Что лучше коробка автомат или робот: автомат или робот. Преимущества и недостатки — Primelens.ru-Зеркальные Фотоаппараты,Компактные Фотоаппараты,Видеокамеры,Объективы,Фотовспышки, и Аксессуары в Москве.

Содержание

Что делать, чтобы роботизированная коробка передач не ломалась

Что может сломаться в «роботе»

Самый пугающий (но на самом деле самый безобидный) симптом проявляется в следующем: «мозги» коробки в какой-то момент перестают распознавать положение селектора или не разрешают включить Drive или Reverse, а в некоторых случаях — даже завести мотор. В режим самозащиты «робот» может перейти либо при перегреве, либо при сбоях в работе датчиков. Сильный перегрев, кстати, их и «перекашивает», делая проблему регулярной.

«Робот» с одним диском, несмотря на простоту конструкции, не может похвастаться огромным ресурсом. Если сама коробка обычно служит долго, то сцепление изнашивается быстрее, чем у опытного водителя, ездящего на «механике» — порой уже через 20–30 тыс. км. Нередки и отказы его сервопривода, которому требуется немалое усилие для размыкания дисков.

Тонким местом преселективных коробок тоже оказались сцепления. Их износ — самая распространённая неисправность трансмиссий этого типа.

Традиционные «сухие» диски сцепления, нормально работающие в паре с МКПП, при быстрых и частых переключениях «робота» склонны к перегреву и, как следствие, быстрому износу и деформации, поэтому их применяют только там, где нагрузки на коробку относительно невелики. С мощными моторами или на тяжёлых машинах приходится использовать многодисковые сцепления, работающие в специальном масле, которое их охлаждает. И всё равно для узла «сухих» сцеплений в преселективной коробке неплохим ресурсом считаются 60–70 тыс. км, «мокрые» могут прослужить вдвое дольше, но их обслуживание и замена обходятся значительно дороже. Верные признаки износа сцеплений — толчки при переключениях, вибрации при старте автомобиля с места.

Чтобы коробка переключалась плавно, а сцепления служили долго, требуется очень точная и согласованная работа систем управления сцеплениями и сменой передач. Если заведующий этим мехатронный блок настроен недостаточно тонко и неточно исполняет команды электронной программы управления, то коробка начинает методично убивать сама себя.

Именно мехатроника — самая капризная часть «робота». Этот блок, совмещающий в себе электронные и гидравлические части для приводных механизмов, работает в довольно сложных условиях — ему приходится с большой частотой выполнять разные команды, выдерживать большое давление рабочей жидкости (она отличается от масла, залитого в саму коробку), подстраивать свои режимы под текущие условия езды, режимы и фактический износ сцеплений. В общем, сбои, перегревы, отклонения в работе управляющих соленоидов, загрязнение масляных каналов, подтёки и даже трещины в корпусе мехатронного блока — список возможных проблем довольно обширен.

Самые редкие, но тоже больно бьющие по карману неисправности связаны с механической частью коробки. Износ валов, шестерёнок, вилок переключения, подшипников и прочих деталей редуктора (всё это проявляется специфическим шумом или заминками в переключениях передач) лечится, как правило, только капитальным ремонтом «робота». Либо его полной заменой.

Впрочем, не всё так драматично. Инженеры постоянно работают над повышением надёжности «роботов» с двумя сцеплениями. Если правильно эксплуатировать и обслуживать, то сегодня даже «сухая» конструкция способна без каких-либо проблем и дорогостоящих замен пройти 150–200 тысяч пробега.

Роботизированная коробка передач (робот) что это? Как работает: плюсы, минусы

Коробка робот: преимущества, недостатки

Еще совсем недавно рядовой автолюбитель не имел свободы выбора трансмиссии с покупкой автомобиля. Технологический прогресс последних лет подарил несколько интересных систем – это и вариатор, и роботизированная коробка. Техническая реализация коробки-робота велась еще в 20 лет назад, однако внедрение этой трансмиссии в массы произошло сравнительно недавно. Первую версию агрегата немецкие инженеры выпустили в 2002 году. С тех пор было придумано немалое количество его разных вариаций и модификаций.

Конструкция и принцип работы роботизированной коробки

В конструктивном плане коробка-робот идентична с обычной «механикой». Вся разница заключается в том, что подбор и переключение передач в ней это полностью автоматизированный процесс. Фактически это значит, что есть некий «мозг», который и отвечает за включение нужной скорости. Причем процесс смыкания/размыкания сцепления практически не заметен и не ощутим. Поэтому водители авто с роботом отмечают высокий уровень комфорта, простоту использования и динамичность.

Особенность робота заключается и в том, что эта коробка может совмещать как одно, так и сразу два сцепления. Внедрив в конструкцию дополнительный механизм разъединения трансмиссии от двигателя, инженеры попытались снизить негативный эффект провалов тяги. Двойное сцепление реализовано в коробках по типу DSG или Powershift. Такие коробки еще называют преселективными или «предварительно выбирающими». Они позволяют при включенной скорости выбрать следующую передачу без перерыва в работе КПП. На авто с такими коробками передача крутящего момента происходит без потерь, так как нет разрыва потока мощности.

Стоит ли приобретать автомобиль с преселективной коробкой?

Как и в случае с автоматической коробкой, функционирование робота невозможно без наличия электронной системы. Датчики следят за определенными рабочими характеристиками коробки, передают информацию блоку управления, где формируются команды исполнительным механизмам с учетом прописанных алгоритмов. Предусмотрен и ручной режим работы (как Типтроник на АКПП), благодаря которому водитель имеет возможность переключать передачи за счет органов управления – селектор или переключатели, расположенные под рулем.

Разновидности роботизированных коробок

Нередко робот является агрегатом, сконструированным на базе готового решения. Часто за основу узла инженеры берут гидромеханический автомат и внедряют фрикционное многодисковое сцепление.

Также возможен вариант, когда классическая «механика» получает привод гидравлического или механического типа.

Коробка робот с электрическим приводом считается более простым и дешевым решением. Его основной недостаток – низкая скорость работы (0.3-0.5 с) с одновременным небольшим энергопотреблением. В такой коробке исполнительными механизмами выступают сервоприводы и механическая передача. В гидравлике задействованы специальные гидроцилиндры, которыми управляют электромагнитные клапаны.

Коробка с гидравликой работает шустрее, однако её функционирование подразумевает наличие в системе жидкости под давлением. Поддержка постоянного давления требует серьёзных энергетических затрат. Тем не менее, робот с гидравлическим приводом нашел свое применение на многих спортивных автомобилях, таких как Lamborghini Aventador, Ferrari 599GTO. Также его ставят на машины из среднего и премиум сегмента. Робот с электрическим приводом не составит труда обнаружить на недорогой современной машине.

Рассмотрим детально распространенные модификации РКПП с двойным сцеплением.

DSG

Роботизированная коробка DSG считается наиболее «продвинутой» версией автомата. Её легко встретить на автомобилях концерна VAG. Пожалуй, это самая распространенная модификация РКПП с двойным сцеплением. То есть, это преселективная трансмиссия, переключающая передачи крайне быстро (буквально за доли секунд). Эффективность работы DSG значительно выше обычной АКПП. В ней первое сцепление отвечает за нечетные передачи, а второе за четные. В свою очередь коробки DSG принято делить на два вида – «мокрые» и «сухие». Первый вид – «мокрый» – появился первым и характеризуется наличием шести передач. Сцепление в такой DSG находится в масляной ванне, отсюда и название. Спустя время Volkswagen презентовали DSG-7. Это РКПП с «сухим» сцеплением. На практике считается более проблематичным вариантом.

Познакомиться подробнее с DSG (нажмите, чтобы прочитать статью)

Интересное видео на тему того, как работает роботизированная коробка ДСГ

Проблемы

Powershift

Роботизированная трансмиссия Powershift является разработкой компании Ford, поэтому и устанавливается на автомобили североамериканского концерна. Это преселективная КПП с двумя сцеплениями. В качестве исполнительных механизмов выступают сервоприводы, которыми управляет электронный блок, закрепленный на корпусе коробки. Если верить многочисленным отзывам, то Powershift более надежна конкурентной DSG. Однако это не делает её лидером рынка, так как получила те же недостатки, что и роботизированная КПП от Volkswagen.

Познакомиться подробнее с PowerShift (нажмите, чтобы прочитать статью)

S-tronic

Компания Audi входит в состав концерна VAG, но это не мешает ей разрабатывать собственные автомобильные трансмиссии. Так инженеры Audi создали преселективную коробку S-tronic, которая сильно напоминает DSG. Но есть некоторые существенные отличия. Сегодня S-tronic ставят преимущественно на автомобили с передним и полным приводом. В ней также два сцепления, что позволяет роботу работать беспрерывно в одном потоке и без потери мощности. Еще есть R-tronic – другая модификация РКПП от компании Audi. Отличается от S-tronic наличием гидропривода. Такая коробка переключает передачи примерно за 0.8 мс, а это серьёзный показатель динамичности.

Познакомиться с S-Tronic (нажмите, чтобы прочитать статью)

DCT M Drivelogic

Впервые роботом DCT M Drivelogic баварские инженеры оснастили BMW M3. Коробка может работать как в полностью автоматическом, так и в ручном режиме. В обоих случаях передачи переключаются с недостижимой механике и автомату скоростью. Водителю не нужно пользоваться селектором коробки передач. Достаточно переключить лепестковый элемент управления под рулем в нужное положение. Особенность DCT M заключается в наличии функции Drivelogic, которая позволяет водителю самостоятельно переключать передачи и переходить от спокойного стиля вождения к динамичному. Всего предусмотрено 11 программ – 5 для автоматического режима и 6 для ручного.

PDK

Роботизированная КПП от компании Porsche конструктивно является узлов, в корпусе которого помещены две механически коробки. Также конструкцией предусмотрено два сцепления, поэтому PDK относится к сегменту трансмиссий с двойным сцеплением. Функционирует робот за счет гидравлического привода и электронного блока управления. Всего предусмотрено семь передач, последняя с большим передаточным отношением снижает показатель расхода топлива. Пик динамики наблюдается с активной шестой скоростью. Коробка работает в двух режимах – автоматическом и ручном (полуавтоматическом). Сегодня PDK ставят на автомобили с мощными моторами – Porsche Panamera Turbo, Porsche 911 Turbo, Porsche Cayman.

Speedshift DCT

7-ступенчатая роботизированная КПП была разработана специально для мощных автомобилей концерна Mercedes Benz и подразделения AMG. Коробка отличается наличием четырех программ и функции старта Rage AMG Speedshift. Вместо привычного гидротрансформатора в Speedshift DCT задействована компактная муфта сцепления, работающая в масляной ванне – так называемое «мокрое» сцепление. От Других модификаций РКПП этот робот отличается небольшим весом – всего 80 кг. Сделать узел легким удалось за счет применение в его изготовлении его картера легкого магниевого сплава.

TCT

Компания Alfa Romeo недавно презентовала свою версию роботизированной коробки передач – Twin Clutch Transmission. В первую очередь её поставили на модель Giulietta, где она превосходно сочетается с бензиновым и дизельным мотором (разгон до «сотни» всего за 7.7 и 7.9 сек соответственно). Коробка TCT оснащена гидронасосом электрического типа, который обеспечивает работоспособность привода сцепления и механизма переключения передач. Проектировался узел при помощи специалистов компании LuK, имеющих огромный опыт в разработке и производстве автомобильных сцеплений. Некоторые конструктивные элементы TCT также выполнены из легких материалов, что делает коробку на 10 кг легче, чем классическая механика или вариатор.

Twin Clutch SST

Робот с двойным сцеплением Twin Clutch SST ставят на автомобили Mitsubishi, например, на Lancer Evolution и Outlander XL. Это спортивная коробка, в которой вместо гидротрансформатора исправно служат два механизма сцепления, помещенные в один корпус. Отличается тремя режимами работы, которые позволяют адаптироваться автомобилю под разные условия эксплуатации. Для городской езды подходит режим Normal Mode: переключение передач происходит плавнее и мягче, расход топлива минимальный. В режиме Sport Mode переход на высшие скорости происходит на высоких оборотах, что несколько увеличивает расход. Третий режим Super Sport Mode переключает скорости на максимально высоких оборотах. Его целесообразно использовать, когда требуется полностью реализовать динамический потенциал автомобиля.

Плюсы и минусы робота

Сегодня можно найти довольно большое число автовладельцев, положительно отзывающихся о роботизированной коробке. Особенно нравится автоматизированная трансмиссия начинающим водителям. Это и понятно, ведь для управления автомобилем достаточно нажимать педаль тормоза и газа, а электронная система самостоятельно включит нужную передачу. Отсюда вытекают главные преимущества КПП:

высокий комфорт;
удобство;
простота использования;
высокая скорость переключения передач;
экономия топлива в городском цикле;
конструктивная схожесть с механикой, что придает агрегату дополнительную надежность, если сравнивать с тем же вариатором;
возможность переключения ступеней в ручном режиме.

Как показывает практика, расход бензина автомобилем коробкой-роботом при одинаковых условиях в городском цикле на 20% меньше, чем у транспортного средства с привычным автоматом. Однако такое устройство далеко неидеальное. Также в процессе эксплуатации авто можно ощутить некоторые недостатки узла:

высокая стоимость обслуживания и ремонта;
непродолжительные задержки в переключении передач;
дешевые модели не позволяют провести адаптацию под конкретный стиль вождения.

Специалисты прогнозируют, что по мере увеличения автомобилей с роботом, развитием технологий ремонта и обслуживания этой коробки со временем станет более доступным и дешевым ремонт агрегата. Тот самый электронно-гидравлический блок, или просто «мехатроник», является самой дорогостоящей деталью в DSG. Еще несколько лет назад в случае его даже не самой критичной поломки дилеры, не думая, ставили вердикт – замена устройства. Сейчас хватает специализированных сервисов, выполняющих простые и сложные ремонты «мехатроника».

Основные отличия от автоматической коробки

Автоматическая коробка не утратила актуальности ни с появлением вариатора, ни с появлением роботизированной трансмиссии. Это по-прежнему довольно надежный, а главное хорошо изученный агрегат. Сходство в том, что и автомат, и робот обеспечивают плавный переход с одной передачи на другую. На этом всё. Гораздо больше отличий. Главная разница между этими двумя коробками заключается в следующем:

В АКПП не предусмотрено жесткое сцепление с двигателем;
Робот ощутимей снижает нагрузку на мотор за счет максимально коротких переключений передач;
С автоматической КПП автомобиль уступает в плане динамики;
Новые РКПП еще недостаточно хорошо изучены, окончательно неизвестен ресурс этих агрегатов, чего нельзя сказать об АКПП.

Возможно, автомат даже накладней обслуживать, а вот что касается ремонта, то здесь и говорить нечего. Автоматическую коробку перебирают на каждом шагу, хватает и грамотных специалистов, способных в кратчайшие сроки восстановить агрегат после серьёзной поломки. В случае с РКПП ситуация ровно обратная.

Заключение

Мы выяснили, что такое коробка робот. Очевидно, что будущее за конструктивно и функционально совершенными автомобильными системами. Но процесс окончательного усовершенствования робота еще не начался. Перед покупкой автомобиля нужно четко уяснить для себя, каким требованиям он должен отвечать. Сказать точно, что лучше – робот или автомат – крайне сложно. И, наверное, никто не возьмется за это. Поэтому каждый автомобилист должен на основании всех плюсов и минусов определить для себя, какой тип трансмиссии удовлетворит все запросы и потребности.

Робот или автомат на Тойоте Королле лучше?

Дата: 03.02.2015

Любимый многими седан С-класса Тойота Королла представлен на рынке в нескольких комплектациях. Кроме различных объемов двигателей, вариативной частью является и трансмиссия. Тойота Королла может быть оснащена как уже ставшим классикой «автоматом», так и роботизированной механической коробкой передач, так званой Multimode Transmission. Королла с объемом двигателя 1. 6 л позволяет ощутить, что же это такое и в чем плюсы и минусы такой трансмиссии для автолюбителя.

Особенности роботизированной коробки передач

Роботизированная механическая коробка передач – это альтернатива уже традиционной автоматической КПП. Принцип работы коробки-робота такой же, как и у механики, но с участием особого устройства под капотом. По команде от электронного блока управления гидроцилиндры в нужный момент замыкают и размыкают сцепление, включают передачу. Водитель непосредственно принимает участие в процессе, задавая на селекторе нужный режим работы робота, передний или задний ход.

Роботизированная коробка передач

Роботизированная коробка передач имеет как достоинства, так и недостатки. Такой робот работает по четкому механизму. Во время того, как авто набирает скорость, при достижении определенных оборотов двигателя машина сама сбрасывает газ, делает заминку. В этот момент механизм выжимает сцепление и включает передачу. Этот процесс сопровождается ощутимой паузой и рывком автомобиля, особенно при интенсивном ускорении. Чем стремительнее авто набирает скорость, тем ощутимее рывки. Именно поэтому Тойоту Короллу на роботе лучше разгонять плавно, не спеша, ни в коем случае не вдавливая педаль в пол. Для плавного движения на роботе рекомендуется использовать одну треть или половину хода педали газа.

Кроме того, во время движения в пробках при каждой остановке нужно переводить рычаг селектора в нейтральное положение до момента следующего трогания с места. В противном случае, если авто стоит и передача включена, сцепление выжато и находится в постоянном напряжении. Это ведет к преждевременному изнашиванию механизма сцепления. Авто с такой коробкой передач стоит ставить на ручной тормоз, что может вызвать некоторые затруднения в холоднее время года. Если остановить автомобиль на роботе на спуске, не используя ручник, у машины будет откат назад. Кроме того, робот требует периодической калибровки и дополнительного обслуживания. Срок службы такой коробки зависит от режима езды. Ресурс робота более ограничен в условиях города (особенно в крупных мегаполисах с частыми пробками) и значительно больше при частой эксплуатации по трассе.

Салон Toyota Corolla на «роботе»

Бережное обращение с коробкой передач и плавный разгон позволяет значительно продлить срок службы такого робота и заметно сэкономить топливо. Прочувствовав алгоритм переключения передач и привыкнув к особенностям поведения роботизированной коробки, можно по-настоящему насладиться движением на авто с такой трансмиссией. Особенно просто «подружиться» с роботом водителем с хотя бы небольшим стажем.

К достоинствам роботизированной трансмиссии можно отнести то, что двигатель сохраняет свою мощность, не теряя лошадиные силы, как на коробке-автомате. Кроме того, автомобили на роботизированной коробке передач признаны более экономичными и экологичными. Именно поэтому в европейской версии предпочтение отдается строго роботизированным коробкам.

АКПП: достоинства и недостатки

Автомобиль на «автомате» также не настолько динамичный, как классическая механика. По сравнению с роботом, на АКПП больше расход топлива. При активном стиле вождения такая коробка требует больших эксплуатационных затрат (более частую смену масла, расходников). По сравнению с автоматом, обслуживание робота обходится дешевле. Однако автоматическая коробка передач значительно облегчает управление авто, что особенно важно для новичков, не имеющих достаточного опыта, внимательности и уверенности в себе, или людей, предпочитающих комфорт и плавность ходу скорости и динамизму.

Тойота Королла на АКПП

Особенности АКПП в Тойоте Королле – слишком длинные верхние передачи, из-за чего разгон зачастую вялый, но плавный, и отсутствие ручного режима (есть возможность лишь ограничить диапазон передач, которые используются). Кроме того, автомобиль на автомате имеет более высокую стоимость, чем его аналог.

Для быстрой и резкой езды ни робот, ни автомат не подходят на все 100%. Впрочем, они повышают безопасность вождения для людей без опыта, но делают авто более спокойным и задумчивым.

Таким образом, выбор между роботом и автоматом в таком авто, как Тойота Королла, зависит от характера вождения и ожиданий владельца от автомобиля. Оба типа коробок передач имеют как достоинства, так и недостатки, при этом оставаясь аналогами друг друга.

Другие статьи

Почему на авто с «роботом» надо ездить иначе, чем на машинах с «автоматом» — Лайфхак

Лайфхак
Вождение

Фото: АвтоВзгляд

Часто покупатели воспринимают автомобиль с двумя педалями как машину, у которой стоит классический «автомат». Для многих это означает, что можно ездить, нажимая лишь газ и тормоз, и ни о чем не думать. К сожалению, это заканчивается дорогим ремонтом трансмиссии. Портал «АвтоВзгляд» рассказывает, почему так происходит и как избежать беды.

В последнее время на машинах разных классов и ценовых категорий появились роботизированные трансмиссии с одним или двумя сцеплениями. Производители все чаще применяют их на своих моделях и это понятно. «Роботы» дешевле, чем классическая гидромеханическая АКП. Делают свое дело и маркетологи, частенько указывая на фирменных сайтах, что у машины стоит настоящий «автомат».

Отчасти это правда, ведь передачи переключаются автоматически. Водителю нужно лишь давить на газ. И вот тут возникаеи масса претензий и проблем. Люди не знают, что обычный однодисковый «робот» — эта та же механическая трансмиссия, но с исполнительным механизмом сцепления и переключения передач. Поэтому, при размыкании сцепления и переключении, скажем, с первой на вторую передачу, в любом случае будет толчок, что потребителю категорически не нравится, ведь на нормальном «автомате» такого нет. В итоге автовладельцы часто жалуются, что машина тупит, не едет. В таких случаях педаль газа продавливают еще сильнее. Но если это делать регулярно, то через 15 000 км сцепление можно просто сжечь. Так что запомните: чтобы «робот» прожил дольше, на нем нужно ездить плавно и без резких ускорений.

Трансмиссия с двумя сцеплениями гораздо технологичнее и нежнее, чем обычный однодисковый «робот»

Фото из открытых источников

«Робот» с двумя сцеплениями технологичнее и дороже, чем однодисковый. Тут нет заметных толчков при переключении передач. Такая трансмиссия нежнее, чем обычный «робот» или «автомат». Значит, и обращаться с ней надо бережнее.

Большинство подобных «коробок» настроены на экономию топлива. Поэтому стремятся как можно быстрее перейти на повышенные передачи. Это и играет злую шутку в пробке или при «рваном» трафике. Алгоритм «коробки» начинает перещелкивать передачи с первой на третью, а потом обратно вниз, что дает большую нагрузку на мехатроник (управляющий модуль трансмиссии) и диски сцепления. Если регулярно ездить по пробкам, то появятся сильные рывки. Придется везти автомобиль на сервис, где платить за замену дисков сцепления, или ремонт мехатроника. Это может дорого ударить по карману владельца.

Поэтому в пробке переводите селектор «робота» в ручной режим и двигайтесь на первой или вторую передачах. Так на «коробку» будет меньшая нагрузка, ведь автоматика перестанет судорожно «гонять» передачи. А чем меньше переключений, тем выше ресурс трансмиссии.

16450

Лучшие коробки передач выбрали в Китае

Лучшие коробки передач по итогам года выбрал китайский Институт оценки автомобилей. Насколько объективно ранжирование, судить не беремся. Но ведущие китайские СМИ о нем написали, в жюри входят признанные академики и президент Всемирной федерации автомобильных инженеров. Да и проводится премия уже в третий раз. Интересно, что ее называют уникальной. Как информируют местные СМИ, это единственный в мире отбор трансмиссий, появившийся «в ответ на тенденцию развития автомобильной промышленности Китая».

***

Итак, в числе лучших названы 10-ступенчатая автоматическая коробка передач Honda 10AT и 8-диапазонный «автомат» ZF 8HP51. В Китае их устанавливают на кроссовер GAC Acura RDX и седан BMW Brilliance 3 Series.

— По сравнению со старой коробкой передач 6AT, эта 10AT имеет высокую эффективность, низкую внутреннюю инерцию, отличные рабочие характеристики, высокую энергоемкость и меньший вес. Глобальная коробка передач 10AT отличается превосходным качеством, отлично справляется с ежедневной ездой, а также позволяет ссбросить 4 передачи сразу, — комментируют «автомат» Honda журналилисты Auto.Ifeng

На местных машинах, как пишет портал Sohu, классических «автоматов» почти не осталось. Они уступили место роботизированной трансмиссии и бесступенчатым вариаторам. Тем важнее успех 8-ступенчатой коробки Shengrui SR 8AT380-F, устанавливаемой на FAW Pentium T99. Причем это первый агрегат 8AT, интеллектуальные права на который принадлежат именно Китаю.

На фото: коробка передач 7DCT Great Wall Motor, устанавливаемая на Haval F7 и F7x.

Среди «роботов» «фольксвагеновские» давно получили недобрую славу. Однако, как считает жюри, «в связи с постоянным развитием в последние несколько лет, прошлые проблемы в основном были устранены». А потому в топ-10 вошел робот Volkswagen DQ500 – тот самый, который мы называем просто DSG-7.

— Сегодняшний DQ500 — плавное переключение передач, меньше отказов и высокая эффективность, — пишут коллеги

Жюри назвало «носителем» коробки выпускаемый на СП с FAW Audi Q3. Но в Китае, как и везде, ей оснащают также Volkswagen Tiguan, Skoda Kodiak и Audi TT.

***

На фото: Герхард Хеннинг, главный инженер Honeycomb Etron Transmission System компании Great Wall Motors.

А дальше – еще интереснее. В топ-10 вошел и «робот» Honeycomb Drive 7DCT, который представлен на Haval F7. Причем второй год кряду! И, кстати, Great Wall и его инженеры во главе с немцем Герхардом Хеннингом сейчас работают над 9-дипазонным «роботом», совместимым с гибридной технологией.

В десятке также отмечены «роботы» Qisheng Power 7WDCT и Getrag 7DCT300. Им оснащаются минивэны GAC GM6 и кроссовер Chery Tiggo 8. К нам скоро приедет «старший» MPV бренда из Гуанчжоу – GN8. Но ему положен только горячо любимый нашими потребителями классический «автомат». А «восьмерка» в России продается исключительно с вариатором. Впрочем, немецкая трансмиссия Getrag 7DCT300 известна нашим потребителям по некоторым моделям BMW.

Что касается вариаторов, то здесь вне конкуренции оказался малоизвестный агрегат от General Motors, работающий на SAIC-GM Buick Angola GX

Отдельно выделяются лучшие так называемые гибридные коробки передач. Их в списке две. Это Honda E-CVT на гибридной версии Honda Accord, выпускаемой на совместном заводе с GAC, и Geely 7DCT390H. Эту трансмиссию ставят на купе-кроссовере FY11 PHEV и других гибридах марки.

Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Чем робот отличается от автомата и вариатора

Глубоко ошибочно думать, что роботизированная коробка передач это тот же автомат, но более совершенный и дооснащённый по последнему слову науки и техники. Скорее наоборот. Робот это механическая КПП в комплекте с узлами- актуаторами, которые автоматизируют процесс сцепления и переключения передач, почти полностью исключая из него водителя.

«Почти», потому что большинство роботов параллельно могут управляться и человеком с помощью рычага или переключателей под рулём. Было бы правильно называть роботизированную коробку передач полуавтоматом.

Принцип работы роботизированной коробки перемены передач

Работа робота основана на взаимодействии бортовой электроники автомобиля и узлов-актуаторов (сервоприводов). На основании объективной информации о скорости движения, режиме работы двигателя и других параметров, получив команду от компьютера один сервопривод отключает сцепление трансмиссии с двигателем, а другой одновременно выбирает и включает нужную передачу. Далее сцепление включается, переключение произошло. Сервоприводы применяются двух видов:

электрический актуатор, представляет собой электродвигатель действующий через редуктор на механизм переключения;
гидравлический сервопривод, который управляет переключением через гидроцилиндр после команды электроники.

Роботизированная коробка передач изначально разрабатывалась для малолитражных автомобилей. Но идея оказалась настолько удачной, что уверенно «пошла в массы». Сейчас инженеры оснащают роботами авто любого класса. Например, Фольксваген ставит их на весь свой модельный ряд.

Достоинства роботизированной КПП

имея в своей основе механическую коробку, она более надёжна, чем автомат и вариатор;
имеет ручной режим переключения передач;
робот дешевле в производстве и последующем обслуживании, чем АКПП и вариатор;
у робота меньший рабочий объём, размеры и вес всего агрегата, что оптимально для установки на автомобили малой мощности;
повышенный на 30% срок службы сцепления;
более низкий расход горючего при прочих равных условиях эксплуатации, чем у машин с другими КПП.

Недостатки робота

коробка-робот с электрическим сервоприводом медленно, с задержкой до двух секунд, переключает передачи;
при переключении со столь значительной задержкой ощущаются рывки и дискомфорт;
гидравлический актуатор обеспечивает более быстрое переключение, тратится всего около 0,05 секунды, однако он более дорогой и увеличивает нагрузку на двигатель, значительно отбирая мощность;
авто с гидравлическим сервоприводом намного дороже;
робот категорически не любит пробуксовки сцепления. Кстати, пробуксовка сцепления неприемлема для любого вида КПП.

Инженерная мысль не стоит на месте и в продолжение обычного робота создана преселективная КПП. Это коробка с двумя вторичными валами и двумя дисками сцепления. С её появлением автомобилестроителям удалось исключить задержки переключения, толчки, рывки и дёрганье автомобиля при динамичном разгоне, удалось достичь плавности хода и комфорта для пассажиров.

Существенным недостатком является сложность ремонта и высокая стоимость производства преселективной коробки. Это ведёт к удорожанию автомобиля в целом.

Чем робот отличается от автомата и вариатора

Гидромеханическая коробка передач, коробка-автомат в классическом варианте. Давно и надёжно выполняет своё предназначение:

обеспечивает плавность хода машины;
избавляет от необходимости дергать рычаг в городском режиме вождения;
долго и надёжно служит, если относиться к ней уважительно и бережно.

Но имеет свои существенные недостатки:

более высокое потребление горючего, в сравнении с той же механикой или роботом, при прочих равных параметрах;
ощутимые моменты автоматических переключений.

Вариаторная автоматическая коробка передач на первый взгляд проста и совершенна. Крутящий момент передаётся с одного шкива на другой, скорость изменяется за счёт увеличения и уменьшения диаметра подающего и принимающего шкива.

Достоинства вариатора:

нет моментов переключения, скорость хода изменяется плавно и бесшумно;
так же легко управляется, как АКПП и робот;
вариаторная коробка самая экологичная из всех.

Но вариатор тоже может преподнести сюрпризы водителю:

высокая требовательность к замене и качеству масла;
авто на вариаторе противопоказано длительно гонять на высоких оборотах;
вариатор не переносит пробуксовки и частого экстренного торможения;
ремонт бесступенчатой коробки сложное и дорогое удовольствие.

Какую коробку передач лучше выбрать

Как видно из описаний выше каждый вид трансмиссии имеет свои плюсы и минусы. Иногда персональные, для определённого вида КПП, иногда общие для нескольких. Какой выбор сделать, и в пользу какой трансмиссии вложить собственные средства при покупке автомобиля.

В первую очередь необходимо оценить свои запросы и потребности. Затем выбирать, опираясь на объективные данные:

механика или робот высокого класса будут востребованы водителем для которого драйв, скорость и маневренность не пустой звук;
гидромеханическая АКПП в традиционном исполнении нужна для комфортного передвижения не только по городу, но и на меж городских дорогах;
обычная роботизированная КПП будет незаменимой при спокойном передвижении по городу, особенно если это маленький автомобиль и вы не прочь сэкономить;
вариаторный тип коробки передач порадует ценителей комфорта и плавного хода.

Сложность представляет только изначальный выбор. Любая современная трансмиссия обладает высокой надёжностью и солидным потенциалом прочности. Естественно, многолетний срок службы обеспечивается бережным отношением со стороны хозяина.

Понравилась статья?

Поделитесь ссылкой с друзьями в социальных сетях:

А еще у нас интересные e-mail рассылки, подписывайтесь! (1 раз в неделю)

Интересные материалы

Преимущества и возможности АКПП и DSG Polo

Автомобили с коробкой автомат в России не столь популярны, как с механикой. Считается, что машины с автоматической трансмиссией не так надежны и потребляют больше топлива. Так действительно было раньше, когда в сравнении с пятиступенчатой «механикой» трехступенчатый автомат существенно проигрывал, поскольку оптимальные режимы передачи энергии на колеса установить было труднее. Определенное значение имел уровень технологий, не позволявший обеспечить высокую надежность и приемлемые цены.

В наши дни инженеры Volkswagen продвинулись далеко вперед в создании по-настоящему экономичной и надежной трансмиссии-автомата, поэтому пора забыть о неверных представлениях и сосредоточить внимание на действительных преимуществах автомобиля, оснащенного АКПП и DSG.

Основные преимущества и дополнительные выгоды автомата

Удобство управления авто с АКПП обеспечивает легкость обучения. Даже новичок быстро освоит управление, если ему не надо будет постоянно обращать внимание на положение рукоятки коробки передач и вовремя нажимать педаль сцепления. Комфорт в данном случае существенно повышает безопасность, так как водителю не приходится лишний раз отвлекать внимание от контроля дорожной ситуации.

Абсолютно правильное переключение передач на МКПП сложно даже опытным водителям. В любом случае присутствует «человеческий фактор», личные привычки, предпочтения. Только автомат способен на самом деле приблизиться к идеалу. Его алгоритм работы настраивается в заводских условиях, на основе испытаний и экспериментов. Именно поэтому реальные потребительские параметры современных автомобилей с АКПП лучше, чем в аналогичной технике, оснащенной «механикой».

Оптимизация автоматом нагрузок позитивно влияет на моторесурс двигателя, функциональное состояние отдельных узлов системы привода. Работа только с необходимыми оборотами мотора снизит уровень шумов, позволит снизить потребление топлива.

Особенно явно проявляются преимущественные параметры автоматизированных систем переключения скоростей при увеличении количества передач. Современные коробки шести- и семиступенчатые гораздо эффективнее, чем четырехступенчатые, которые массово устанавливались в легковые автомобили 10-15 лет назад.

Сравнение показателей динамики 5-МКПП, 6-АКПП, 7-DSG

Перечисленные выше особенности наглядно подтверждает пример автоматической коробки передач, установленной в Volkswagen Polo. Чтобы оперировать точными фактами пригодится подробное изучение определенной модели, оснащенной бензиновым двигателем с объемом 1,4 л (комплектация Polo GT). Этот силовой агрегат развивает мощность 125 л.с. в диапазоне оборотов от 5000 до 6000 за одну минуту.

К нему предлагается современная семиступенчатая DSG. Она способна выполнять свои функции полностью автоматически. Но для динамичной езды здесь предусмотрен в специальный режим «Спорт», который повышает уровень оборотов для перехода на повышенную передачу. Чтобы совершить быстрый обгон необходимо использовать всю силу двигателя. В такой ситуации DSG срабатывает быстрее самого опытного водителя, молниеносно переходя на пониженную передачу.

Как видно из описания, данный тип коробки передач объединяет в себе возможности обеих систем. Далее приведены цифры, которые помогут сравнить 3 варианта:

тип трансмиссии	5-МКПП	6-АКПП «Tiptronic»	7-DSG
модель/двигатель	Polo 1,6 л. (110 л.с.)	Polo 1,6 л. (110 л.с.)	Polo 1,4 л. (125 л.с.)
Максимальная скорость в км/ч	191	184	198
Время разгона до 100 км/ч в сек.	10,4	11,7	9
Расходы топлива в городском/загородном/смешанном цикле в л на 100 км	7,8/4,6/5,8	7,9/4,7/5,9	7,3/4,8/5,7

Приведенные данные убедительно свидетельствуют об идентичности параметров с небольшим преимуществом по экономичности расхода топлива роботизированной коробки передач 7-DSG. Модель автомобиля Volkswagen с коробкой-автомат Tiptronic или DSG существенно повысит уровень комфорта водителя и пассажиров и снизит нагрузки на двигатель.

Как автоматические трансмиссии обогнали ручные по скорости и эффективности

Механические трансмиссии, к сожалению, стали вымирающим видом в США, но давайте посмотрим, почему.

Сравнение автоматических трансмиссий и механических коробок передач

Автоматические трансмиссии были изобретены GM в 1930-х годах, но по большей части они были вялыми и рудиментарными. В промышленных масштабах автоматика не применялась до окончания Второй мировой войны. Несмотря на то, что автоматика уменьшила объем работы, необходимой водителю, автомобили, оснащенные этими «ящиками для слякоти», были медленнее и менее экономичны.

Механическая коробка передач могла бы превзойти автомат в любой день. В основном это было связано с тем, как крутящий момент преобразуется в каждом типе трансмиссии. В руководствах почти 100% крутящего момента двигателя преобразуется непосредственно во вращение колеса. С другой стороны, в ранних автоматических трансмиссиях использовался гидротрансформатор с насосом и турбиной.

Именно благодаря автоматической коробке передач с гидравлическим приводом на протяжении многих лет она никогда не могла достичь такого же уровня эффективности, как автоматика.По мере увеличения скорости двигателя автомобиля проскальзывание жидкости увеличивается, начиная вращать турбину. Вращающаяся турбина приводит в движение колеса, и при изменении пробуксовки автоматическая трансмиссия переключает передачи. Поскольку нет прямой связи между трансмиссионным насосом и турбиной, КПД в ранних автоматах был менее 80 процентов.

Достижения за последние 15 лет

Однако за последние 15 лет инженеры добились значительного прогресса в области автоматических технологий. Автоматика сейчас так же хороша или лучше, чем их ручные аналоги.Современные автоматические трансмиссии теперь могут достигать 100-процентного преобразования крутящего момента, как ручные, за счет реализации трех устройств: увеличенных передаточных чисел, электронного управления и блокирующих преобразователей крутящего момента.

В настоящее время существует автоматика с 8–9 передачами, которые позволяют двигателю автомобиля работать с высокоэффективной скоростью 1500 об / мин на всех скоростях. Электронное управление также позволяет системе с компьютерным управлением переключать передачи в определенное время, указанное двигателем. Обычно эти системы взаимодействуют с органами управления двигателем и могут точнее, чем водители-люди, определять, когда необходимо переключить трансмиссию.

СВЯЗАННЫЙ: FORD ОТЗЫВАЕТ 1,4 МИЛЛИОНА АВТОМОБИЛЕЙ, ПОТОМУ ЧТО ИХ РУЛЕВЫЕ КОЛЕСА МОГУТ ВЫБРАТЬСЯ

Все эти электронные органы управления подаются на блокирующие преобразователи крутящего момента, которые устанавливают механическое соединение внутри автоматических трансмиссий. Эти преобразователи блокировки обеспечивают механический интерфейс между насосом и турбиной в автоматике для достижения того же уровня эффективности, что и в руководствах. С учетом всех этих достижений автоматика теперь так же хороша или лучше, чем руководства.

Только 3,1% из всех автомобилей, проданных в США, сейчас оснащены механической коробкой передач, а американские подростки просто не учатся водить механическую коробку передач. Автоматика также лучше подходит для бездорожья из-за беспокойного характера вождения, а также лучше для крупных грузовых автомобилей. Люди могут быть довольно точными, когда дело доходит до ручного переключения передач, но компьютерные интерфейсы всегда выигрывают.

Теперь вы можете сказать: «У повседневных автомобилей теперь есть автоматика, потому что они просты, но суперкары никогда не переключатся с ручного управления», но это утверждение было бы неверным.Вы не можете купить новый дорожный автомобиль Lamborghini, Ferrari или McLaren с механической коробкой передач. Это невозможно.

Этому также способствует тот факт, что Mercedes, Range Rover и Lexus производят автоматические коробки передач с 7-8 или даже 9-скоростной коробкой передач, которые намного превосходят их ручные аналоги. Даже автомобили, предназначенные для роскоши и скорости, переходят на автоматические. Технологии просто побеждают старый механический человеческий интерфейс.

Итак, как же тогда автоматические трансмиссии обогнали механические? Что ж, благодаря внедрению инновационных инженерных решений и молниеносной цифровой обработки автоматические трансмиссии имеют лучшие реакции и время, чем когда-либо могли бы люди.Это означает, что компьютер всегда может превзойти ваше переключение передач и максимизировать топливную экономичность и скорость, идеально согласованные с мощностью двигателя.

Что-то не так | AA

Телефон доверия в Великобритании 24/7

0800 88 77 66

Член или нет, мы можем помочь — убедитесь, что вы в безопасном месте, прежде чем звонить.

Сообщайте онлайн и следите за своим спасением

Или скачайте наше приложение

Это самый быстрый способ обратиться к нам за помощью и отследить наше прибытие.

Потеряли ключи от машины?

Вызов помощника по клавишам AA

0800 048 2800

пн – вс с 7 до 22

Неправильное топливо в вашей машине?

Позвоните в службу помощи топливом AA

0800 072 7420

Линии открыты круглосуточно

Европа, телефон доверия 24/7

00 800 88 77 66 55

Или со стационарных телефонов Франции:
08 25 09 88 76
04 72 17 12 00

Или из других стран ЕС и мобильных телефонов Великобритании:
00338 25 09 88 76
00334 72 17 12 00

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Заявления по страхованию жилья

Чтобы сообщить о любых потерях или повреждениях, вам необходимо позвонить в службу страховой защиты и иметь под рукой номер полиса. Оба они указаны в вашем страховом свидетельстве. Консультант по претензиям поможет с вашей претензией.

Защитная крышка UK

0800 085 2721 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Европейская пробойная крышка

0800 072 3279 Пн – пт с 8 до 18, сб с 9 до 17

Автострахование

0800 316 2456 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Страхование жилья

0800 197 6169 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Уроки вождения

0800 587 0087 Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Купить крышку пробоя UK

0800 085 2721

пн – пт 9–18, сб 9–17

Купить европейскую пробойную крышку

0800 072 3279

пн – пт 8–18, сб 9–17

Претензии на запчасти и гараж

0344 579 0042

пн – пт 9–17, сб 9–13

Смените аварийное покрытие

0343 316 4444

пн – пт 8–18, сб 9–17

Купить автострахование

0800 316 2456

пн – пт 9–18, сб 9–17

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Запросы политики

0370 533 2211

пн – пт 9–18, сб 9–17

Купить страховку мотоцикла

0344 335 2932

пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 16

Существующие клиенты по страхованию фургонов

0800 953 7537

пн – пятница с 9 до 19, сб с 9 до 13

Купить страхование жилья

0800 197 6169

пн – пт 9–18, сб 9–17

Запросы политики

0370 606 1617

пн – пт 9–18, сб 9–17

Домашняя прикрытие для экстренной помощи

— сообщите об экстренной ситуации

0800 316 3984

Линии открыты круглосуточно

Книга уроков вождения

Новый ученик

0800 587 0087 Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Обучение на инструктора по вождению

0800 316 0331

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

Присоединяйтесь к нам в качестве инструктора по вождению

0800 587 0086

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

AA Автошкола для справок

Отдел обслуживания клиентов, Автошкола AA, 17-й этаж Capital Tower, Greyfriars Road, Cardiff CF10 3AG

Чтобы защитить вашу личную информацию, нам нужно задать вам несколько вопросов безопасности по телефону, прежде чем мы сможем помочь. По этой причине мы не можем отвечать на финансовые запросы по электронной почте.

Семейные инвестиции ISA, открытая после октября 2015 года

0333 220 5069

пн – пт с 9 до 19, сб с 9 до 13

Счета участников Saver / Easy Saver, открытые после февраля 2017 г.

0800 917 8612

пн – пт 8–20, сб 9–17

Сберегательные счета, открытые до 2 сентября 2015 года

0345 603 6302

пн – сб 8–20

Кредитные карты Банка Ирландии после июля 2015 г.

0345 600 5606

пн – пт с 8 до 20, сб с 9 до 17, праздничные дни с 10 до 17

Кредитные карты

AA, выпущенные до июля 2015 г. компанией MBNA

0345 603 6302

пн – сб с 8 до 20, выходные дни

Утерянные и украденные кредитные карты

0800 028 8997

Или, если вы находитесь за пределами

0044 800 028 8997

Линии открыты круглосуточно

Общие вопросы по кредитам AA, полученным с ноября 2015 г.

0345 266 0124

пн – сб 8–20, вс 9–17

Просрочка или запросы о платежах по займам AA, полученным с ноября 2015 года

0800 032 8180

пн – сб 8–20, вс 9–1.30 вечера

Скачать приложение

Загрузка нашего приложения — это самый быстрый и простой способ получить доступ ко всем вашим преимуществам, включая скидки в ресторанах, уход за автомобилем, выходные и многое другое. Войдите в систему, указав свой номер участника и почтовый индекс, чтобы увидеть свои преимущества.

Ваша личная информация

Вы можете прочитать наше уведомление о конфиденциальности, политику в отношении файлов cookie и правила и условия веб-сайта, когда наш веб-сайт будет резервным.Или вы можете связаться с нами, используя указанную выше информацию.

На этой странице и на нашем веб-сайте используются файлы cookie, чтобы вы получили максимум удовольствия от посещения. Файлы cookie позволяют нам не только улучшать работу определенных функций, но и собирать отзывы и информацию о том, как вы использовали сайт, чтобы мы могли продолжать улучшать его для вас.

Используя этот сайт, мы предполагаем, что вы принимаете использование нами файлов cookie и других подобных технологий.

:: CLOUDFLARE_ERROR_500S_BOX ::

3 мифа о механических и автоматических коробках передач

(Изображение любезно предоставлено Thinkstock)

Автоэнтузиасты, по-видимому, вымирающая порода, давно утверждали, что механическая коробка передач или переключение передач (хотя некоторые из вас могут помнить и переключатели на рулевой колонке) являются «единственным» способом вождения.Автоматика создана для других.

По-видимому, это могло не иметь значения; автоматика, кажется, выиграла спор. Примерно в 1995 году немногим более 70% автомобилей на дорогах были с автоматической коробкой передач, а 30%, почти треть, были с механическими коробками передач. К 2013 году только 4% автомобилей, проданных в США, были оснащены механической коробкой передач. Фактически, по словам Эдмундса, 67% автомобилей 2013 модельного года были доступны только с автоматическими трансмиссиями. Интересно отметить, что 80% автомобилей в Европе и Японии имеют механическую коробку передач.

Вот три распространенных мифа о механических коробках передач и некоторые факты, опровергающие эти мифы.

Миф 1: Механическая коробка передач всегда обеспечивает лучшую экономию топлива.

Когда в 1940-х годах была представлена автоматика, это определенно было правдой. Избыточный вес автоматической трансмиссии и механические потери в трансмиссии дали руководству преимущество в милях на галлон. Они также стоят дороже в качестве опции. Но технологический прогресс, в первую очередь, дополнительные передачи, которые автоматика обеспечивает, что позволяет двигателю работать ближе к его оптимальной эффективности, закрыли этот пробел.В некоторых случаях они сделали автоматику лидером по экономии топлива. Например, к 2014 году Chevrolet Cruz Eco может сэкономить владельцам лишь около 100 долларов в год на расходах на топливо. Ford Focus 2014 года действительно получает лучший пробег с автоматической коробкой передач — 31 милю на галлон или 33 мили в час с шестиступенчатой автоматической коробкой передач из пакета Super Fuel Economy, в то время как механическая коробка передач дает 30 миль на галлон.

Так что это один из мифов, который частично прав. Consumer Reports все еще поддерживает это утверждение, говоря, что в некоторых случаях руководства могут дать водителям дополнительные 2-5 миль на галлон.Я подозреваю, что больший пробег и более высокая цена на бензин являются причиной того, что европейцы с большей вероятностью будут водить автомобили с механической коробкой передач.

Миф 2: Автомобили с механической коробкой передач всегда стоят дешевле, чем с автоматикой.

Автомобили обычно стоят дешевле с руководствами, но это не всегда так. Согласно Consumer Reports , например, руководства экономят покупателям от 8000 до 12000 долларов. Но растет число автомобилей, таких как BMW и некоторые модели GM, которые стоят одинаково независимо от трансмиссии, которую они несут.

Расходы на техническое обслуживание автоматики всегда были выше. Но более совершенный дизайн и производство привели к трансмиссиям, которые прослужат весь срок службы автомобиля при минимальном уходе. С другой стороны, механические коробки передач редко служат в течение всего срока службы автомобиля, и в большинстве случаев требуется две замены автомобиля, прежде чем он будет продан на металлолом. Во многом это зависит от поведения водителя и некоторых других переменных.

Таким образом, хотя кажется, что руководства сейчас дешевле, в ближайшее время наблюдается тенденция к тому, что они выходят на другую сторону уравнения.И, как было сказано ранее, большинство автомобилей в автосалоне даже не продаются с руководствами.

Миф 3: Водители, которые ценят производительность, всегда выбирают механические коробки передач.

Нет никаких сомнений в том, что когда-то это было правдой, но теперь это попадает в категорию «частично правдивых». Через несколько лет это, скорее всего, станет спорным. Переключение передач и работа сцепления, безусловно, делает водителя более вовлеченным в «опыт вождения», но то же самое делает поворот рукоятки для запуска автомобиля и использование аналогичных рычагов для открытия окон.А механическая коробка передач могла бы быть более эффективной в передаче всей мощности двигателя колесам, если бы водители знали, что они делают.

С другой стороны, автоматика делает езду более комфортной, позволяя водителю держать обе руки на руле и снимать некоторый износ с левой ноги водителя, особенно в условиях постоянного городского движения.

Автоматика также была улучшена благодаря технологиям. Дошло до того, что некоторые автомобильные инженеры и водители признают, что правильно спроектированные коробки передач с компьютерным управлением могут переключаться быстрее и разумнее, чем люди.

Может быть несколько спортивных автомобилей, которые поставляются либо только с руководствами, либо в качестве опций, но многие производители суперкаров сделали переход, в том числе Jaguar, Maserati, Lamborghini и даже Ferrari, которая больше не производит спортивные автомобили с механической коробкой передач. .

Существует несколько мифов относительно механической и автоматической коробки передач, которые, вероятно, останутся либо мифами, либо предметом общественного мнения. Например, некоторые люди считают, что руководство с меньшей вероятностью будет украдено, поскольку угонщики могут не знать, как управлять автомобилем с руководством.К сожалению, никто не отслеживает, какие трансмиссии используются в ежегодно угоняемых легковых и грузовых автомобилях. Так что достоверных данных, подтверждающих или опровергающих этот миф, нет.

Другое мнение, которое иногда маскируется под миф, заключается в том, что управлять автомобилем по мануалу веселее. Удовольствие слишком субъективно, чтобы его можно было определять статистикой, но я могу согласиться с теорией, согласно которой некоторые люди находят управление рычагом переключения передач более увлекательным, а для других это просто еще одна рутина, которую лучше передать технологиям.

Описание трансмиссий: Ручная v Автоматическая v Двойное сцепление v CVT v Прочее

Чтобы помочь ему добраться из пункта А в пункт Б, двигатель автомобиля всасывает воздух и немного топлива, сжигая их и создавая вращательное движение, которое затем передается на колеса через трансмиссию.

Еще не так давно выбирать между трансмиссией было легко: механическая или автоматическая. Те, кто ставил во главу угла экономию топлива, производительность или удовольствие от вождения, выбирали руководства, в то время как все остальные выбирали автоматику. Простой.

Теперь, однако, есть Lineartronics, DSG, X-Tronics и множество других торговых марок, между которыми можно выбирать. Кто они такие? Отличаются ли они от прежней автоматики и мануалов? И в чем их преимущества?

Фон

Но до этого зачем нам нужны передачи? В конце концов, электрический Nissan Leaf и Tesla Model S, кажется, прекрасно обходятся без них.

Двигатели внутреннего сгорания не могут быть напрямую связаны с колесами автомобиля, поскольку двигатели обычно вращаются намного быстрее. Например, бензиновые двигатели обычно работают со скоростью от 600 до 6500 об / мин, в то время как колеса автомобиля обычно вращаются от нуля до 1500 оборотов в минуту.

Путем введения передаточного числа выходная частота вращения двигателя может быть уменьшена до соответствия скорости вращения колес. Имейте в виду, что наличие только одного передаточного числа довольно ограничивает. Представьте себе бензиновый автомобиль с одной передачей, рассчитанный на максимальную скорость 120 км / ч.Фактически, его единственное передаточное число было бы эквивалентом третьей передачи в большинстве современных автомобилей.

Если вы когда-нибудь пробовали ускоряться с места на третьей передаче, вы знаете, какое это мучительно медленное и болезненное упражнение. И не только это, но когда машина, наконец, разгонится до 110 км / ч, двигатель будет кричать на отметке 5500 об / мин. Ни терпение, ни барабанные перепонки, ни долговечность машины тоже не идут вразрез.

Коробки передач с несколькими передаточными числами, таким образом, позволяют автомобилям находить приемлемый баланс между ускорением, максимальной скоростью и экономией топлива.

Механическая коробка передач

Это самый простой и легкий тип трансмиссии, поскольку выбор и переключение передач являются исключительной прерогативой водителя.

Шестерни, содержащиеся в металлическом корпусе трансмиссии — обычно пять или шесть передних передач, хотя Porsche 911 и Chevrolet Corvette имеют семь спортивных передач — доступны через переключатель в кабине.

Для переключения передач водитель нажимает педаль сцепления, которая отсоединяет сцепление от двигателя.Это позволяет двигателю вращаться с одной скоростью, а трансмиссии и колесам — с другой. После выбора нового передаточного числа с помощью рычага переключения передач водитель снова соединяет двигатель, трансмиссию и колеса, отпуская педаль сцепления.

На протяжении многих лет переключение передач облегчалось двумя технологиями: синхронизированные передачи и помощь при трогании с холма.

Синхронизирующие шестерни не только устранили большую часть шлифовки шестерен, которая использовалась в руководствах, но также устранили необходимость в двойном выключении сцепления, когда водителям приходилось один раз выключать сцепление, чтобы войти в нейтраль, и снова выключать сцепление, чтобы выбрать следующую передачу. Система помощи при трогании с подъема — это более поздняя разработка, которая пытается предотвратить скатывание машин с ручным управлением назад под уклон при старте с места. Это достигается за счет того, что тормоза остаются активными в течение нескольких секунд после отпускания педали тормоза, что дает водителю некоторую плавность управления сцеплением и акселератором.

На протяжении большей части истории автомобилестроения механические трансмиссии вознаграждали усилия водителей большей управляемостью, большим количеством передач, более быстрым ускорением, более высокими максимальными скоростями, меньшим расходом топлива и, при хорошем управлении, более плавным переключением передач.Но с эволюцией автомобильных трансмиссий под управлением компьютеров некоторые автомобили демонстрируют более высокие показатели производительности и экономии топлива с автоматизированными трансмиссиями.

Это хорошая новость, особенно в Австралии и США, где подавляющее большинство автомобилей продается без педали сцепления.

Автоматическое руководство

В то время как энтузиасты упиваются мастерством идеально выполненного переключения передач и маневров пятка-носок, для многих процесс выключения сцепления, выбора передачи и сцепления является обременительной рутиной.Так почему бы не прикрепить гидравлику или сервоприводы к механической коробке передач, чтобы управлять сцеплением за нас?

На протяжении многих лет многие автопроизводители баловались механическими коробками передач без педалей сцепления, но, несмотря на простоту концепции, эта идея еще не получила должного воплощения в дорожных автомобилях.

Автоматические руководства восходят к культовому Citroen DS, а недавние попытки были предприняты Alfa Romeo (Selespeed), Audi (R-Tronic), BMW (Sequential Manual Gearbox), Citroen (Servotronic), Ferrari, Lexus, Maserati, Peugeot и Smart (на фото выше).

Резкое переключение передач — основная проблема автоматических механических коробок передач. В полуавтоматическом режиме, когда водитель переключает передачи через заслонку +/- или подрулевые переключатели за рулевым колесом, это можно частично смягчить, сняв дроссельную заслонку при переключении передач. Поскольку водитель не может точно настроить сцепление, оно обычно служит только для минимизации кренов.

Многие системы также предлагают полностью автоматический режим, но они страдают от жестко агрессивного или слишком невнятного переключения передач.Опять же, снятие дроссельной заслонки во время переключения передач помогает, но часто бывает менее утомительно переключать передачи самостоятельно, чем играть ясновидением для электронного мозга трансмиссии.

Автомат

Учитывая отмеченные выше недостатки автоматизированных механических коробок передач, легко понять, почему традиционная автоматика весьма заметно отличается от своих ручных собратьев.

Благодаря гидротрансформатору, который постоянно соединяет двигатель и трансмиссию, автоматика избегает расцепления и повторного включения сцепления при переключении передач или остановке автомобиля.

В то время как сцепление физически соединяет двигатель и трансмиссию, преобразователь крутящего момента создает косвенную связь через ванну трансмиссионной жидкости. Всякий раз, когда двигатель работает, он вращает эту маслянистую гидравлическую жидкость, и если автомобиль не останавливается с включенными тормозами, жидкость затем вращает крыльчатку трансмиссии, которая со временем вращает колеса.

Поскольку двигатель косвенно вращает карданный вал, теряется определенное количество мощности (обычно менее 10 процентов). Современные автомобили компенсируют это блокирующей муфтой, которая включается на крейсерской скорости и эффективно превращает весь гидротрансформатор в одно гигантское сцепление.

В то время как механическая коробка передач имеет физическую передачу для каждого передаточного числа, автоматика имеет гораздо более сложную серию взаимосвязанных планетарных передач. Каждая зубчатая передача состоит из солнечной, планетарной и кольцевой шестерен, и любую из этих шестерен меньшего размера можно удерживать неподвижно, вращать двигателем или оставлять для свободного вращения. Передаточные числа трансмиссии производятся путем изменения частей в каждой зубчатой передаче, которые являются фиксированными, приводятся в действие или свободно вращаются.

Элементы каждой планетарной передачи управляются с помощью сложной гидравлической цепи и небольших муфт.В прошлом логика переключения и удержания передач управлялась другой гидравлической системой. Усовершенствования в вычислительной технике позволили современным автомобилям перейти на электронное управление, что позволило более плавно и логично переключать передачи.

Хотя автоматические трансмиссии по-прежнему тяжелее и дороже в приобретении или ремонте, в настоящее время они уступают мало места механическим трансмиссиям с точки зрения производительности, эффективности и количества передач — пяти- и шестиступенчатые коробки передач являются нормой, а семи- и восьмиступенчатые коробки передач являются нормой. — и девятиступенчатые модели становятся все более распространенными.

Tiptronic

В конце 1990-х годов в моде «Коробки передач Tiptronic». Они якобы сочетали в себе лучшее из автоматической (смотрите ма, без педали сцепления!) И механической трансмиссии (передачи, выбираемые водителем). На самом деле это был не другой тип трансмиссии, а скорее автоматическая коробка передач, которая позволяла легко выбирать передачу с помощью переключателя +/- и, иногда, лепестков или кнопок на рулевом колесе.

Когда-то относительно редко, функции Tiptronic теперь доступны в большинстве автомобилей с автоматической коробкой передач.

Двойное сцепление

Хотя трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) обычно используются в качестве замены традиционных автоматических коробок передач, их механическая работа на самом деле имеет больше общего со скромной механической коробкой передач. На самом деле, вероятно, проще всего представить DCT в виде двух механических коробок передач — одной для передач с четным номером, а другой для передачи с нечетным номером — каждая со своим собственным сцеплением (отсюда и название).

Допустим, вы ускоряетесь на третьей передаче.В этой ситуации для коробки передач с четным номером будет предварительно выбрана четвертая передача, которая будет работать. Когда компьютер трансмиссии или водитель думают, что пришло время переключиться на более высокую передачу, сцепление для нечетных передач отключается и включается четное сцепление.

Переключение с одного сцепления на другое занимает от восьми до 200 миллисекунд; это значительно быстрее, чем полсекунды или более, необходимые большинству водителей с ручным управлением для переключения передач. Тратя меньше времени между передачами, DCT часто могут превзойти аналогичные им ручные аналоги.

Некоторые трансмиссии, особенно от Volkswagen Group (VW, Audi, Skoda и др.), Имеют молниеносное переключение передач, что приятно видеть в действии. Обратной стороной быстро переключающихся DCT является то, что на более низких скоростях они имеют тенденцию дергаться и крениться. На стесненных местах для парковки может быть немного страшно внезапно упасть вперед, даже если это всего несколько сантиметров, когда вы нажимаете педаль газа с величайшей осторожностью.

На рынке представлено два типа трансмиссий с двойным сцеплением: с сухим и мокрым сцеплением. Модели с мокрым сцеплением называются так потому, что сцепление залито морем масла, и этот тип часто встречается в автомобилях большой мощности. Версии с сухим сцеплением более эффективны, но с ограничениями по мощности и крутящему моменту, с которыми они могут справиться.

Как и многие новые технологии, большинство автопроизводителей решили продавать DCT под собственными торговыми марками: DSG (Volkswagen, Skoda, Seat), EcoShift (Hyundai), PDK (Porsche), PowerShift (Ford, Volvo), S. -Tronic (Audi), SpeedShift (Mercedes-Benz) и TC-SST (Mitsubishi).Для некоторых компаний, в первую очередь Volkswagen и Ford, DCT доступны на обычных автомобилях. Для других, таких как Nissan, BMW и Mitsubishi, использование ограничено высокопроизводительными моделями.

Бесступенчатая трансмиссия

Двигатели внутреннего сгорания развивают максимальную мощность и крутящий момент в узком диапазоне оборотов. Например, бензиновые двигатели без турбонаддува обычно развивают пиковую мощность около 5500 об / мин и максимальный крутящий момент при 4000 об / мин.

С системами трансмиссии, которые мы подробно описали выше, двигатель часто работает за пределами своих оптимальных возможностей по мощности, крутящему моменту или эффективности.Бесступенчатая трансмиссия (CVT) стремится преодолеть это, предлагая бесконечное количество передаточных чисел между верхним и нижним пределом передаточного числа трансмиссии.

Большинство вариаторов имеют два шкива, соединенных V-образным ремнем: один шкив приводится в движение двигателем, а другой соединен с колесами. Для изменения передаточного числа трансмиссия регулирует высоту дорожного просвета ремня на шкивах.

В отличие от автомобилей с другими трансмиссиями, добавление к автомобилю CVT немного большего количества бензина не обязательно приводит к увеличению оборотов двигателя, если только вы действительно не настилаете его.

Для нетребовательных водителей CVT элегантно просты и эффективны, поскольку двигатель почти всегда работает с максимальной эффективностью. Для водителей, которые мечтают стать божеством, похожим на Сенну, вариатор не очень интересен. Вместо (надеюсь) приятного звука двигателя, скачущего вверх и вниз во всем диапазоне оборотов, вариатор удерживает двигатель на высоких оборотах, что обычно приводит к тупому дрону, когда вы нажимаете на него.

Все бесступенчатые трансмиссии имеют выбираемое водителем низкое передаточное число или режим торможения двигателем для крутых подъемов, в то время как некоторые идут еще дальше, предлагая ряд искусственных «передач» или фиксированных передаточных чисел для езды водителем.

Как и в случае с DCT, производители автомобилей склонны использовать различные маркетинговые названия для своих систем CVT: Lineartronic (Subaru), Multitronic (Audi) и X-Tronic (Nissan).

Описание трансмиссий: ручная v автоматическая v двойное сцепление v вариатор v другие

Максимизация производительности и эффективности — Hyundai Motor Group TECH

Как известно, стандартный современный автомобиль приводится в движение двигателем внутреннего сгорания. Мощность, вырабатываемая в двигателе, передается на колесо через трансмиссию, при этом частота вращения двигателя имеет значительные разветвления для уровня и эффективности передаваемой мощности. Роль трансмиссии здесь состоит в том, чтобы оптимизировать число оборотов двигателя в соответствии с режимом движения транспортного средства, чтобы обеспечить эффективность передачи мощности. Другими словами, трансмиссия обеспечивает эффективное достижение автомобилем желаемого уровня мощности, а также гарантирует, что двигатель не перегружен.

Развитие трансмиссии совпало с развитием двигателя в том смысле, что оба они развивались в основном ради эффективности и производительности. Однако в последнее время в трансмиссиях появились более качественные инновации, такие как создание определенного ощущения от вождения или обеспечение так называемых «эмоциональных качеств».«Благодаря этому постоянному развитию производители автомобилей диверсифицировали свои предложения трансмиссий, чтобы лучше соответствовать концепции своих моделей автомобилей. Современные автомобильные трансмиссии теперь сильно различаются по структуре, что приводит к различиям в методах передачи мощности, диапазоне допустимого крутящего момента, эффективности и т. Д.

Однако производители автомобилей не собираются строить свои трансмиссии внутри компании, поскольку сложность эта деталь затрудняет ее проектирование и изготовление. Даже производители, которые создают свои собственные двигатели, обычно передают трансмиссии на аутсорсинг.Но благодаря своим обширным ноу-хау в разработке трансмиссий Hyundai Motor Group может похвастаться похвальными возможностями проектирования и производства собственных трансмиссий. Здесь мы рассмотрим модельный ряд Hyundai, чтобы лучше понять отличительные характеристики различных трансмиссий.

Механические трансмиссии: высочайшее качество передачи энергии

Механическая трансмиссия популярна среди бывалых автомобильных маньяков.

Механические трансмиссии (МКПП) многие любили довольно давно. Традиционные по стилю и интуитивно понятные по дизайну, МТ когда-то были незаменимыми в подавляющем большинстве автомобилей, до появления более удобных автоматических коробок передач (АТ).Однако даже сегодня МТ имеют существенные преимущества перед АТ в некоторых аспектах. Во-первых, трансмиссионные трансмиссии более эффективны в передаче мощности благодаря конструкции, в которой диск сцепления и нажимной диск сцепления напрямую блокируются. Эта структура также приводит к характерному ощущению переключения передач механической коробки передач, которое более отзывчиво, чем у АКПП. Ряд команд для ручного переключения передач — нажатие на педаль сцепления и маневрирование рукояткой переключения передач — также многими упоминается как добавление забавного элемента к вождению.

Hyundai i30 популярен в Европе, на континенте, где потребители наиболее благосклонны к автомобилям MT. Таким образом, автомобили

MT предпочитают потребители, которые стремятся к большей отзывчивости, а также к удовольствию от вождения. Показательный пример: эти два элемента являются причиной того, почему Hyundai High-performance Veloster N поставляется с моделью 6MT. Hyundai i30, популярный на европейском рынке, также поставляется с опцией MT, чтобы лучше понравиться европейским потребителям, которые более благосклонны к MT, чем на любом другом континенте. Наконец, эффективность МТ делает их отличным кандидатом для небольших коммерческих автомобилей. Hyundai Porter II и Kia Bongo III по умолчанию поставляются с механическими коробками передач, что отражает потребность сегмента в экономичности. Опция MT доступна для некоторых городских и небольших автомобилей, таких как Hyundai Avante 1.6 Gasoline и Venue, а также Kia’s Morning 1.0 Gasoline.

Автоматические коробки передач: сглаживание привода

Многие предпочитают автоматическую коробку передач из-за ее плавного, линейного ощущения при ускорении.

Автоматические трансмиссии (AT), наиболее распространенные на сегодняшний день трансмиссии, предлагают плавное, относительно безударное переключение, что обеспечивает линейное ускорение и более комфортную езду. .Эти характеристики являются результатом работы гидротрансформатора, в котором для передачи мощности используется жидкость для автоматической коробки передач. Из-за сопротивления, присущего гидротрансформатору, AT обычно имеют более низкую эффективность в передаче мощности, хотя AT Hyundai Motor Group спроектированы с многоуровневой структурой скоростей (6 скоростей и более) и оптимизированными системами управления трансмиссией, которые компенсируют эту потерю эффективности до степень.

8-ступенчатые АКПП FWD обычно применяются в сегменте среднего размера и выше.

Обладая опытом независимой разработки 4-ступенчатых и 5-ступенчатых АКПП FWD в качестве основы, Hyundai Motor Group расширила свою линейку AT, включив в нее 6- и 8-ступенчатые переднеприводные автомобили, а также 8-ступенчатые RWD. 6-ступенчатая АКПП, которая может более эффективно использовать относительно небольшое количество энергии, является выбором для малых и средних сегментов, в то время как 8-ступенчатая АКП применяется в автомобилях среднего или выше сегмента, которые могут предложить достаточно мощности для Воспользуйтесь всеми преимуществами многоскоростной трансмиссии.

Автоматические трансмиссии с задним приводом, которые обычно устанавливаются на модели премиум-класса, должны соответствовать строгим стандартам контроля качества. AT

FWD и RWD имеют одинаковый принцип работы, но также имеют некоторые существенные специфические различия. Переднеприводные вездеходы сделаны достаточно компактными, чтобы их можно было разместить внутри машинного отделения, чтобы они могли легко передавать мощность на передние колеса. С другой стороны, задний привод AT должен передавать мощность на задние колеса по вертикальной оси, поэтому они располагаются посередине кузова автомобиля и имеют большие размеры.Заднеприводные трансмиссии также должны соответствовать строгим стандартам контроля качества, таким как уровень шума, вибрации, эффективности передачи мощности и ощущения переключения передач, отчасти потому, что они передают мощность через карданный вал, который может излучать шум и вибрацию на кузов автомобиля. В модельном ряду Hyundai Motor Group 8-ступенчатая RWD AT устанавливается на все модели Genesis, а также на Kia K9, Stinger и Mojave.

Технология ASC: повышение производительности гибридных автомобилей

Шестиступенчатые АКПП Hyundai Sonata Hybrid оснащены технологией ASC, в которой используется двигатель для уменьшения ударов при переключении передач и уменьшения их продолжительности.AT

, устанавливаемые на параллельные гибридные автомобили, обычно не имеют преобразователей крутящего момента; Поскольку основная цель гибридных транспортных средств — экономия топлива, использование на них низкоэффективных преобразователей крутящего момента несколько противоречит указанной цели. Но снятие гидротрансформатора означает, что его основная функция — уменьшение толчков и продолжительности переключения передач — также сводится на нет. Чтобы решить эту проблему, Hyundai Motor Group разработала и применила первую в мире технологию Active Shift Control (ASC) на AT, установленных на ее гибридных автомобилях, а именно Hyundai Sonata Hybrid и Kia K5 Hybrid.

ASC использует двигатель, расположенный между двигателем и трансмиссией, для контроля оборотов двигателя со скоростью 500 раз в секунду; Затем он соответствующим образом соответствует частоте вращения трансмиссии, чтобы переключение передач было более плавным и быстрым. Время переключения передач стало на 30% быстрее, с 500 мс в предыдущих моделях до 350 мс в моделях с ASC. Это означает, что жертва топливом, которая раньше считалась неизбежной в гибридных автомобилях, была успешно уравновешена.

IVT: выбор для максимальной экономии топлива

Бесступенчатые трансмиссии используют в качестве основы характерную высокую эффективность бесступенчатых трансмиссий и улучшают ее, изменяя отзывчивость и ощущение переключения передач.

Теоретически, более скоростные трансмиссии позволяют более эффективно использовать мощность двигателя. Но поскольку вес и объем соответственно увеличиваются, увеличивать скорость передачи на неопределенное время не вариант. CVT (бесступенчатая трансмиссия) использует уникальную конструкцию для преодоления этого ограничения: как следует из названия, он непрерывно меняет скорость передачи, чтобы соответствовать оборотам в минуту, оптимальным для выходной мощности и эффективности двигателя. CVT имеют конструкцию, в которой два шкива, соединенные с выходным валом двигателя и приводным валом, связаны ремнем.Ремень сжимается и расширяется, чтобы изменить диаметр шкивов, тем самым изменяя передаточное число.

Но вариатор не лишен недостатков: шкивы и ремень часто скользят друг относительно друга. Это проскальзывание особенно заметно на металлических ремнях, применяемых в вариаторах, установленных на небольших автомобилях, где шкивы оказывают давление на узкую область на стороне ремня для регулировки диаметра. В системе Smartstream IVT Hyundai Motor Group используется цепной ремень, первый в своем роде в этом сегменте, для решения этой проблемы, сохраняя при этом преимущества вариатора.Основным преимуществом цепного ремня является то, что он использует натяжение ремня для регулировки диаметра шкива, что исключает случаи проскальзывания, а также повышает эффективность передачи мощности. Kia K3 с системой Smartstream IVT показал улучшение экономии топлива на 4,2% и снижение потерь мощности двигателя на 5-8%.

Кроме того, вариаторы обычно поддерживают фиксированную частоту вращения двигателя при увеличении скорости автомобиля, заставляя водителей чувствовать, как будто двигатель работает на холостом ходу. Чтобы решить эту проблему, Smartstream IVT воспроизводит схему переключения передач механической коробки передач, которая лучше отражает намерения водителя и условия вождения, что в целом делает его более отзывчивым.Вместо того, чтобы не иметь заданной скорости передачи (как в вариаторах), водитель может также воспользоваться преимуществами виртуальных скоростей передачи, генерируемых IVT, по мере необходимости, которые отлично справляются с ощущением удовольствия от MT. Smartstream IVT устанавливается на Hyundai Avante and Venue и Kia K3.

DCT: сочетание только преимуществ ручного и автоматического режима

8DCT мокрого типа, установленный на Kia Sorento 2.2 Diesel, может похвастаться КПД передачи мощности 93,8%.

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT) добавляет исполнительный механизм к механической коробке передач для управления сцеплением и процессом переключения передач — по сути, она использует структуру MT при автоматизации аспекта управления.Поскольку его структура аналогична структуре MT, он обеспечивает такую же эффективность в передаче мощности, а также в ощущении отзывчивости при переключении передач. DCT может похвастаться самым быстрым переключением передач из всех, потому что его два сцепления (одно для нечетных скоростей, а другое для четных) вращаются, готовясь к следующему переключению передач. В целом DCT можно назвать сочетанием только хороших сторон AT и MT.

В зависимости от внутренней структуры DCT делится на категории мокрого и сухого типа. В мокром типе используются однодисковые муфты, а тепло трения, выделяемое при переключении передач, охлаждается воздухом. Эта простая конструкция обеспечивает относительно небольшой объем и вес, что улучшает показатели эффективности автомобиля. Среди моделей Hyundai Motor Group, Hyundai i30, Veloster и Tucson 1.6 Turbo и 1.6 Diesel, а также Kia K3 GT, Seltos и Sportage 1.6 Diesel поставляются с сухим типом 7DCT.

DCT мокрого типа использует гидравлический масляный насос, который перекачивает масло для смазки и охлаждения.Вместе с многодисковым сцеплением DCT мокрого типа может реагировать на более высокие крутящие моменты, что приводит к повышению комфорта езды.

DCT мокрого типа использует гидравлический масляный насос для циркуляции масла, которое охлаждает многодисковые муфты. Смазывающее масло также охлаждает тепло и снижает трение и удары при переключении передач. DCT мокрого типа в основном устанавливается на высокопроизводительные модели из-за его способности реагировать на более высокие крутящие моменты. 8DCT мокрого типа на Kia Sorento 2.2 Diesel кажется таким же плавным, как и AT; в то же время его максимально допустимый крутящий момент увеличился на 58% по сравнению с 7DCT сухого типа, а его эффективность передачи мощности составляет колоссальные 93.8%.

Veloster N поставляется с N DCT, который добавляет отдельную логику управления переключением передач к 8DCT, чтобы максимизировать динамическую чувствительность и производительность этого мощного автомобиля.

Veloster N 2020 установлен с N DCT, который основан на 8DCT мокрого типа. N DCT имеет отдельный алгоритм управления переключением передач, который максимально увеличивает динамическую чувствительность и производительность Veloster N в различных дорожных ситуациях. Например, при переключении на повышенную передачу частота вращения двигателя регулируется для создания ощущения толчка (ощущение, что автомобиль толкает вперед, что характерно для ручного переключения передач), заставляя водителя чувствовать, как будто он ехал с ручным переключением передач. коробка передач.Он также предлагает функцию Launch Control, которая увеличивает мощность автомобиля до максимальной сразу после запуска, помогая Veloster N разгоняться от нуля до шестидесяти всего за 5,6 секунды, что на 0,5 секунды быстрее, чем в модели MT. Время, необходимое для разгона с 80 км / ч до 120 км / ч (так называемое ускорение при обгоне), также на 0,3 секунды быстрее в модели N DCT, чем в модели MT, если предположить, что последняя управляется опытными водителями MT.

DCT конструктивно похож на MT, что делает его столь же превосходным по эффективности передачи мощности и отзывчивости переключения.

Как мы уже говорили, трансмиссии сильно различаются по своим характеристикам в зависимости от их типа: MT, AT, IVT, DCT и так далее. Когда выбирается трансмиссия, которая лучше всего подходит для двигателя и характеристик модели, качество автомобиля и удовлетворенность водителя возрастают; Другими словами, независимо от того, насколько хорош двигатель автомобиля, трансмиссия должна поддерживать его. Hyundai Motor Group продолжит прилагать усилия в своих исследованиях и разработках для расширения и развития своей разнообразной линейки трансмиссий, чтобы гибко удовлетворять не только потребности потребителей в улучшенных характеристиках, эффективности и комфорте, но и требования правительства по все более строгим экологическим нормам.

Progress in Automotive Transmission Technology

Yan, Q.D., Li, S.L., Yao, S.W .: Метод анализа планетарного механизма переключения скоростей на основе теории графов. J. Jilin Univ. Англ. Technol. Эд. 40 (4), 1029–1033 (2010)

Google ученый

Тан, Г.Х .: Исследование развития механического привода трансмиссии транспортного средства. J. Zhuzhou Inst. Technol. 20 (4), 49–52 (2006)

Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 3.

Лю X.J .: Анализ и проектирование компоновки многоступенчатой планетарной передачи. J. Beijing Inst. Technol. Англ. Эд. 1 , 74–91 (1984)

Google ученый

Донг П., Лю Ю.Ф., Тенберге П. и др.: Разработка и анализ новой многоскоростной автоматической коробки передач с четырьмя степенями свободы. Мех. Мах. Теория 108 , 83–96 (2017)

Google ученый

Ван, Ю.К., Ван, В.К .: Разработка и применение синтетической схемы планетарной коробки передач с множеством степеней свободы. Мах. Des. 15 (10), 7–9 (1998)

Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 6.

Се, Т.Л .: Синтез топологии планетарной зубчатой передачи с несколькими степенями свободы для транспортного средства. Пекинский технологический институт. Диссертация (2015)

Лю Т.Л .: Синтетический метод многоскоростной планетарной коробки передач с тремя степенями свободы с помощью компьютера.Veh. Power Technol. 1 , 51–58 (1984)

Google ученый

Радзевич С.П .: Теория зацепления: кинетика, геометрия, синтез. CRC Press, Бока-Ратон (2013)

Google ученый

Ван Ю.К .: Теория автоматизированного проектирования схемы планетарного редуктора с несколькими степенями свободы. Мах. Des. Res. 3 , 13–19 (1984)

Google ученый

10.

Тиан, Н.С., Чжоу, С.Р .: Исследование метода оптимизации схемы многовариантной планетарной передачи. J. Railw. Sci. Англ. 14 (2), 19–26 (1996)

Google ученый

11.

Лю Б.Д., Ли, Дж., Ли, Л.З .: Метод комбинированного решения для оптимизации планетарного редуктора с несколькими степенями свободы. Veh. Power Technol. 1 , 12–24 (1987)

Google ученый

12.

Кахраман А., Лигата Х., Кинцле К. и др.: Методология кинематики и анализа потока мощности для планетарных зубчатых передач с автоматической трансмиссией. J. Mech. Des. 126 (6), 1071–1081 (2004)

Google ученый

13.

Иналполат, М., Кахраман, А .: Динамическая модель для прогнозирования боковых полос модуляции планетарного зубчатого колеса, имеющего производственные ошибки. J. Sound Vib. 329 (4), 371–393 (2010)

Google ученый

14.

Xu, A.F., Jia, J.M., Liu, N .: Исследование схемы зацепления планетарной зубчатой передачи на основе аналогии с улучшенным рычагом. J. Mil. Трансп. Univ. 16 (7), 91–95 (2014)

Google ученый

15.

Wang, Z., Zhang, J., Zhang, Y .: Новый метод, основанный на графических характеристиках, для анализа топологии на подстанциях и электростанциях. Пер. China Electrotech. Soc. 27 (2), 255–260 (2012)

Google ученый

16.

Цай, Л.В .: Применение характеристического полинома сцепления к топологическому синтезу планетарных зубчатых передач. J. Mech. Трансм. Автомат. Des. 109 (3), 329–336 (1987)

Google ученый

17.

Добрянский, Л., Фрейденштейн, Ф .: Некоторые приложения теории графов к структурному анализу механизмов. J. Eng. Инд. 89 (1), 153–158 (1967)

Google ученый

18.

Buchsbaum, F., Freudenstein, F .: Синтез кинематической структуры зубчатых кинематических цепей и других механизмов. J. Mech. 5 (3), 357–392 (1970)

Google ученый

19.

Курт, Ф .: Определение эффективности и синтез комплексно-составных планетарных зубчатых передач. Technische Universität München. Диссертация (2012)

20.

Троха, С., Ловрин, Н., Милованцевич, М .: Выбор планетарной зубчатой передачи с двумя водилами, управляемой сцеплениями и тормозами.Пер. Famena 36 (3), 1–12 (2012)

Google ученый

21.

Арнаудов К., Караиванов Д .: Высшие составные планетарные передачи. Proc. VDI Berichte 1904 (1), 327–344 (2005)

Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 22.

Ли С.Л .: Компьютерное проектирование схемы планетарной передачи на основе теории графов. Пекинский технологический институт. Диссертация (2009)

23.

Gumpoltsberger, G .: Systematische synthese und bewertung von mehrgängigen planetengetrieben. Хемницкий технологический университет. Диссертация (2007)

24.

Ма, М.Ю., Лю, Ю.Ф., Сюй, X.Y. и др .: Автоматическое определение геометрической совместимости планетарной зубчатой передачи. Автомат. Англ. 36 (5), 603–607 (2014)

Google ученый

25.

Ма, М.Ю., Лю, Ю.Ф., Сюй, X.Y. и др .: Синтез структуры планетарной передачи с 4 степенями свободы.J. Mech. Трансм. 38 (9), 34–38 (2014)

Google ученый

26.

Юань, С.Х., Лю, Х., Пэн, З.Х. и др .: Анализ составной раздельной передачи на основе четырехпортового устройства разделения мощности. J. Beijing Inst. Technol. Англ. Эд. 21 (1), 50–57 (2012)

Google ученый

27.

Ляо, Ю.Г., Чен, М.Ю .: Анализ многоскоростной трансмиссии и электрически бесступенчатой трансмиссии с использованием метода аналогии рычага для определения передаточного числа.Adv. Мех. Англ. 9 (8), 1–12 (2017)

Google ученый

28.

Лю, Дж., Пэн, Х .: Моделирование и управление гибридным транспортным средством с разделением мощности. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 16 (6), 1242–1251 (2008)

Google ученый

29.

Чжуан, В.С., Чжан, X.W., Чжао, Д. и др .: Оптимальная конструкция гибридных трансмиссий с тремя планетарными передачами и разделением мощности.Int. J. Autom. Technol. 17 (2), 299–309 (2016)

Google ученый

30.

Чжуан, W.C., Чжан, X.W., Чжао, Д. и др .: Разработка быстрой конфигурации многопланетарной гибридной трансмиссии с разделением мощности с помощью комбинации режимов. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 21 (6), 2924–2934 (2016)

Google ученый

31.

Чжан, X.W., Пэн, Х., Сунь, Дж.и др .: Автоматизированное моделирование и проверка режимов для исчерпывающего поиска гибридных трансмиссий с двойным планетарным редуктором и разделением мощности. В: Proceedings of the ASME 7th Annual Dynamic Systems and Control Conference, San Antonio, USA (2014)

32.

Tsai, L.W., Schultz, G .: Параллельная гибридная трансмиссия со встроенным двигателем. J. Mech. Des. 126 (5), 889–894 (2004)

Google ученый

33.

Дагчи О.Х., Пэн Х., Гризл, Дж. У .: Методология проектирования гибридной электрической трансмиссии с планетарными передачами для повышения производительности и экономии топлива. IEEE Access 6 , 9585–9602 (2018)

Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 34.

Цинь, З., Луо, Й., Ли, К. и др .: Новый подход к проектированию трансмиссии для гибридных гусеничных транспортных средств с разделением мощности. В: Материалы конференции по динамическим системам и управлению ASME 2017, Тайсонс Корнер, США (2017)

35.

Qin, Z., Луо, Ю., Ли, К. и др .: Оптимальная конструкция новой гибридной электрической трансмиссии для гусеничных машин. Энергия 10 (12), 2141–2165 (2017)

Google ученый

36.

Чжуан В., Чжан X., Пэн Х. и др.: Одновременная оптимизация топологии и размеров компонентов для гибридных трансмиссий с двойным планетарным редуктором. Энергия 9 (6), 411–427 (2016)

Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 37.

Дагчи, О.Х., Пэн, Х .: Метод исследования гибридных архитектур электрических трансмиссий с двумя планетарными передачами. SAE Int. J. Altern. Силовые агрегаты 5 (1), 94–108 (2016)

Google ученый

38.

Нго, Х.Т., Ян, Х.С.: Синтез конфигурации параллельных гибридных трансмиссий. Мех. Мах. Теория 97 , 51–71 (2016)

Google ученый

39.

Нго, Х.Т., Ян, Х.С.: Новые конфигурации гибридных трансмиссий с использованием простой планетарной передачи. J. Mech. Робот. 8 (2), 1–10 (2016)

Google ученый

40.

Hellenbroich, G., Ruschhaupt, J .: Новаторское семейство xDCT, состоящее из чрезвычайно компактных 7- и 10-ступенчатых DCT. В: Proceedings of Symposium on International Automotive Technology, India (2013)

41.

Leesch, M .: Beitrag zur systematischen synthese und bewertung von doppelkupplungsgetrieben.Хемницкий технологический университет. Диссертация (2012)

42.

Юэ, Дж. Х., Ли, Х .: Оптимизация параметров системы трансмиссии с 7 валами на основе MATLAB. J. Mech. Трансм. 39 (5), 80–84 (2015)

Google ученый

43.

Ма, M.Y., Лю, Y.F., Сюй, X.Y., и др .: Выбор конструкции сдвигающего элемента на основе генетического алгоритма. J. Beijing Univ. Аэронавт. Астронавт. 40 (10), 1327–1377 (2014)

Google ученый

44.

Россетти, А., Макор, А.: Многоцелевая оптимизация гидромеханических передач с разделением мощности. Мех. Мах. Теория 62 , 112–128 (2013)

Google ученый

45.

Сюй, X.Y., Чен, З.Ф., Лю, Й.Дж. и др .: Процедура числовой оптимизации для задачи оптимизации зубчатой передачи двухскоростной специальной электрической трансмиссии. Энергия 10 (9), 1362–1385 (2017)

Google ученый

46.

Чен, З.Ф .: Критические технологии мехатронной системы двухступенчатой автоматической коробки передач, предназначенные для электромобилей. Бейханский университет. Диссертация (2018)

47.

Чжан, Х., Пэн, Х., Сан, Дж .: Практически оптимальная стратегия управления питанием для быстрого определения размеров компонентов многомодовых гибридных автомобилей с разделением мощности. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 23 (2), 609–618 (2015)

Google ученый

48.

Когучи, Т .: Эволюция вариатора со вспомогательной коробкой передач. В кн .: Материалы 9-го Международного симпозиума CTI. Шанхай, Китай (2015)

49.

Scherer, H .: 6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF для легковых автомобилей. Технический документ SAE 2003-01-0596 (2003)

org/ScholarlyArticle»> 50.

Дик А., Грейнер Дж., Локер А. и др.: Возможности оптимизации для современного 8-ступенчатого АКПП. SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 6 (2), 899–907 (2013)

Google ученый

51.

Уодзуми, С., Танигучи, Т., Цукамото, К. и др .: Новая шестиступенчатая автоматическая коробка передач AISIN AW для автомобилей с задним приводом. Технический документ SAE 2004-01-0652 (2004)

52.

Кондо М., Хасегава Ю., Таканами Ю. и др .: 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия Toyota AA80E с новой системой управления трансмиссией. Технический документ SAE 2007-01-1311 (2007)

53.

Suzuki, T., Sugiura, H., Niinomi, A. и др .: Новая 10-ступенчатая автоматическая коробка передач с задним приводом для легковых автомобилей. SAE Int.J. Двигатели 10 (2), 695–700 (2017)

Google ученый

54.

Greiner, J., Doerr, C., Nauerz, H., et al .: Новый «7G-TRONIC» от Mercedes-Benz: инновационная технология трансмиссии для улучшения ходовых характеристик, комфорта и экономии топлива. Технический документ SAE 2004-01-0649 (2004)

55.

Doerr, C., Homm, M., Indlekofer, G .: Новая автоматическая коробка передач 9G-Tronic от Mercedes-Benz. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI — Автомобильные трансмиссии и приводы HEV и EV, Берлин, Германия, стр.153–160 (2013)

56.

Харт, Дж. М .: восьмиступенчатая автоматическая коробка передач с задним приводом General Motors. SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 7 (1), 289–294 (2014)

Google ученый

57.

Бремер, М., Диози, Г., Хаупт, Дж .: 10-ступенчатая автоматическая коробка передач. Патент US 13/852589 (2013)

58.

Клюемпер, С.: Новая 9-ступенчатая полностью автоматическая коробка передач Allison для средних режимов работы. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

59.

Гертнер, Л., Эбенхох, М .: Автоматическая коробка передач ZF 9HP48, конструкция и механические детали. SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 6 (2), 908–917 (2013)

Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 60.

Като, Н., Танигучи, Т., Цукамото, К. и др .: Новая шестиступенчатая автоматическая коробка передач AISIN AW для автомобилей FWD. Технический документ SAE 2004-01-0651 (2004)

61.

Аоки, Т., Като, Х., Като, Н.и др .: Первая в мире 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия с поперечным расположением ступеней. Технический документ SAE 2013-01-1274 (2013)

62.

Fischer, HC, Diaz-Theilmann, A., Lecomte, O., et al .: Третье поколение 6-ступенчатой автоматической коробки передач Global FWD (GF6) . В: Proceedings of International VDI Congress, Friedrichshafen, Germany, pp. 299–316 (2014)

63.

Bockenstette, C.M., Marin, C.E., Otanez, P.G., и др .: Девятиступенчатая коробка передач с фиксирующим механизмом. Патент US 20140378266 (2014)

64.

Реннекер, Ц .: «Хет-трик» Форда: 3 новые 8-ступенчатые автоматические коробки передач. В: Proceedings of the 12th International CTI Symposium, Michigan, USA (2018)

65.

Suigino, S., Muramatsu, I.: 10-ступенчатая автоматическая коробка передач Honda. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

66.

Fu, Y.X., Yang, Y., Xu, X.Y. и др .: Новый архетип автоматической трансмиссии. Технический документ SAE 2011-01-1429 (2011)

67.

Шрайбер В., Рудольф Ф., Беккер В .: Новая коробка передач с двойным сцеплением от Volkswagen. ATZ Worldw. 105 (11), 2–6 (2003)

Google ученый

68.

Хадлер Дж., Мецнер Ф., Шефер М. и др .: Семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением от Volkswagen. ATZ Worldw. 110 (6), 26–33 (2008)

Google ученый

69.

Хадлер, Дж., Шефер, М., Грёлих, Х. и др .: DQ500 — новая семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением Volkswagen для высоких крутящих моментов. In: Proceedings of the 18th Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology, Aachen, Germany (2009)

70.

Machida, S., Yagi, N., Miyata, K., et al .: Разработка 8-ступенчатой DCT с гидротрансформатором для автомобилей среднего размера. Honda R&D Tech. Ред. 26 , 119–125 (2014)

Google ученый

71.

Донгес, А., Jauch, F., Sibla, C .: CO ₂ потенциалов для дальнейшего развития комплекта трансмиссии 8HP. В: Материалы 16-го Международного симпозиума CTI, Берлин, Германия (2017)

72.

Шульц, Дж .: Разделительные пружины для активного разделения фрикционных дисков в системах мокрого сцепления. В: Материалы 10-го Международного симпозиума и выставки CTI, Берлин, Германия (2011)

73.

Наунхеймер, Х., Берче, Б., Рыборц, Дж. И др .: Автомобильные трансмиссии: основы, выбор, дизайн и применение.Шпрингер, Берлин (2011)

Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 74.

Дёрр, К., Кальчински, Х., Ринк, А. и др .: Девятиступенчатая автоматическая коробка передач 9G-Tronic от Mercedes-Benz. ATZ Worldw. 116 (1), 20–25 (2014)

Google ученый

75.

Итикава, С., Такеучи, Х., Фукуда, С. и др .: Разработка новой гибридной системы с подключаемым модулем для автомобилей компактного класса. SAE Int. J. Altern.Силовые агрегаты 6 (1), 95–102 (2017)

Google ученый

76.

Ивасава Т., Момои М., Хаякава К. и др.: Разработка новой системы вариатора для Jatco CVT7 W / R. В: Материалы 5-го Международного симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2016)

77.

Донг П., Лю, Ю.Ф., Сюй, X.Y .: Метод применения системы с двумя насосами в автоматических трансмиссиях для энергосбережения. Adv. Мех. Англ. 7 (7), 1–11 (2015)

Google ученый

78.

Лю Ю.Ф., Донг П., Лю Ю. и др.: Разработка и применение электрического масляного насоса в автоматической коробке передач для повышения эффективности и функции старт-стоп. J. Central South Univ. 23 (3), 570–580 (2016)

Google ученый

79.

Лю Ю., Ван С.Х., Донг П. и др.: Динамический анализ и управление автоматической коробкой передач для функции старт-стоп и повышения эффективности. Математика. Пробл. Англ. 2015 , 1–13 (2015)

Google ученый

org/Book»> 80.

Ли Р.Ф., Ван Дж.Дж .: Динамическая вибрация, удары и шум редукторной системы. China Science Press, Пекин (1997)

Google ученый

81.

Хаузер, Д.Р., Уэда, Ю., Харианто, Дж .: Определение источника воющего шума шестерен. Gear Solut. 2 , 17–22 (2004)

Google ученый

82.

Смит, Д.Д .: Шум и вибрация зубчатых колес. Марсель Деккер, Нью-Йорк (2003)

Google ученый

83.

Lei, Y.L., Hou, L.G., Fu, Y., и др.: Управление скулом трансмиссии с помощью многоцелевой оптимизации и модификации конструкции. Технический документ SAE 2018-01-0993 (2018)

org/ScholarlyArticle»> 84.

Белломо, П., Де Вито, Н., Ланг, Ч.Х. и др .: Углубленное исследование силовых агрегатов транспортных средств для выявления причин дребезжания незакрепленных компонентов трансмиссии. Технический документ SAE 2002-01-0702 (2002)

85.

Джадхав С.М .: Анализ NVH трансмиссии, включая динамику сцепления и передачи. Технический документ SAE 2014-01-1680 (2014)

86.

Galvagno, E., Guercioni, G.R., Vigliani, A .: Анализ чувствительности конструктивных параметров трансмиссии с двойным сцеплением, сосредоточенный на характеристиках NVH. Технический документ SAE 2016-01-1127 (2016)

87.

Кроутер, А.Р., Чжан, Н., Сингх, Р.: Разработка имитационной модели грохота для заднеприводного автомобиля с автоматической коробкой передач. Технический документ SAE 2005-01-2292 (2005)

88.

Ван, Дж., Лей, Ю., Ге, А. и др .: Анализ качества шума и разработка показателей в условиях переходного режима переключения.SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 1 (1), 250–257 (2008)

Google ученый

89.

Чатурведи, Г.К., Томас, Д.У .: Обнаружение неисправностей подшипников с использованием адаптивного шумоподавления. J. Mech. Des. 104 (2), 280–289 (1982)

Google ученый

90.

Юэ, Г., Ню, В., Чжао, Дж., И др .: Разрешение хныканья зубчатой передачи путем модификации зуба и анализа динамики нескольких тел.Технический документ SAE 2016-01-1061 (2016)

org/ScholarlyArticle»> 91.

Байл, Ю., Гондхалекар, А., Кумбхар, М.: Исследования дребезжания нейтральной передачи на ранних стадиях проектирования. Технический документ SAE 2013-26-0109 (2013)

92.

Кэмпбелл, Б., Стокс, В., Стейер, Г. и др.: Снижение шума шестерен автоматической трансмиссии посредством динамического моделирования методом конечных элементов. Технический документ SAE 971966 (1997)

93.

Монтанари, М., Ронки, Ф., Росси, К. и др .: Контроль и оценка рабочих характеристик сервосистемы сцепления с гидравлическим приводом.Control Eng. Практик. 12 (11), 1369–1379 (2004)

Google ученый

94.

Уотсон, М., Байингтон, К. , Эдвард, Д. и др.: Динамическое моделирование и прогнозирование остаточного срока службы на основе износа систем сцепления высокой мощности. Трибол. Пер. 48 (2), 208–217 (2005)

Google ученый

95.

Уокер, П.Д., Чжу, Б., Чжан, Н .: Нелинейное моделирование и анализ электромагнитных клапанов прямого действия для управления сцеплением.J. Dyn. Syst. Измер. Contr. 136 (5), 1–9 (2014)

Google ученый

96.

Лю, З., Гао, Дж., Чжэн, К .: Надежная конструкция контроллера проскальзывания сцепления для автоматической коробки передач. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 225 (8), 989–1005 (2011)

Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 97.

Ван де Вен, Дж. Д., Кьюсак, Дж .: Синтез и базовые испытания цифровой муфты с широтно-импульсной модуляцией.Мех. Мах. Теория 78 (78), 81–91 (2014)

Google ученый

98.

Датта А., Депретере Б., Ионеску С. и др.: Сравнение двухуровневых стратегий NMPC и ILC для управления мокрым сцеплением. Control Eng. Практик. 22 , 114–124 (2014)

Google ученый

99.

Датта, А., Чжун, Ю., Депретере, Б., и др .: Стратегии обучения на основе моделей и без моделей для управления мокрым сцеплением.Мехатроника 24 (8), 1008–1020 (2014)

Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 100.

Мэн, Ф., Чен, Х.Й., Чжан, Т. и др.: Контроль заполнения муфты автоматической трансмиссии для тяжелых транспортных средств. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 64–65 , 16–28 (2015)

Google ученый

101.

Пинте, Г., Депретер, Б., Сименс, В. и др.: Итеративное обучение управления заполнением мокрых сцеплений.Мех. Syst. Сигнальный процесс. 24 (7), 1924–1937 (2010)

Google ученый

102.

Гао, Б.З., Чен, Х., Ху, Й.Ф. и др .: Нелинейное управление с прямой связью и обратной связью для техники переключения сцепления. Veh. Syst. Дин. 49 (12), 1895–1911 (2011)

Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 103.

Гао, Б.З., Чен, Х., Ли, Дж. И др .: Управление с обратной связью на основе наблюдателя во время фазы крутящего момента процесса переключения сцепления.Int. J. Veh. Des. 58 (1), 93–108 (2012)

Google ученый

104.

Chen, L., Xi, G., Yin, C.L .: Адаптивное управление, указанное на модели, для компенсации перехода скольжения-прилипания во время включения сцепления. Int. J. Autom. Technol. 12 (6), 913–920 (2011)

Google ученый

105.

Датта, А., Ионеску, C.M., Де Кейзер, Р. и др.: Надежное и двухуровневое (нелинейное) прогнозирующее управление переключаемыми динамическими системами с неизвестными ссылками для оптимального сцепления с мокрым сцеплением. Proc. Inst. Мех. Англ. I J. Syst. Control Eng. 228 (4), 233–244 (2013)

Google ученый

106.

Song, X., Sun, Z .: Управление сцеплением на основе давления для автомобильных трансмиссий с помощью контроллера скользящего режима. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 17 (3), 534–546 (2012)

Google ученый

107.

Watechagit, S .: Моделирование и оценка ступенчатой автоматической трансмиссии с технологией переключения сцепления.Университет штата Огайо. Диссертация (2004)

108.

Лю Ю.Г., Цинь Д.Т., Цзян Х. и др.: Стратегия управления переключением передач и экспериментальная проверка сухих трансмиссий с двойным сцеплением. Мех. Мах. Теория 75 , 41–53 (2014)

Google ученый

109.

Ван Беркель, К., Хофман, Т., Серраренс, А., и др .: Быстрое и плавное управление включением сцепления для трансмиссий с двойным сцеплением. Control Eng. Практик. 22 , 57–68 (2014)

Google ученый

110.

Мишра, К.Д., Сринивасан, К.: Надежное нелинейное управление фазой инерции при переключении от муфты к муфте. IFAC-PapersOnLine 48 (15), 277–284 (2015)

Google ученый

111.

Ху, Ю.Ф., Тиан, Л., Гао, Б.З. и др .: Нелинейное управление переключением передач трансмиссий с двойным сцеплением во время фазы инерции. ISA Trans. 53 (4), 1320–1331 (2014)

Google ученый

112.

Лю, К.Ф., Чен, Х., Гао, Б.З. и др.: Управление переключением передач с двойным сцеплением с использованием трехступенчатого нелинейного метода. IFAC Proc. Vol. 47 (3), 5884–5889 (2014)

Google ученый

113.

Чжао, З.Г., Хе, Л., Чжэн, З.Х. и др .: Самонастраивающееся оптимальное управление сухой трансмиссией с двойным сцеплением (DCT) во время процесса запуска. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 68–69 , 504–522 (2016)

Google ученый

114.

Ким, Д., Хан, Дж., Шин, Б. и др.: Адаптивное управление компенсацией автоматических трансмиссий транспортных средств для плавных переходных процессов на основе интеллектуального диспетчера. KSME Int. J. 15 (11), 1472–1481 (2001)

Google ученый

115.

Ши, Г., Донг, П., Сан, HQ и др .: Адаптивное управление процессом переключения в автоматических трансмиссиях. Int. J. Autom. Technol. 18 (1), 179–194 (2017)

Google ученый

116.

Дэн В., Шимада Т .: Улучшение ощущения ускорения вариатора за счет ступенчатого управления переключением передач. В: Материалы 5-го Международного симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2016)

117.

Хеллер, С .: Новая гибридная трансмиссия BMW с восьмиступенчатой гибридной трансмиссией. В: Материалы 4-го Международного симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2015)

118.

Сюй, X.Y .: Разработка технологии трансмиссии для энергосберегающих транспортных средств и транспортных средств с новыми энергоресурсами.J. Autom. Saf. Энергетика 8 (4), 323–332 (2017)

Google ученый

119.

Майзель Дж .: Аналитическая основа трансмиссии Toyota Prius THS-II в сравнении с мощной параллельной гибридно-электрической трансмиссией. Технический документ SAE 2006-01-0666 (2006)

120.

Сузуки, Ю., Нишимин, А., Баба, С. и др .: Разработка новой гибридной трансмиссии со сменным модулем для автомобилей компактного класса. Технический документ SAE 2017-01-1151 (2017)

121.

Cesiel, D., Zhu, C .: Система зарядки Voltec нового поколения. Технический документ SAE 2016-01-1229 (2016)

122.

Шен Д.Ф., Ван, К., Ю, Х.С. и др.: Исследование стратегии управления энергопотреблением для комбинированного гибридного электромобиля с разделением мощности. Автомат. Англ. 39 (1), 15–22 (2017)

Google ученый

123.

Иноуэ, М., Такамацу, Х., Огами, М. и др .: Двигатель новой конструкции для полностью гибридного электромобиля.SAE Techical Paper 2016-01-1225 (2016)

124.

Ленг, Х.Х., Ге, Х.Л., Сан, Дж. И др .: Подключаемая гибридная электрическая система SAIC Roewe 550. Sci. Technol. Ред. 34 (6), 90–97 (2016)

Google ученый

125.

Хуанг, Й., Ван, Х., Хаджепур, А .: Модельные стратегии управления мощностью прогнозируемого управления для HEV: обзор. J. Источники энергии 341 , 91–106 (2017)

Google ученый

126.

Zhuang, W., Zhang, X., Li, D .: Дизайн карты переключения режимов и интегрированное управление энергопотреблением многомодового гибридного электромобиля. Прил. Энергетика 204 , 476–488 (2017)

Google ученый

127.

Гао, Ю., Эхсани, М .: Методология проектирования и управления подключаемыми гибридными электромобилями. IEEE Trans. Industr. Электрон. 57 (2), 633–640 (2010)

Google ученый

128.

Сомаяджула, Д., Мейнц, А., Фирдоуси, М .: Разработка эффективных гибридных электромобилей. IEEE Veh. Technol. Mag. 4 (2), 65–72 (2009)

Google ученый

129.

Сюй, X.Y., Ву, X.X., Джордан, М. и др .: Скоординированное управление запуском двигателя одномоторных гибридных электромобилей P2 с учетом различных дорожных ситуаций. Энергия 11 (1), 207–229 (2018)

Google ученый

130.

Ян, К., Цзяо, X.H., Ли, Л. и др .: Надежный H _∞ Система управления переходом в иерархический режим на основе управления для подключаемого гибридного электромобиля. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 99 , 326–344 (2018)

Google ученый

131.

Чен, Л., Си, Г., Сан, Дж .: Управление координацией крутящего момента во время перехода между режимами для последовательно-параллельного гибридного электромобиля.IEEE Trans. Veh. Technol. 61 (7), 2936–2949 (2012)

Google ученый

132.

Чжао, З.Г., Лей, Д., Чен, Дж. И др .: Оптимальное управление переключением режимов для полноприводного гибридного электромобиля с сухой трансмиссией с двойным сцеплением. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 105 , 68–89 (2018)

Google ученый

133.

Кум, Д .: Управление запуском двигателя для оптимальной управляемости параллельных гибридных электромобилей.J. Dyn. Syst. Измер. Contr. 135 (2), 450–472 (2013)

Google ученый

134.

Йошиока, Т., Сугита, Х .: Технология снижения шума и вибрации при разработке гибридных транспортных средств. Технический документ SAE 2001-01-1415 (2001)

135.

Ван, К., Чжао, З., Чжан, Т. и др .: Координированное управление переходом режима для составного гибридного автомобиля с разделением мощности. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 87 , 192–205 (2017)

Google ученый

136.

Цзэн, X., Ян, Н., Ван, Дж. И др .: Стратегия динамического управления координацией на основе прогнозной модели для гибридных электрических автобусов с разделением мощности. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 60–61 , 785–798 (2015)

Google ученый

137.

Эхсани, М., Гао, Ю., Эмади, А .: Современные электрические, гибридные электрические транспортные средства и транспортные средства на топливных элементах: основы, теория и дизайн. CRC Press, Бока-Ратон (2005)

Google ученый

138.

Лю Дж., Анвар М., Чанг П. и др.: Дизайн силовой установки Chevrolet Bolt EV. SAE Int. J. Altern. Силовые агрегаты 5 (1), 79–86 (2016)

Google ученый

139.

Шарр, С., Валенсик, Б., Кеттелер, К.Х. и др .: Первые результаты вождения и тестирования привода электромобиля ZF EVD1. В: Proceedings of 2013 T / M Symposium, Suzhou, China (2013)

140.

Ruan, J.G., Walker, P.D., Чжан, Н. и др .: Исследование гибридной системы накопления энергии в многоскоростном электромобиле. Энергетика 140 (1), 291–306 (2017)

Google ученый

141.

Сорниотти А., Субраманян С., Тернер А. и др .: Выбор оптимальной компоновки коробки передач для электромобиля. SAE Int. J. Двигатели 4 (1), 1267–1280 (2011)

Google ученый

142.

Ву, X.X., Донг, П., Сюй, X.Y. и др .: Энергосбережение электромобилей за счет применения многоскоростных трансмиссий. В: Proceedings of International Conference on Automotive Engineering, Mechanical and Electric Engineering, Hong Kong, China, pp. 15–22 (2017)

143.

Gao, B., Liang, Q., Xiang, Y., et др .: Оптимизация передаточного числа и управление переключением 2-скоростной I-AMT в электромобиле. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 50–51 , 615–631 (2015)

Google ученый

144.

Ким Ю., Ким Х., Ли И. и др.: Контроль скорости для уменьшения толчков при переключении передач в электромобилях с двухскоростным AMT. J. Power Electron. 16 (4), 1355–1366 (2016)

Google ученый

145.

Чжоу, X., Уокер, П.Д., Чжан, Н. и др .: Численное и экспериментальное исследование тормозящего момента в двухступенчатой коробке передач с двойным сцеплением. Мех. Мах. Теория 79 , 46–63 (2014)

Google ученый

146.

Кэмпбелл, Б., Померло, М., Говиндсвами, К. и др.: Интегрированные электрические приводы с двумя скоростями. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

147.

Берг, М., Рейманн, В., Восс, Б.: DrivePacEV80 — высокоинтегрируемый электрический привод для электромобилей. В: Материалы 3-го Коллоквиума в Ахене, Китайские автомобильные и двигательные технологии, Пекин, Китай, стр. 1–32 (2013)

148.

Чен, З.Ф., Лю, Ю.Ф., Фу, Ю.Х.и др.: Управление переключением на более высокую передачу с ограничением крутящего момента двигателя в электромобилях с автоматическими трансмиссиями. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 230 (1), 18–36 (2016)

Google ученый

149.

Хе, Х., Чжун, Х., Ниу, М .: Гибридизация трансмиссии с электрической осью. В: Материалы 4-го симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2015)

150.

Фанг, С.Н., Сонг, Дж., Сонг, Х.Дж. и др .: Разработка и управление новой двухскоростной непрерывной механической трансмиссией. для электромобилей.Мех. Syst. Сигнальный процесс. 75 , 473–493 (2016)

Google ученый

151.

Сорниотти А., Холдсток Т., Пилоне Г.Л. и др.: Анализ и моделирование методологии переключения передач для новой двухскоростной трансмиссии для электрических силовых агрегатов с центральным двигателем. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 226 (7), 915–929 (2012)

Google ученый

152.

Yuan, Y., Wu, G., He, X., et al .: Разработка трансмиссии электромобилей в Китае. В: Материалы Международного симпозиума ASME / ISCIE 2012 по гибкой автоматизации, Сент-Луис, США, стр. 597–603 (2012)

153.

Чен, X., Гу, К., Инь, Дж., И др. др .: Обзор интеграции шасси электромобиля с распределенным приводом. В: Proceedings of Transportation Electrification Asia-Pacific, Пекин, Китай, стр. 1–5 (2014)

154.

Переосмысление транспортных средств на новой энергии: исследовательские инновации в Университете Тунцзи (в США) (2017).http://www.sciencemag.org/collections/reimagining-new-energy-vehicles-research-innovations-tongji-university. По состоянию на 1 июня 2018 г.

155.

Новеллис, Л.Д., Сорниотти, А., Грубер, П. и др .: Сравнение методов управления с обратной связью для управления вектором крутящего момента полностью электрических транспортных средств. IEEE Trans. Veh. Technol. 63 (8), 3612–3623 (2014)

Google ученый

156.

Фаллах, С., Хаджепур, А., Фидан, Б., и др .: Оптимальное векторизация крутящего момента транспортного средства с использованием обратной связи по производной состояния и линейного матричного неравенства. IEEE Trans. Veh. Technol. 62 (4), 1540–1552 (2013)

Google ученый

157.

Джалали, М., Хашеми, Э., Хаджепур, А. и др .: Модель прогнозирующего контроля опрокидывания транспортного средства с экспериментальной проверкой. Control Eng. Практик. 77 (1), 95–108 (2018)

Google ученый

158.

Шуай, З., Чжан, Х., Ван, Дж. И др.: Управление боковым движением для четырехколесных электромобилей с независимым приводом с использованием оптимального распределения крутящего момента и динамического планирования приоритетов сообщений. Control Eng. Практик. 24 (1), 55–66 (2014)

Google ученый

159.

Шуай, З., Чжан, Х., Ван, Дж. И др .: Комбинированное управление полноприводными электромобилями с независимым приводом через AFS и DYC по сети CAN с изменяющимися во времени задержками.IEEE Trans. Veh. Technol. 63 (2), 591–602 (2014)

Google ученый

160.

Инь, Г., Ван, Р., Ван, Дж .: Надежное управление четырехколесными автономными наземными электромобилями с помощью внешней генерации момента рыскания. Int. J. Automot. Technol. 16 (5), 839–847 (2015)

Google ученый

161.

Wang, R., Zhang, H., Wang, J .: Линейный отказоустойчивый контроллер, основанный на изменении параметров, для класса нелинейных систем с избыточным возбуждением, применяемых в электромобилях.IET Control Theory Appl. 8 (9), 705–717 (2014)

MathSciNet Google ученый

162.

Wang, R., Zhang, H., Wang, J .: Конструкция контроллера линейного изменения параметров для четырехколесных автономных электрических наземных транспортных средств с активными системами рулевого управления. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 22 (4), 1281–1296 (2014)

Google ученый

163.

Чен, Й., Ван, Дж .: Быстрое и глобальное оптимальное энергосберегающее распределение управления с приложениями для сверхуправляемых наземных электромобилей. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 20 (5), 1202–1211 (2012)

Google ученый

164.

Чен, Й., Ван, Дж .: Разработка и оценка электрических дифференциалов для наземных электромобилей с избыточным приводом с четырьмя независимыми колесными двигателями. IEEE Trans. Veh. Technol. 61 (4), 1534–1542 (2012)

Google ученый

165.

Хосравани, С., Касаэзаде, А., Хаджепур, А., и др .: Управление транспортным средством на основе вектора крутящего момента, устойчивое к неопределенностям водителя. IEEE Trans. Veh. Technol. 64 (8), 3359–3367 (2015)

Google ученый

166.

Чен, X., Инь, Дж., Ван, В. и др .: Подходы к уменьшению отрицательного воздействия большой неподрессоренной массы электромобилей с приводом на колеса. J. Adv. Мех. Des. Syst. Manuf. 10 (4), 1–17 (2016)

Google ученый

167.

Ван, Р., Цзин, Х., Ян, Ф. и др .: Оптимизация и конечная частота H _∞ Управление активной подвеской в наземных электромобилях с приводом от колесных электродвигателей. J. Franklin Inst. 352 (2), 468–484 (2015)

MathSciNet МАТЕМАТИКА Google ученый

168.

Сакаи, С., Садо, Х., Хори, Й .: Новый метод предотвращения заноса для электромобиля с 4 независимыми колесными двигателями.В: Proceedings of IEEE International Symposium on Industrial Electronics, Bled, Slovenia, pp. 934–939 (1999)

169.

Sakai, SI, Sado, H., Hori, Y .: Управление движением в электромобиле с четыре независимо приводимых в колеса мотора. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 4 (1), 9–16 (1999)

Google ученый

170.

Ван, Р., Чен, Й., Фенг, Д. и др.: Разработка и характеристика характеристик наземного электрического транспортного средства с независимо приводимыми в действие колесными двигателями.J. Источники энергии 196 (8), 3962–3971 (2011)

Google ученый

171.

Чжан Г., Чжан Х., Ван Дж. И др.: Идентификация типа неисправности и оценка неисправности активной системы рулевого управления электромобиля в нормальных условиях движения. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 231 (12), 1679–1692 (2017)

Google ученый

172.

Чжан Х., Чжан, Г., Ван, Дж .: H _∞ Дизайн наблюдателя для систем LPV с неопределенными измерениями переменных планирования: применение к наземному электромобилю. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 21 (3), 1659–1670 (2016)

Google ученый

173.

Чжан, Х., Чжан, Г., Ван, Дж .: Оценка угла бокового скольжения наземного электромобиля с помощью конечной частоты H _∞ подход.IEEE Trans. Трансп. Electrif. 2 (2), 200–209 (2016)

Google ученый

174.

Годжиа Т., Сорниотти А., Новеллис Л.Д. и др.: Интегральный скользящий режим для управления вектором крутящего момента полностью электрических транспортных средств: теоретический дизайн и экспериментальная оценка. IEEE Trans. Veh. Technol. 64 (5), 1701–1715 (2015)

Google ученый

175.

Новеллис, Л.Д., Сорниотти, А., Грубер, П. и др.: Прямое управление моментом рыскания, приводимое в действие с помощью электрических трансмиссий и фрикционных тормозов: теоретический дизайн и экспериментальная оценка. Мехатроника 26 , 1–15 (2015)

Google ученый

176.

Ван, Ю.Ф., Фудзимото, Х., Хара, С .: Распределение движущей силы и управление для электромобилей с четырьмя колесными двигателями: пример ускорения на поверхностях с разделенным трением. IEEE Trans.Industr. Электрон. 4 (64), 3380–3388 (2017)

Google ученый

177.

Ху, Дж. С., Ван, Ю., Фудзимото, Х. и др.: Надежный контроль устойчивости к рысканью для электромобилей с колесными двигателями. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 22 (3), 1360–1370 (2017)

Google ученый

178.

Ni, J., Hu, J., Xiang, C .: Управление огибающей для четырехколесного автономного наземного транспортного средства с независимым приводом через интегрированное управление AFS / DYC.IEEE Trans. Veh. Technol. 66 (11), 9712–9726 (2017)

Google ученый

179.

Ni, J., Hu, J., Xiang, C .: Конструкция и реализация транспортного средства с конфигурацией управления на электромобиле X-by-wire. IEEE Trans. Veh. Technol. 67 (5), 3755–3766 (2018)

Google ученый

180.

Чжу, Х., Ю, З., Сюн, Л. и др .: Стратегия управления антиблокировочной тормозной системой для электромобилей с полным приводом, основанная на управлении изменяемой структурой.Технический документ SAE 2013-01-0717 (2013)

181.

Ленг, Б., Сюн, Л., Цзинь, К. и др .: Управление рулевым управлением с дифференциальным приводом для электромобиля с приводом на колеса. SAE Int. J. Passeng. Автомобили Электрон. Электр. Syst. 8 (2), 433–441 (2015)

Google ученый

Стандартные трансмиссии автомобилей ушли в прошлое

Недавно я наткнулся на некоторые цифры, которые дали немного информации о том, насколько сильно изменился рынок.

Кажется, сейчас мы подошли к тому моменту, когда только около 1 процента проданных новых автомобилей имеют стандартные коробки передач. На это ушло почти столетие, но похоже, что автоматическая коробка передач почти устранила ручное переключение передач. Возможно, я единственный, кто помнит, как учился водить машину с механической коробкой передач. Моя первая машина, Форд 51 года, была с механической коробкой передач, как и несколько последующих машин.

Также в числе наименее популярных силовых агрегатов: электромобили. Согласно отчетам, опубликованным в недавнем отчете J.D. Энергетическое исследование. И большинство из них поступило от Tesla и ее неортодоксального канала продаж.

Мне кажется, что толчок к развитию электромобилей исходит из Европы, где политическое давление на электричество огромно, и из Китая, который надеется, что его собственные компании смогут захватить технологическое лидерство. Кажется, не имеет значения, что общественность заинтересована в покупке — производители выпускают огромное количество новых электромобилей под давлением правительств повсюду, кроме Северной Америки — по крайней мере, пока.

Будет очень интересно понаблюдать за Соединенными Штатами и увидеть, как потребители отреагируют на появление всех новых электромобилей. Чтобы сделать его более интересным, на рынок выходят несколько производителей коммерческих автомобилей. У них может быть больше шансов на успех, но только время покажет.

В отличие от Европы и других стран мира, внутренний рынок в конечном итоге будет определять продукты и их состав. Будь то электричество, бензин, дизельное топливо или даже водород, в США это будет невозможно.С. поручить электростанции.