Расшифровка автомобильных дисков: | , | () | ET, DIA, PCD

Мировой идентификатор производителя, кратко обозначаемый как Код WMI является частью 17 цифр VIN .Он описывает конкретное транспортное средство с точки зрения страны, в которой он был произведен, производителя и типа транспортного средства. Обычно это первые три цифры VIN. Если производитель производит менее 1000 автомобилей в год, использует 9 в качестве третьего символа и 12 ^-й , 13 ^-й и 14 ^-й символов VIN для следующей части идентификации.

• Страна — обозначается первым символом в VIN, т.е.g., AA-AH представляет Южную Африку.
• Производитель — Обозначается вторым символом, например, 1G представляет General Motors в США.
• Тип транспортного средства — обозначается третьим знаком, например, 1G1 представляет легковые автомобили Chevrolet.

Раздел дескриптора транспортного средства (VDS)

Символы от 4 ^th до 8 ^th обычно откладываются для получения описательных функций транспортного средства. Здесь собраны почти все важные данные, закодированные в VIN.Однако некоторые атрибуты конкретного захваченного транспортного средства оставляются на усмотрение производителя. А чтобы все было сложнее, каждый производитель обладает уникальной системой кодирования данных автомобиля в VIN.

• Атрибуты транспортного средства — основные данные, собранные здесь, включают двигатель, удерживающую систему и тип кузова.
• Контрольная цифра — представлена ​​девятой цифрой. Это код безопасности, который классифицирует VIN как одобренный производителем. Он проверяет первые восемь цифр на основе математических расчетов, разработанных Министерством транспорта США.

Раздел идентификатора транспортного средства (VIS)

Начинается с 10-го символа ^-го до 17-го ^{-го символа} .

• Год — 10 ^{-й символ} обозначает год выпуска автомобиля. Годы представлены следующим образом:

Инженерный колледж, Ченнаи

Аннотация: Автономное транспортное средство способно определять окружающую среду и перемещаться без участия человека.Эти устройства получают

интеллекта через систему, называемую встроенными системами. Встроенные системы — это комбинации аппаратного и программного обеспечения, которые устанавливаются на компактных электронных платах

, интегрированных в устройства. Автономные транспортные средства воспринимают окружающую среду с помощью таких технологий, как радар, GPS и компьютерное зрение. Эти системы на

более интеллектуальны и автономны.

Проблема, с которой сталкивается эта система, заключается в следующем: есть много возможных способов взлома GPS.Эта система также содержит альтернативный способ перемещения автомобиля

, даже если GPS все еще заблокирован. Но альтернативные способы по-прежнему ориентированы на связь со спутником. Теперь необходимо обеспечить полную безопасность для

, чтобы хакеры не взломали спутник. Это будет сделано путем шифрования сигнала, отправляемого от машины на спутник. Существует множество способов шифрования

, среди которых мы собираемся использовать концепцию метода шифрования с секретным ключом. Мы используем концепцию One-Time-Pad, где данные преобразуются в зашифрованный текст

, а затем они будут дешифрованы спутником.Таким образом, мы могли бы создать высокий уровень безопасности, при котором только этот конкретный автомобиль и спутник

будут иметь общий код, и каждый раз, когда автомобиль движется в определенное место, будет генерироваться случайный ключ.

Текущая тема, которую мы выбрали, является одной из основных проблем автономных автомобилей, на которой необходимо сосредоточиться. Наша цель — обеспечить полную безопасность автомобиля и его владельца

.

Общие условия: автономные автомобили, встроенные системы, безопасность, полная безопасность, решения проблем, с которыми сталкиваются автономные автомобили.

1. ВВЕДЕНИЕ

Встроенная система — это комбинация аппаратного и программного обеспечения, которая образует компонент более крупной системы; это, в свою очередь, запрограммировано на

для выполнения ряда специальных функций, обычно с минимальным вмешательством оператора. Во встроенных системах аппаратное обеспечение обычно

уникально для данного приложения; компьютерные микросхемы встроены в управляющую электронику для управления функциональностью продуктов.

Автономные автомобили: Эти автомобили могут управлять им.Встроенный автомобиль может полностью имитировать человека-водителя

и направлять автомобиль по дороге. Автономное транспортное средство — это радикальное изменение технического совершенства и разработок в различных областях.

с EMBEDDED SYSTEM в качестве пионера. Полностью компьютеризированный автомобиль, способный делать практически все, что хотел бы автолюбитель.

Практически все автомобили будут взаимодействовать с компьютером на приборных панелях. От заказа продуктов питания до бронирования билетов в ближайший театр

— все будет так же просто, как отдать приказы своему слуге.Фактически, автомобили по всему миру теперь оснащены интеллектуальными устройствами

, которые заставляют автомобили реагировать на различные факторы, такие как — климат-контроль, внезапное ускорение или торможение или даже

самостоятельный ремонт модулей.

Разработаны технологии отпечатков пальцев, позволяющие войти в автомобиль и завести его одним прикосновением пальца. Отпечаток пальца

, действующий как ключ, запускает проверку зеркал, рулевого колеса, радио и температуры, чтобы убедиться, что они такие, какие вам нравятся

Этот документ подготовлен специально для Международной конференции по компьютерным приложениям 2016 [ICCA 2016], который публикуется ASDF International,

Зарегистрировано в Лондоне, Соединенное Королевство под руководством главного редактора доктора Гунасекарана Гунасами и редакторов доктораДэниел Джеймс, доктор Кокула Кришна

Хари Кунашекаран и доктор Сайкишор Элангован. Разрешение на изготовление цифровых или бумажных копий части или всей этой работы для личного или классного использования предоставляется бесплатно

при условии, что копии не делаются или не распространяются для получения прибыли или коммерческой выгоды, и что копии содержат это уведомление и полную ссылку. на первой странице

. Авторские права на сторонние компоненты этой работы должны соблюдаться. По всем другим вопросам обращайтесь к владельцу / автору (авторам).С Правообладателем можно связаться по телефону

[email protected] для распространения.

2016 © Зарезервировано Ассоциацией ученых, разработчиков и факультетов [www.ASDF.international]

25-летний миллиардер, строящий будущее беспилотных автомобилей

Остин Рассел — 25-летний основатель и генеральный директор Luminar, стартапа в Кремниевой долине, который производит датчики LIDAR для беспилотных автомобилей. Технология LIDAR использовалась для картографии на короткие расстояния, но Luminar утверждает, что у нее есть действующий лидар, работающий на расстоянии 250 метров, что является прорывом.Luminar недавно стала публичной, сделав Остина миллиардером, который заработал деньги самостоятельно.

И когда дело доходит до беспилотных автомобилей, молодость, безусловно, является преимуществом — Остин сказал мне, что мы все еще на годы, если не десятилетия, от полностью автономных автомобилей, и предстоит проделать большую работу, чтобы сделать их безопасными, эффективный и повсеместный. Эта работа идет впереди — Luminar имеет сделки с Volvo, Audi, Toyota и другими, — но создание полноценного беспилотного автомобиля по-прежнему является долгосрочным проектом.

Ну вот.

Эта стенограмма была слегка отредактирована для ясности.

Остин Рассел, вы основатель и генеральный директор Luminar. Добро пожаловать на шоу.

Спасибо.

Я очень рад поговорить с вами. Вы, насколько я читал в последний раз, самый молодой миллиардер в Америке, заработавший самостоятельно. Ваша компания только что стала публичной в SPAC [компании специального назначения]. Сколько тебе лет?

Сейчас мне 25 лет. И наступил День Пи, 26.

Вы родились в День Пи?

Да, точно. 14 марта.

Это просто много вещей собирается для вас там. Замечательно. И благоприятно.

Итак, Luminar, это компания, которая производит датчики LIDAR. У вас есть ряд сделок по поставке датчиков LIDAR крупным автопроизводителям. Я хочу поговорить обо всем этом. Одна вещь, которая меня всегда расстраивает в рассказах о происхождении, — это то, что на самом деле никто никогда не говорит о втором действии. В 2012 году вы были в Стэнфорде, и у вас возникла идея сделать датчики LIDAR.Что-то случилось. Теперь вы открытая компания с сотнями сотрудников и миллиардер. Я хочу немного поговорить о втором действии. Просто средняя часть перехода от «У меня есть отличная идея» к «Эта компания действительно работает и функционирует». Так что дайте мне ощущение, что вначале вы были студентом Стэнфорда, вы получили стипендию Тиля от Питера Тиля. Что было дальше? Вы сели и построили датчик LIDAR? Были ли у вас для этого компоненты? Вы думали: «Мне нужно сделать лазер.«Что было следующим шагом?

Я думаю, что когда дело доходит до этого, здесь не было никакого, так сказать, чудо-шага, это были уже несколько текущие проекты, даже в то время, когда я поступил в Стэнфорд, когда я получил Братство Тиля, все уже было в некоторой степени в движении. Но все начинается с этой врожденной страсти и желания иметь возможность строить, создавать, вводить новшества и изобретать. В моем случае у меня был особый интерес к оптике, фотонике и другим типам систем, которые могут существенно повлиять на эти виды новых продуктов, и я увидел возможность применения для автономных транспортных средств.

Так что [я] действительно пошел ва-банк. И это одна из тех вещей, которые, если выкинуть ее из парка, это действительно возможность для индустрии на триллион долларов — не говоря уже о гуманитарном аспекте 1,3 миллиона жизней, погибающих в дороге каждый год, чтобы иметь возможность иметь возможность повлиять на это и изменить ситуацию. В то время это может показаться безумно долгим шансом, чтобы это произошло и материализовалось. Но в то же время я думаю, что вы просто чрезвычайно сосредоточены на том, что вы хотите сделать, и продолжаете решать это, строить для этого, учиться у всех людей вокруг вас и просто продолжать работать.

Это вещь, это второй акт. Вы получили стипендию, получили чек, что вы делали на следующий день?

Что я делал на следующий день? Вот что я говорю, это похоже на то, что он делал в других случаях. Я не знаю, насколько это фундаментально меняет, кроме как ускоряет то же самое, что и вы. И вы просто продолжаете ускоряться, ускоряться и ускоряться, и вы получаете этот экспоненциальный эффект, который вы можете расти и превращаться в снежный ком во что-то гораздо большее.И вот что действительно происходит. И, кстати, в отношении таких вещей, как Thiel Fellowship, не поймите меня неправильно. Проверка 100K — это здорово, но есть несколько способов получить доход в 100K, чтобы иметь возможность начать свой бизнес, реальная ценность — это сеть. Как вы учитесь у самых успешных предпринимателей на планете, как построить такой бизнес и масштабировать его? И, как я уже сказал, для создания отличного бизнеса требуется гораздо больше, чем отличная технология и концепция, и это то, что требуется, если вы действительно хотите, чтобы ваши технологии увидели свет.

Вначале только вы интересовались оптикой и фотоникой. Вы увидели рыночные возможности для LIDAR, особенно для беспилотных автомобилей. В то время, в 2012 году, эти системы были действительно большими. Я думаю, что преимущество Luminar в том, что вы сделали их меньше и проще в производстве. Вы сделали их более полезным устройством. Вот простой вопрос. Кого вы наняли первым?

О, пара ключевых людей. Один из них, с которым я работал изначально с точки зрения консалтинга, а затем, в конечном итоге, был привлечен к этому в качестве соучредителя.Так что это парень по имени Джейсон Эйхенхольц, который является нашим техническим директором и отвечает за множество перспективных программ и проектов НИОКР, которые мы осуществляем с точки зрения LIDAR. Он фактически помог открыть офис в Орландо, штат Флорида, который у нас есть за пределами Кремниевой долины, которая у нас была. И именно здесь мы действительно начали наращивать команду по аппаратному обеспечению и смогли нарастить возможности. Оказалось, что самая высокая концентрация таких инженеров LIDAR из любой точки мира была в Орландо, Флорида.

Итак, идите туда, где люди. Это Космическое побережье, оборонная промышленность, мыс Канаверал и все такое, откуда я действительно привлек много талантов. На самом деле, еще один интересный случай: в итоге я нанял дядю, который был инженером-электриком и кем-то, чем я восхищался. Раньше я не очень хорошо его знал, но родители указали на это и сказали: «Эй, ты же знаешь, что твой дядя занимается этой электротехникой». И я такой: «Ага!» Так что он определенно хорош в быстром создании прототипов и определенно помог на раннем этапе.

Так что просто расскажите мне: у вас есть первые прототипы, небольшая команда людей, вы думаете, что это можно производить. Как вы от этого перешли к тому, что у вас есть производственная операция в масштабе, который, очевидно, может поддерживать размер публичной компании сейчас.

Да, так что это определенно переход от разработки базовой технологии, которым мы занимались в течение первых нескольких лет, к возможности иметь масштабируемую операцию, позволяющую внедрять автомобильный продукт в серийное производство.И самое важное, что всегда было нашей целью и фокусом, реальность такова, что даже фактически все компании, занимающиеся автономными транспортными средствами, которые сегодня производят строительную продукцию, на самом деле гораздо больше предназначены для исследований и разработок, чем для чего-то, что когда-либо действительно будет пробиться в серийный автомобиль.

И это ключевое различие в том, где вы должны следить за автомобильными процессами, и в том, как вы можете построить эти сенсорные системы. И именно здесь мы используем основной опыт в том, как вы можете успешно собрать их, а также выполнять технологический процесс, производственный инжиниринг и все остальное, чтобы мы могли перейти к этапу, на котором у нас может быть формула не только для самой технологии. , но как создать технологию и создать ее в масштабе.Именно там мы и создали эту возможность, в Орландо.

У нас есть площадь около 100 000 квадратных футов, которую мы используем для нашего предприятия. Именно здесь разрабатывается имеющийся у нас производственный процесс, который в конечном итоге мы передаем и передаем соответствующим контрактным производителям, чтобы они могли выполнить окончательную сборку для серийного производства. Таким образом, мы сами не берем на себя тысячи и тысячи сотрудников; по мере того, как мы расширяемся и там, мы получаем возможность использовать внешние ресурсы для более «массового» аспекта сборки самого устройства.

Принимая во внимание формулу, автоматизацию и то, как вы ее успешно создаете, это важно для того, что мы должны были сделать, чтобы сохранить их внутри компании. Так что это гибридная модель. И для этого требуется много работы, много опыта и нужных людей. И, кстати, это всегда было стержнем философии: убедитесь, что вы привлекаете к работе нужных людей, обладающих огромным опытом в ключевых областях, в которых вам это действительно нужно. Легче сказать, чем сделать, но в то же время, если у вас есть нужные люди, он может масштабироваться так же, как мы в этом случае, это имеет решающее значение.

Сколько времени вы проводите со своей командой инженеров, занимаясь разработкой, по сравнению с деловой и коммерческой стороной компании?

Все же вполне приличная сумма. Очевидно, вначале все было так, 100 процентов — просто глубокое погружение с командой. По мере того, как мы расширяемся, по-прежнему крайне важно не просто держать руку на пульсе разработки продуктов и продуктов, но все же иметь возможность формировать это с тем же видением, что и у вас, и следить за тем, чтобы оно оставалось в нужном русле, убедиться, что мы можем легко двигаться вперед со всеми новыми входами, которые у вас есть, и постоянно формировать будущее того, как вы это видите.И это то, что я до сих пор держу в руках. Я не думаю, что это когда-нибудь изменится. Но нет никаких сомнений в том, что нужно жонглировать множеством мячей. Должно произойти много вещей, но все они синергетичны. Вы не можете заниматься разработкой в ​​вакууме, или управлять продуктами в вакууме, или коммерческой работой в вакууме. Все они должны быть тесно связаны друг с другом. И здесь очень важно иметь настроение, которое сочетает в себе все различные области бизнеса и все различные аспекты продукта, и все, что входит в игру, а также иметь техническое понимание этого, что не всегда дано, чтобы иметь возможность преуспевать и масштабироваться.

По мере того, как вы росли в компании, один из стереотипов первых основателей интернет-компаний заключается в том, что они нанимали взрослых. Марк Цукерберг нанял Шерил Сандберг, Ларри Пейдж, а Сергей Брин нанял Эрика Шмидта. Это просто клише. Вы перевели себя в этот режим? Вы думали, мне нужно нанять взрослых, которые помогут мне выйти на биржу, мне нужно нанять взрослых, которые помогут мне управлять большой компанией, или вы были более целенаправленными?

Знаете, для этого отличный вопрос.Ключевым моментом здесь является то, что мы этим занимаемся. Честно говоря, я этим занимался все это время на протяжении всего пути. Что касается пошагового прохождения всего этого, я не думаю, что есть хоть один человек, который на самом деле был бы нанят, чтобы взять бразды правления взрослыми, делающими X, Y или Z, скорее [это]: Создайте рок-звезду объедините всех лидеров в своей области и создайте кросс-функциональную организационную структуру, в которой у вас есть четкий набор обязанностей для каждого из этих людей.Моя работа заключается в том, чтобы синтезировать всю эту информацию и иметь возможность принимать соответствующие бизнес-решения и технические решения, основанные на этом пути, и полагаться на команду с точки зрения выполнения, чтобы суметь довести это видение до конца. Так что это немного отличается от того, что, возможно, было бы у вас с некоторыми из этих людей, но в то же время совсем не редкость. Вы упомянули здесь [Джеффа] Безоса, [он] только что передал это, и это здорово, что я могу видеть. Но [у него] была аналогичная межфункциональная организационная структура в течение огромного периода времени на протяжении всей траектории и кривой роста Amazon, а также среди многих других компаний, которые действительно ее создали.

Вы должны получить правильное представление о правильных людях с точки зрения того, как это настроить. Однако сложность этого бизнеса заключается в том, что он не похож на обычную интернет-компанию. Там, где у них есть люди, которые создали компании, связанные с Интернетом, и работу, связанную с социальными сетями, и реализовали пути и видения для этих различных типов бизнеса. Для этого это действительно то, что с технологической точки зрения, как и с точки зрения бизнеса, никогда не делалось.Даже просто вырабатывая основы делового мяча. Если вы посмотрите, откуда берутся все доходы Google и Facebook? Реклама, вот что … Вы смотрите на все эти причудливые, сумасшедшие технологические разработки и все такое и спрашиваете: «Хорошо, а что с этой моделью? Это реклама? » Это совершенно другой уровень сложности, требующий разного уровня межфункционального понимания, начиная от фундаментальных аспектов работы технологии и заканчивая персоналом, и поэтому он немного отличается и очень важно для руководства и того, кто руководит компанией, чтобы иметь полное понимание персонала и иметь возможность продвигать бизнес вперед.

И я действительно думаю, что именно поэтому были некоторые выдающиеся лидеры в области автономных транспортных средств. Это не просто основано исключительно на этом базовом понимании, а иногда и вообще на каком-либо исполнении, но и очень ценно в этой области иметь такое понимание, оно способствует продвижению множества различных идей в отрасли. Но это то, что я сказал, касается меня. Я продолжаю привлекать других замечательных членов команды, расширяя общую команду исполнительного руководства, которая у нас есть, но это была очень эффективная структура для того, как мы работаем.

Один вопрос, который я задаю каждому генеральному директору, который приходит на шоу, — каковы ваши рамки принятия решений? И я думаю, что этот вопрос для вас особенно интересен, потому что вы основали компанию, когда были очень молоды. Очевидно, вы достигли этого уровня. Я полагаю, вы усвоили много уроков; в частности, вы почти наверняка наняли людей старше вас и более опытных, чем вы. Как развивалась ваша система принятия решений?

Я бы сказал, что со временем, по мере того, как вы строите и масштабируете бизнес, вы должны перейти от уверенности в принятии решений, имея почти 100 процентов информации, к уверенности в принятии эффективных решений, что превращается в все меньшую и меньшую часть этой информации. для данных вещей.У вас должен быть более высокий уровень делегирования полномочий, у вас должен быть более высокий уровень таланта и качества талантов по мере его развития, и вы должны постоянно просто поднимать планку с точки зрения того, что вы собираетесь делать. И я бы сказал, что с точки зрения структуры принятия решений, это идет в то же время в параллельном потоке, выходящем за рамки просто увеличенного делегирования, больше смещенного в сторону перехода от решений, основанных на технологиях, к простым попыткам сделать все, что в ваших силах, чтобы создать лучшее. товар. Это похоже на: «Хорошо, ну что ты делаешь?» У вас лучший продукт, как сделать так, чтобы он получил широкое распространение в отрасли?

И именно здесь он сосредотачивается на том, чтобы успешно реализовать это в долгосрочной перспективе и на возможности разработать стратегические инициативы и планы, чтобы продвинуть их к реализации.Вот где вы всегда должны применять деловой или финансовый настрой ко всем этим вещам, чтобы все работало. Потому что, если вы пропустите хотя бы часть одной из частей головоломки, вы фактически закончите с нулем. Здесь это похоже на бинарное уравнение. Вы должны сделать все почти идеально. Вот почему это так сложно. Переход от стадии исследований и разработок к реальной реализации этого в реальном продукте, бизнес-модели и всем, что с ней связано, — это огромная проблема, поэтому вам нужно следить за этим.

Вы говорили о приоритезации продукта, а мы говорили о структуре принятия решений. Приведите мне пример: вы говорили, что переходите от создания продукта, создания прототипа к стратегическим решениям, чтобы убедиться, что вы можете выйти на рынок. Приведите мне пример компромисса, на который вы пошли на этом пути.

Ну, конечная цель балансирования — попытаться свести к минимуму взаимные уступки и иметь возможность масштабировать бизнес так же, как вы можете масштабировать технологическую сторону параллельно.Но, тем не менее, я бы сказал, например, что у нас нет недостатка в амбициях с точки зрения того, что мы пытаемся решить, или того, что, как мы знали, мы можем построить и изменить к лучшему, помимо системы распознавания LIDAR. И я думаю, что, вероятно, есть некоторое желание ускорить выполнение нашей дорожной карты программного обеспечения за пределы нашей дорожной карты аппаратного обеспечения, даже быстрее, чем мы в конечном итоге это сделали. На самом деле намного быстрее. Но в то же время вы должны быть осторожны, не собирая вместе слишком много параллельных программ и слишком много параллельных рисков, и не следует делать это шаг за шагом.

И каким бы захватывающим ни было то, что, как вы знаете, вы можете решить, в конечном итоге это был компромисс, который мы должны были сказать: «Хорошо, оставайтесь сосредоточенными, решите проблему LIDAR, доведите ее до конца. Да, мы продолжим параллельно наращивать программный стек, чтобы в конечном итоге получить более готовое решение проблемы автономных транспортных средств, но будем делать это шаг за шагом ».

Именно это мы и сделали, и это был довольно долгий путь, восемь лет с этим. Так что я думаю, что последние несколько лет мы потратили больше времени на развитие коммерческой стороны, а также программного обеспечения.Еще один интересный компромисс, который мы сделали — много раз рассматривая его под совершенно другим углом, с точки зрения маркетинга — я знаю, что в наши дни какое-то время оставаться в скрытом режиме — это действительно круто. Но в тот момент, когда я только основал компанию, часто были люди, которые объявляли о каждом этапе. И я думаю, что это обычно так и сейчас, на каждом этапе их пути, часто еще до того, как вам действительно есть что показать.

На каком-то этапе это восходит к основной философии, а не «показывать, а не рассказывать».Потому что очень легко иметь много претензий. И, кстати, в общем пространстве автономных транспортных средств недостатка в претензиях нет. Отчасти потому, что что-то легко говорить, потому что на самом деле это не всегда или не нужно показывать. У людей есть способы легко оценить, реально это или нет. Это одна из причин, по которой вы наблюдали недавнюю активность компаний, которые, возможно, не могли даже привлечь частный капитал, и теперь достигли стадии, когда [они] пытаются выйти на публичные рынки.

Но, тем не менее, для нас это всегда было неважно, сосредоточиться на доставке, не позволять шуму повлиять на вас. И, кстати, не пытайтесь никому давать повод для старта здесь. Часто это не приносит вам никакой пользы. По крайней мере, на начальном этапе осведомленность потребителя или даже OEM [производителя оригинального оборудования] менее актуальна, потому что вам нужно сначала закончить продукт. Вы хотите, чтобы первое впечатление было действительно хорошим. Именно этим мы и занимались первые пять лет.Глубоко внутри, в скрытом режиме, мы разрабатываем основной продукт и технологию и дойдем до стадии, когда мы действительно сможем запустить компанию и масштабировать ее. И это действительно то, чем мы занимались, начиная с 2017 года, через пять лет после того, как мы разработали лазер, приемник, механизм сканирования, электронику обработки и все наши собственные микросхемы, которые у нас были в системе. И все сложилось, все сработало. В то же время несколько чудесным образом, несколько неожиданно.

Итак, я думаю, что именно здесь мы смогли привлечь внимание некоторых крупнейших мировых автопроизводителей с точки зрения демонстрации искусства возможного.У нас была система со спецификациями, и люди думали, что это невозможно даже с точки зрения физики, не говоря уже о том, что можно было бы производить с экономической точки зрения. Так что это было началом того, где мы получили большой интерес не только с технологией, но и с коммерческой точки зрения, и это стало ключевым катализатором для увеличения масштабов.

Итак, я хочу углубиться в первый упомянутый вами компромисс, который заходит слишком далеко, слишком быстро. Вы сказали, что воздержались от чрезмерных размышлений о создании автономной системы вождения под ключ, где я — Patel Automakers, что является моей давней мечтой —

Вот и все.

И я такой: «Чувак, я действительно хочу, чтобы эта машина ехала сама. Я собираюсь подать заявки Luminar, Velodyne, Siemens на стек беспилотных автомобилей, я собираюсь купить его, я собираюсь интегрировать его в свою машину, и я уезжаю и бегу . » И на самом деле я сам этим не занимался. В конце концов, вы хотите стать таким игроком.

Да, конечно. Мы хотим быть готовым решением для этого, и в некоторой степени уже начали развиваться в это решение для различных OEM-производителей.И действительно, причина в том, что для создания автономного транспортного средства LIDAR является лишь частью этого целостного решения. Теперь это ключевое узкое место, которое препятствует развертыванию, по большей части, этой отрасли просто потому, что имеет что-то, что отвечает требованиям к производительности, отвечает экономическим требованиям, что может быть действительно масштабируемым здесь. Но при этом сам LIDAR не управляет вашей машиной. Вам нужно программное обеспечение, которое будет работать вместе с ним, а также некоторая остальная часть экосистемы, чтобы иметь возможность продвигаться вперед.

Теперь есть аргумент, который некоторые могли бы сказать вроде: «Ладно, что, черт возьми? Почему вы, ребята, возитесь с программным обеспечением? » Есть что-то вроде «Ага, ладно. Вы разработали свое ценностное предложение в области аппаратного обеспечения, но у вас есть такие люди, как Waymo, Cruise и все эти многомиллиардные компании-разработчики программного обеспечения, которые берут на себя это ». И вот главное отличие. Я думаю, применимо ли это ко всем тем же вещам, которые вы делаете, ко всем OEM-производителям, с которыми мы работаем? Да, мы бы не участвовали в этой игре.

Но ключевым отличием здесь является то, что, например, увидев разницу, стало очень ясно, что все, практически каждая компания в области автономных транспортных средств, были сосредоточены именно на роботакси, и все большие парни в ней. И это их основное приложение, это то, для чего они разрабатывают программное обеспечение, но на самом деле разработка программного обеспечения для очень сложного городского роботакси … и создание автомобилей для НИОКР для этого, потому что это самый продвинутый этап, на котором они » re at сегодня, с багажниками на крышу за 100 000 долларов, полными датчиков и прочего, по сравнению с постройкой чего-то для серийного автомобиля в более ограниченном приложении.Что-то, что можно было бы развернуть в относительно ближайшем будущем, с кодом качества автоматической оценки, которым вы можете поставить свою жизнь в руки.

Итак, это другая траектория, и именно поэтому мы действительно сосредоточились на разработке этого комплексного решения для OEM-производителей, для самих автопроизводителей, в отличие от того, что мы пытаемся провести какое-то мошенническое развертывание с компанией-роботомакси или как компания по совместному использованию автомобилей, нравится строить собственную сеть транспортных средств. Не поймите меня неправильно, это будет отличный маршрут.В конце концов, это будет огромная ценность, созданная на основе этого и основанного на совместном использовании поездок, но мы не видим, чтобы это реально произошло даже с нашим … У нас есть клиенты в этой области, и мы помогаем ускориться, но это по-прежнему похоже на десятилетнюю проблему, [больше], чем на то, что планируется развернуть в следующем году.

Разве это не функция стоимости? Или стоимость против возможности получения дохода? Итак, если вы Waymo, вы покупаете Chrysler Pacifica за 50 000 долларов, вы кладете на крышу чего-нибудь на 200 000 долларов, чтобы он ездил сам — никто не покупает Chrysler Pacifica за четверть миллиона долларов.Не представляю, кто бы это купил. Наверное, есть какой-нибудь хардкорный блог Pacifica, который сейчас напишет об этом, я надеюсь, но вы используете это как такси. Ваш минивэн стоимостью четверть миллиона долларов начинает приносить деньги. Вы построили бизнес, который в конечном итоге приносит прибыль за счет снижения стоимости багажника на крышу. Вы говорите, что собираетесь взять на себя все эти расходы, а затем продать готовое решение автопроизводителям, чтобы они могли отправить внедорожник за 55000 долларов средней семье, которая может водить машину сама.

Совершенно верно.Все дело в том, чтобы найти решение. Вы берете багажник на крышу за 100 000 долларов, полный вещей, или багажник на крышу за 200 000 долларов, и фактически помещаете его в пакет, который на порядок больше, чем на 1000 долларов, чем на 200 000 долларов.

Так что это огромная часть уравнения. Нет вопросов. Есть ли там стоимость и экономика? Но это также не менее важно, чем создание решения, специально предназначенного для серийных автомобилей, которое фактически может быть установлено в автомобиль в виде решения для автоматической классификации, по мощности и наличию программного обеспечения, ориентированного на конкретный вариант использования в приложении и в домене.У вас будет совершенно другой уровень сложности программного обеспечения, который вы пытаетесь создать для городской среды, чем для шоссе, на котором мы сосредоточились при первоначальном развертывании с OEM-производителями. И весь вопрос в том, как вы все это делаете со стороны восприятия? А со стороны программного обеспечения вы решаете эту проблему. Вы также должны убедиться, что не требует наличия суперкомпьютера в вашей магистрали для фактической обработки.

И вот где возможность получить всю эту работу на том же виде графического процессора Nvidia, который люди встраивают в свои серийные автомобили, это ключ.И это, по сути, то, что нам пришлось решать в рамках полного стекового решения. Теперь, будет ли он отвезти вас повсюду от точки А до точки Б, куда вы хотите? Точно нет. Но обеспечит ли это некоторый уровень автономии, достижимый для потребителей, и значительно ли повысит безопасность вашего автомобиля, который можно будет установить на миллиарды серийных автомобилей? Абсолютно. Итак, вот как вы начинаете создавать настоящий бизнес.

Я всегда думаю о том, что я бы назвал фундаментальными технологиями: датчиками, технологиями отображения, батареями, — это то, что мы стремимся создавать программное обеспечение и продукты с учетом ограничений этих технологий.А потом, когда-то по ходу дела, в фундаментальных технологиях происходит огромный сдвиг, и меняется вся наша вера в то, что могут делать продукты. И нам нужно создать совершенно новое программное обеспечение. Действительно глупый пример — это переход от ЭЛТ к ЖК-дисплеям. Было полное представление о том, как будет выглядеть мир технологий, когда ЭЛТ были технологией отображения, мы перешли на ЖК-дисплеи, и теперь буквально все — это компьютер под управлением Android. Вы беспокоитесь о том, что LIDAR — одна из тех основополагающих технологий, которые могут быть нарушены таким образом? Или это все, что связано с ощущениями вокруг вас?

Хороший вопрос.И я думаю, что это сама по себе основополагающая технология, но также и экономика этих технологий, производительность этих технологий, каковы теоретические ограничения с точки зрения того, чего вы действительно можете достичь с помощью каждой из этих различных систем. И я бы на самом деле сказал, что LIDAR — прекрасный пример того, о чем мы здесь только что говорим, технологии, которая полностью разрушила мышление бизнес-модели в отношении того, что было возможно даже с автономной точки зрения. Например, исторически LIDAR был очень ограничен с точки зрения дальности действия того, что вы действительно можете делать, насколько далеко вы можете видеть.Это было одной из причин, по которым люди были сосредоточены на городских условиях для настройки своих автономных транспортных средств для роботакси, работающей на низкой скорости.

Теперь, когда вы можете очень ясно видеть на расстоянии 250 метров, это другая история. Вы можете начать движение на скоростях шоссе. Теперь вы можете включить другой рабочий домен и что-то, что на самом деле будет более простым, если у вас есть диапазон, чтобы это сделать. И в то же время, например, экономика: если у вас есть что-то, что не является таким огромным багажником на крышу за 100000 долларов, полным всяких вещей, и вы действительно можете встроить его в серийный автомобиль за что-то большее, порядка 1000 долларов, тогда в этом вся разница.

Мы оцениваем наши сенсоры сегодня на этой отметке для многих из этих приложений. Вот где, когда это действительно происходит в серийном автомобиле, это полностью меняет представление о том, что возможно. И я даже не уверен, что у всех этих компаний была бы та же бизнес-модель, что и сегодня, если бы они знали, что это возможно с самого начала. Я вообще-то не думаю, что многие компании, занимающиеся робототехникой, так поступили бы. Но когда дело доходит до всего, что выходит за рамки этого, если вы говорите о экзистенциальной перспективе, не только о том, что LIDAR разрушает LIDAR, или о чем-то, нарушающем не только улучшение технологии, но и полностью нарушающем ее, реальность такова, что проблема автономных транспортных средств , и попытаться решить все эти различные крайние случаи действительно очень сложно.

Люди пытаются сказать: «О да, мы решим эту проблему. Это просто. Мы разберемся с этим в 2022 или 23 году, как бы там ни было ». Нет, это действительно сложно, и на данный момент никто еще не решил ее для того типа предметной области, на который вы изучаете. Теперь вам действительно нужно бросить все, что только можно. Несколько лет назад определенно была идея, что это будет что-то, что можно будет решить, просто потратив время, собрав данные и все, что для этого потребуется. Но реальность такова, что для того, чтобы понять, что происходит, просто требуется много необработанной, интенсивной работы системы.И требовалась даже гораздо лучшая производительность с точки зрения LIDAR, чтобы иметь возможность задействовать возможности, иметь ваше понимание всего, что происходит вокруг вас очень далеко, и с требуемым уровнем разрешения.

Вдобавок к этому, конечно же, есть постоянные возможности программного обеспечения, которые необходимо улучшать. Он улучшается, становится лучше, но программного обеспечения не будет какое-то время, для большей части этих городских условий и ограничений, независимо от того, что кто-либо может сказать, если вы хотите попробовать запустить машину из точки A. в точку B в этих средах.Это займет время даже с нашими датчиками, это займет много времени. Но вопрос в том, как сделать это раньше, чем позже? Вот где вы пойдете в более стесненных условиях.

Теперь послушайте, конечно, когда вы говорите о нарушении порядка, у вас иногда может возникнуть путаница — между ними есть очень яркая грань. Есть вспомогательное вождение и автономное вождение. Требуется, чтобы водитель постоянно был в кругу, готовый взять руль в любой момент, когда он совершит ошибку, поскольку он следует по паре полос на дороге впереди.Это эквивалент таких вещей, как автопилот Tesla, или систем, которые компания Mobileye предоставляет OEM-производителям на протяжении большей части десятилетия. Они не всегда обеспечивают ту же полную функциональность, которую Tesla делает более агрессивно — по сравнению с истинным самоуправлением, настоящей автономностью. Руки прочь, глаза прочь, читайте книгу, пользуйтесь телефоном, работайте на ноутбуке, смотрите фильм, вздремните и тому подобное.

Это автономия и это значение ключевой ступенчатой ​​функции. И это то, что это позволяет, в этом весь смысл того, что дает этот LIDAR.Вам вообще не нужен лидар, если вы хотите, чтобы ваша машина двигалась по паре полос впереди вас, держа руки на руле и не отрывая глаз от дороги. Это то, что он позволяет, и не имеет значения, как вы называете свою систему помощи при вождении. Вы можете назвать это автопилотом, полностью автономным вождением, как бы то ни было. Или, как я уже сказал, другие OEM-производители, которые консервативно называют свои системы более подходящими.

Итак, это ключевое различие. Чем выше производительность, тем безопаснее автомобиль.И я не думаю, что кто-то остановится и скажет: «Да, я думаю, мы можем просто снизить безопасность этих автомобилей в 100 раз». Даже если вы достигли порога безопасности на уровне человека, зачем вам делать свои автомобили менее безопасными? В этом нет никакого смысла. Так что это будет не только в ближайшем будущем, но я говорю даже о 50-летнем временном горизонте. Вы действительно не видите, что это разрушительно. Видите ли, как вы продолжаете стремиться к еще большей производительности?

Правый.Вы говорите, что если мы сейчас сделаем полностью автономный автомобиль, который будет ездить так же хорошо, как я, человек, это того не стоит. Потому что в среднем люди не являются хорошими водителями.

Ага. То есть вы говорите с LIDAR или, например, без LIDAR, просто в общем.

Просто в общем. Как цель, как маркер. Мы сделали машину, у нее нет руля, она может водить не хуже обычного человека.

Совершенно верно. Нет, 100 процентов. Теперь вам нужно с чего-то начать.Но дело в том, что люди не собираются останавливаться на достигнутом, этого недостаточно. Достаточно хорошо, по крайней мере, на наш взгляд, ежегодно уносит 1,3 миллиона жизней. Между прочим, просто рассматриваем это в перспективе. Это похоже на ту же безумную пандемию, которая была у нас в прошлом году, с точки зрения потерянных жизней, и это происходит каждый год, и это полностью не дискриминирует основные условия или что-то еще. Это безумие, насколько это принято в повседневной жизни.И вот где, если у нас будет возможность решить эту проблему и привести ее к нулю, это миссия, к которой мы должны идти, и все мы должны сплотиться, а не только на человеческом уровне, что безопасность рациональна. Я не хочу сказать, что, как я уже сказал, вы станете в 10 раз лучше или в 100 раз лучше сразу, но вы должны продолжать настаивать на этом.

Итак, я ловко открыл дверь для разговора о Тесле, и вы прошли через нее.Итак, причина, по которой я спросил об основополагающих технологиях, и я думаю, что причина, по которой вы подняли полный беспилотный автомобиль или автопилот, или как там это будет называть Тесла, — это Илон Маск, офис которого, я думаю, находится прямо у вас за окном.

Я вижу это прямо напротив.

Он сказал, что LIDAR — это локальный максимум, что это неправильный подход. Будет достигнут некоторый потолок производительности, вот и все. И правильный ответ для автомобильного зрения — иметь несколько камер и быстро делать это с помощью программного обеспечения.Рядом с этим вы упомянули еще одну вещь, о которой Google и Waymo говорят: «Мы собираемся использовать ряд технологий, у нас будет огромный объем данных, которые мы измерим пройденными милями, и мы Мы соберем все эти данные и запустим их с помощью машинного обучения. И это правильный подход ». И они очень гордятся таким подходом. Но давайте начнем с Tesla, Илона Маска и местного максимума. Его подход состоит в том, чтобы просто использовать несколько камер, действительно ли у них более высокий потолок, или вы думаете, что сможете его догнать?

Так что еще пара вещей, чтобы с этим сравняться.Вы привели здесь пример Waymo и пример Tesla. Все дело в том, какую проблему вы пытаетесь решить? Мол, какое приложение вы пытаетесь включить? Какой набор функций вы пытаетесь включить? Например, исходя из того, что Waymo пытается реализовать, имея возможность создавать эти роботакси для городских сценариев использования и решать их, они поступают абсолютно правильно. Они делают все поэтапно, что и вы должны делать, и выполняют, вероятно, кто-то в отрасли будет возражать лучше, чем кто-либо другой.С чем я согласен, или, может быть, в более быстром темпе, поскольку это относится к этому. Очевидно, вы должны осознавать, что представляет собой приложение, а также различные подкомпоненты, которые в нем есть, что впереди еще долгий путь.

Есть и другие вещи, такие как более производительный LIDAR, который помогает ускорить это намного быстрее, и это то, что вам в конечном итоге необходимо включить. Но, тем не менее, я думаю, что в этом суть программы развития городского роботакси. Когда вы смотрите на что-то вроде Tesla, снова возникает вопрос: как то, что вы создаете, согласуется с продуктом, который вы пытаетесь разработать? То же самое с системами вспомогательного вождения и системами автономного вождения.Если вы хотите создать отличную систему помощи при вождении, вы должны делать именно то, что делают они. Все на месте, соберите много данных, постройте модель, постройте все.

Теперь, возможно, их система была первоначально основана на Mobileye некоторое время назад, как и почти все другие крупные автопроизводители, они отказались от этого. Поначалу было хуже. Теперь он догнал то, что было у Mobileye. Но это совсем не похоже на прорыв или новизну в контексте наличия системы помощи при вождении, которая делает эти вещи.Настоящая проблема — это когда вы пытаетесь переступить порог и называть вещи автономными.

Но реальность такова, что порог для системы помощи при вождении и автономной системы на порядки различается. Это даже не похоже. Это действительно фактор … Если вы хотите улучшить ситуацию до точки, где это безопаснее, чем человеческий уровень, где вам никогда не придется брать на себя ответственность, вам нужно уменьшить частоту выхода из боя с одного раза в 20 миль до одного раза в Более 2 миллионов миль — отключение означает, что вам нужно взять руль на себя, чтобы предотвратить инцидент или аварию, как в нынешних системах вспомогательного вождения.

Итак, весь смысл использования LIDAR заключается в решении этой проблемы. Очевидно, что любой, кто пытается это сделать, или даже один-единственный человек, который пытается пообещать это без иронии, труднее всего: вы загоняете себя в угол, если говорите одно и то же в течение пяти лет, и это выйдет наружу. Он должен выходить каждый год, в следующем году. Но я не хочу потерять уважение к невероятным вещам, которые новые игроки в мире электромобилей и даже такие люди, как Tesla, построили и разрушили на стороне электромобилей, это просто фантастика.Но в то же время, когда дело доходит до автономии, нам просто нужно убедиться, что мы понимаем терминологию и то, что на самом деле возможно, прямо, потому что это в конечном итоге выгодно для потребителей. Меньше всего вам нужно, чтобы люди злоупотребляли технологией и думали, что она способна на определенные вещи, хотя это не так. Так что это действительно сложная проблема. Это долгий путь. Даже с самым эффективным лидаром предстоит пройти долгий путь, не говоря уже о попытках сделать его в сто раз сложнее без него.

Думаете, без лидара в 100 раз сложнее?

Это, вероятно, заниженная оценка.А теперь давайте уточнить здесь. Если у вас действительно низкопроизводительный лидар, который дает вам лишь несколько точек в среде, возможно, он будет полезнее лишь постепенно. Весь смысл LIDAR в том, что он дает вам трехмерную карту всего мира в реальном времени, вы точно знаете, где находится каждый объект. Сложность использования одних только камер состоит в том, что они дают вам двухмерное представление о том, что происходит. Вы никогда не знаете, где находятся объекты. Вы должны эффективно угадывать, и люди создали программное обеспечение, которое становится все лучше и лучше при угадывании.И это то, чем занимаются Mobileye и что делают Tesla и эти компании.

Но дело в том, что он достигает точки, в которой вы приближаетесь к 99-процентной точности. Вот в чем проблема, даже на 99 процентов они все еще не совсем там. Но даже если вы добьетесь этого, он все равно даже отдаленно не приблизится к тому, чтобы быть достаточно хорошим. Здесь вам нужно примерно 10 девяток надежности. И с каждыми девятью это становится экспоненциально сложнее. Например, допустимо ли наезжать на одного из каждых 100 человек, потому что вы их не видели и не догадывались, где он? Любой рациональный человек сказал бы нет.И это не приблизит его к тому же порогу безопасности, что и человек. Так что в этом весь смысл.

И LIDAR, если у вас действительно высокая производительность, большая дальность действия, высокое разрешение, вам необходимо получить четкое представление обо всем, что происходит, но если вы точно знаете, где все находится, как это делаем мы, до сантиметрового уровня точности, в этом вся разница. И нет никаких сомнений в том, что это похоже на: «Да, это еще один датчик на борту транспортных средств, но есть веская причина, по которой фактически каждая компания, производящая автономные транспортные средства, отказывается от этого».«Что касается вашего вопроса о данных, нет никаких сомнений в том, что больше данных и более точные данные абсолютно помогают, но все дело в том, что когда у вас есть более ограниченное качество набора данных, например, с камерами, оно абсолютно сужается с точки зрения полезность этого. Как и OEM-производители, «мобильные да» в этом мире используют лишь небольшую часть всех собранных данных.

И у него есть кривая предельной полезности, которая вам только очень помогает. Но скажем так, даже если бы вы смогли продолжить удивительные темпы роста, например, улучшение на 50 процентов в год для таких систем, когда вы пытаетесь устранить пробел в 10 000 раз в безопасности … это было бы как через столетие или два к тому времени, когда вы туда доберетесь.Так что в этом различие. И именно здесь, я думаю, часто может быть разрыв между пониманием того, где этот вид … И я просто имею в виду в более широком смысле, где технологии, связанные с автономными технологиями, находятся сегодня и где им на самом деле нужно добраться, и как мы успешно закрываем этот разрыв, потому что существует огромный разрыв.

Давайте рассмотрим контекст, что вы подразумеваете под производительностью LIDAR. Так что прямо сейчас я думаю, что самый простой способ для обычного человека получить датчик LIDAR в своей жизни — это пойти и купить iPhone.У моделей iPhone Pro есть датчик LIDAR на задней панели. Они очень маленькие, но…

Между прочим, это так здорово.

Здорово, что они есть. Они мало что делают. Они помогают с некоторыми изображениями, и есть множество уловок AR, но именно так вы можете получить датчик LIDAR в своей жизни. Просто поставьте производительность датчика iPhone LIDAR в соответствие с тем, чего вы надеетесь достичь или что вы создаете.

Хорошо. То есть, например, датчик iPhone LIDAR, вы говорите о том, что на расстоянии видны однозначные метры.И, конечно же, в этом случае все зависит от того, на улице день или ночь. Мы должны видеть, независимо от условий, на расстоянии 250 метров. Так что даже если солнце светит в датчик. Таким образом, вы говорите, что здесь в 100 раз больше того, что вы можете увидеть на iPhone LIDAR, с на порядок большей разрешающей способностью и чем-то, что есть в массовых производимых устройствах массового производства. Кстати, это квадратная функция. Таким образом, чем дальше вы уходите, если вы увеличиваете расстояние в 100 раз, это фактически требует экспоненциально большей выходной мощности с точки зрения радиометрии, вам действительно нужно возвести это в квадрат.Таким образом, вы говорите о том, что производительность в 10 000 раз больше, чем требуется от LIDAR, чтобы проехать такое расстояние.

Итак, это дает вам спектр сравнения того, почему это действительно действительно очень сложно. И, кстати, вы должны делать все это и видеть не только ярко-белые отражающие объекты, но также должны видеть действительно темные объекты. Потому что, что произойдет, если на дороге будет шина, черная машина или человек в темной одежде, что угодно, их действительно очень трудно увидеть, чтобы от них отразился свет, что делает это еще в 100 раз сложнее, чем яркий белый светоотражающий объект.

Итак, это соединение и соединение. Все дело в том, что нет готовых частей или компонентов, которые вы можете купить для LIDAR, которые позволили бы вам сделать это сегодня. Его не существует. В этом весь смысл того, почему мы должны были создать его полностью с нуля, мы должны были сделать все наши собственные компоненты, мы должны были решить все это, чтобы действительно заставить эту работу работать. В то же время вы должны сделать это снова, но при этом быть достаточно экономичным, чтобы на самом деле не нужно было платить десятки или сотни тысяч долларов, и чтобы иметь возможность внедрить его в серийный автомобиль.Вот что нам нужно было решить. Нам повезло, что мы смогли за этот пятилетний период действительно глубокой, напряженной работы и выполнения всех этих различных, очень строгих требований.

И да, я думаю, что коммерциализация этого в серийных автомобилях, вот и все, что будет дальше, заключается в том, что как только вы соблюдаете все эти спецификации и как только вы сделаете правильный коммерческий шаг, все дело в том, чтобы начать серьезное производство. И нам посчастливилось быть первой и единственной компанией, которая действительно смогла обеспечить автономность серийного производства из этих различных программ, начиная с Volvo и затем переходя к другим OEM-производителям, с которыми мы также работаем. .Так что это будет хорошее начало. Это дает вам представление о том, что нужно, чтобы сделать его коммерчески жизнеспособным.

Я спрашиваю об этом каждого генерального директора, занимающегося беспилотными автомобилями, и вы не делаете машины, но я чувствую, что вы хорошо разбираетесь в этом. Как скоро я смогу купить машину без руля?

Я бы сказал, начало 2030-х годов, реалистично. Здесь пара разных наблюдений. … В этом вопросе есть ключевое различие: когда можно купить машину без руля? Пока не ясно, будут ли люди продавать эти машины без руля.Если вы дойдете до того момента, когда вам не понадобится рулевое колесо, то оно, вероятно, будет сначала развернуто в приложении, более похожем на роботакси, по мере его масштабирования, а затем, в конечном итоге, также будет предлагаться потребителям.

Но вот что интересно с точки зрения нормативных требований, это на самом деле становится намного сложнее, когда вы начинаете вырывать рулевые колеса, изменяя все различные функции ядра транспортных средств, чтобы иметь возможность установить то, что вы могли видеть. для футуристической версии автономности этих автомобилей по сравнению с просто включением автономных функций на существующих серийных автомобилях.И это займет некоторое время. Я бы сказал, что теоретически вы, вероятно, могли бы купить машину без рулевого колеса, которая доставила бы вас из точки A в точку B в более ограниченном географическом пространстве между 2025 и 2030 годами. Но вопрос в том, действительно ли вы хотите что, вы бы купили машину, которая может доставить вас только в определенные ограниченные пункты назначения, и это безопасно?

Я чувствую, что есть много людей, которые уехали бы подальше от Нью-Йорка или Сан-Франциско, если бы у них была машина, которая могла бы надежно и быстро перемещать их с работы и обратно.

Совершенно верно. Но вот в чем суть того, что мы делаем в 2022 году, даже не в 2030, 2022 годах на этих различных платформах серийных автомобилей, — в обеспечении автономности шоссе. Все дело в том, что вы берете свою машину, допустим, вы живете дальше в пригороде и едете в город, садитесь на машину, вручную выезжаете на автостраду. После того, как вы на нем, включите автономный режим, отключите руки и глаза, и сможете восстановить это время … все, от использования телефона до сна, а затем за несколько минут до окончательного выхода запланированный ручной захват, а затем поездка в конечный пункт назначения.Вот и есть гибрид проблемы и решения. Тогда как если вы полностью уберете рулевое колесо, то оно сможет работать только на тех маршрутах, на которые оно фактически запрограммировано заранее. И это будет гораздо более жесткое различие, поскольку оно относится к этому. В остальном это будет обычная машина, которой можно будет пользоваться в любое время и в любое время.

Он также значительно повысил безопасность, потому что теперь он будет активно действовать в случае, когда он прогнозирует, что может произойти авария, чего раньше никогда не было на транспортных средствах.И еще один действительно интересный аспект того, как вы можете начать спасать все эти жизни, не имея автономии. Чтобы начать это делать, не обязательно везде иметь автономию.

У вас есть несколько крупных партнеров, Audi, Volvo. В какой из этих компаний мы должны увидеть технологию Luminar в первую очередь при поставках продукции?

Вы знаете, Volvo, безусловно, первая с этими программами. Мы движемся в основном к запуску производства, и программы вроде как не за горами в следующем году, в 2022 году; к концу этого мы должны быть в состоянии предоставить это автономное решение, которое может быть задействовано, или, на самом деле, я бы сказал, эти транспортные средства с поддержкой LIDAR здесь.Это вещи, которые вы действительно можете купить, и это ключевое различие, когда дело доходит до этого. Так что это что-то, что определенно будет первым на рынке с точки зрения любого уровня автономных возможностей, которые также являются функциональными и осязаемыми, если на то пошло, потребителями или иным образом. Так что было бы здорово помочь этому случиться. У нас есть множество других отличных партнеров.

Даже совсем недавно, только во второй половине этого прошлого года, за последние несколько месяцев, [мы] объявили Daimler Trucks ведущим партнером в области грузовых автомобилей, так же как Volvo является ведущим партнером в области автомобилей.Кроме того, Mobileye является ведущим партнером по экосистеме, в том числе их набег на роботакси, что, на мой взгляд, будет очень многообещающим. Так что именно здесь мы и действуем, но Volvo действительно помогает установить время для всех. И, честно говоря, многие другие участники отрасли зависят от времени, с точки зрения нашей продукции и того, как мы масштабируем это для остальных OEM-производителей. Но я думаю, что они действительно уделяют этому внимание безопасности и бренду, и считают это слишком важным, чтобы с ним можно было возиться, и иметь возможность использовать лучшие технологии и лучшую программу и сделать их экономичными для своих автомобилей. .Так что со временем он будет становиться все лучше и лучше с помощью беспроводных обновлений программного обеспечения. Но это определенно станет отличным началом новой эры автономии в отрасли.

Итак, у нас был долгий разговор о том, как вы основали компанию очень рано, очень рано. Вы долгое время были в скрытности. Вы вышли из скрытности, вы объявили, что у вас есть продукт. Теперь вы генеральный директор публичной компании в удивительно молодом возрасте, для многих людей это и есть весь путь стартапа.Вы все сделали. Это сделано для вас? Видите ли вы другой этап этого пути, который не … Как и большинство основателей стартапов, попадая сюда, они начинают нервничать, но мне интересно, чувствуете ли вы это или нет.

Думаю, это хороший и разумный вопрос для любого основателя. И я думаю, что есть люди, которые лучше масштабируются, чем другие, на разных этапах пути, у вас разные типы личностей на этом пути. Часто на раннем этапе основатели, генеральные директора будут брать на себя более технологическую или ориентированную на НИОКР роль по пути или не будут действительно справляться с бизнес-стороной уравнения с этим.По крайней мере, для меня лично, я всегда видел, что вам нужно иметь технологическое решение системного уровня, а также действительно сильное экономическое обоснование и менталитет, если вы хотите видеть эту сборку и успешно масштабироваться. . Многие великие предприниматели нашей эпохи, Цукерберги этого мира или даже Безосы довели свои компании до этого уровня и невероятно хорошо масштабировали их.

И я думаю, вот где … У меня схожий менталитет, стремление и желание иметь возможность вырасти до такого уровня и масштаба компании такого типа.И я имею в виду, конечно, если есть какая-то отрасль, которая созрела для разрушения, имеет возможность сделать это пространство стоимостью триллион долларов и развивается, это автономия, и именно к этому мы, безусловно, продолжим двигаться. Так что это хороший вопрос.

Самое главное, чтобы вы привлекли к работе ключевых и соответствующих первоклассных членов команды A-plus, чтобы иметь возможность успешно выполнять свои обязанности. У вас может быть лучшее видение на планете и лучшая стратегия, лучший продукт, лучший коммерческий ландшафт, но вам все равно нужно воплощать в жизнь.У нас еще есть над чем поработать, и именно здесь мы постараемся привлечь только членов рок-звездной команды со всех концов света, чтобы сделать именно это. И в то время как многие предприниматели, возможно, рассматривают [] IPO как конец пути, вы говорите о фазе один, фазе два, обо всем этом. Все это было нашим первым этапом. Теперь мы находимся на втором этапе. Так что это действительно начало долгого пути. Поскольку я молод, мне часто везло.

Я думаю, когда мы говорим о различных публичных компаниях, часто у вас есть генеральные директора, которые планируют только срок пребывания в должности порядка пяти лет или чего-то еще.Я думаю, что [я] нахожусь в достаточно удачном положении — я, вероятно, самый молодой генеральный директор публичной компании, — чтобы иметь временной горизонт и видение больше порядка 50 лет, чем пяти лет. Пока мы доводим это до конца, я, честно говоря, не планирую делать что-то иное. Теперь объем того, что будет делать Luminar, со временем будет расширяться, но у нас есть время. И вы просто делаете это шаг за шагом и на 100 процентов будете полностью посвящены тому, чтобы увидеть это полностью, пока каждая машина не будет иметь такие автономные возможности и не будет ускоряться за счет питания от Luminar.

Я очень жду интервью, которое мы дадим, когда вам будет 75, а мне 90, и я проигрываю вам отрывки из этого интервью. Это будет хорошее время. Что ж, Остин, это было потрясающе, что ты на Decoder . Я с нетерпением жду возможности поговорить с вами еще больше со временем. Лично мне не терпится получить машину, которая въедет в Нью-Йорк. Так что поторопись.

Фантастика. Да, было бы здорово. Отлично. Что ж, большое спасибо за то, что пригласили меня.

Человек, отказавшийся расшифровывать жесткие диски, освобожден после четырех лет тюрьмы

Мужчина из Филадельфии был освобожден после того, как федеральный апелляционный суд постановил, что его продолжающееся содержание под стражей нарушает федеральный закон. Фрэнсис Ролз, бывший офицер полиции, находился в тюрьме с 2015 года, когда федеральный судья осудил его за то, что он не смог расшифровать два жестких диска, взятых из его дома. Правительство считает, что они содержат детскую порнографию.

В 2015 году правоохранительные органы ворвались в дом Ролза и изъяли два смартфона, ноутбук Mac и два жестких диска. Прокуроры были в состоянии получить доступ к компьютеру, и полицейские говорят, что судебный анализ показал Ролс скачивания детской порнографии и сохранить его на внешние жесткие диски. Но сами диски были зашифрованы, что не позволяло полиции получить доступ к загруженным файлам.

Фрэнсис Ролз

Судья осудил Ролза и приговорил его к тюремному заключению. Ролз оспорил свое заключение, утверждая, что оно нарушает его право Пятой поправки против самооговора. Но в 2017 году 3-й округ отклонил его аргумент.

Пятая поправка дает свидетелям право не свидетельствовать против самих себя. Ролз утверждал, что создание пароля для жестких дисков равносильно признанию того, что жесткие диски принадлежат ему.Но 3-й округ отклонил этот аргумент. Он постановил, что у правительства уже было достаточно доказательств того, что Роулз владел жесткими дисками и знал пароли, необходимые для их расшифровки. Таким образом, приказ Ролзу расшифровать диски не даст правительству никакой информации, которой у него еще нет. Конечно, , содержимое жесткого диска может свидетельствовать о Ролза, но содержимое жесткого диска не считается свидетельством для целей Пятой поправки.

18-месячный лимит?

После проигрыша этой апелляции Ролз поднял еще одну проблему: федеральный закон, разрешающий судьям выражать неуважение к свидетелям за отказ от дачи показаний, принятый в 1970 году, гласит, что «ни в коем случае такое содержание под стражей не должно превышать восемнадцати месяцев.«

Правительство утверждало, что это положение не применялось к Ролзу, потому что он был подозреваемым, а не свидетелем. Кроме того, правило применяется к «разбирательству перед любым судом или большим жюри». Но, поскольку правительство официально не предъявило Ролзу обвинения в совершении преступления, оно утверждало, что судебного разбирательства не было.

На прошлой неделе коллегия из трех судей 3-го округа отклонила этот аргумент голосованием 2: 1. Большинство в два судьи постановило, что Конгресс намеревался, чтобы 18-месячный срок давности широко применялся к любому судебному разбирательству, а не только к формальному судебному разбирательству.И хотя Роулз был подозреваемым по этому делу, он был и свидетелем.

Практический результат состоит в том, что, по крайней мере, в федеральном суде, кто-то может быть заключен в тюрьму только на 18 месяцев за отказ открыть зашифрованное устройство. Вероятно, это достаточно суровое наказание, чтобы побудить большинство людей подчиняться приказам о расшифровке. Но подозреваемые в случаях детской порнографии может возникнуть соблазн «забыть» пароли на их зашифрованное устройстве, если это может спасти их от осуждения и гораздо более длительного тюремного срока.

Однако это решение может не очень помочь Ролзу. Правительство говорит, что у него есть кучи других данных, свидетельствующих о том, что Ролс обладал детской порнографией. Например, господствующие заметки на прошлой неделе, что сестра Роулза свидетельствовал, что „Ролс показал ей сотни изображений детской порнографии на шифрованных внешние жесткие диски, которые включали видео детей, которые были обнаженными заниматься сексом действует с другими детьми.“ Смартфон Ролза также содержал «около двадцати фотографий, на которых были сфокусированы гениталии шестилетней племянницы Ролза.»

Таким образом, прокуроры смогут собрать достаточно доказательств, чтобы признать его виновным, даже без доступа к его зашифрованным жестким дискам. Один из двух судей, которые составляли большинство в 3-е цепи убеждал суд первой инстанции судьи рассмотреть четыре года лишения свободы Ролс уже служил, если он в конце концов должен приговорить Ролс после осуждения детской порнографии.

Несогласие

Судья, Джейн Ричардс Рот, не согласилась с решением апелляционного суда, вынесенным на прошлой неделе.Рот утверждал, что Ролза вообще не просили давать показания — и, следовательно, 18-месячный лимит не применялся. Она утверждала, что Ролза просто попросили выполнить ордер на обыск.

Способность правительства исполнять ордера на обыск — и способность судьи презирать людей за их игнорирование — восходит к закону 1789 года, который называется Закон о всех судебных постановлениях. Рот утверждал, что дело Ролза должно регулироваться этим законом, а не законом 1970 года о даче показаний по принуждению. И этот закон не устанавливает ограничения по времени для задержанных за неуважение.

«Неясно, имел ли Конгресс намерение положения этого статута ограничить право судов привлекать таких лиц, как Ролз, получатель действующего ордера на обыск, к гражданскому неуважению», — написал Рот. «Ролз не является« свидетелем », поскольку его неуважение касается только приказа о расшифровке, в котором он отвечает, что он выполнил постановление правительства об обыске, представив свои устройства в полностью незашифрованном виде».