Фото русских грузовиков: ⬇ Скачать картинки D0 b3 d1 80 d1 83 d0 b7 d0 be d0 b2 d0 b8 d0 ba d0 b2 d1 80 d0 be d1 81 d1 81 d0 b8 d0 b8, стоковые фото D0 b3 d1 80 d1 83 d0 b7 d0 be d0 b2 d0 b8 d0 ba d0 b2 d1 80 d0 be d1 81 d1 81 d0 b8 d0 b8 в хорошем качестве

Содержание

Царские грузовозы: первые грузовики дореволюционной России

Очнулось Военное ведомство лишь в предвоенные годы, убедившись в важной роли грузовиков в европейских армиях, и приступило к лихорадочным закупкам заграничных машин для доставки воинских грузов и буксировки артиллерийских орудий. В результате к началу Первой мировой в Русской императорской армии имелось свыше 700 автомобилей разных марок. Свою важность грузовики подтвердили в 1915-м при сражениях в Галиции, когда оперативно подвезли к местам боев свежие силы и боеприпасы.

Это событие послужило толчком к переформированию русской армии, в которой были спешно образованы автомобильные роты, санитарные отряды и ремонтные мастерские на грузовиках, а также подтолкнуло правительство к смелому решению о строительстве в России сразу шести автозаводов.

Грузовики Бориса Луцкого

Потерпев неудачу с пулеметными «тачанками», Борис Луцкой, работавший по договору с немецкой компанией Daimler, решил провести новую «рекламную акцию» в России. Осенью 1900 года он предложил Морскому ведомству приобрести три далеко не новых германских грузовика. Мало кто в России тогда знал, что один из них — 1,5-тонный Daimler с мотором в четыре лошадиных силы был первой опытной машиной этой фирмы, построенный еще в 1896 году. Два других более совершенных пятитонных автомобиля образца 1897-го снабжались 10-сильными двигателями.

Показ грузовой машины Daimler на Сенатской площади в Санкт-Петербурге

В марте 1901 года «моторные телеги системы Луцкого» прибыли на Ижорский завод и затем перевозили грузы из городка Колпино до Петербурга и обратно, что оказалось в пять раз дешевле, чем использование гужевых повозок. 30 апреля в Санкт-Петербурге диковинный тяжелый «грузовоз» осмотрел царь Николай II.

Демонстрация немецкого грузовика Daimler на набережной Петербурга
Николай II осматривает пятитонный грузовик Daimler.
Апрель 1901 года

Несмотря на то, что поступившие в Россию по протекции Луцкого грузовики носили на капоте табличку с надписью Loutzky, о его реальном вкладе в их создание история умалчивает.

Автомобили общества Фрезе

Важное для отечественной автомобильной истории событие относится к концу 1901 года, когда фирма Петра Фрезе собрала первый в России однотонный грузовой автомобиль, одобренный Военным ведомством и представлявший собой открытую платформу на деревянной раме. На передке располагались рукоятка управления и сиденье водителя, под которым размещался французский мотор de Dion-Bouton мощностью в восемь сил. От трехступенчатой коробки передач крутящий момент передавался валом на промежуточную ось, а с нее цепными передачами на задние колеса с литыми шинами.

Первый русский грузовой автомобиль фабрики Петра Фрезе. 1901 год

В июле 1902 года на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге, наряду с легковыми машинами, компания Фрезе показала доработанные грузовички с двумя размерами колесной базы. В августе во время военных маневров под Курском их испытали «при самых неблагоприятных условиях, во время дождя и самой грязной дороги». По окончании маневров полезная нагрузка машин была признана оптимальной, но мощность оказалась недостаточной. В дальнейшем ее увеличили до девяти сил, установили рулевое колесо и пневматические шины.

Демонстрация грузовых машин Фрезе на Дворцовой площади в Петербурге
Военные грузовые автомобили Фрезе на Курских маневрах. 1902 год

Армейские автомобили Балаховского

В 1904 году русский инженер Д. М. Балаховский разработал систему гибридного бензоэлектрического привода транспортных средств, состоявшего из обычного двигателя внутреннего сгорания, приводившего саморегулирующийся генератор, от которого ток постоянного напряжения подавался на тяговые электромоторы, встроенные в ступицы колес автомобиля.

На родине этот проект не пригодился, и в 1912-м, перебравшись во Францию, Балаховский и его партнер Филипп Кэр (Philippe Caire) создали фирму Balachowsky et Caire. До 1914 года там было построено несколько оригинальных образцов капотных и бескапотных военных грузовиков и артиллерийских тягачей с электрическими трансмиссиями, задними или всеми ведущими колесами.

Бескапотный заднеприводный военный грузовик Балаховского. 1913 год

Они проходили испытания на ежегодных конкурсах французской армейской автотехники, были признаны слишком сложными и тяжелыми, но «представляющими интерес и заслуживающими изучения».

Первый отечественный полноприводный вездеход

С середины ХIХ века в Москве существовала мастерская Михаила Егоровича Челышева по изготовлению рессор, которая в 1911 году превратилась в Русский завод пожарных автомобилей М. Челышева и Г. Гюнтера. В разгар войны из деталей американской компании FWD там был собран достаточно совершенный грузовик-вездеход «Богатырь» с 36-сильным мотором под сиденьем водителя и всеми ведущими колесами, рассчитанный на применение в армии. В 1919-м, с установкой водяного насоса, он превратился в пожарный автомобиль.

Бескапотный трехтонный полноприводный автомобиль «Богатырь». 1916 год

Пробеги и испытания военных грузовиков

С целью отбора автомобилей для вооруженных сил Царской России до начала Первой мировой Военное министерство регулярно проводило конкурсы, смотры и дальние испытательные пробеги многочисленных претендентов.

Фрагменты первого Всероссийского пробега военных грузовиков 1912 года

В них принимали участие грузовые и специальные машины практически всех крупных западноевропейских изготовителей армейской автотехники: французские Renault, Peugeot, de Dion-Bouton, Delahaye и La Buire, немецкие Adler, Bussing, Daimler, Benz и NAG, итальянские FIAT и SPA, британский Commer, швейцарский Saurer, чехословацкий Laurin-Clement и другие. С ними успешно конкурировала продукция единственного отечественного автомобильного предприятия — рижского Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). По результатам испытаний были подготовлены списки для закупки машин и выработаны новые требования к военной автотехнике.

Автомобили-участники первого Всероссийского пробега военных грузовиков

Иностранные грузовые и специальные автомобили в Российской императорской армии

Одними из самых необычных конструкций были пятитонные 68-сильные полугусеничные машины В-6 американской компании Allis-Chalmers с двумя короткими гусеничными движителями на балансирной подвеске и вынесенными вперед широкими управляемыми стальными колесами, служившие для перевозки пушек, тяжелых грузов и боеприпасов.

Испытания полугусеничного автомобиля-тягача Allis-Chalmers. 1916 год
Транспортировка пушки на машине Allis-Chalmers высокой проходимости

Армейские грузовики Русско-Балтийского завода

Когда в мае 1909 года автомобильное отделение РБВЗ предложило Военному ведомству свои первые легковые автомобили, то через месяц получило неожиданный ответ, в котором военные выразили желание приобрести отечественные грузовики, которыми завод вообще не собирался заниматься. В то время ни одна из сторон не имела никакого понятия о том, какие грузовые машины нужны русской армии и как быстро наладить их изготовление.

Прения сторон продолжались еще долго, если бы в сентябре 1912-го пост заведующего автомобильным отделом РБВЗ не занял немецкий конструктор Эрнст Валентин, создававший для разных фирм прочные и надежные грузовые машины и заслуживший славу разъездного инженера. В результате, по оценке современников, под его руководством классические грузовики марки «Русско-Балтийский» с задним цепным приводом и уже проверенными узлами оказались весьма удачными и достаточно совершенными, хотя часто в них угадывались конструктивные решения от малоизвестных иностранных марок, например, немецких Rex-Simplex.

Двухтонный военный грузовик «Русско-Балтийский М24-35». 1913 год

В начале 1913 года первое отечественное семейство военных грузовиков «Русско-Балтийский» возглавил двухтонный автомобиль М24-35 с открытой кабиной, 35-сильным двигателем от легковой модели С24-35, новыми более прочными балками мостов на продольных рессорах и массивными резиновыми шинами. На следующий год к нему добавился 40-сильный вариант М24-40 с мотором от легковушки С24-40, более вместительным радиатором и упрощенной кабиной с козырьком.

40-сильный армейский грузовик «Русско-Балтийский М24-40». 1914 год

Обе машины получились слишком тяжелыми, тихоходными и неэкономными: их полная масса достигала четырех тонн, максимальная скорость — не выше 20 км/ч, расход топлива — более 40 литров на 100 километров.

В армии эти грузовики применяли для установки топливных цистерн, полевых мастерских и зенитных прожекторов. С началом войны для первой отдельной зенитной батареи на шасси М24-40 с бронированными кабинами и капотом собрали четыре «зарядных ящика» — автомобили с лотками для перевозки снарядов, ёмкостями с топливом и местами для боевого расчета.

Транспортно-заряжающая машина на полубронированном шасси М24-40. 1915 год

В 1916-м на шасси М24-35 изготовили специальный полугусеничный автомобиль с движителями Кегресса, буксировавший санный прицеп. Этот был своеобразный санно-колесно-гусеничный автопоезд в составе колонны санитарных машин, отправленных с благотворительной целью в армейские соединения, воевавшие близ Риги. В целом грузовиков серии М24 собрали 19 единиц.

Санитарный полугусеничный автомобиль-тягач на шасси М24-35 с прицепом
Зимние испытания полугусеничной машины в реальных условиях. Зима 1917 года

В 1914 году появился самый крупный, мощный и тяжелый русский автомобиль — «сверхмощный» армейский грузовик Т40-65 с полезной нагрузкой 4–5 тонн. Специально для него был разработан четырехцилиндровый двигатель мощностью 65 л.с., у которого цилиндры располагались в двух раздельных блоках. Его оборудовали четырехступенчатой коробкой передач в алюминиевом картере, зажиганием с двумя свечами в каждом цилиндре, системой смазки с двумя поршневыми насосами и дубовыми колесами с массивными шинами, а для надежной стоянки на склонах предусматривался горный упор. Исходя из специфических российских условий эксплуатации, дорожный просвет был доведен до 325 мм. Полная масса автомобиля превышала девять тонн, максимальная скорость — 20 км/ч.

Тяжелый 65-сильный армейский грузовик «Русско-Балтийский Т40-65». 1914 год

Автомобили Т40-65 служили для перевозки тяжелых грузов и боеприпасов, буксировали тяжелые прицепы и артиллерийские орудия. Самым необычным сооружением на этой базе стал тягач с широкими металлическими колесами и двухбарабанной лебедкой, собранный для буксировки мишеней на Сергиевском артиллерийском полигоне. В деле эта уникальная машина себя не оправдала.

Специальный тягач артиллерийских мишеней на шасси Т40-65. 1914 год

Самым известным применением автомобилей Т40-65 являлась служба в составе 1-й Отдельной батареи для стрельбы по воздушному флоту и обороны наземных сооружений. Там применялся доработанный вариант шасси с бронированием кабины, моторного отсека и бортов, у которого передние рессоры снабжались защитными металлическими кожухами, а для стабильности при стрельбе служили откидные опоры с сошниками, заглублявшимися в землю.

Пушка Лендера-Тарновского на шасси «Русско-Балтийский Т40-65». 1915 год
Зенитная пушка на полубронированной машине Т40-65 в боевом положении

В задней части автомобиля на специальной тумбе помещалась скорострельная трехдюймовая (76,2 мм) пушка конструкции инженера Ф. Ф. Лендера и штабс-капитана В. В. Тарновского с дальностью поражения более восьми километров, известная как «противоаэростатная пушка системы Лендера-Тарновского». Рядом с ней находились зарядные ящики, игравшие роль сидений. В марте 1915 года четыре таких системы были отправлены на фронт и впоследствии участвовали в боях против Юденича и Врангеля.

Тяжелые русско-балтийские грузовики так и не сыграли своей особой роли в ходе Первой мировой войны: за два года их собрали всего лишь 20 экземпляров. Осенью 1915-го, с приближением фронта, автомобильный отдел РБВЗ был эвакуирован в Петроград. К тому времени в общей сложности Русско-Балтийский завод собрал 66 грузовых машин.

На заглавной фотографии — революционные солдаты на итальянском грузовике SPA во время событий 1917 года в России.

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Тест-драйв: «новый русский» Canter — Грузовики и Дороги

ГиД продолжает публикацию серии тест-драйвов грузовых автомобилей, доступных для российских перевозчиков. На прошлой неделе компания-дистрибьютор марки Fuso официально презентовала в России свою новую среднетоннажную модель Canter TF.

Редакция нашего портала не упустила случая протестировать данный автомобиль в условиях, приближенных к «боевым».

Российская новинка 

Новый среднетоннажный грузовой автомобиль Fuso Canter TF выпускается в Набережных Челнах с июня 2018 года на производственной площадке «Даймлер КамАЗ Рус».

Новинка отличается:
– увеличенной грузоподъемностью — до 6 т (18 европалет),
– улучшенной на 15% топливной экономичностью,
– современными стандартами безопасности (повышенная безопасность при ударах, передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости, электронные системы распределения тормозных усилий, горный тормоз на 50 кВт).

На заводе в Набережных Челнах Canter TF собирается на девяти постах сборки. На раме закрепляют элементы подвески, мосты, колеса, двигатель, коробку, ставят уже укомплектованную в сборе кабину. Все, кроме «ЭРА-ГЛОНАСС», приходит в сборе из Японии в Санкт-Петербург и доставляется на сборочное производство.

Автомобиль заявлен как универсальный: большое количество монтажных отверстий для любых типов надстроек, четыре длины колесных баз, два варианта мощности двигателя, наличие горного тормоза мощностью 50 кВт, кондиционер.

Новый среднетоннажный грузовой автомобиль Fuso Canter TF выпускается в Набережных Челнах с июня этого года (фото: «Даймлер КамАЗ Рус»)

Кабина

Кабина Canter TF соответствует стандартам среднетоннажных грузовиков всех японо-корейских производителей: функциональная и компактная (фото: Николай Кушниренко)

Кабина Canter TF соответствует стандартам среднетоннажных грузовиков всех японо-корейских производителей: функциональная и компактная. В кабине организовано много ниш и мест для хранения. В конструкции кабины заложена система повышенной безопасности при ударах. В базовой комплектации есть противотуманные фары и кондиционер.

Традиционная высокая посадка водителя, большое лобовое и заниженные боковые стекла кабины дают невероятную обзорность дороги, позволяющую точно манипулировать в узких пространствах. Задачу упрощают новые двойные широкоугольные зеркала заднего вида.

Уникальная обзорность достигнута за счет комфорта водителя.

Рослому представителю европеоидной расы надо будет привыкать к рулевой колонке между коленок, близкому расположению ручки двери и боковому стеклу на уровне локтя. Минимальное количество регулировок сиденья, видимо, тоже следует отнести к аскетичности философии жизни японцев.

Подвеска

Специально для России были установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. (фото: Николай Кушниренко)

Рессоры, их количество или толщина на новой модели не поменялись. Появился дополнительный резиновый элемент на подрессорнике — с акустической целью.

Специально для России были установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости.

Автомобиль с 3 т загрузки плавно трогается без добавления дросселя, одним отпусканием педали сцепления. Правильно подобранного передаточного отношения низших передач достаточно для аккуратного и точного продвижения на малых скоростях.

Управление

На упражнении «змейка» пришлось вспоминать, что на Canter TF установлена не рулевая рейка, а рулевая тяга — поэтому следует больше и активнее крутить рулем. Руль не только удобно лежит в руке, но и легкий в рулении.

Механизм выбора передач — сближенный, что необычно для грузовых автомобилей, и надо привыкнуть, что положение третьей передачи расположено очень близко к позициям первой и пятой передач.

На этом упражнении стало понятно, что стабилизаторы — необходимая вещь при таком выборе рессор.

Силовая установка

Производитель предлагает два варианта двигателей для Canter: мощностью 150 л. с. и 175 л. с. (фото: Николай Кушниренко)

Итальянский двигатель от FIAT Power Train 4Р10 объемом 3 л с турбокомпрессором и механической 5-ступенчатой КПП может иметь две настройки: 150 л. с. (крутящий момент — 370 Н⋅м) или 175 л. с. (крутящий момент — 430 Н⋅м). Более мощная прошивка двигателя увеличила температуру сгорания, что потребовало системы SCR (AdBlue) для достижения экостандарта «Евро-5».

В отличие от предыдущей модели в Canter используется цепной привод газораспределительного механизма (вместо вакуумного), изменяемая геометрия турбины, пьезоэлектрические форсунки (вместо электромагнитных). Специально для России устанавливаются два аккумулятора (мощностью 2х100 А/ч), генератор увеличенной мощности 140А, обогрев системы вентиляции картерных газов, а также увеличен объем масла с 6,5 до 7,2 л.

На предыдущей версии Canter стоял 5-литровый двигатель, и выбор мотора объемом 3 л сделан в пользу топливной экономии.

Силовая установка отделена новым звуко-, грязе- и шумоизолирующим кожухом, укрывающим мотор от грязи и воды, скатывающихся с кабины. Дополнительной защиты двигателя нет — считается, что он закрыт спереди передним мостом. Количество точек смазки также осталось без изменения (шкворни, палец рулевой тяги, карданный вал, задние рессоры).

На предыдущей версии Canter стоял 5-литровый двигатель, и выбор мотора объемом 3 л, очевидно, сделан в пользу топливной экономии. С другой стороны, даже турбина с изменяемой геометрией не может помочь раскрутить 3-литровый 175-сильный двигатель в конце 10-градусного подъема выше 3000 оборотов на третьей передаче. Максимальная мощность мотора выдается при 3500 об./мин.

Из-за сажевого фильтра можно применять только масло определенной вязкости (5W-30).

Специально для России производитель установил датчик уровня масла.

Почему Canter?

Выход новой модели Fuso Canter TF, полагаю, повышает стандарты среднетоннажных автомобилей в России. Будущим владельцам уже в базовой версии предлагаются кондиционер, горный тормоз, экономичный 3-литровый мотор, MP3-плеер и другие удобные нюансы.

Хочется надеяться, что повышение конкуренции на рынке повседневных городских перевозок будет способствовать развитию частного бизнеса в данном секторе экономики.

От зоркого взгляда тест-драйвера ГиД Татьяны Елисеевой при знакомстве с новым автомобилем не ускользнуло ничего (фото: Николай Кушниренко)

В Германии не хватает десятков тысяч дальнобойщиков | Новости из Германии о Германии | DW

В Германии ощущается серьезная нехватка водителей грузовиков. По оценкам немецких организаций, занимающихся отправкой и логистикой грузов, в настоящий момент страна нуждается в десятках тысяч дальнобойщиков. Информагентство dpa в воскресенье, 2 июня, приводит цифры от 45 тысяч до 60 тысяч водителей, которых ищут различные организации. Работа дальнобойщиков в последние годы теряет привлекательность из-за низких зарплат, тяжелых условий труда и большого количества дней, проводимых в рейсах.

Дальнобойщики Германии стареют

Последствия дефицита рабочей силы в этой отрасли непредсказуемы. «Скоро может начаться кризис поставок», — предупреждает представитель Федерального объединения  грузоперевозок, логистики и утилизации отходов. Ежегодно на пенсию отправляется около 30 тысяч водителей, а на замену им приходит почти вдвое меньше начинающих дальнобойщиков. Если такая тенденция сохранится, в 2030-х годах немецкой экономике будет недоставать 150 тысяч водителей.

По оценкам федерального объединения, почти треть водителей грузовиков находится в возрасте 55 лет или старше. Моложе 25 лет — только 2,5 процента немецких дальнобойщиков. Почти все водители — мужчины, доля женщин составляет только 1,7 процента. Руководители профильных компаний хотят в дальнейшем  целенаправленно привлекать к этой работе женщин, однако для этого необходимо улучшать условия труда.

В то же время объемы грузоперевозок существенно возрастают, не в последнюю очередь из-за «бума» онлайн-торговли, а водители из Восточной Европы более не могут ликвидировать кадровый дефицит.

Нехватка водителей ощущается не только в ФРГ, но и в ряде других стран, включая азиатские, однако прогноз по ситуации в Германии выглядит особенно неутешительно. «Нам нужно срочно работать над имиджем профессии», — говорит представитель Федерального объединения  грузоперевозок, логистики и утилизации отходов. 

Смотрите также:

  • Мир тестирует беспилотные авто

    Автобусы по вызову для пригородов

    Что делать с убыточными маршрутами общественного транспорта в малонаселенные пригороды? Летом 2017 года жителей одного из поселков близ немецкого города Мангейма начнет обслуживать электрический самоуправляемый автобус EZ10 французской фирмы Ligier, имеющий 6 сидячих и 6 стоячих мест. Работать он будет по вызову. В январе в пробных катаниях по центру города участвовали свыше 900 человек.

  • Мир тестирует беспилотные авто

    Небывалый шанс для инвалидов

    Никакого руля в автомобиле нет, но этому слепому американцу очень хотелось почувствовать себя настоящим водителем. Через 3-4 года подобные беспилотные машины вполне могут поступить в открытую продажу, утверждает корпорация Google. После семи лет успешных экспериментов в области автономного вождения она создала специальную фирму Waymo — и в декабре 2016 года представила ее в Сан-Франциско.

  • Мир тестирует беспилотные авто

    Такси вместо личного автотранспорта

    Желание властей сократить использование в центре города личного автотранспорта способствовало тому, что первый в мире эксперимент с беспилотными такси начался в августе 2016 года в Сингапуре. Пока дюжина электромобилей разъезжает только по университетскому кварталу, а в каждой машине сидят водитель (на всякий случай) и разработчик софта из американской компании Nutonomy. Зато поездки бесплатные.

  • Мир тестирует беспилотные авто

    Цель — максимальная доступность такси

    В сентябре 2016 года в американском городе Питтсбурге с самоуправляемыми автомобилями начала экспериментировать компания Uber, создавшая одноименное мобильное приложение для вызова и оплаты такси или частных водителей. Вторым местом крупномасштабного тестирования беспилотных такси выбран Сан-Франциско. Правда, пока в каждой машине в целях безопасности еще сидит настоящий таксист.

  • Мир тестирует беспилотные авто

    Подземный помощник шахтеров

    На севере Швеции в октябре 2016 года начались первые в мире подземные испытания самоуправляемого грузовика. На шахте в Кристинеберге оснащенный лазерными сенсорами серийный Volvo FMX на глубине в 1300 метров «учится» самостоятельно перевозить добытую руду. До конца 2017 года будут тестироваться четыре беспилотных самосвала, призванные сделать труд шахтеров более эффективным и безопасным.

  • Мир тестирует беспилотные авто

    Меньше аварий благодаря автопилоту

    Крупнейший в мире производитель грузовиков Daimler начал тестировать беспилотные тягачи еще в 2015 году — на пустынных трассах в американском штате Невада и в густом автопотоке на немецком автобане близ Штутгарта. Разработчики утверждают, что использование автопилота существенно снизит опасность дорожных аварий и облегчит труд дальнобойщиков. Но в перспективе сделает эту профессию умирающей.

  • Мир тестирует беспилотные авто

    Софт еще требует доработки

    Беспилотный автобус в ходе начавшихся в августе 2016 года испытаний в швейцарском кантоне Валлис безошибочно распознавал пешеходов и тормозил. Но вот открытую заднюю дверь припаркованного коммерческого автомобиля ехавший в конце сентября на максимальной скорости 20 километров в час самоуправляемый автобус все же «не заметил». После этой аварии эксперимент был приостановлен для доработки софта.

  • Мир тестирует беспилотные авто

    Надежность, дизайн, комфорт

    В январе 2017 года японская компания Toyota представила на крупнейшей в мире выставке потребительской электроники CES в американском городе Лас-Вегасе прототип легкового автомобиля, который благодаря искусственному интеллекту сможет не только самостоятельно перемещаться, коммуницируя с другими участниками дорожного движения, но и учитывать привычки и предпочтения владельца машины.

    Автор: Андрей Гурков


Коронавирус: Латвия и Литва закрывают границы

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Аэропорт Риги скоро совсем опустеет

Латвия и Литва закрывает свои границы из-за угрозы коронавируса.

Международное морское, железнодорожное, автобусное и авиасообщение Латвии будет остановлено в полночь 17 марта. Об этом после экстренного заседания чрезвычайного совета сообщил премьер-министр Латвии Кришьянис Кариньш.

Исключение будет делаться только для постоянных жителей Латвии, возвращающихся домой и иностранцев, решивших покинуть Латвию. Премьер-министр призвал находящихся за границей латвийских граждан задуматься над возможностью вернуться.

Запрет не касается грузовых перевозок.

Чрезвычайная ситуация введена в Латвии 12 марта, в связи с чем школы и вузы переходят на дистанционное обучение, отменены массовые мероприятия численностью более 50 человек.

Централизованные экзамены в школах переносятся на май.

Согласно официальным данным, в Латвии, население которой около двух миллионов человек, зарегистрировано 26 случаев заражения коронавирусом.

Литва, где на три миллиона человек зарегистрировано восемь случаев коронавируса, с понедельника тоже закрывает границы. В стране 16 марта вводится карантин, чтобы остановить распространение коронавируса, сообщает агентство BNS.

С введением карантина в Литву будет запрещен въезд большинству иностранцев, будет закрыто большинство магазинов, за исключением продовольственных. Запреты не будут касаться грузоперевозок.

С введением карантина с ночи на понедельник гражданам Литвы будет запрещено выезжать из страны, за исключением работающих за границей.

Жителям зарубежных стран будет предоставлен «гуманитарный коридор» в течение трех суток до 19 марта, чтобы они могли вернуться в свои страны.

Чрезвычайная ситуация объявлена также в Эстонии, где при населении около полутора миллионов зарегистрировано 115 больных коронавирусом.

Эстония закрыла ряд своих островов и ввела проверки на границах.

мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Евгений Яблоков

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

АвтопаркАмериканские дальнобойщицы: женщины, успешно освоившие профессию водителя грузовика

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями. 

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов. 

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми. 

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие. 

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации. 

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций. .. В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

Хочу получать самые интересные статьи

Знаковые отечественные автомобили XX века | Статьи

8 июня 1909 года с конвейера сошел «Руссо-Балт» С-24/30 — первый серийный автомобиль отечественного производства. Попытки создать машину с двигателями внутреннего сгорания в Российской империи предпринимались с конца XIX века, однако тогда речь шла только о единичных экземплярах, с 1909 года же в стране возникло собственное автомобильное производство.

Благодаря своему элегантному внешнему виду и техническим характеристикам, отвечавшим самым современным требованиям, «Руссо-Балты» быстро снискали признание за рубежом. Их выпускали вплоть до революции, несколько машин сошли с конвейера уже после 1918 года. История развития отечественного автопрома на протяжении всего XX столетия и самые знаковые модели того времени — в подборке «Известий».

1909: «Руссо-Балт», модель С-24/30

Фото: commons. wikimedia.org

Выпуском легендарных «Руссо-Балтов» — визитной карточки Российской империи, — занималось вообще-то железнодорожное предприятие — Русско-Балтийский вагонный завод. Под производство автомобилей, спрос на которые становился всё активнее, на заводе приспособили отделение, занимавшееся обеспечением железнодорожных войск в годы Русско-японской войны, и с 1905 года фактически простаивавшее.

На должность главного конструктора был приглашен 26-летний бельгиец Жульен Поттера из компании Fondu, с которой плотно сотрудничал Русско-Балтийский завод. В подчинении у него было 10 инженеров, около 140 рабочих и три водителя-испытателя. Перед командой стояла цель собрать машину, которая могла бы передвигаться по бездорожью. Первую партию машин Поттера представил спустя всего год после начала работ. Самой первой и самой массовой моделью «Руссо-Балта» стала С-24/30, где 24 означало расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, а 30 — максимальную мощность. Машина вышла надежной — во время одного из тестовых заездов водитель въехал в избу: машина не пострадала, а вот изба развалилась.

Впоследствии «Руссо-Балты» блестяще показали себя, участвуя в международных автопробегах и соревнованиях — например, Санкт-Петербург – Монте-Карло и Санкт-Петербург – Москва – Севастополь. Кроме того, «Руссо-Балт» стал первой машиной, добравшейся до вершины Везувия. За С-24/30 последовало еще несколько моделей, а всего к 1918 году на заводе было выпущено около 500 машин. Несколько из них стояли в императорском гараже. В 1918 году завод, к тому моменту эвакуированный в Москву, был национализирован. В начале 1920-х на нем было выпущено несколько «Руссо-Балтов» под названием «Промбронь», после чего завод перепрофилировали под нужды немецкой фирмы «Юнкерс».

1932: ГАЗ АА

Фото: commons.wikimedia.org/Вадим Кондратьев

Знаменитую полуторку начали собирать на Горьковском (тогда еще Нижегородском) автозаводе в самом начале 1930-х годов. В основу легла конструкция американского грузовика Ford AA — отечественные инженеры изменили конструкцию, адаптировав машину к местным условиям, и 29 января 1932 года с конвейера сошел первый отечественный грузовик ГАЗ АА, собранный, правда, с использованием деталей иностранного производства. С 1933 года полуторку начали собирать исключительно из отечественных деталей.

До 1934 года кабина грузовика делалась из дерева и прессованного картона, а затем была заменена на металлическую с дерматиновой крышей.

Полуторки активно использовались в годы войны, однако из-за нехватки запчастей «военные» модификации выпускались с брезентовыми дверями, которые можно было свернуть, на передних колесах отсутствовали тормоза, головной свет обеспечивался только одной фарой. В 1944 году завод постепенно вернулся к довоенной комплектации.

Последний ГАЗ АА сошел с конвейера в 1949 году. Всего было выпущено 985 тыс. экземпляров, на дорогах полуторки можно было встретить вплоть до конца 1960-х годов. Они стали самым массовым советским автомобилем первой половины XX века.

1936: ГАЗ М-1

Фото: commons.wikimedia.org/Музей отечественной военной истории

Спустя несколько лет после выпуска полуторки Горьковский автозавод представил очередную новинку — легковой автомобиль ГАЗ М-1, который вошел в историю отечественного автомобилестроения как эмка.

К этому моменту выпущенный на том же заводе легковой ГАЗ-А почти полностью вытеснил устаревшие модели иностранных марок. Однако конструкция машины практически целиком копировала американский Ford Model A, и вскоре стало ясно, что характерный открытый кузов-фаэтон в советских реалиях не комфортабелен и не слишком долговечен. Перед инженерами поставили задачу разработать более жизнеспособную технологию, и в результате, после нескольких экспериментальных моделей, появился автомобиль ГАЗ М-1. Прототипом для него послужил четырехцилиндровый Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, однако на этот раз конструкция его была значительно переработана.

Отличительной чертой машины, серийное производство которой началось в 1936 году, стал черный цвет кузова с узкой красной полосой вдоль борта. Металлические детали салона были покрашены под дорогие сорта дерева, салон был обит серым или коричневым шерстяным сукном.

Автомобиль выпускался до 1942 года, пользовался большой популярностью — всего было выпущено 62 888 экземпляров — и стал одним из символов своей эпохи. При этом современники чаще всего называли его не эмкой, а именно М-1. Название расшифровывалось как «Молотовский-1», в честь наркома иностранных дел Вячеслава Молотова, имя которого носил Горьковский автозавод.

1946: ГАЗ М-20 «Победа»

Фото: commons.wikimedia.org

Первая советская легковушка оригинальной конструкции и один из первых серийных легковых автомобилей в мире без выступающих крыльев, подножек и фар, «Победа» поступила в серийный выпуск в 1946 году. Однако работа по ее созданию была начата значительно раньше — еще до войны.

К концу 1930-х стало очевидно, что специалисты Горьковского завода готовы были перейти от адаптации западных моделей к разработке автомобиля оригинальной конструкции. Первые наброски будущей машины были представлены уже в 1938–1939 годах, но дальнейшие работы прервала война. Завод смог вернуться к разработке уже в 1943 году, после Сталинградской битвы. Считается, что именно в военные годы проекту и было присвоено название «Победа».

Музей ретро-автомобилей «Московский транспорт». Фотогалеря: 

Знаменитые «Москвичи» разных модификаций

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

В кабине «Волги» ГАЗ-21

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Автомобиль Ford Model T, собранный в России

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Один из «Москвичей» в музее «Московский транспорт»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Советский ответ «Жуку» — малолитражный «Запорожец»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Легендарные лимузины ЗИЛ

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

«Москвич 401» — одна из первых отечественных машин экономкласса

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

В музее «Московский транспорт»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Скачущий олень — эмблема автомобиля «Волга» ГАЗ-21

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Музей «Московский транспорт» был основан в 2003 году, сегодня его коллекция насчитывает около 260 единиц техники

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Автомобиль Marussia

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

ГАЗ-М1, знаменитая «Эмка»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

ГАЗ-М1, знаменитая «Эмка»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

ГАЗ-13 «Чайка», пришедший на смену устаревшим лимузинам ЗИМ

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

К моменту возобновления работ по созданию «Победы» советские специалисты успели поработать с автомобилями, полученными из США и Великобритании по ленд-лизу, а также изучить трофейную немецкую технику. Так, при разработке были позаимствованы отдельные элементы модели Opel Kapitan.

В июне 1945 года машина прошла государственную приемку, а в июне 1946 года начался их серийный выпуск на заводе. При этом Горьковский завод еще не успел полностью восстановить производство после войны, поэтому первые 28 машин были собраны почти вручную, и лишь после этого была запущена конвейерная линия.

Вскоре стало очевидно, что машина, собранная второпях, имеет множество недочетов. Конвейер был временно остановлен для их ликвидации, а директор завода Иван Лоскутов освобожден от должности. Впоследствии усовершенствованные М-20 в различных модификациях выпускались вплоть до конца 1950-х годов.

1960: ЗАЗ-965 «Запорожец»

Фото: commons.wikimedia.org

К середине 1950-х годов советские автомобилестроители в полной мере освоили производство машин представительского класса, однако сегмент небольших «народных» автомобилей был представлен лишь стремительно устаревавшим «Москвичом-401». Между тем самые трудные послевоенные годы остались позади, и спрос на такой массовый автомобиль начал расти.

Заполнить нишу предстояло «Запорожцу» — малолитражному автомобилю ЗАЗ-965. Первоначально предполагалось, что выпускаться новая машина будет в цехах завода «Москвич». Однако завод был полностью загружен, и специально для производства малолитражки было запущено предприятие в Запорожье.

За основу был взят итальянский Fiat 600, однако, как и в случае с «ГАЗами», инженеры серьезно доработали конструкцию, чтобы адаптировать модель к требованиям отечественного рынка. Первый серийный автомобиль был выпущен в 1960 году. В 1963-м была представлена его модификация ЗАЗ-965А.

Автомобиль, получивший в народе название «Горбатый», отвечал всем требованиям, предъявлявшимся к подобным машинам — он был прост в производстве и экономичен в использовании. Прототипами для него послужили знаменитый Volkswagen «Жук» и маленькая городская BMW 600.

Всего было выпущено свыше 322 тыс. автомобилей обеих модификаций. Кроме того, «Запорожцы» появились в целом ряде популярных фильмов — например, в «Королеве бензоколонки», комедии «Три плюс два» и мультфильме «Ну погоди!».

1959: ГАЗ-13 «Чайка»

Фото: ТАСС/Дмитрий Серебряков

Легковой автомобиль представительского класса был спроектирован в конце 1950-х, чтобы заменить устаревший лимузин «ЗИМ». Изначально предпринимались попытки модернизировать уже существовавшую машину, но вскоре стало очевидно, что в условиях стремительно развивающегося мирового авторынка требуется принципиально новая модель. Проект был поручен Горьковскому автомобильному заводу.

В качестве названия было предложено два варианта: «Чайка» и «Стрела». По легенде, решение остановиться на «Чайке» один из разработчиков объяснил так: «Представьте себе Волгу. Кто над ней летит? Чайка. Вот и у нас — «Волга», а над ней — «Чайка». Первые опытные образцы были выпущены в 1956 году. Они были отправлены в испытательный пробег длиной 21 тыс. км. Официальным же днем рождения машины считается 16 января 1959 года — именно тогда с конвейера сошли серийные, хорошо знакомые всем «Чайки».

Впоследствии эта модель, в которой воплотились основные направления автомобильной моды 1950-х, неоднократно экспонировалась на международных автомобильных салонах, в том числе в Будапеште, Женеве, Нью-Йорке, Лейпциге и Мехико, а двухцветная бордово-бежевая «Чайка» несколько лет стояла на ВДНХ.

Существует несколько модификаций знаменитого лимузина, в том числе модель для киносъемок со «срезанным» верхом и «Чайка» — катафалк. Всего было произведено 3189 автомобилей. Многие из конструктивных решений, впервые испробованных при создании «Чайки», позднее были задействованы при производстве «Волг» среднего класса.

1970: ВАЗ-2101 «Жигули»

Фото: commons.wikimedia.org

Основоположник «классического» семейства хорошо знакомых всем автомобилей «ВАЗ», производство которого завершилось только в 2012 году.

Основа для его производства была заложена в 1966-м, когда СССР заключил договор с итальянской компанией Fiat о сотрудничестве в сфере разработки легковых автомобилей. Страны в том числе договорились о строительстве завода на территории Советского Союза, а также определили модели машин, которые предполагалось запустить в производство. За средний класс должны были «отвечать» ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102. Прототипом для них стал автомобиль Fiat 124.

Уже в 1967 году было придумано название для будущей машины, и советские инженеры заказали у Fiat таблички с надписью «Жигули», которые предполагалось крепить на задней панели кузова. Первые шесть машин были собраны на новом заводе в Тольятти в апреле 1970 года, серийный выпуск начался в августе того же года. Пик производства пришелся на 1973 год — тогда было собрано 379 тыс. экземпляров.

В народе новую модель сперва назвали «Единичка», а затем, когда «Жигули» снискали популярность, прозвище сменилось на «Копейку».

Всего же с 1970 по 2012 год Волжский автомобильный завод выпустил почти 5 млн автомобилей ВАЗ-2101 различных модификаций.

ПОДРОБНЕЕ ПО ТЕМЕ

 

Самые харизматичные грузовики Америки — Ведомости

Сетевое издание «Ведомости» (Vedomosti) зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 27 ноября 2020 г. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77-79546.

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

Главный редактор: Шмаров Андрей Игоревич

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021

Сетевое издание «Ведомости» (Vedomosti) зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 27 ноября 2020 г. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77-79546.

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

Главный редактор: Шмаров Андрей Игоревич

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Россия, Группа Вагнера продолжает военное участие в Ливии> ДЕПАРТАМЕНТ ОБОРОНЫ США> Новости Министерства обороны

Африканское командование США имеет все больше свидетельств того, что Россия через группу Вагнера продолжает размещать в Ливии военную технику, способную проводить там кинетические операции.

Изображение сверху показывает силы и технику Вагнера на линии фронта ливийского конфликта в Сирте. Wagner, также известная как Wagner Group, — российская частная военная компания.

«Россия продолжает играть бесполезную роль в Ливии, поставляя материалы и оборудование группе Вагнера», — сказал генерал-майор морской пехоты Брэдфорд Геринг, операционный директор компании Africom. «Изображения продолжают разоблачать их постоянное отрицание».

По имеющимся оценкам, Российская Федерация продолжает нарушать резолюцию Совета Безопасности ООН 1970 г. СБ ООН, активно поставляя военную технику и боевиков на передовые рубежи конфликта в Ливии.

Как африком задокументировал в серии сообщений для СМИ, США оценивают, что Россия снабжала силы Вагнера, действующие в Ливии, истребителями, военной бронетехникой, системами противовоздушной обороны и припасами, что еще больше усложняет ситуацию и увеличивает риск просчета, что приводит к продолжающееся и ненужное насилие в Ливии.

«Снимки отражают широкий спектр российского вмешательства», — сказал армейский бриг. Генерал Грегори Хэдфилд, заместитель директора по разведке «Африком».«Они продолжают попытки закрепиться в Ливии».

Последние изображения показывают объем оборудования, поставляемого Вагнеру. Российские военные грузовые самолеты, в том числе Ил-76, продолжают поставлять истребители Вагнера. Российская техника ПВО, в том числе СА-22, присутствует в Ливии и эксплуатируется Россией, группой Вагнера или их доверенными лицами. На фотографиях также видно, что грузовики Wagner и российские противоминные бронированные машины с защитой от засад также присутствуют в Ливии.

«Тип и объем оборудования демонстрируют стремление к устойчивым наступательным боевым действиям, а не гуманитарной помощи, и указывают на то, что Министерство обороны России поддерживает эти операции», — сказал Геринг.

В мае Африканское командование США сообщило, что по меньшей мере 14 МиГ-29 и Су-24 были доставлены из России в Сирию, где их российская маркировка была закрашена, чтобы скрыть их происхождение. Затем самолет был доставлен в Ливию в нарушение эмбарго ООН на поставки оружия. Американское командование в Африке оценивает, что военные самолеты активно летают в воздушном пространстве Ливии.

Африканское командование США ранее предоставило фотографические доказательства того, что Вагнер заложил наземные мины и самодельные взрывные устройства в гражданских районах в Триполи и вокруг него, не заботясь о безопасности гражданских лиц.

Американское командование в Африке продолжило документировать, как Россия использует группу Вагнера в качестве доверенного лица в Ливии для установления долгосрочного присутствия в Средиземном море.

«Причастность России очевидна — Кремль лжет каждый раз, когда отрицает это», — сказал полковник Крис Карнс, директор по связям с общественностью Africom.

США поддерживают политическое решение в Ливии и призывают все стороны соблюдать эмбарго ООН на поставки оружия.

(из пресс-релиза командования США в Африке)

российских бронетранспортеров поражает U.S. Военная техника в Сирии в напряженном противостоянии

Напряженность в Сирии нарастает. Хотя официальные лица как Соединенных Штатов, так и Российской Федерации сохраняют гражданскую позицию, между соответствующими войсками существует враждебность.

Недавний инцидент, произошедший 24 августа на северо-востоке Сирии, стал вирусным после того, как в социальных сетях появились кадры. Это было зафиксировано одним из военнослужащих на российском бронетранспортере, который, похоже, без провокации врезался в американскую машину.

Как вы можете видеть на видео ниже, полученном Military Times, американский M-ATV и MaxxPro MRAP обогнали несколько транспортных средств с флагом Российской Федерации, идентифицированных как Тайфун-К, Тигр, Тигр-М SpN, Урал-4320 и БТР-82А. Два российских вертолета также летают над головой в непосредственной близости от американских транспортных средств.

Американский грузовик, в который врезался, также оказался зажат между российскими грузовиками.

Представитель Пентагона сообщил Politico, что по крайней мере четыре U.Военнослужащие С. получили ранения в результате инцидента, получив легкие сотрясения мозга. Он также отмечает, что единственная причина, по которой инцидент не обострился, заключалась в том, что войска США, патрулировавшие территорию, на которую российские войска даже не имели права находиться, покинули этот район.

«Подобные небезопасные и непрофессиональные действия представляют собой нарушение протоколов разрешения конфликтов, принятых Соединенными Штатами и Россией в декабре 2019 года», — говорит Джон Уллит из Совета национальной безопасности. «Коалиция и Соединенные Штаты не стремятся к эскалации с какими-либо национальными вооруженными силами, но силы США всегда сохраняют неотъемлемое право и обязанность защищаться от враждебных действий».

Пентагон заявляет, что официальные лица с обеих сторон уже обсудили инцидент по телефону, но не предоставили никаких подробностей относительно того, к какому выводу они могли бы прийти.

Как вы, возможно, знаете, это не первый раз, когда напряжение между U.С. и российские войска в Сирии. В феврале этого года произошел еще один инцидент, когда американский военный грузовик столкнул российский автомобиль с дороги в канаву, когда он пытался проехать мимо американской колонны.

Еще одно видео столкновения американских и российских войск 24 августа на северо-востоке Сирии. Это российские вертолеты Ми-8АМТШ и Ми-35М, летящие чуть выше места происшествия. Предположительно, две машины США пытались заблокировать российский патруль. 315 / https: //t.co/RjzbJTG2sj pic.twitter.com / I4cKI632cI

— Роб Ли (@ RALee85) 26 августа 2020 г.

Российская помощь Беларуси — Кремль направляет войска российской гвардии к границе (фото, видео) — УНИАН

На нескольких фото и видео, снятых очевидцами, показаны колонны грузовиков и автозаков без номеров .

Фото очевидцев

Кремль перебрасывает войска и автозаки Росгвардии к границе с Беларусью, сообщила группа OSINT.

Группа независимых расследователей вооруженных конфликтов Conflict Intelligence Team (CIT) разместила соответствующий отчет на своей странице в Facebook, сославшись на несколько фотографий и видео, снятых очевидцами, и информацию, полученную от журналистов.

Фонтанка

Колонна большегрузных автомобилей без номерных знаков была замечена читателем газеты «Фонтанка» на трассе Санкт-Петербург-Псков.

Фонтанка

Фонтанка

Источник сообщил, что в общей сложности он видел от 30 до 40 грузовиков и несколько военных внедорожников.

По экспертным оценкам ЦИТ, такой конвой мог перевезти из Санкт-Петербурга не менее 600 военнослужащих, что составляет более трети от общей численности белорусского ОМОНа (1500 человек).

Meduza Live

Еще одну колонну, двигавшуюся в сторону Беларуси из Москвы, заметили читатели «Медузы» и коллега журналиста Василия Максимова. В нем также были грузовики без опознавательных знаков, идентичные автомобилям российской гвардии. По словам авторов видео, колонна, едущая из Москвы, перевозит мужчин в черной форме без знаков различия.

На видео из твита Максимова указаны координаты перекрестка южнее Смоленска (83 км от границы с Беларусью).На данный момент никаких подтвержденных сообщений о том, пересекла ли колонна Беларусь, не поступало.

Российская помощь Беларуси в условиях протестов

15 августа президент Беларуси Александр Лукашенко провел телефонный разговор со своим российским коллегой Владимиром Путиным. «Что касается военной составляющей, то у нас есть договоренность с Российской Федерацией в рамках Союзного государства и ОДКБ. Это те моменты, которые подходят к сделке. Поэтому сегодня у меня состоялся долгий, обстоятельный разговор с Президентом. России о ситуации.Надо сказать — я даже был несколько удивлен — он абсолютно в курсе происходящего », — отметил Лукашенко, передает БЕЛТА.

.« И мы [Александр Лукашенко и Владимир Путин] договорились: по первому нашему запросу будет оказана всесторонняя помощь. должны быть предоставлены для обеспечения безопасности Республики Беларусь «, — сказал Александр Лукашенко.

Во время другого телефонного разговора между ними в воскресенье Путин сказал Александру Лукашенко, что Россия готова предложить военную помощь в случае необходимости, сообщает Reuters, когда собрались демонстранты. за самые большие протесты против переизбрания Лукашенко.

Протесты в Беларуси: события

  • После президентских выборов, состоявшихся 9 августа, и публикации официальных экзит-поллов, подтверждающих подавляющую победу действующего президента Лукашенко (80% против 10% оппонента Светланы Тихановской), тысячи людей вышли на улицы столицы. Минск и другие города оспаривают то, что многие считают сфальсифицированным подсчетом голосов.
  • Правительство Беларуси предприняло жесткие меры по подавлению протестов, задержав тысячи, многие из которых, как сообщается, были жестоко избиты и ранены во время содержания под стражей в полиции.
  • Рабочие крупных промышленных предприятий присоединились к призыву к «справедливым выборам» и массово объявили забастовку.

Отчетность УНИАН

Автономные российские самосвалы размером с здание переходят на 5G

Этот маленький мальчик на колесиках работает на 5G.

БЕЛАЗ

Автоматизация в тяжелой промышленности, например в горнодобывающей промышленности, является отличным способом повышения безопасности и эффективности, поэтому часто в подобных местах мы видим ранние версии технологий, которые когда-нибудь могут стать предметом потребления. Отличным примером этого может служить робототехника.

Роботизированные карьерные самосвалы стали популярным явлением, в основном потому, что они чертовски велики, и людям труднее их безопасно контролировать, чем компьютеру и датчикам.Российско-финская компания Zyfra планирует сделать еще один шаг в этой области, используя технологию 5G.

Подъем на место водителя

Подпишитесь на информационный бюллетень Roadshow, чтобы получать последние новости об автомобилях и обзоры, которые будут отправляться вам на почту два раза в неделю.

Zyfra специально оснащает массивные российские самосвалы БелАЗ целой экосистемой датчиков, чтобы позволить им работать автономно в пределах разреза Черногорский недалеко от Хакасии, Россия.Локализованная сеть 5G построена на оборудовании китайского поставщика Huawei.

В системе Zyfra используется оборудование Huawei, чтобы эти массивные грузовики не сбивались с пути и не попадали в неприятности.

Зифра

«Роботизированные самосвалы позволяют значительно увеличить производительность грузовых перевозок (до 30%) за счет сокращения нетехнологических простоев, связанных с человеческим фактором (смена смен, обеденный перерыв и т. Д.)), увеличение средней скорости роботизированных самосвалов во время движения и, следовательно, увеличение количества перемещений в смену (примерно на 20%) », — говорится в заявлении управляющего директора Zyfra Павла Растопшина.

Растопшин продолжил: «Сеть 5G продемонстрировала свою надежность в задачах применения роботизированного оборудования на открытых горных выработках. Но в целом для масштабирования и запуска роботизированного оборудования можно использовать и другие стандарты передачи данных. При выборе конкретного типа технологии передачи данных важно смотреть на качество предоставляемых услуг и их приблизительную ценность для экономики прикладных робототехнических технологий на конкретном участке добычи.«

Раньше большинство этих промышленных систем работали в сетях Wi-Fi или ячеистых сетях, и, по словам Zyfra, решение 5G оказалось намного более надежным и эффективным. Что это может значить для потребительских товаров? Ну, оно служит не только в качестве доказательства жизнеспособности 5G в критически важной для безопасности системе автономии, что, в свою очередь, должно облегчить другим разработчикам использование этой технологии в своей работе.

Но в основном массивные, размером с здание самосвалы классные, а роботизированные еще круче.

Сейчас играет: Смотри: Автомобильная ассоциация 5G хочет, чтобы ваш автомобиль …

18:31

российских грузовиков Камаз обслуживают операции ВПП в Восточной и Центральной Африке

Фото: ВПП / Алессандро Аббонизио.КАМАЗ России

МОМБАСА, КЕНИЯ — 53 грузовика КАМАЗ и 10 прицепов, подаренные правительством Российской Федерации Всемирной продовольственной программе Организации Объединенных Наций (ВПП), были переданы сегодня в портовом городе Момбаса. Эти грузовики будут размещены в региональном логистическом центре ВПП в Кампале, Уганда, и будут способствовать ее распределению и доставке по всему региону Восточной и Центральной Африки.

«Для нашей деятельности крайне важно, чтобы у нас были логистические возможности для быстрой и надежной доставки продуктов питания туда, где они больше всего необходимы», — сказала Бренда Бехан, заместитель регионального директора ВПП по Восточной и Центральной Африке.«Мы невероятно благодарны Российской Федерации за это щедрое пожертвование, которое расширит возможности нашего флота в этом регионе».

«Российская Федерация рада предоставить эти грузовики, вспомогательные машины и запчасти для ВПП в ее региональных центрах, расположенных в Кении, а также в Объединенных Арабских Эмиратах, Гане и Уганде в этом году», — сказал Дмитрий Максимычев, посол России в Кении. «Россия считает, что наш вклад поможет ВПП лучше оказывать помощь уязвимым слоям населения и представляет собой важный момент для прочного, растущего партнерства между Россией и ВПП в области логистических технологий.”

Грузовики имеют грузоподъемность 10-14 метрических тонн каждый и будут отправлены в Уганду в ближайшие недели вместе с бензовозом, двумя мобильными учебными объектами и тремя контейнерами с запасными частями.

Эти автомобили являются частью глобального вклада России в ВПП в этом году в виде 97 грузовиков и 30 прицепов, а также мобильных мастерских, запасных частей и технического персонала. Общая сумма пожертвования оценивается в 9,8 млн долларов США.

Это пожертвование является дополнением к регулярному ежегодному добровольному взносу России в ВПП.

Они будут размещены в трех региональных центрах Global Fleet в Гане, ОАЭ и Уганде, чтобы укрепить транспортные возможности ВПП и позволить ВПП продолжать работу с нуждающимися людьми. Кроме того, «КАМАЗ» проведет трехлетнюю программу обучения для руководителей автопарков и мастерских ВПП, механиков и водителей.

В сложных условиях эксплуатации, когда потребности превышают возможности местных перевозчиков, ВПП развертывает собственный парк грузовиков, чтобы завершить последнюю милю доставки.Эти грузовики имеют решающее значение для перевозки продуктов питания в отдаленные, небезопасные районы или районы с отсутствием инфраструктуры, где отсутствуют возможности для коммерческого транспорта.

В поддержку работы флота ВПП специальная группа WFP Global Fleet отвечает за надзор за активами и управление ими. Грузовики Global Fleet используются для заполнения критических пробелов в местных транспортных мощностях, стабилизации транспортных тарифов в случае повышенной опасности и для открытия новых маршрутов.

В 2014 году Российская Федерация передала ВПП 218 грузовиков КАМАЗ.Эти специализированные грузовики, отправленные в Центральноафриканскую Республику, Демократическую Республику Конго, Эфиопию и Южный Судан, позволяют ВПП увеличить свой транспортный потенциал, тем самым значительно улучшив свое реагирование на чрезвычайные ситуации. С момента развертывания грузовики перевезли более 350 000 метрических тонн по самым сложным маршрутам протяженностью 6,5 миллионов километров.

Эти грузовики КАМАЗ внесли значительный вклад в мировой флот WFP благодаря своей надежности.

# # #

Всемирная продовольственная программа Организации Объединенных Наций — спасение жизней в чрезвычайных ситуациях и изменение жизней миллионов посредством устойчивого развития. ВПП работает более чем в 80 странах по всему миру, кормя людей, пострадавших от конфликтов и стихийных бедствий, и закладывая основы для лучшего будущего.

Следуйте за нами в Twitter @wfp_media @WFP_Africa

фотографий из протестов в России — The New York Times

Десятки тысяч людей вышли в воскресенье по всей России на второй последовательный митинг в поддержку заключенного в тюрьму лидера оппозиции Алексея А.Навальный. Но куда пошли протестующие, так же поступила и полиция, встречая их иногда в жестоких столкновениях.

Протесты начались на Дальнем Востоке России и охватили огромную страну, хотя толпы в некоторых городах оказались меньше, чем в прошлые выходные. Многотысячные демонстранты вышли в Санкт-Петербург, Уральский город Екатеринбург, Новосибирск в Сибири, Москву и другие места. Задержано более 4000 человек.

Еще до того, как собрались русские, Кремль дал понять, что полицейских будет в большом количестве.Офицеры в основном отвечали арестами. Но к началу воскресенья во второй половине дня в нескольких городах появились сообщения о жестоком обращении полиции с протестующими, в том числе о возможном применении электрошока к демонстрантам и избиениях других.

В Москве задержано более 1200 протестующих, сообщает группа активистов «ОВД-Инфо». Полиция закрыла станции метро и парализовала большую часть центра города, когда они боролись, чтобы не дать протестующим собраться в одном месте.

Демонстрация силы и беспокойства Кремля в Москве не была похожа ни на что за последние годы.»Один за всех и все за одного!» Колонна протестующих, исчисляемая тысячами, скандировала, маршируя через город к тюрьме, где содержался г-н Навальный.

Протестующие, разбросанные по северной части центра Москвы, играли в многочасовую игру в кошки-мышки с сотрудниками ОМОНа в бронежилетах и ​​камуфляже. Используя Twitter и Telegram, сторонники г-на Навального направили протестующих дальше на север в сторону главного железнодорожного узла города, послав колонны полицейских грузовиков, мчащихся в этом направлении.

Арест г-на Навального заставил по-новому взглянуть на оппозицию президенту Владимиру Путину, которая оставалась разрозненной даже после того, как его популярность упала.

В столице вышли протестующие, молодые и старые. Среди них была Людмила Михайловна, 83-летняя педиатр на пенсии, которая отказалась назвать свою фамилию. Она сказала, что не является большой поклонницей г-на Навального. Но она посмотрела его видео о дворце на берегу Черного моря, который, по его словам, был построен для г-на Путина, и решила присоединиться к протесту, потому что «Я за честность, ни за что другое.

Возвращение г-на Навального в Россию 17 января изменило политический ландшафт Кремля — ​​как внутри страны, так и за рубежом. Внутри страны у россиян, недовольных своим президентом, внезапно появляется четкий лидер, вокруг которого они могут сплотиться.

Привлекательность дела г-на Навального для тех, кто не разделяет его политических взглядов, заключается в том, что он воспринимается как символ главного источника гнева, который многие россияне испытывают по отношению к Кремлю: несправедливости.

Власти дали понять, что полиция ждет решительных действий.В последние дни брат г-на Навального Олег Навальный и Мария Алехина из панк-группы Pussy Riot были помещены под домашний арест. Жена г-на Навального, Юлия Навальная, была среди задержанных в воскресенье.

Присутствие полиции в воскресенье не остановило союзников г-на Навального, и они призвали к новым протестам во вторник, когда г-н Навальный предстает перед судом по поводу предполагаемых нарушений условно-досрочного освобождения, связанных с делом о хищении шестилетней давности, которое могло отправить его в тюрьма на несколько лет.

Российских наемников в соревновании великих держав: стратегические супермены или слабое звено?

Россия, наряду с Китаем, Ираном и Северной Кореей, является одним из немногих стратегических конкурентов, представляющих серьезную угрозу для США.С. стратегические интересы.

Россия в какой-то мере вмешалась как минимум в три демократических выбора в США. Российские хакеры, вероятно, несут ответственность за недавнюю атаку SolarWinds на сети правительственных агентств США. Россия агрессивно подрывает интересы США в войнах по доверенности в Сирии, Ливии и на всем африканском континенте, а также поддерживает талибов против Соединенных Штатов в Афганистане.

Россия использует любую возможность, чтобы подорвать позиции U.С. интересов и безопасности, в то время как США строго ограничили свои ответы. По состоянию на начало 2021 года, Россия, похоже, берет верх. После дипломатического сближения администрации Трампа российско-американские отношения, возможно, созрели для восстановления баланса.

4 февраля 2021 года президент Байден заявил, что «дни, когда Соединенные Штаты тянулись навстречу агрессивным действиям России — вмешательству в наши выборы, кибератакам, отравлению своих граждан — прошли». В защиту У.С. национальных интересов, Байден сказал, что он «без колебаний повысит цену для России и защитит наши жизненно важные интересы и наш народ». Принимая во внимание этот новый (или, возможно, возврат к статус-кво) подход, как администрация Байдена должна мыслить стратегически о противодействии России в глобальной конкуренции?

Российские лидеры, дипломаты, разведчики и военные преуспели в поиске трещин в зданиях американской мощи. В чем заключаются уязвимости России и как их можно использовать, чтобы исправить существующий дисбаланс? Как могли Соединенные Штаты увеличить расходы на Россию, не увеличивая без надобности риски полномасштабной войны? Мы утверждаем, что одна из предполагаемых высокотехнологичных возможностей России на самом деле может быть одной из ее наиболее уязвимых мест.

Наихудший секрет России — это то, что она все больше полагается на частных охранных компаний — в действительности, наемников — для поддержания благоприятного для России глобального статус-кво и подрыва интересов своих конкурентов. Эта зависимость от наемников проистекает из известного недостатка возможностей. RAND показал, что, хотя ее сухопутные вооруженные силы доминируют на местном уровне, российские военные имеют строго ограниченные возможности проецировать наземную мощь по всему миру. У него почти нет органической способности проецировать и поддерживать наземную мощь более чем на несколько сотен километров за пределы своих границ.Российский стратегический подъемник анемичен по сравнению с лифтом советской эпохи. Имеющиеся силы часто оказываются вовлеченными в один из многих замороженных конфликтов, которые окружают западные и южные границы России.

Физические ограничения на проектирование мощи российских наземных войск усугубляются еще одним серьезным недостатком: зависимостью России от военнослужащих срочной службы. Возможно, призывники представляют собой наиболее значительную слабость наземной боевой мощи России. Даже такой сильный де-факто диктатор, как Владимир Путин, не может направлять однолетних призывников за пределы России, не подвергаясь значительному политическому риску.В одном из президентских указов Путина обещано, что призывников не будут. Этот указ может привязать более 50 процентов и без того ограниченных сухопутных войск России к родине. Хуже того, это также подрывает возможность развертывания российских воздушно-десантных войск ( PDF ) — аналогично широко развернутой 82-й воздушно-десантной дивизии армии США — в таких задачах, как захват аэродромов, правительственных центров, мостов и военных баз. В отличие от Советского Союза, Россия не является глобальной наземной боевой державой.

Учитывая ограниченность наземных мощностей и склонность к отрицательным операциям, Россия использовала хорошо вооруженных наемников из печально известной группы Вагнера и ряда других ( PDF ) правительственных (и, возможно, управляемых государством) компаний в качестве верхушки Копье внешней политики России.Фактически, Россия передала на аутсорсинг свою внешнюю политику в Ливии, Сирии, Центральноафриканской Республике, Мадагаскаре, Мозамбике, Судане, Украине, Йемене, Бурунди и других глобальных горячих точках.

Похоже, существуют симбиотические отношения между российскими спецподразделениями и частными контрактными группами. Дмитрий Уткин, бывший командир спецназа Управления военной разведки России (ГРУ), предположительно основал группу Вагнера в 2014 году. Сообщается, что Вагнер и элитное подразделение спецназа ГРУ делят военную базу в российском городе Молькино.Этот симбиоз представляет собой молчаливое признание российским правительством своей слабости наземной мощи и его собственные стратегические решения по преодолению такой слабости с меньшим количеством подразделений специальных операций и контролируемых государством наемников, работающих в тандеме.

Использование наемников Россией выявляет то, что может быть критической уязвимостью российской воли к борьбе и российской государственной власти.

Поделиться в Твиттере

Доминирующий общественный рассказ об этих небольших командах наемников предполагает, что они — элитные, скрытные воины из серой зоны, которые дают России возможность захватывать периферийные территории и побеждать Соединенные Штаты и НАТО в соревновании великих держав.Это повествование, которое русские по понятным причинам готовы позволить раздуть сверх разумного, легко опровергнуть. Россия не умеет блестяще использовать маленьких зеленых суперменов, чтобы доминировать над Соединенными Штатами в конкурентной борьбе.

Напротив, использование наемников Россией выявляет то, что может быть критической уязвимостью российской воли к борьбе и российской государственной власти. Работа RAND над волей к борьбе — настроением и решением сражаться, действовать или упорствовать в конфликте и войне — и над государственной властью России предполагает, что Россия использует наемников в значительной степени из-за присущих ей военных и гражданских слабостей.Российские наемники (по сути, все наемники) также имеют поведенческие ограничения и уязвимость для влияния. Зависимость от наемников также отражает уязвимость российской национальной воли к борьбе. Обе эти слабости можно использовать.

Создание мифа: «Новый способ войны» и маленькие зеленые человечки

В 2014 году Россия направила группу сил специальных операций без опознавательных знаков и наемников — и, вероятно, солдат, выдающих себя за наемников, — в Крым и восточную Украину, чтобы захватить территорию у нового прозападного украинского правительства.Это нападение того, кого окрестили «маленькими зелеными человечками», вызвало волну беспокойства на Западе, и особенно в сообществе национальной безопасности США. После операций в Крыму и на Украине многие аналитики быстро прочитали (или перечитали) статью главы Генштаба России Валерия Герасимова о соперничестве великих держав в 2013 году. Некоторые неверно истолковали ( PDF ) эту статью как предварительный просмотр нового и опасного русского способа скрытной войны.

Использование Россией наемников в Сирии с 2015 года, похоже, придало дополнительный вес более мрачным интерпретациям статьи Герасимова.Наемные солдаты из группы Вагнера (ранее Moran Security Group, а затем Slavonic Corps Limited) и других российских наемных групп, таких как Patriot, взяли на себя ведущую роль в некоторых из наиболее опасных операций на передовой в Сирии, в то время как российские солдаты в униформе охраняли авиабазы ​​и военно-морские базы вдоль сирийской территории. береговая линия. Темные связи ( PDF ) между лидером Вагнера Евгением Пригожиным и президентом России Владимиром Путиным подпитывали мнение, что бывший офицер КГБ Путин задумал что-то страшное.

Писатели, связанные с Кремлем, помогли развить новый миф о русской изобретательности и господстве.Статья Герасимова была мифологизирована на Западе как Доктрина Герасимова. Казалось, что Россия восстановила свою мощь после холодной войны и переигрывала США и их союзников по НАТО на всех фронтах. Русские наемные армии рассредоточились по всему миру, чтобы ослабить влияние Запада, и мало что можно было сделать, чтобы их остановить.

Разоблачение нового способа войны и мистики наемников

К счастью, было достаточно экспертов по истории России и холодной войны, чтобы опровергнуть идею о том, что этот подход был каким-то образом новым или особенно опасным.Чарльз Бартлс, давно следящий за Россией, назвал статью Герасимова реакцией на предполагаемое вмешательство Запада в дела России, а не скрытым планом доминирования на Западе. Россия не изобретала новый способ войны. Советский Союз применил косвенный, двусмысленный и отрицательный подход к международной конкуренции в 1920-х годах и применял его до конца холодной войны.

Россия не изобрела и никоим образом не изменила использование наемников. Самые ранние зарегистрированные случаи использования наемников относятся к 2094 году до нашей эры.Использование частных сил в рамках как внутреннего, так и межгосударственного соперничества было больше нормой, чем аномалией на протяжении большей части зарегистрированной истории. Французский Иностранный легион интегрировал наемников в правительственные подразделения (во многом аналогично нынешнему подходу России) в начале 1800-х годов. Соединенные Штаты десятилетиями использовали наемников в войне и соперничестве между великими державами. Сообщается, что в 2017 году президент США рассматривал возможность передачи войны в Афганистане частным силам по найму.

Наемники могут быть полезны.Они позволяют правительствам применять силу без поддержки со стороны широкой общественности. Они часто используются, чтобы незаметно увеличить размер непопулярных военных дислокаций в таких местах, как Афганистан и Ирак, при этом сохраняя низкое количество официальных войск. Россия использовала это качество в своих интересах, расширяя свое присутствие во всем мире без широкого международного уведомления общественности. Наемников также можно быстро нанять и уволить, что позволяет правительствам быстро расширять и сокращать силы без серьезных вложений в обучение и персонал.Но у наемников есть существенные недостатки.

Не такие уж супермены: Сирия, Африка и наемная воля к борьбе

В феврале 2018 года нанятые Россией наемники возглавили (или, по крайней мере, тесно сопровождали) сирийское ополчение, вооруженное артиллерией и тяжелыми танками, для захвата нефтяного месторождения недалеко от города Дейр-аз-Зур на северо-востоке Сирии. Американские силы специальных операций и морские пехотинцы сокрушили их часами высокоточных воздушных атак, убив, возможно, ( PDF ) сотни и заставив остальные силы, включая наемников, бежать.Когда нанятые русскими наемники отступили с поля боя в Дейр-аз-Зуре, другим группам российских частных военных пришлось вызвать вертолетные группы для эвакуации раненых с поля боя в отсутствие государственной поддержки.

русских наемников также плохо себя зарекомендовали в Африке. В Мозамбике наемники Вагнера столкнулись с теми усилиями по налаживанию партнерских отношений, в которых силы специальных операций США, как правило, преуспевают. Они оскорбляли местных жителей и, как сообщается, обманывали союзников, чтобы заработать деньги.Повстанцы Исламского государства успешно атаковали и убили их на плохо охраняемых дорогах. Тактика наемной дезинформации в Мозамбике дала обратный эффект. То, что было объявлено российской властной игрой в бывшем союзном советском государстве, похоже на назревающую катастрофу.

Вагнер направил сотни инструкторов и сотрудников службы безопасности в Центральноафриканскую Республику, чтобы помочь российским коммерческим интересам защитить права на добычу полезных ископаемых и поддержать сложный региональный дипломатический толчок по усилению российского влияния.В этой операции не было никаких претензий: это в первую очередь прибыльное предприятие. В одном случае наемники Вагнера, как сообщается, помогали повстанцам, которых они были наняты для борьбы, чтобы помочь российской горнодобывающей компании получить доступ к алмазным рудникам. Вагнера связывают с подозрительной смертью трех журналистов, которые приставали к его операциям в ЦАР. Это развертывание под руководством российских наемников было частично успешным в противодействии французскому влиянию, но неясно, перевешивают ли сообщаемые успехи на местах долгосрочные негативные последствия беспощадного поведения Вагнера.

Россия направила наемников и, возможно, некоторые активные военные силы для поддержки антиправительственных сил Халифы Хафтара в Ливии. Сообщается, что в начале 2020 года 1000 наемников Вагнера покинули линию фронта между проправительственными и антиправительственными силами после сокрушительного поражения. Боевые потери Вагнера в Ливии неизвестны, но, возможно, значительны. Вывод в 2020 году эквивалента двух тактических групп российских пехотных батальонов перед лицом относительно дезорганизованных противников, возможно, был худшим тактическим поражением, чем поражение наемников Вагнера в Дейр-аз-Зуре.

Российские наемники неоднократно доказывали, что преследуют корыстные и коммерческие интересы выше государственных.

Поделиться в Твиттере

Все операции российских наемников в Сирии и Африке связывает один фактор: финансовые мотивы. Некоторые российские наемники заявляют, что воюют из патриотических соображений. Но как отдельные лица и как группа, российские наемники неоднократно демонстрировали, что они будут преследовать личные интересы и коммерческие интересы выше государственных интересов, и что они быстро откажутся от партнерских сил — и, возможно, друг от друга, — когда тактические риски не смогут перевесить финансовые награды.Сообщаемое решение о том, чтобы сирийское правительство, а не правительство России, заплатило наемникам, возможно, подорвало патриотические настроения и усилило финансовые мотивы.

Маленькие зеленые уязвимости?

В 2021 году прервался гиперболический рассказ, сопровождавший захват Крыма в 2014 году и интервенцию в Сирии в 2015 году. В свои лучшие дни Вагнер и другие группы российских наемников в лучшем случае являются умеренно эффективными доверенными лицами. Часто они ненадежны. По крайней мере, в нескольких случаях их воля к борьбе оказалась слабой.Учитывая растущую зависимость России от наемников в проведении внешней политики, этот пробел в воле к борьбе может быть критической уязвимостью российской государственной власти. В воле российских наемников к борьбе есть определенные факторы, которые можно исследовать на предмет возможной эксплуатации.

Анализ воли к борьбе — это поэтапный процесс, предназначенный для изучения и описания социокультурных, психологических, организационных, гражданских и других сильных и слабых сторон военной организации или национального государства.Военная модель RAND включает 29 основных факторов, а национальная модель RAND включает 15 факторов, контекстов и механизмов, которые раскрывают различные аспекты воли к борьбе. Одна-единственная критическая уязвимость или небольшой набор уязвимостей могут быть использованы для подрыва воли стойких вооруженных сил или решительных национальных лидеров.

В таких группах, как Вагнер и Патриот, недостатка в настоящих крутых парнях нет. При наличии качественного фактора воли к борьбе многие российские наемники получат высокие оценки за приспособленность и стойкость.Но одна только прямая стойкость и даже элитная военная подготовка не могут поддержать волю к борьбе человека, в первую очередь мотивированного деньгами. Российские наемники обычно ищут эту работу из корыстных интересов или из соображений клиентелизма. Крутые парни, которые не знают друг друга и не доверяют мотивам друг друга, с меньшей вероятностью будут иметь позитивную сплоченность, что является важным фактором воли к борьбе. Сообщаемые этнические, религиозные и даже национальные разногласия внутри российских наемных формирований могут еще больше подорвать сплоченность и предполагать эксплуатируемые различия в индивидуальной идеологии.

Сама по себе стойкость и даже элитная военная подготовка не могут поддержать волю к борьбе человека, в первую очередь мотивированного деньгами.

Поделиться в Твиттере

Неясно, все или даже большинство этих наемников — хорошо обученные и опытные солдаты. Злоупотребления в российской военной системе распространены, и есть свидетельства того, что некоторых российских наемников нанимают на улице без военной подготовки и психологической подготовки к бою. Некоторые из российских наемников иногда становятся жертвами прямой эксплуатации и даже торговли людьми со стороны государства или компаний, на которые они работают.Этот вид злоупотреблений отражает плохое руководство, низкий командный дух (который ухудшился из-за военных поражений), плохой контроль или дисциплину, а также другую волю к борьбе с факторами уязвимости.

Частные военные субъекты и фирмы остаются незаконными в России, хотя большинство других ключевых игроков на мировой арене считают их законными. Незаконность позволяет российскому государству сохранять отрицание, а также позволяет Путину и его возможному преемнику избавляться от наемников, когда их услуги перестают быть удобными.Сообщения после Дейр аз-Зура свидетельствуют о том, что отсутствие государственной поддержки значительно ослабило волю наемников к борьбе. Юридические и финансовые баталии между государством и наемными компаниями ставят под сомнение жизнеспособность российских военно-гражданских отношений и влияние плохих отношений на наемные силы.

На национальном уровне народное нежелание направлять молодых призывников существует давно. Во время советской войны в Афганистане было проведено не менее 15 ( PDF ) крупных антивоенных демонстраций перед лицом жестокого подавления силами безопасности.Во время конфликтов в Чечне в 1990-х и 2000 годах, а в последнее время во время конфликта на Украине, российские матери открыто протестовали против использования своих детей и жестокого обращения с ними в этих непопулярных конфликтах. Российские лидеры остро чувствительны к жертвам, и исторически они были подвержены давлению со стороны конкурирующих государств.

В совокупности слабые места в российских наемных силах и в российском государстве в отношении запуганной молодежи, призывников и раненых могут предложить готовые возможности для эксплуатации в соревновании великих держав.Эти более широкие слабости российской национальной воли к борьбе можно было бы изучить, чтобы найти дополнительные способы помешать России агрессивно подрывать западную демократию.


Молли Дуниган — старший политолог в некоммерческой беспартийной корпорации RAND и преподаватель Института политики и стратегии Университета Карнеги-Меллона. Бен Коннэбл — старший политолог в RAND, преподаватель Высшей школы Pardee RAND, отставной офицер разведки морской пехоты и ближневосточного зарубежья.

Комментарий

дает исследователям RAND платформу для передачи идей, основанных на их профессиональном опыте и часто на рецензируемых исследованиях и анализах.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *