Масляный насос змз 406: Купить масляный насос на ГАЗель в интернет магазине AvtoALL.RU — Огромный ассортимент и низкие цены

Содержание

Статьи и обзоры компании UazoBaza

ЗНАКОМЬТЕСЬ: ПРОХОР — ПРОсто ХОРоший масляный насос

20.05.2018

Сегодня мы хотим затронуть одну из массовых и очень затратных проблем УАЗоводов —  низкое давление масла в двигателе и предложить Вам готовое решение.

Масляный насос — это сердце мотора вашей машины. Он может годами обеспечивать надежную работу двигателя. Поломка насоса приведет к печальным последствиям — перегреву поршней, «масляному голоданию», ускоренному износу деталей. Все это грозит серьезными затратами и ремонтом всего двигателя.


Основная функция маслонасоса — обеспечение давления и постоянной циркуляции масла. Масло из картера двигателя поступает через маслоприемник в главную масляную магистраль. Масло проникает туда, где присутствует любое трение, смазывая и охлаждая трущиеся поверхности (в том числе подшипники коленвала, кулачки и подшипники распредвала и др.

).

Автопроизводители выпускают насосы двух типов: 


1) ШЕСТЕРЕНЧАТЫЕ: 

шестеренчатые насосы наружного зацепления, стандартно установленные на вашем двигателе, отличающиеся малым сроком службы и низкой эффективностью; 
шестеренчатые насосы внутреннего зацепления, надежные, но тоже с низкой эффективностью. 

Общая схема шестеренчатых масляных насосов:


где

1 – ведомая шестерня

2- всасывающий канал

3 – ведущая шестерня

4 —  приводной вал

5 – нагнетательный канал

6 – ось ведомой шестерни


2) РОТОРНЫЕ: 


нерегулируемые роторные насосы; 
регулируемые роторные насосы, эффективные, но сложные и дорогие в производстве.  

Масляный насос роторного типа функционирует по аналогии шестеренных насосов. Цельный корпус вмещает роторную группу с лопастями. Внутренний ротор — ведущий. В процессе работы роторных лопастей создаются полости с изменяющимся объемом. При его расширении масло всасывается, сжатии — выдавливается.



1 – всасывающая полость

2 – масло

3 – внешний ротор

4 – нагнетательная полость

5 – приводной вал

6 – внутренний ротор

 

Специалистами ООО «Прогресс-Мотор» разработан, запатентован и прошел испытания, как стендовые, так и в составе автомобиля, НОВЫЙ масляный насос роторного типа «ПРОХОР» (ПРОсто ХОРоший масляный насос).


ООО «Прогресс-Мотор» с 2003 года занимается решением проблем, связанных с эксплуатацией автомашин марок ГАЗ, УАЗ  и несёт гарантийные обязательства за свою продукцию.

Ведь собственное производство – это:

— способность вносить изменения и контролировать процесс выпуска продукции;

— своевременное реагирование и улучшение характеристик товара;

— возможность менять технологический процесс;

— возможность полного контроля качества выпускаемой продукции, а также ценообразования.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС РОТОРНОГО ТИПА ПРОХОР ПО ПРИНЦИПУ РАБОТЫ СХОЖ С ШЕСТЕРЕНЧАТЫМ НАСОСОМ ВНУТРЕННЕГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ, ОДНАКО У РОТОРНОГО НАСОСА РАБОЧИМИ ЭЛЕМЕНТАМИ ЯВЛЯЮТСЯ НЕ ШЕСТЕРНИ, А ДВА РОТОРА С ЛОПАСТЯМИ. В ОТЛИЧИЕ ОТ ЗУБЬЕВ ШЕСТЕРНИ, ЛОПАСТИ РОТОРА ЗАХВАТЫВАЮТ БОЛЬШЕ МАСЛА ПРИ ОДИНАКОВОЙ ЧАСТОТЕ ВРАЩЕНИЯ, ЧТО ПОЗВОЛЯЕТ ЗАПОЛНИТЬ СИСТЕМУ БЫСТРО И В ТРЕБУЕМОМ КОЛИЧЕСТВЕ. 


ПРОХОР ПРИМЕНЯЕТСЯ:

1)    ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗМЗ СЕРИЙ 405/406/409 И ИХ МОДИФИКАЦИЙ:

http://www.

uazobaza.ru/product/dvigatel_1/nasos_maslyanyy_dv_zmz_409_prokhor_progress_motor/


Сетка на насосе по сравнению с сеткой на штатных насосах от ЗМЗ  несколько мельче

Насос имеет два отверстия, что делает вполне возможным его установку и на дизельные двигатели:


Так выглядит приводной вал:


 

2)    ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ УМЗ СЕРИЙ 4216/4215/4178/4218/417 И ИХ МОДИФИКАЦИЙ:

http://www.uazobaza.ru/product/dvigatel_1/nasos_maslyanyy_dv_umz_417_4213_4216_4218_prokhor_progress_motor/



Вот так выглядит на масляном насосе сетка:


И приводной вал:



Чем хорош масляный насос ПРОХОР? 


— Он обеспечивает стабильное и достаточное давление масла на всех диапазонах работы двигателя даже с учетом пробега и внутренних потерь двигателя.  


Что это даёт? 


Все внутренние полости и детали вовремя и в достатке смазываются, очищаются и охлаждаются моторным маслом. 

Это увеличение срока службы двигателя. 

Это Ваше сэкономленное время. 

Это с умом потраченные деньги. 


Можем ли мы утверждать, что масляный насос ПРОХОР лучше стандартного насоса? 

Да, можем! 


В настоящее время в испытаниях продолжают участие а/м УАЗ Патриот 2010 г.в. (пробег 89 000 км на момент установки насоса ПРОХОР) и а/м УАЗ Буханка 1997 г.в. (пробег владельцу не известен на момент установки насоса ПРОХОР). 

УАЗ Патриот дв. ЗМЗ 409 с родным шестеренчатым насосом (показания снимаются механическим манометром в верхней точке масляной магистрали ГБЦ на прогретом двигателе) давление масла 0,92 кГ/см².

После установки нового шестеренчатого насоса (стандартного, устанавливаемого на конвейере) давление масла 1,1 кГ/см². Установили масляный насос ПРОХОР, давление масла 1,46 кГ/см². В равных условиях мы получаем увеличение давления на 33% по отношению к новому насосу, при этом не проводя никакого ремонта, просто заменив масляный насос. 

УАЗ Буханка 1997 г.в. двигатель УМЗ 4178.10 с родным шестеренчатым насосом и горящей лампочкой давления на холостых оборотах (показание фиксируются механическим манометром, вкрученным в двигатель в прогретом состоянии) давление масла 0,63 кГ/см². После установки нового шестеренчатого насоса (стандартного, устанавливаемого на конвейере), давление масла 1,05 кГ/см². Установили масляный насос ПРОХОР, давление масла 1,5 кГ/см².

Увеличение давления по отношению к новому насосу в равных условиях составляет 43%. 

Выводы делайте сами. При стендовых испытаниях процентное соотношение было ещё выше, но реальные двигатели со своими потерями только подтвердили превосходство масляного насоса ПРОХОР по отношению к серийно устанавливаемым.

 

А как же выгода, где БОНУС? 


Каждый обладатель масляного насоса ПРОХОР получает БОНУС в виде снижения расхода топлива, по нашим расчетам это 200 литров на 100 000 км пробега. При оптимальных затратах на покупку, новый ДРУГ — ПРОХОР будет экономить Вам средства. 


ТАКИМ ОБРАЗОМ, ПРИМЕНЕНИЕ ПРОХОРА ОБЕСПЕЧИВАЕТ: 

— стабильное и достаточное давление;

— снижение вероятности перегрева в летний период; 

— безупречную работу гидрокомпенсаторов; 

— снижение нагрузки на ГРМ за счет снижения мощности на привод маслонасоса на 35%; 

— экономию топлива.

 

ПРОХОР — действительно, новое техническое решение. Отзывов по нему мало. Вот, например, что пишут на форуме UAZBUKA:

http://forum.uazbuka.ru/showthread. php?t=228704

И на DRIVE2:

https://www.drive2.ru/l/499823693409550670/

Отдельный обзор о ПРОХОРЕ можно посмотреть на нашем канале:

 

Маслонасос ЗМЗ-406

1. Слить масло из картера двигателя.

2. Снять масляный картер.

3. На двигателе мод. 402 отвернуть две гайки 1 и снять насос 2 с приемником в сборе.

4. На двигателе мод. 406 отвернуть три болта и снять насос с приемником в сборе.

Разборка

Масляные насосы двигателей мод. 402 и 406 аналогичны по конструкции.

1. Вынуть шестигранный валик привода масляного насоса.

2. Снять сетку с приемника, отогнув края сетки.

3. Отвернуть четыре болта 3 и снять приемник 2 и перегородку 1

4. Вынуть ведущую шестерню 1 с валиком и ведомую шестерню 2. Если нужно снять ведущую шестерню с валика — выбить штифт.

5. Вынуть шплинт 1, шайбу 2, пружину и плунжер редукционного клапана, установленные под шайбой 2.

6. Промыть детали насоса бензином и продуть сжатым воздухом.

Осмотр и ремонт

1. Если на перегородке (крышке для мод. 402) есть выработка от шестерен, ее нужно прошлифовать, чтобы не осталось следов выработки.

2. Осмотреть корпус. Если он сильно изношен, нужно заменить насос.

3. Шестерни в корпусе насоса должны вращаться совершенно свободно.

4. Плунжер редукционного клапана должен перемещаться в корпусе совершенно свободно.

5. Осмотреть пружину редукционного клапана. Если на ней заметны трещины или поломаны витки — пружину заменить.

Длина и жесткость пружины подобраны на заводе таким образом, чтобы работа редукционного клапана была оптимальной, поэтому нельзя изменять каким-либо образом длину и жесткость пружины.

Длина пружины в свободном состоянии должна быть 50 мм, усилие для сжатия пружины на 10 мм должно составлять 46 Н (4,6 кгс) для двигателя мод. 406.

Для двигателя мод. 402, чтобы сжать пружину до длины 40 мм, необходимо приложить усилие 43,5– 48,5 Н (4,35–4,85 кгс). Если пружина не удовлетворяет хотя бы одному из этих требований, ее нужно заменить.

Сборка

Сборку насоса проводят в обратном порядке. При сборке насоса двигателя мод. 402 под крышку насоса нужно поставить картонную прокладку толщиной 0,3 мм.

Запрещается ставить прокладку другой толщины или применять при установке прокладки герметик, краску и т.п., так как это приведет к снижению производительности насоса.

Устанавливают насос в порядке, обратном снятию.

Пропало давление масла в двигателе ЗМЗ 406, как быть, что делать?

Всем доброго дня. В сегодняшней статье мы рассматриваем типовую проблему – пропало давление масла в двигателе ЗМЗ 406. К сожалению это довольно распространенная проблема и типовых причин довольно много в статье мы разберем все причины и то, как они проявляются.

Начнем с описания конструкции системы смазки ЗМЗ 406:

Масляный насос приводится в действие от промежуточного вала через шестигранник. На масляном насосе установлен редукционный клапан, который сбрасывает излишнее давление масла обратно в картер. Из масляного насоса масло через фильтр подается в главную масляную магистраль, из которой смазываются шейки коленчатого вала, и втулки промежуточного вала привода ГРМ. Так же от главной магистрали идет канал в ГБЦ и к гидронатяжителям. В ГБЦ в свою очередь просверлены 2 масляных канала параллельно распределительным валам. По этим каналам масло подается к каждой шейке распределительного вал и к каждому из 16 гидрокомпенсаторов.

Самые проблемные места в системе смазки – редукционный клапан, втулки промежуточного вала и гидронатяжители цепей, но обо всем по порядку…

 

 

Внезапно пропало давление масла в ЗМЗ 406.

 

Причин в этом случае всего две – заклинило в открытом положении редукционный клапан маслонасоса. Выглядит он вот так:

Происходит это, обычно, по причине попадания грязи под редукционный клапан. Даже малейшая крошка клинит клапан и он до конца не закрывается.

 

Вторая типовая причина – поломка привода маслонасоса.

Выглядит привод вот так:

 

Надо отметить, что две эти неисправности случаются крайне редко и происходят они при несоблюдении интервала замены масла и при эксплуатации на масле не соответствующем климату.

 

 

Давление масла в двигателе пропадало постепенно.

 

Это самая типовая проблема, связана она с естественным износом, переодичностью обслуживания и конструкторскими просчетами.….

 

Самая частая причина – масляный фильтр.

Во время эксплуатации газели (2705) я менял фильтр каждые 5000 км, а масло менял раз в 10 000 км. Причина в том что при эксплуатации на бензине масло быстро темнеет и в нем образуется куча грязи которая забивает фильтр. При эксплуатации на газе такая проблема не наблюдается!

 

Вторая по популярности причина – попадание бензина в топливо

Справедливо в основном доля карбюраторных версий 406 двигателя (при порыве мембраны бензонасоса бензин неизбежно попадает в масло), но и на инжекторном двигателе с бегущей форсункой это вполне возможный сценарий.

 

Третья причина — износ.

Вследствие износа, постепенно, увеличиваются все зазоры в парах трения.

  • Основное место где теряется давление – промежуточный вал. Многие не меняют опорные втулки промежуточного вала даже при капитальном ремонте, но именно в этих втулках и теряется  большая часть давления.
  • Второе по популярности место – изношенные гидронатяжители цепей.
  • Третье место – износ ГБЦ и износ распределительных валов.. Дело в том что на 406 двигателе постели распределительных валов расположены в теле ГБЦ и при малейшем «уводе» плоскости износ постели увеличивается в разы – итог потеря давления. При износе самого вала увеличивается зазор в паре трения и так же теряется давление.
  • Четвертое место – износ масляного насоса. При износе насос не будет нагнетать достаточно масла в систему смазки двигателя и давления масла не будет. Бороться с этим можно переборкой насоса с выводом его плоскостей или заменой маслонасоса в сборе на маслонасос от ЗМЗ 514 (он для дизеля и имеет увеличенную производительность).
  • Пятое место – гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, компенсаторов в ГБЦ 16 (по числу клапанов) и при больших пробегах их постели так же подвержены износу, но срок службы постелей компенсаторов, как правило, превышает срок службы ГБЦ.

 

Четвертая причина — пружины масляного перепускного клапана.

На корпусе масляного насоса установлен перепускной клапан, он открывается при высоком давлении масла. Дело в том что с течением времени пружины клапана ослабевают и часть давления масла теряется  на этом клапане. Нет ничего страшного если вы подложите пару шайб под пружину клапана при переборке насоса.

 

Про масляный радиатор.

На некоторых модификациях ЗМЗ 406 установлен радиатор для охлаждения масла, но на деле эта конструкция практически не используется так как снижает давление и без того разжиженного масла и обладает некачественными кранами которые постоянно бегут. Относительно грамотно маслорадиатор реализован на ЗМЗ 405 (используется термоклапан) но и там его эффективность сомнительна. В большинстве случаев целесообразно заглушить масляный радиатор и использовать более термостабильное масло (проверено на личном опыте эксплуатации газ 2705 с пробегом 470 000 км).

 

 

Пути повышения давления масла в двигателе ЗМЗ 406 при эксплуатации.

  • Более частая замена масляного фильтра.
  • Замена масляного насоса на насос от ЗМЗ 514 номер детали 514 .1011010
  • Отключение масляного радиатора или замена его на теплообменник.
  • Замена масла на более густое и качественное, важна именно вязкость при высокой температуре.
  • Подкладывание 2-3 шайб под пружину масляного перепускного клапана

Пути повышения давления масла при капитальном ремонте.

 

Это больше задел на будущее… Рекомендую. Сделать это при переборке.

Обязательно перевтульте промежуточный вал и разверните втулки правильно.

 

Установите жиклеры в системе смазки.

Дело в том, что в двигателе есть несколько мест, где теряется очень много давления, и для увеличения срока  службы двигателя при капитальном ремонте имеет смысл заглушить некоторые каналы в системе смазки жиклерами от карбюратора! Оптимальным вариантом оказались жиклеры рассверленные сверлом 2 мм.

 

Итак, вот эти места и варианты их жиклирования:

Отверстие для смазки вала масляного насоса

 

 

 

 

Гидронатяжители цепей (верхней и нижней)

 

 

 

На этом у меня все. Я надеюсь, что проблема пропавшего давления масла в 406 двигателе больше никогда вас не потревожит.

 

С уважением, администратор http://life-with-cars.ru

 

 

 

Масляный насос 406.1011010-03 двигателя ЗМЗ-40524 Газель, Соболь

Наиболее полно оценить состояние масляного насоса 406.1011010-03 двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь, позволяет проверка его на специальном стенде. 

Масляный насос 406.1011010-03 двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь, проверка состояния, размеры и зазоры сопрягаемых деталей.

При низком давлении в системе смазки двигателя ЗМЗ-40524, возможной причиной которого могла послужить неисправность масляного насоса, насос необходимо разобрать и проверить техническое состояние его деталей. При проверке редукционного клапана убедиться, что его плунжер перемещается в отверстии приемного патрубка свободно, без заеданий, а пружина находится в исправном состоянии.

Затем проверить наличие дефектов на рабочей поверхности плунжера и отверстия приемного патрубка масляного насоса, которые могут привести к падению давления в системе смазки и заеданию плунжера. При необходимости мелкие дефекты поверхности отверстия приемного патрубка устранить шлифованием мелкозернистой шкуркой, не допуская увеличения диаметра. Износ отверстия приемного патрубка под плунжер свыше размера диаметром 13,1 мм и плунжера менее размера наружного диаметра 12,92 мм не допускается.

В дальнейшем проверить ослабление пружины. Длина пружины редукционного клапана в свободном состоянии должна быть 50 мм. Усилие сжатия пружины до длины 40 мм должно быть 45+-2,94 Н (4,6+-0,3 кгс). При меньшем усилии пружина подлежит бракованию.

Если на плоскости перегородки имеется значительная выработка от шестерен, необходимо прошлифовать ее до устранения следов выработки, но до размера высоты перегородки не менее 5,8 мм. При значительных износах корпуса, шестерен, запрессованной в корпус насоса оси и других деталей следует заменить изношенную деталь или масляный насос 406.1011010-03 в сборе.

Размеры и зазоры сопрягаемых деталей масляного насоса 406.1011010-03, редукционного клапана и привода масляного насоса системы смазки двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь.

Порядок разборки масляного насоса 406.1011010-03 системы смазки двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь.

— Отогнуть усы каркаса сетки, снять каркас и сетку.
— Отвернуть три винта, снять приемный патрубок и перегородку.
— Вынуть из корпуса ведомую шестерню и валик с ведущей шестерней в сборе.
— Вынуть шайбу, пружину и плунжер редукционного клапана из приемного патрубка, предварительно сняв шплинт.
— Промыть детали и продуть сжатым воздухом.

Сборка масляного насоса 406.1011010-03 системы смазки двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь.

— Установить плунжер, пружину, шайбу редукционного клапана в отверстие в приемном патрубке и закрепить шплинтом. Шайбу следует устанавливать, снятую при разборке насоса, так как она является регулировочной.
— Установить в корпус масляного насоса валик в сборе с ведущей шестерней и проверить легкость его вращения.
— Установить в корпус ведомую шестерню и проверить легкость вращения обеих шестерен.
— Установить перегородку, приемный патрубок и привернуть к корпусу тремя винтами с шайбами.
— Установить сетку, каркас сетки и завальцевать усы каркаса на края приемника масляного насоса.

Похожие статьи:

  • Когда делать капитальный ремонт двигателя, признаки естественного износа двигателя, методы капитального ремонта классических двигателей внутреннего сгорания.
  • Термоклапан 406.1013080 системы смазки двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь, проверка исправности термосилового датчика по вылету поршня.
  • Проверка свечей зажигания, регулировка зазоров между электродами, восстановление работоспособности свечей, извлечение обломавшейся свечи, восстановление резьбы.
  • Система вентиляции картера двигателя ЗМЗ-409051.10 и ЗМЗ-409052.10 на УАЗ Патриот, УАЗ Пикап и УАЗ Профи с автоматической коробкой передач Punch 6L50, устройство, принцип и режимы работы, схемы, обслуживание.
  • Система впуска воздуха и выпуска отработавших газов двигателя ЗМЗ-409051.10 и ЗМЗ-409052.10 на УАЗ Патриот, УАЗ Пикап и УАЗ Профи с автоматической коробкой передач Punch 6L50, устройство и обслуживание.
  • Модернизированная система охлаждения двигателя ЗМЗ-409051.10 и ЗМЗ-409052.10 на УАЗ Патриот, УАЗ Пикап и УАЗ Профи с автоматической коробкой передач Punch 6L50, устройство, схемы, обслуживание.

Основные механизмы системы смазки двигателей ЗМЗ-406

_____________________________________________________________________________

Основные механизмы системы смазки двигателей ЗМЗ-406


Система смазки двигателя ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель-3302 (рис. 13) — комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.

Система смазки включает: масляный картер 3, масляный насос 2 с приемным патрубком с сеткой и редукционным клапаном, привод маслонасоса, масляные каналы в блоке, головке цилиндров и в коленчатом валу, полнопоточный масляный фильтр 7, стержневой указатель 9 уровня масла, крышку 8 маслозаливной горловины, датчики давления масла 10 и 11, масляный радиатор 1, предохранительный клапан 6 и запорный краник 5.

Циркуляция масла происходит следующим образом: насос засасывает масло из картера и по каналу в блоке подводит его к полнопоточному фильтру; после фильтра масло поступает в главную масляную магистраль и через каналы в блоке смазывает коренные подшипники, подшипники промежуточного вала, верхний подшипник валика привода масляного насоса и подводится к гидронатяжителю цепи первой ступени привода
распределительных валов.

От коренных подшипников масло через внутренние каналы коленчатого вала поступает к шатунным подшипникам и от них, через отверстия в шатунах — к поршневым пальцам.

От верхнего подшипника валика привода масляного насоса двс ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель-3302 масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки нижнего подшипника валика и торцовой поверхности ведомой шестерни привода.

Шестерни привода маслонасоса ЗМЗ-406 смазываются струей масла через калиброванное сверление диаметром 2 мм в главной масляной магистрали.

Для охлаждения поршня масло через отверстие в верхней головке шатуна разбрызгивается на днище поршня.

Из главной масляной магистрали мотора масло через вертикальный канал в блоке поступает в головку цилиндров для смазки опор распределительных валов и подводится к гидронатяжителю цепи второй ступени привода распределительных валов, к гидротолкателям и к датчикам давления масла.

Вытекая из зазоров и стекая в картер в передней части головки цилиндров, масло попадает на цепи, башмаки и звездочки привода распределительных валов.

Емкость системы смазки 6 л. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке клапанов и закрываемую крышкой с уплотнительной резиновой прокладкой.

Уровень масла контролируется по меткам «П» и «О» на стержне указателя уровня. Уровень масла следует поддерживать вблизи метки «П», не превышая ее.

Рис.13. Схема системы смазки двигателя ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель-3302

1 — масляный радиатор; 2 — масляный насос; 3 — масляный картер; 4 — пробка сливного отверстия масляного картера; 5 — запорный краник масляного радиатора; 6 — клапан масляного радиатора; 7 · масляный фильтр; 8 — крышка маслозаливной горловины; 9 · стержневой указатель уровня масла; 10 — датчик указателя давления масла; 11 — датчик сигнализатора аварийного давления масла; I — к гидронатяжителю цепи привода распределительных валов; II — к турбокомпрессору

Давление в системе смазки двс ЗМЗ-406 при средних скоростях движения автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель-3302(примерно 50 км/ч) должно быть 200-400 кПа (2-4 кгс/см2).

Оно может повысится на непрогретом двигателе до 450 кПа (4,5 кгс/см2) и упасть в жаркую погоду до 150 кПа (1,5 кгс/см2).

Уменьшение давления масла при средней частоте вращения ниже 100 кПа (1,0 кгс/см2) и при малой частоте вращения холостого хода ниже 50 кПа (0,5 кгс/см2) свидетельствует о неисправностях в системе смазки двигателя или о чрезмерном износе подшипников коленчатого и распределительных валов.

Дальнейшая эксплуатация двигателя в этих условиях должна быть прекращена.

Давление масла определяется по указателю, расположенному в комбинации приборов на панели, датчик которого ввернут в тройник, который в свою очередь ввернут в масляную магистраль головки цилиндров с левой стороны.

Кроме этого, система снабжена сигнальной лампой аварийного давления масла, датчик которого также ввернут в указанный тройник. Сигнальная лампа находится в комбинации приборов и загорается при понижении давления в системе ниже 40-80 кПа (0,4-0,8 кгс/см2).

Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного давления масла нельзя. Допустимо лишь кратковременное загорание лампы при малой частоте вращения холостого хода и при торможении.

Если система исправна, то при некотором повышении частоты вращения коленчатого вала лампа гаснет.

В случае, если давление масла ниже или больше приведенных выше величин следует в первую очередь проверить исправность датчиков и указателей.

Масляный насос ЗМЗ-406

Масляный насос ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель-3302 шестеренчатого типа, установлен внутри масляного картера.

Насос масляный прикреплен к блоку цилиндров двумя болтами и держателем к крышке третьего коренного подшипника. Точность установки насоса обеспечивается посадкой корпуса в отверстие в блоке.

Рис.14. Масляный насос ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель-3302

1 — ведущая шестерня, 2 — корпус, 3 — валик, 4 — ось, 5 — ведомая шестерня, 6 — перегородка, 7 — приемный патрубок с сеткой

Корпус 2 (рис. 14) масляного насоса отлит из алюминиевого сплава, шестерни 1 и 5 имеют прямые зубья и изготовлены из металлокерамики. Ведущая шестерня 1 закреплена на валике 3 штифтом.

На верхнем конце валика сделано шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный валик привода масляного насоса. Ведомая шестерня 5 свободно вращается на оси 4, запрессованной в корпус насоса.

Перегородка 6 насоса ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель-3302 изготовлена из серого чугуна и вместе с приемным патрубком 7 крепится к насосу четырьмя болтами.

Приемный патрубок 7, отлит из алюминиевого сплава, в нем расположен редукционный клапан. На приемной части патрубка завальцована сетка.

Рис.15. Редукционный клапан ЗМЗ-406

1 — плунжер; 2 — пружина; 3 — шайба; 4 — шплинт

Редукционный клапан плунжерного типа отрегулирован на заводе и менять настройки не рекомендуется.

Привод масляного насоса ЗМЗ-406

Привод масляного насоса ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель-3302 осуществляется парой винтовых шестерен от промежуточного вала 9 (рис. 16).

На промежуточном валу с помощью шпонки 7 установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня 8. Ведомая шестерня 3 напрессована на валик 2, вращающийся в расточках блока цилиндров.

Рис.16. Привод масляного насоса двс ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель-3302

1 — валик привода масляного насоса, 2 — валик, 3 — ведомая шестерня, 4 — прокладка, 5 — втулка, 6 — крышка, 7 — шпонка, 8 — ведущая шестерня, 9 — промежуточный вал

В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована втулка 5, имеющая внутреннее шестигранное отверстие. В отверстие втулки вставляется шестигранный валик 1, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

Ведущая и ведомая винтовые шестерни изготовлены из высокопрочного чугуна и азотированы.

Сверху привод масляного насоса закрыт крышкой 6, закрепленной через прокладку 4 четырьмя болтами.

При вращении ведомая шестерня 3 верхней торцовой поверхнос­тью прижимается к крышке 6.

Фильтр очистки масла ЗМЗ-406

Фильтр очистки масла двигателя ЗМЗ-406 (рис. 17) — полнопоточный, со сменными фильтрующими элементами. Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое насосом в систему.

Рис.17. Масляный фильтр ЗМЗ-406 (2101С-1012005-РК-1) автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель-3302

1 — пружина; 2 — корпус; 3 — фильтрующий элемент перепускного клапана; 4 — перепускной клапан; 5 — фильтрующий элемент; 6 — фланец; 7 — стопорное кольцо; 8 — прокладка — крышка; 10 — противодренажный клапан; 11 — прокладка; 12 — прокладка; 13 — болт

Фильтр разборный и предназначен для многократного использования при условии периодической смены фильтрующих элементов и резиновых прокладок. До сентября 1996 года на двигателях устанавливался масляный фильтр 2101-1012005 однократного использования.

Фильтр работает следующим образом. Масло под давлением через входные отверстия в крышке 9, а затем через отверстие во фланце 6 попадает для очистки в полость между наружной поверхностью фильтрующего элемента 5 и корпусом 2, проходит через фильтрующий элемент 5, очищается и попадает через центральное отверстие болта 13 в систему смазки двигателя.

При пуске холодного двигателя или когда фильтрующий элемент 5 загрязнен очистка и подача масла происходит через фильтрующий элемент 3 и перепускной клапан 4.

Вытекание масла из фильтра при неработающем двигателе предотвращается противодренажным клапаном 10.

Масляный радиатор ЗМЗ-406

Масляный радиатор двс ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель-3302 (см. рис. 13) служит для дополнительного охлаждения масла при эксплуатации летом, а также при длительном движении на скоростях выше 100-110 км/час.

Масляный радиатор соединен с масляной магистралью двигателя при помощи резинового шланга через запорный краник 5 и предохранительный клапан 6.

Положение ручки краника вдоль шланга соответствует открытому положению краника, поперек — закрытому.

Предохранительный клапан открывает проход масла в радиатор при давлении выше 70-90 кПа (0,7-0,9 кгс/см2). Масло из радиатора сливается по шлангу в масляный картер.

 

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Общее устройство АКПП

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

CVT вариатор Ауди

Коробка автомат Toyota

_____________________________________________________________________________

АКПП Mazda/Mitsubishi

Коробка автомат ZF

Двигатели Mitsubishi

Двигатели Toyota

  • Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
  • Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
  • Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
  • Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
  • Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
  • Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
  • Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
  • Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
  • Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
  • Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
  • Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Замена ремня ГРМ 4A-GE
  • Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
  • Настройки клапанов 4A-GE
  • Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
  • Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
  • Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
  • Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
  • Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE

Двигатели ЗМЗ

Ремонт масляного насоса ЗМЗ-409

Масляный насос снимают для замены или ремонта при снижении давления в системе смазки ниже допустимого, при шуме шестерен и заедании плунжера редукционного клапана

Вам потребуются: торцовые ключи «на 12», «на 14», шестигранник «на 6», отвертка, набор щупов.

Слейте масло из двигателя.

Снимите масляный картер.

Выверните болт дополнительного кронштейна крепления масляного насоса.

Выверните два болта крепления насоса к блоку цилиндров и снимите насос с маслоприемником в сборе.

Снимите сетку с маслоприемника, отогнув ее края.

Выверните три болта.

Разъедините корпус и маслоприемник насоса.

Снимите промежуточную пластину…

Выньте из корпуса ведомую шестерню и ведущую шестерню с валиком.

Если нужно снять ведущую шестерню с валика, выбейте штифт

Для разборки редукционного клапана выньте шплинт.

Пружина редукционного клапана установлена с натягом.

Во избежание травм и потери регулировочных шайб извлекайте шплинт очень осторожно.

Последовательно извлеките из маслоприемника регулировочные шайбы…

Извлеките пружину

Извлеките плунжер редукционного клапана

Промойте детали насоса бензином и продуйте сжатым воздухом.

Если на промежуточной пластине есть выработка от шестерен, пластину нужно прошлифовать, чтобы не осталось следов выработки.

Осмотрите корпус.

Если он сильно изношен, замените насос.

Проверьте легкость вращения шестерен в корпусе насоса.

Они должны вращаться свободно.

Проверьте легкость перемещения плунжера редукционного клапана в корпусе.

Он должен перемещаться свободно.

Очистите от грязи и промойте уайт-спиритом сетку маслоприемника.

Если сетку не удается очистить или она повреждена, замените ее.

Осмотрите пружину редукционного клапана.

Если на ней заметны трещины, пружину замените.

По возможности проверьте упругость пружины.

Длина пружины в свободном состоянии должна быть 50 мм, для сжатия пружины до длины 40 мм необходимо приложить усилие 43,5–48,5 Н (4,35–4,85 кгс).

Если пружина не удовлетворяет хотя бы одному из этих требований, замените ее.

Измерьте плоским щупом, приложив к поверхности линейку или штангенциркуль, зазор между торцами шестерен и поверхностью корпуса.

Зазор должен составлять 0,040–0,140 мм.

Измерьте плоским щупом зазор между наружными диаметрами шестерен и корпусом.

Зазор должен составлять 0,120–0,215 мм.

Если торцовый и радиальный зазоры превышают указанные значения, замените корпус.

Измерьте плоским щупом зазор между зубьями шестерен. Зазор должен составлять 0,15 мм.

Если зазор больше указанного значения, замените шестерни.

Замените изношенные или поврежденные детали.

Соблюдая максимальную чистоту при сборке, соберите насос в последовательности, обратной разборке

Установите детали в порядке, обратном снятию. Залейте масло в двигатель.

Редукционный клапан змз 406


Пропало давление масла в двигателе ЗМЗ 406, как быть, что делать?

07.03.2017

Всем доброго дня. В сегодняшней статье мы рассматриваем типовую проблему – пропало давление масла в двигателе ЗМЗ 406. К сожалению это довольно распространенная проблема и типовых причин довольно много в статье мы разберем все причины и то, как они проявляются.

Начнем с описания конструкции системы смазки ЗМЗ 406:

Масляный насос приводится в действие от промежуточного вала через шестигранник. На масляном насосе установлен редукционный клапан, который сбрасывает излишнее давление масла обратно в картер. Из масляного насоса масло через фильтр подается в главную масляную магистраль, из которой смазываются шейки коленчатого вала, и втулки промежуточного вала привода ГРМ. Так же от главной магистрали идет канал в ГБЦ и к гидронатяжителям. В ГБЦ в свою очередь просверлены 2 масляных канала параллельно распределительным валам. По этим каналам масло подается к каждой шейке распределительного вал и к каждому из 16 гидрокомпенсаторов.

Самые проблемные места в системе смазки – редукционный клапан, втулки промежуточного вала и гидронатяжители цепей, но обо всем по порядку…

Внезапно пропало давление масла в ЗМЗ 406.

Причин в этом случае всего две – заклинило в открытом положении редукционный клапан маслонасоса. Выглядит он вот так:

Происходит это, обычно, по причине попадания грязи под редукционный клапан. Даже малейшая крошка клинит клапан и он до конца не закрывается.

Вторая типовая причина – поломка привода маслонасоса.

Выглядит привод вот так:

Надо отметить, что две эти неисправности случаются крайне редко и происходят они при несоблюдении интервала замены масла и при эксплуатации на масле не соответствующем климату.

Давление масла в двигателе пропадало постепенно.

Это самая типовая проблема, связана она с естественным износом, переодичностью обслуживания и конструкторскими просчетами.….

Самая частая причина – масляный фильтр.

Во время эксплуатации газели (2705) я менял фильтр каждые 5000 км, а масло менял раз в 10 000 км. Причина в том что при эксплуатации на бензине масло быстро темнеет и в нем образуется куча грязи которая забивает фильтр. При эксплуатации на газе такая проблема не наблюдается!

Вторая по популярности причина – попадание бензина в топливо

Справедливо в основном доля карбюраторных версий 406 двигателя (при порыве мембраны бензонасоса бензин неизбежно попадает в масло), но и на инжекторном двигателе с бегущей форсункой это вполне возможный сценарий.

Третья причина — износ.

Вследствие износа, постепенно, увеличиваются все зазоры в парах трения.

  • Основное место где теряется давление – промежуточный вал. Многие не меняют опорные втулки промежуточного вала даже при капитальном ремонте, но именно в этих втулках и теряется  большая часть давления.
  • Второе по популярности место – изношенные гидронатяжители цепей.
  • Третье место – износ ГБЦ и износ распределительных валов.. Дело в том что на 406 двигателе постели распределительных валов расположены в теле ГБЦ и при малейшем «уводе» плоскости износ постели увеличивается в разы – итог потеря давления. При износе самого вала увеличивается зазор в паре трения и так же теряется давление.
  • Четвертое место – износ масляного насоса. При износе насос не будет нагнетать достаточно масла в систему смазки двигателя и давления масла не будет. Бороться с этим можно переборкой насоса с выводом его плоскостей или заменой маслонасоса в сборе на маслонасос от ЗМЗ 514 (он для дизеля и имеет увеличенную производительность).
  • Пятое место – гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, компенсаторов в ГБЦ 16 (по числу клапанов) и при больших пробегах их постели так же подвержены износу, но срок службы постелей компенсаторов, как правило, превышает срок службы ГБЦ.

Четвертая причина — пружины масляного перепускного клапана.

На корпусе масляного насоса установлен перепускной клапан, он открывается при высоком давлении масла. Дело в том что с течением времени пружины клапана ослабевают и часть давления масла теряется  на этом клапане. Нет ничего страшного если вы подложите пару шайб под пружину клапана при переборке насоса.

Про масляный радиатор.

На некоторых модификациях ЗМЗ 406 установлен радиатор для охлаждения масла, но на деле эта конструкция практически не используется так как снижает давление и без того разжиженного масла и обладает некачественными кранами которые постоянно бегут. Относительно грамотно маслорадиатор реализован на ЗМЗ 405 (используется термоклапан) но и там его эффективность сомнительна. В большинстве случаев целесообразно заглушить масляный радиатор и использовать более термостабильное масло (проверено на личном опыте эксплуатации газ 2705 с пробегом 470 000 км).

Пути повышения давления масла в двигателе ЗМЗ 406 при эксплуатации.
  • Более частая замена масляного фильтра.
  • Замена масляного насоса на насос от ЗМЗ 514 номер детали 514 .1011010
  • Отключение масляного радиатора или замена его на теплообменник.
  • Замена масла на более густое и качественное, важна именно вязкость при высокой температуре.
  • Подкладывание 2-3 шайб под пружину масляного перепускного клапана
Пути повышения давления масла при капитальном ремонте.

Это больше задел на будущее… Рекомендую. Сделать это при переборке.

Обязательно перевтульте промежуточный вал и разверните втулки правильно.

Установите жиклеры в системе смазки.

Дело в том, что в двигателе есть несколько мест, где теряется очень много давления, и для увеличения срока  службы двигателя при капитальном ремонте имеет смысл заглушить некоторые каналы в системе смазки жиклерами от карбюратора! Оптимальным вариантом оказались жиклеры рассверленные сверлом 2 мм.

Итак, вот эти места и варианты их жиклирования:

Отверстие для смазки вала масляного насоса

 

Гидронатяжители цепей (верхней и нижней)

На этом у меня все. Я надеюсь, что проблема пропавшего давления масла в 406 двигателе больше никогда вас не потревожит.

С уважением, администратор http://life-with-cars.ru

Как Проверить Масляный Насос Змз 406

Пропало давление масла в движке ЗМЗ 406, как быть, что делать?

Всем хорошего денька. В нынешней статье мы рассматриваем типовую делему – пропало давление масла в движке ЗМЗ 406. К огорчению это достаточно всераспространенная неувязка и типовых обстоятельств достаточно много в статье мы разберем все предпосылки и то, как они появляются.

Начнем с описания конструкции системы смазки ЗМЗ 406:

Масляный насос приводится в действие от промежного вала через шестигранник. На масляном насосе установлен редукционный клапан, который сбрасывает излишнее давление масла назад в картер. Из масляного насоса масло через фильтр подается в главную масляную магистраль, из которой смазываются шеи коленчатого вала, и втулки промежного вала привода ГРМ. Так же от главной магистрали идет канал в ГБЦ и к гидронатяжителям. В ГБЦ в свою очередь просверлены 2 масляных канала параллельно распределительным валам. По этим каналам масло подается к каждой шее распределительного вал и к каждому из 16 гидрокомпенсаторов.

Самые проблемные места в системе смазки – редукционный клапан, втулки промежного вала и гидронатяжители цепей, но обо всем по порядку…

Внезапно пропало давление масла в ЗМЗ 406.

Обстоятельств в этом случае всего две – заклинило в открытом положении редукционный клапан маслонасоса. Смотрится он вот так:

Происходит это, обычно, из-за попадания грязищи под редукционный клапан. Даже мельчайшая крошка клинит клапан и он до конца не запирается.

2-ая типовая причина – поломка привода маслонасоса.

Смотрится привод вот так:

Нужно отметить, что две эти неисправности случаются очень изредка и происходят они при несоблюдении интервала подмены масла и при эксплуатации на масле не соответственном климату.

Давление масла в двигателе пропадало постепенно.

Это самая типовая неувязка, связана она с естественным износом, переодичностью обслуживания и конструкторскими просчетами.….

Самая частая причина – масляный фильтр.

Во время эксплуатации газели (2705) я менял фильтр каждые 5000 км, а масло менял раз в 10 000 км. Причина в том что при эксплуатации на бензине масло стремительно темнеет и в нем появляется куча грязищи которая забивает фильтр. При эксплуатации на газе такая неувязка не наблюдается!

Вторая по популярности причина – попадание бензина в топливо

Справедливо в главном толика карбюраторных версий 406 мотора (при порыве мембраны бензонасоса бензин безизбежно попадает в масло), да и на инжекторном движке с бегущей форсункой это полностью вероятный сценарий.

Вследствие износа, равномерно, растут все зазоры в парах трения.

Дифектовка маленого насоса змз 406

стань партнером перейди по ссылке. http://join.air.io/zadorozhnyy.

Как выбрать масло насос на газель.

при установки насоса 514 привод шестигранника нужно сточить на 6 мм либо подсунуть под крышку про ставку

  • Основное место где пропадает давление – промежный вал. Многие не меняют опорные втулки промежного вала даже при полном ремонте, но конкретно в этих втулках и пропадает большая часть давления.
  • 2-ое по популярности место – изношенные гидронатяжители цепей.
  • Третье место – износ ГБЦ и износ распределительных валов Дело в том что на 406 движке постели распределительных валов размещены в теле ГБЦ и при мельчайшем «уводе» плоскости износ постели возрастает в разы – результат утрата давления. При износе самого вала возрастает зазор в паре трения и так же пропадает давление.
  • 4-ое место – износ масляного насоса. При износе насос не будет нагнетать довольно масла в систему смазки мотора и давления масла не будет. Биться с этим можно переборкой насоса с выводом его плоскостей либо подменой маслонасоса в сборе на маслонасос от ЗМЗ 514 (он для дизеля и имеет увеличенную производительность).
  • 5-ое место – гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, компенсаторов в ГБЦ 16 (по числу клапанов) и при огромных пробегах их постели так же подвержены износу, но срок службы постелей компенсаторов, обычно, превосходит срок службы ГБЦ.

Четвертая причина пружины масляного перепускного клапана.

На корпусе масляного насоса установлен перепускной клапан, он раскрывается при высочайшем давлении масла. Дело в том что со временем пружины клапана слабеют и часть давления масла пропадает на этом клапане. Нет ничего ужасного если вы положите пару шайб под пружину клапана при переборке насоса.

Про масляный радиатор.

На неких модификациях ЗМЗ 406 установлен радиатор для остывания масла, но на самом деле эта конструкция фактически не употребляется потому что понижает давление и без того разжиженного масла и обладает некачественными кранами которые повсевременно бегут. Относительно хорошо маслорадиатор реализован на ЗМЗ 405 (употребляется термоклапан) да и там его эффективность непонятна. В большинстве случаев целенаправлено заглушить масляный радиатор и использовать более термостабильное масло (испытано на личном опыте эксплуатации газ 2705 с пробегом 470 000 км).

Пути повышения давления масла в двигателе ЗМЗ 406 при эксплуатации.
  • Более частая подмена масляного фильтра.
  • Подмена масляного насоса на насос от ЗМЗ 514 номер детали 514 1011010
  • Отключение масляного радиатора либо подмена его на теплообменник.
  • Замена масла на более густое и высококачественное, принципиальна конкретно вязкость при высочайшей температуре.
  • Подкладывание 2-3 шайб под пружину масляного перепускного клапана
Пути повышения давления масла при капитальном ремонте.

Это больше задел на будущее… Рекомендую. Сделать это при переборке.

Обязательно перевтульте промежуточный вал и разверните втулки правильно.

Установите жиклеры в системе смазки.

Дело в том, что в движке есть несколько мест, где пропадает сильно много давления, и для роста срока службы мотора при полном ремонте имеет смысл заглушить некие каналы в системе смазки жиклерами от карбюратора! Хорошим вариантом оказались жиклеры рассверленные сверлом 2 мм.

Так вот эти места и варианты их жиклирования:

Отверстие для смазки вала масляного насоса

Гидронатяжители цепей (верхней и нижней)

На этом у меня все. Я надеюсь, что неувязка пропавшего давления масла в 406 движке больше никогда вас не потревожит.

Клапан ЗМЗ-406 редукционный топливный на рампу форсунок ПЕКАР 406116000001 — 1 отзыв

Распечатать Главная   Запчасти для наших машин и тракторов

27

1

Применяется: УМЗ, ЗМЗ, УАЗ, ГАЗ Есть в наличии

Доступно для заказа — >10 шт.Данные обновлены: 13.05.2019 в 01:30

Характеристики

Сообщить о неточностив описании товара

Отзывы о товаре

Где применяется

  • Двигатели, КПП, ТНВД / УМЗ / УМЗ-4213 (Евро 3) 1 чертеж
    • Клапан редукционный Система питания / Трубопроводы топливные
  • Двигатели, КПП, ТНВД / ЗМЗ / ЗМЗ-4062. 10 2 чертежа
  • Двигатели, КПП, ТНВД / УМЗ / УМЗ-4213, 420 1 чертеж
    • Клапан редукционный Система питания / Трубопроводы топливные
  • Двигатели, КПП, ТНВД / УМЗ / УМЗ-4216 (Евро 3) 1 чертеж
    • Клапан редукционный Система питания / Трубопроводы топливные
  • Двигатели, КПП, ТНВД / ЗМЗ / ЗМЗ-40524.10 (Евро 3) 2 чертежа
  • Легковые автомобили / УАЗ / УАЗ 31519 1 чертеж
  • Легковые автомобили / УАЗ / УАЗ-31519 2 чертежа
  • Легковые автомобили / ГАЗ / ГАЗ-3110 1 чертеж
    • Клапан редукционный топливопровода Система питания / Топливопровод двигателя, дроссель с датчиком положения воздушной заслонки, регулятор холостого хода, электромагнитные форсунки, шланги вентиляции картера, датчик температуры воздуха системы управления двигателем ЗМЗ-4062.10
  • Легковые автомобили / УАЗ / UAZ Patriot 1 чертеж

Сертификаты

Обзоры

Все обзоры участвуют в конкурсе — правила конкурса. Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 13.05.2019 01:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

Клапан ЗМЗ-406 редукционный топливный на рампу форсунок СОАТЭ 406116000001 — Оставить отзыв

Распечатать Главная   Запчасти для наших машин и тракторов

7

1

Применяется: УМЗ, ЗМЗ, ГАЗ, УАЗ Есть в наличии

Доступно для заказа — 7 шт.Данные обновлены: 13. 05.2019 в 01:30

Характеристики

Сообщить о неточностив описании товара

Отзывы о товаре

Где применяется

  • Двигатели, КПП, ТНВД / УМЗ / УМЗ-4213, 420 1 чертеж
    • Клапан редукционный Система питания / Трубопроводы топливные
  • Двигатели, КПП, ТНВД / УМЗ / УМЗ-4216 (Евро 3) 1 чертеж
    • Клапан редукционный Система питания / Трубопроводы топливные
  • Двигатели, КПП, ТНВД / ЗМЗ / ЗМЗ-40524.10 (Евро 3) 2 чертежа
  • Двигатели, КПП, ТНВД / УМЗ / УМЗ-4213 (Евро 3) 1 чертеж
    • Клапан редукционный Система питания / Трубопроводы топливные
  • Двигатели, КПП, ТНВД / ЗМЗ / ЗМЗ-4062.10 2 чертежа
  • Легковые автомобили / ГАЗ / ГАЗ-3110 1 чертеж
    • Клапан редукционный топливопровода Система питания / Топливопровод двигателя, дроссель с датчиком положения воздушной заслонки, регулятор холостого хода, электромагнитные форсунки, шланги вентиляции картера, датчик температуры воздуха системы управления двигателем ЗМЗ-4062. 10
  • Легковые автомобили / УАЗ / UAZ Patriot 1 чертеж
  • Легковые автомобили / УАЗ / УАЗ 31519 1 чертеж
  • Легковые автомобили / УАЗ / УАЗ-31519 2 чертежа

Обзоры

Все обзоры участвуют в конкурсе — правила конкурса. Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 13.05.2019 01:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

Схема системы смазки двигателя 406. Самостоятельно регулируем давление масла в двигателях ЗМЗ. Способы повышения давления масла при капремонте

Добрый день всем. В сегодняшней статье мы рассматриваем типичную проблему — пропало давление масла в двигателе ЗМЗ 406. К сожалению, это довольно распространенная проблема и типичных причин в статье довольно много, мы разберем все причины и как они проявляются.

Начнем с описания устройства системы смазки ЗМЗ 406:

Масляный насос приводится в движение от промежуточного вала через шестигранник.Масляный насос имеет редукционный клапан, который сбрасывает избыточное давление масла обратно в картер. От масляного насоса масло через фильтр поступает в магистральный маслопровод, от которого смазываются шейки коленчатого вала и втулки промежуточного вала привода ГРМ. Также от главной магистрали есть канал к ГБЦ и к гидронатяжителям. В головке блока цилиндров просверлены 2 масляных канала параллельно распределительным валам. По этим каналам масло подается на каждую шейку распределительного вала и на каждый из 16 гидравлических подъемников.

Самыми проблемными местами в системе смазки являются редукционный клапан, втулки промежуточного вала и гидронатяжители цепи, но обо всем по порядку …

Внезапно пропало давление масла в ЗМЗ 406.

Причин в данном случае всего две — предохранительный клапан масляного насоса заедает в открытом положении. Выглядит это так:

Обычно это происходит из-за попадания грязи под редукционный клапан. Даже самая мелкая крошка заклинивает клапан и он не закрывается полностью.

Вторая типичная причина — это поломка привода масляного насоса.

Привод выглядит так:

Следует отметить, что эти две неисправности крайне редки и возникают при несоблюдении интервала замены масла и при работе на масле, не соответствующем климатическим условиям.

Давление масла в двигателе постепенно падало.

Это наиболее частая проблема, она связана с естественным износом, периодичностью технического обслуживания и ошибками проектирования. ….

Самая частая причина — масляный фильтр.

За время эксплуатации газели (2705) менял фильтр каждые 5000 км, а масло менял каждые 10000 км. Причина в том, что при работе на бензине масло быстро темнеет и в нем образуется куча грязи, которая забивает фильтр. При работе на газе такой проблемы не наблюдается!

Вторая по популярности причина — попадание бензина в топливо

В принципе, доля карбюраторных версий двигателя 406 справедлива (при разрыве мембраны бензонасоса бензин неизбежно попадет в масло), но на инжекторном двигателе с работающей форсункой это вполне возможный сценарий.

Третья причина — износ.

Из-за износа постепенно увеличиваются все зазоры в парах трения.

  • Основное место потери давления — промежуточный вал. Многие не меняют опорные втулки промежуточного вала даже при капитальном ремонте, но именно в этих втулках теряется большая часть давления.
  • Второе по популярности место — изношенные гидронатяжители цепи.
  • На третьем месте износ ГБЦ и износ распредвала.. Дело в том, что на двигателе 406 кровати распредвалов расположены в корпусе ГБЦ и при малейшем «смещении» плоскости износ постели значительно увеличивается — в результате происходит потеря давления. При износе самого вала зазор в паре трения увеличивается, а также теряется давление.
  • На четвертом месте износ масляного насоса. При износе насос не будет перекачивать достаточно масла в систему смазки двигателя, и давление масла не будет. Разобраться с этим можно, перестроив насос с выходом его плоскостей или заменив масляный насос в сборе на масляный насос от ЗМЗ 514 (он у дизельного двигателя и имеет повышенную производительность).
  • Пятое место — гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, компенсаторов в ГБЦ на 16 (по количеству клапанов) и при большом пробеге их станины тоже подвержены износу, но срок службы станинов компенсаторов, как правило, превышает срок службы ГБЦ.

Четвертая причина — пружины клапана перепуска масла.

На корпусе масляного насоса установлен байпасный клапан, он открывается при высоком давлении масла.Дело в том, что со временем пружины клапана ослабевают и на этом клапане теряется часть давления масла. Ничего страшного, если при капремонте помпы подложить под пружину клапана пару шайб.

О маслоохладителе.

На некоторых модификациях ЗМЗ 406 для охлаждения масла установлен радиатор, но на самом деле такая конструкция практически не используется, так как снижает давление уже сжиженного масла и имеет некачественные краны, которые постоянно работают.Относительно грамотно масляный радиатор реализован на ЗМЗ 405 (используется термоклапан), но и там его эффективность вызывает сомнения. В большинстве случаев желательно заглушить масляный радиатор и использовать более термостабильное масло (проверено на личном опыте с газом 2705 при пробеге 470 000 км).

Способы повышения давления масла в двигателе ЗМЗ 406 при эксплуатации.

  • Более частая замена масляного фильтра.
  • Замена масляного насоса на насос от ЗМЗ 514, артикул 514.1011010
  • Отсоединение маслоохладителя или замена его на теплообменник.
  • При замене масла на более густое и качественное, важна вязкость при высоких температурах.
  • Установка 2-3 шайб под пружину перепускного масляного клапана

Способы повышения давления масла при капитальном ремонте.

Обязательно переверните промежуточный вал и правильно поверните втулки.

Установите жиклеры в систему смазки.

Дело в том, что в двигателе есть несколько мест, где сильно теряется давление, и для увеличения срока службы двигателя при капитальном ремонте имеет смысл заглушить некоторые каналы в системе смазки жиклерами карбюратора. ! Лучшим вариантом оказалось растачивание струй сверлом на 2 мм.

Итак, вот эти места и варианты их впрыскивания:

Отверстие для смазки вала масляного насоса


внизу)

Вот и все. Надеюсь, проблема пропавшего давления масла в двигателе 406 больше никогда не будет вас беспокоить.

Система смазки ЗМЗ-406 состоит из указателя уровня масла, масляного насоса с маслоприемником, масляных каналов, масляного фильтра, редукционного клапана, фильтра очистки масла, маслосборника, крышки маслозаливной горловины, масла. охладитель, предохранительный клапан и запорный вентиль.

Система смазки двигателя ЗМЗ-406 комбинированная: коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы, подшипники распредвалов, подшипники промежуточного вала и приводного вала масляного насоса, гидротолкатели и косозубые шестерни смазываются под давлением. .Остальные детали смазываются распылением.

Масляный насос шестеренчатый, односекционный, с приводом от промежуточного вала посредством пары косозубых шестерен. В систему смазки интегрированы маслоохладитель и полнопоточный фильтр. На указателе уровня масла есть отметки: самый высокий уровень «P» и самый низкий уровень «O». Уровень масла должен быть близок к отметке «Р», но не превышать ее.

Масло может доставляться на рабочие поверхности под давлением, брызгами и силой тяжести. Выбор способа подачи масла к той или иной детали зависит от условий ее эксплуатации и удобства подачи смазки.В автомобильных двигателях применяется комбинированная система смазки, при которой смазка к наиболее нагруженным частям подается под давлением, а к остальным частям — разбрызгиванием и силой тяжести.

Масляный тракт от насоса до узла распределительного клапана

Масляный насос шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера и крепится к блоку цилиндров двумя пальцами. Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава, крышка насоса — из чугуна, шестерни насоса — из металлокерамики. Ведущая шестерня прикреплена к валу пальцами, ведомая шестерня свободно вращается на оси, вдавленной в корпус насоса.

Картонная уплотнительная прокладка толщиной 0,3 мм обеспечивает необходимый зазор между торцами шестерен и крышкой. К крышке прикреплен маслоприемник с сеткой. Редукционный клапан находится в корпусе насоса. Масло от насоса по каналам в блоке цилиндров и внешней трубке с левой стороны блока подается к масляному фильтру.

Из масляного фильтра по каналам в блоке масло подается к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала, от коренных подшипников коленчатого вала по каналам в коленчатом валу масло подается к шатунным подшипникам, а от подшипников распределительного вала по каналам к головке блока цилиндров для смазки коромысел и верхних концов штоков.

Плунжерный редукционный клапан расположен в корпусе масляного насоса и настраивается на заводе с помощью калибровочной пружины. Не изменяйте настройку во время работы. Давление масла отображается стрелкой, датчик которой ввинчен в маслопровод блока цилиндров.

Дополнительно система оборудована индикатором аварийного давления масла, датчик которого ввинчивается в нижнюю часть корпуса масляного фильтра. Индикатор аварийного давления масла загорается при давлении 0.4 … 0,8 кгс / см 2.

Масляный насос приводится в движение от распределительного вала парой косозубых шестерен. Ведущая шестерня — стальная, отлитая в корпусе распределительного вала, ведомая шестерня — стальная, нитроцементация, фиксируется штифтом на валу, вращающемся в чугунном корпусе. На верхний конец вала надевается втулка и фиксируется штифтом, имеющим смещенный на 1,5 мм в сторону паз для приведения в действие датчика распределителя зажигания. Промежуточный шестигранный вал шарнирно соединен с нижним концом вала, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие вала масляного насоса.

Вал в корпусе привода смазывается маслом, которое разбрызгивается движущимися частями двигателя. Разбрызганное масло, стекая по стенкам блока, попадает в щель — ловушку на нижнем конце хвостовика корпуса и через отверстие выходит на поверхность вала.

Отверстие под вал в корпусе имеет винтовую канавку, благодаря которой при вращении вала масло равномерно распределяется по всей его длине. Избыточное масло из верхней полости корпуса привода стекает обратно в картер через канал в корпусе.Приводные шестерни смазываются струей масла, вытекающей из 2-мм отверстия в блоке цилиндров и соединенной с четвертым подшипником распределительного вала, имеющим кольцевую канавку.

Фильтр очистки масла — полнопоточный, со сменным картонным элементом, расположенный с левой стороны двигателя. Все масло, закачиваемое в систему насосом, проходит через фильтр. Фильтр состоит из корпуса, крышки, центрального стержня и фильтрующего элемента.

В верхней части центральной штанги находится перепускной клапан, который при засорении фильтрующего элемента пропускает масло в обход его в маслопровод.Сопротивление чистого фильтрующего элемента 0,1 … 0,2 кгс / см2, перепускной клапан начинает перепускать масло при увеличении сопротивления в результате засорения фильтра до 0,6 … 0,7 кгс / см2.

Маслоохладитель служит для дополнительного охлаждения масла при эксплуатации автомобиля летом, а также при длительной езде на скоростях выше 100-110 км / ч. Маслоохладитель соединен с маслопроводом двигателя резиновым шлангом через запорный кран и предохранительный клапан, которые установлены с левой стороны двигателя.

Положение ручки крана вдоль шланга соответствует открытому положению крана, поперек — закрытому.

Предохранительный клапан открывает проход масла к радиатору при давлении выше 0,7 … 0,9 кгс / см 2. Слив масла из радиатора осуществляется по шлангу через крышку ГРМ (с правой стороны двигателя). в блок-картер.

Вентиляция картера закрытая, принудительная, действующая за счет разрежения во впускном коллекторе и в воздушном фильтре.Когда двигатель работает на холостом ходу и при частичных нагрузках, газы из картера всасываются во впускной трубопровод, при полной нагрузке — в воздушный фильтр и впускной трубопровод.

Схема смазки в разрезе двигателя

Рисунок 7 — Поперечный разрез двигателя ЗМЗ 406 (схема смазки)

1 — масляный насос; 2 — масляный поддон; 3 — перепускной клапан масляного насоса;

4 — термоклапан; 5 — центральный маслопровод; 6 — масляный фильтр;

7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 — каналы маслоснабжения; 9 — штуцер термоклапана для слива масла в радиатор; 13 — крышка маслоналивного патрубка; 15 — ручка указателя уровня масла;

16 — датчик сигнализации давления масла; 20 — коленчатый вал;

21 — шток указателя уровня масла; 22 — отверстие для подсоединения шланга подачи масла от радиатора; 23 — пробка маслосливного

Страница 2 из 2

Клапан редукционный — плунжерный, расположен во впускном патрубке масляного насоса. Плунжер клапана выполнен из стали; для повышения твердости и износостойкости наружной рабочей поверхности она нитроцементирована.

Редукционный клапан регулируется на заводе путем подбора 3 шайб определенной толщины. Не рекомендуется изменять регулировку клапана во время работы.

Привод масляного насоса — осуществляется парой косозубых шестерен от промежуточного вала 1 привода распределительного вала.

Ведущая шестерня 2 устанавливается и фиксируется гайкой с фланцем на промежуточном валу с помощью сегментной шпонки 3.

В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована стальная втулка 6 с внутренним шестигранным отверстием.

В отверстие втулки вставляется шестигранный вал 9, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие вала масляного насоса.

Вверху привод масляного насоса закрыт крышкой 4, закрепленной через прокладку 5 четырьмя болтами.

Ведомая шестерня при вращении своей верхней торцевой поверхностью прижимается к крышке привода.

Ведущая и ведомая косозубые шестерни изготовлены из высокопрочного чугуна и азотированы для повышения их износостойкости.

Шестигранный ролик изготовлен из легированной стали и азотирован углеродом. Приводной ролик 8 — стальной, с местным упрочнением опорных поверхностей токами высокой частоты.

Масляный фильтр — на двигатель устанавливаются одноразовые полнопоточные масляные фильтры неразборной конструкции.

Фильтры 2101C-1012005-NK-2 и 406.1012005-02 оснащены фильтрующим элементом перепускного клапана, что снижает вероятность попадания сырой нефти в систему смазки при запуске холодного двигателя и максимального загрязнения основного фильтрующего элемента.

Фильтры очистки масла 2101С-1012005-НК-2 и 406.1012005-02 работают следующим образом: масло подается через отверстия в крышке 7 под давлением в полость между внешней поверхностью основного фильтрующего элемента 5 и корпусом 2, проходит через фильтрующую завесу элемента 5 очищается и через центральное отверстие крышки 7 поступает в центральную маслопровод.

При сильном загрязнении основного фильтрующего элемента или холодном запуске, когда масло очень густое и с трудом проходит через основной фильтрующий элемент, открывается перепускной клапан 4 и масло поступает в двигатель, очищаясь фильтрующим элементом 3 перепускной клапан.

Противосливной клапан 6 предотвращает вытекание масла из фильтра при парковке автомобиля и последующее «масляное голодание» при запуске.

Фильтр 406.1012005-01 сконструирован аналогично представленным выше масляным фильтрам, но не содержит фильтрующего элемента 3 перепускного клапана.

Масляный фильтр необходимо заменять при ТО-1 (каждые 10 000 км пробега) одновременно с заменой масла.

Термоклапан — предназначен для автоматического регулирования подачи

масла в маслоохладитель в зависимости от температуры и давления масла.На двигателе между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен термоклапан.

Термоклапан состоит из корпуса 3, отлитого из алюминиевого сплава, двух клапанов: предохранительного клапана, состоящего из шара 4 и пружины 5, и перепускного клапана, состоящего из плунжера 1, управляемого датчиком тепловой мощности 2. и пружина 10; резьбовые пробки 7 и 8 с прокладками 6 и 9. Шланг подачи масла к радиатору подключается к штуцеру 11.

От масляного насоса масло под давлением подается в полость термоклапана А.Когда давление масла превышает 0,7 … 0,9 кгс / см, шаровой кран открывается и масло перетекает в канал корпуса термоклапана B к плунжеру 1.

Когда температура масла достигает 81 ± 2 ° С, поршень ТЭЦ 2, омываемый струей горячего масла, начинает перемещать плунжер 10, открывая путь потоку масла из канала В в маслоохладитель. .

Шаровой кран защищает трущиеся детали двигателя от чрезмерного падения давления масла в системе смазки.

Любой двигатель внутреннего сгорания нуждается в смазке трущихся деталей, и двигатели семейства ЗМЗ в этом плане не исключение. Без постоянной смазки такой двигатель проработает максимум час, после чего просто заклинит. Его цилиндры и клапаны будут серьезно повреждены, и устранить такие повреждения будет крайне сложно. Поэтому давление масла в двигателе ЗМЗ — важнейший показатель, за которым автовладелец должен внимательно следить. Но на отечественных автомобилях с двигателями ЗМЗ очень часто пропадает давление масла.Попробуем разобраться, по каким причинам это происходит и как это можно устранить.

О двигателях ЗМЗ

Прежде чем говорить о давлении масла, стоит познакомить читателя с самим двигателем. Двигатели ЗМЗ производит Заволжский моторный завод. У них 4 цилиндра и 16 клапанов.

Двигатели ЗМЗ производства Заволжского моторного завода

Эти двигатели устанавливаются на автомобили Волга, УАЗ, ГАЗель, Соболь. В семейство входят моторы ЗМЗ-402, 405, 406, 409, 515 и ряд их специальных модификаций.Двигатели ЗМЗ имеют свои преимущества:

  • хорошая ремонтопригодность;
  • простота устройства;
  • низкие требования к качеству топлива.

Но есть и минусы:

  • привод ГРМ очень громоздкий;
  • надежность натяжителя цепи в приводе ГРМ оставляет желать лучшего;
  • Поршневые кольца
  • имеют архаичный дизайн. В результате наблюдаются большие потери смазки и перепады мощности;
  • общее качество литья и термообработки отдельных деталей двигателя с каждым годом ухудшается.

Норма давления масла в двигателях ЗМЗ

Давление в системе смазки измеряется только при прогретом двигателе на холостом ходу. Скорость вращения коленчатого вала на момент измерения не должна превышать 900 об / мин. Вот идеальные показатели давления масла:

  • для моторов ЗМЗ 406 и 409 идеальным считается давление 1 кгс / см²;
  • для моторов ЗМЗ 402, 405 и 515, идеальное давление 0,8 кгс / см².

Здесь следует отметить, что максимальное давление в системе смазки двигателя ЗМЗ теоретически может достигать 6.2 кгс / см², но на практике этого почти не бывает. Как только давление масла достигает 5 кгс / см², в двигателе открывается редукционный клапан, и излишки масла возвращаются в масляный насос. Так что масло может достичь критического уровня только в одном случае: если редукционный клапан застрял в закрытом положении, а это случается крайне редко.

Проверка давления масла

Давление масла отображается на приборной панели автомобиля. Проблема в том, что доверять этим цифрам можно далеко не всегда, поскольку устройства тоже могут выйти из строя и начать давать неверные показания.Часто бывает, что давление масла в норме, но приборы показывают, что давления нет вообще. По этой причине рекомендуется просто осмотреть автомобиль. Вот как это делается:


Если все вышеперечисленные меры не помогли, и причина низкого давления не была выявлена, остается последний способ: использовать дополнительный манометр.


Признаки пониженного давления масла

Если давление масла в двигателе резко падает, не заметить этого невозможно.Вот основные признаки того, что что-то не так с системой смазки двигателя:

  • мотор стал быстро перегреваться. При этом выхлопных газов становится больше, а выхлоп — черного цвета, что особенно заметно, когда машина набирает скорость;
  • подшипники и другие детали, подверженные сильному трению, стали очень быстро изнашиваться;
  • двигатель начал стучать и вибрировать. Объяснение простое: смазки в моторе мало, трущиеся детали постепенно изнашиваются и зазоры между ними увеличиваются.В итоге детали расшатываются, начинают стучать и вибрировать;
  • запах гари в салоне. Если давление масла понижается, оно начинает быстрее окисляться и выгорает. И водитель нюхает продукты сгорания.

Причины понижения давления масла и их устранение

В первую очередь следует отметить, что падение давления масла — это неисправность, которая является общей «болезнью» всех двигателей семейства ЗМЗ, независимо от их модели.Особых нюансов, связанных с данной неисправностью и характерных для того или иного двигателя из семейства ЗМЗ, нет. По этой причине причины падения давления масла в двигателе ЗМЗ-409, который на сегодняшний день является самым популярным в нашей стране, будут рассмотрены ниже. Здесь следует сказать, что наиболее частой причиной падения давления масла является неверный коэффициент вязкости, он же SAE. Из-за этой ошибки водителя в жаркую погоду моторное масло может стать слишком жидким. Или наоборот, в сильный мороз может быстро загустеть.Поэтому, прежде чем искать проблему в двигателе, автовладелец должен задать себе простой вопрос: заливал ли я масло?

Резкое падение масла в двигателе

Если давление масла в двигателе ЗМЗ резко падает, то это может происходить по двум причинам:


Здесь следует отметить, что вышеперечисленные поломки довольно редки. Чтобы это произошло, водитель должен обязательно «запустить» двигатель и не менять масло в нем годами, либо использовать смазку, не подходящую по вязкости в течение длительного времени.

Постепенное падение давления масла

Эта проблема очень часто встречается во всех без исключения двигателях семейства ЗМЗ. Это может произойти по многим причинам: это и ошибки конструкции, о которых говорилось выше, и неправильное обслуживание, и нормальный износ деталей, и многое другое. Перечислим наиболее частые причины постепенного падения давления масла:

Видео: ищем причину падения давления масла в двигателе ЗМЗ

Итак, причин, вызывающих падение давления масла в двигателях Семейство ЗМЗ. Некоторые из них являются результатом «врожденных заболеваний» этого мотора. Другие — результат собственной невнимательности водителя, а другие — результат банального механического износа. Большинство этих проблем можно устранить самостоятельно, но капремонт мотора придется доверить квалифицированному специалисту.

Система смазки комбинированная, с подачей масла на трущиеся поверхности под давлением и распылением и автоматическим регулированием температуры масла термоклапаном.Гидравлические подъемники клапана и натяжители цепи смазываются и работают под давлением масла.

В систему смазки входят: масляный поддон, масляный насос с всасывающим патрубком и редукционным клапаном, привод масляного насоса, масляные каналы в блоке цилиндров, головке блока цилиндров и коленчатом валу, полнопоточный масляный фильтр, масляный щуп, термоклапан, крышка маслозаливной горловины. , маслосливную пробку и датчики давления масла.

Циркуляция масла осуществляется следующим образом.

Насос 1 всасывает масло из картера 2 и подает его на термоклапан 4 через канал блока цилиндров.

При давлении масла 4,6 кгс / см 2 открывается предохранительный клапан 3 масляного насоса, и масло отводится обратно в зону всасывания насоса, тем самым снижая повышение давления в системе смазки.

Максимальное давление масла в системе смазки 6,0 кгс / см 2.

При давлении масла выше 0,7 … 0,9 кгс / см 2 и температуре выше плюс 81 + 2 ° С термоклапан начинает открывать проход для потока масла в радиатор, выходящего через патрубок 9.

Температура полного открытия канала термоклапана плюс 109 + 5 ° С. Охлажденное масло из радиатора возвращается в масляный поддон через отверстие 22. После термоклапана масло поступает в полнопоточный масляный фильтр 6.

Очищенное масло из фильтра поступает в центральный маслопровод 4 блока цилиндров, откуда по каналам 18 к коренным подшипникам коленчатого вала, по каналам 8 к подшипникам промежуточного вала, по каналу 7 к верхнему подшипнику вала привода масляного насоса и также подается на нижний гидронатяжитель приводных цепей распредвала.

От коренных подшипников масло по внутренним каналам 19 коленчатого вала 20 поступает к шатунным подшипникам и от них по каналам 17 в шатунах — для смазки поршневых пальцев.

Для охлаждения поршня масло разбрызгивается на головку поршня через отверстие в верхней головке шатуна.

От верхнего подшипника приводного вала масляного насоса, масло подается через поперечные отверстия и внутреннюю полость вала, чтобы смазать нижний роликовый подшипник и поверхность подшипника ведомой шестерни привода.

Шестерни привода масляного насоса смазываются струей масла, распыляемой через отверстие в центральной масляной магистрали.

Из центрального маслопровода масло по каналу 10 блока цилиндров поступает в головку блока цилиндров, где по каналам 12 к опорам распределительного вала, по каналам 14 к гидротолкателям и по каналу 11 к гидронатяжителю цепь привода верхнего распредвала.

Вытекая из зазоров и попадая в масляный поддон в передней части головки блока цилиндров, масло попадает в цепи, рычаги натяжителя и звездочки распределительных валов.

В задней части головки цилиндров масло течет в масляный поддон через отверстие в головке через отверстие в приливе блока цилиндров.

Заливка масла в двигатель осуществляется через маслозаливной патрубок клапанной крышки, который закрыт крышкой 13 с резиновой прокладкой.

Уровень масла контролируется по отметкам на указателе уровня масла 21: верхний уровень — «MAX» и нижний — «MIN».

Слив масла осуществляется через отверстие в масляном картере, закрытое сливной пробкой 23 с прокладкой.

Очистка масла осуществляется сеткой, установленной на впускном коллекторе масляного насоса, фильтрующими элементами полнопоточного масляного фильтра, а также путем центрифугирования в каналах коленчатого вала.

Контроль давления масла осуществляется индикатором аварийного давления масла (контрольная лампа на панели приборов), датчик 16 которого установлен в головке блока цилиндров.

Аварийный индикатор давления масла загорается, когда давление масла падает ниже 40 . .. 0,8 кПа (0.4 .. .0,8 кгс / см 2).

Насос масляный — шестеренчатый, установлен внутри масляного картера, крепится прокладкой двумя болтами к блоку цилиндров и держателем к крышке третьего коренного подшипника.

Ведущая шестерня 1 неподвижно закреплена на ролике 3 с помощью штифта, а ведомая шестерня 5 свободно вращается на оси 4, вдавленной в корпус насоса 2.

На верхнем конце ролика 3 выполнено шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный вал привода масляного насоса.

Центрирование приводного вала насоса осуществляется посадкой цилиндрического выступа корпуса насоса в расточку блока цилиндров.

Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава, перегородка 6 и шестерни — из металлокерамики.

Впускная труба 7 с сеткой, в которой установлен редукционный клапан, крепится к корпусу тремя винтами.

Устройство двигателя ЗМЗ 406

Двигатель ЗМЗ 406 является своеобразным переходным звеном между старым карбюраторным двигателем ЗМЗ 402 и его улучшенной инжекторной версией модели 405.

Странно, что большим значением маркируется данный агрегат, а не его преемник. Неопытный автомобилист подумает, что ЗМЗ 406 был разработан значительно позже 405-го и более производительный. Что ж, давайте посмотрим, чем отличается этот 406-й мотор.

Краткое описание

Этот двигатель относится к серии 4-х цилиндровых карбюраторных бензиновых установок. ЗМЗ 406 имеет линейное расположение цилиндров. Количество распредвалов в ГБЦ — 2. Порядок работы цилиндров: 1-2-4-2.Рабочий объем двигателя 2,3 литра, мощность 130 лошадиных сил.

Устройство

Исходя из рисунка 2, видим, что двигатель ЗМЗ 406 состоит из:

  1. Поддон картера.
  2. Маслосборник.
  3. Масляный насос.
  4. Насос привода насоса.
  5. Коленвал.
  6. Шатун.
  7. Ведомая шестерня привода масляного насоса.
  8. Крышки того же устройства.
  9. Привод привода масляного насоса.
  10. Поршни.
  11. Прокладки блока цилиндров.
  12. Клапан выпускной.
  13. Патрубок впускной с ресивером.
  14. Головка блока цилиндров.
  15. Распредвал впускного клапана.
  16. Гидравлический толкатель.
  17. Распредвал выпускного клапана.
  18. Крышки ГБЦ.
  19. Индикатор уровня масла.
  20. Коллектор выпускной.
  21. Клапан выпускной.
  22. Блок цилиндров.
  23. Сливные пробки.

Примечание: нумерация деталей двигателя ЗМЗ 406 совпадает с обозначением устройств на рис.2.

Что касается разработки, то данный агрегат разрабатывался совместно с немецкой компанией Mercedes, за счет чего инженерам удалось увеличить межсервисный интервал до 15 тысяч и значительно увеличить срок службы основных деталей двигателя. Как показывает практика, ЗМЗ 406 может прослужить до 300-400 тысяч километров без расточки блоков и замены цилиндро-поршневых групп. Однако эта величина во многом зависит от состояния цепочки. Если дело дойдет до неисправности, выйдет из строя весь мотор.Отсюда такое разногласие: у одних двигатель без проблем может прослужить 400000, а у других ломается через сотню. Но однозначно участие немецких коллег-шахтеров положительно повлияло на надежность данного агрегата, ведь по сравнению с 402-м мотором его ресурс обслуживания был увеличен почти вдвое.

Ремонт двигателя ЗМЗ 406 — дело очень серьезное, так как процесс расточки деталей осложняется еще на 16 клапанов. Поэтому из-за сложной конструкции стоимость капитального ремонта этого мотора составляет от 1 до 2 тысяч долларов.Однако не следует забывать, что 16 клапанов обеспечивают машине отличную динамику и служат намного дольше, чем на 402 м.

В заключение хочу сказать одно: Заволжский 406-й двигатель действительно прошел этап эволюции и стал образцом для подражания многих российских автопроизводителей. Его удивительно большой ресурс и прекрасные энергетические характеристики приблизили Горьковский и Заволжский заводы к современности. И даже по сравнению с американским «Камминз», которым ЗМЗ комплектуют все «ГАЗель» и «Волга», он не теряет своей популярности, и спрос на него растет.

(PDF) Диагностика герметичности поршневого пространства по изменению давления в картере двигателя при динамическом нагружении

IOP Conf. Серия: Материаловедение и инженерия 632 (2019) 012069

Диагностика герметичности поршневого пространства по изменению давления в корпусе двигателя

при динамическом нагружении

Сафонов А.В., Вертей М.Л., Сырбаков А.П., Шнитков Г.В., Кривцов С.Н.2,

Бережнов Н.Н.

1Новосибирский государственный аграрный университет, ул. Добролюбова, 160, 630039,

Новосибирск, Россия

2Иркутский национальный исследовательский технический университет, кафедра автомобильного транспорта, 83,

улица Лермонтова, 664074, Иркутск, Россия

Сельскохозяйственный институт, ул. Марковцева, 5, 650003, Кемерово,

Россия

E-mail: sirbakovap @ yandex.ru

Реферат: Одним из недостатков метода определения состояния герметичности поршневого пространства

по расходу картерных газов является высокая погрешность. В первую очередь это связано с тем, что при изменении расхода газа в картере

возникает такой негативный эффект, как пульсация картерных газов. Значение

(величина) пульсации разных двигателей сильно различается, как и погрешность метода.

В работе обсуждается метод диагностики двигателей внутреннего сгорания ЦПГ по изменению параметров состояния картерных газов двигателя

.Проведены теоретическое обоснование и экспериментальная проверка предлагаемого способа

.

1. Введение

Существует тенденция к уменьшению хода поршня и глубины и, соответственно, ширины поршневых колец в конструкции поршневых двигателей

. В первую очередь, эти изменения связаны с повышением мощности двигателя и снижением потерь на трение на

. К сожалению, указанные изменения в габаритных особенностях конструкции двигателя

параметров создают условия для распространения такого дефекта, как засорение поршневых колец.Этот дефект приводит к

ухудшению всех технико-экономических показателей двигателя: превышение расхода масла и топлива и др.

Также увеличивается токсичность выхлопных газов. Наличие контрафактного моторного масла усугубляет ситуацию.

Таким образом, в практике эксплуатации все чаще появляется заклейка поршневых колец.

При увеличении наработки авто трактора ухудшается и техническое состояние цилиндров. Повышенная сложность конструкции

делает двигатели менее пригодными для диагностики традиционными методами.

Практика показывает, что существующие методы диагностики герметичности поршневого пространства [[9] — [14]] не позволяют

обнаружить вышеупомянутый дефект, так как их диагностические переменные имеют низкую разрешающую способность.

С одной стороны, из-за забивания поршневых колец герметичность поршневого пространства снижается. С другой стороны,

компрессия

увеличивается за счет герметизации утечки моторным маслом. В этом случае двигатель

часто разбирают и ремонтируют неправильно.После очистки деталей выясняется, что значение структурных диагностических параметров

не достигает максимума.

В настоящее время разрабатываются методы, позволяющие проводить очистку гуммированных поршневых колец на месте

. Нарушен контроль эффективности очистки. Незнание о функционировании двигателя

с неисправным, в частности, гуммированном ЦПГ, а также о способах эксплуатации и надёжности двигателя

Выбор турбокомпрессора для УАЗ Патриот.Выбор турбокомпрессора на уаз патриот Установка турбины на змз 406

Сколько бы ни было лошадей под капотом машины, их всегда не хватает. Хотя мощность инжекторного мотора ЗМЗ 406 по техпаспорту составляет 145 л. с., этого не хватит всем автовладельцам.

Сегодня мы расскажем вам об увеличении мощности двигателя ЗМЗ 406 инжектором.

Автомобили с двигателем 406 обычно тяжелые и поэтому нуждаются в подходящей трансмиссии для обеспечения хорошей динамики движения.

Какими способами можно увеличить мощность инжектора ЗМЗ-406?

Максимальное отверстие цилиндра, можно только навредить силовому агрегату и снизить его ресурс.

В целом капитальный ремонт двигателя и установка поршней меньшего веса и облегченного коленчатого вала стоит дорого. Конечно, лучший вариант — установить на мотор турбину.

По сравнению с другими методами увеличения мощности, турбина меньше повреждает трансмиссию.

При использовании на ЗМЗ-406 можно будет увеличить мощность двигателя до 200 л.с.Кроме того, на сегодняшний день существуют разные типы турбокомпрессоров, которые легко устанавливаются и не требуют особого внимания со стороны автовладельцев.

Наддув механический ЗМЗ-406

Повышение мощности двигателя ЗМЗ 406 за счет механического наддува.

Все типы компрессоров можно условно разделить на 2 большие группы: с механическим наддувом и с турбонаддувом. У обоих этих типов есть свои плюсы и минусы, а также есть свои поклонники и противники.

Какой компрессор лучше всего использовать для двигателя ЗМЗ-406? И вообще, что такое механическое наддутие?

Принцип работы механического наддува довольно прост. Его конструкция напоминает масляный насос. Он состоит из двух осей, на которых расположены шестерни с зацеплением зубьев.

По аналогии с масляным насосом ЗМЗ-406, создающим давление в системе смазки, компрессор создает давление воздуха. Компрессор приводится в движение коленчатым валом двигателя.

Механический наддув имеет ряд недостатков. Наиболее важным является значительное снижение КПД из-за использования коленчатого вала для привода компрессора, что приводит к увеличению нагрузки на двигатель.

Из-за высокого давления после компрессора увеличивается вероятность обратного просачивания воздуха. Чтобы этого не происходило, применяется многоступенчатая подача воздуха с установленными один за другим несколькими насосами. Однако это приводит к более сложной и дорогой конструкции.

Турбонаддув ЗМЗ-406

Повышение мощности двигателя ЗМЗ 406 за счет турбонаддува. Наилучшую производительность у инжектора ЗМЗ-406 показывает турбонаддув.

У него нет ременной передачи от коленчатого вала, а его конструкция намного надежнее, дешевле и неприхотливее.

Принцип работы турбонаддува предельно прост: внутри выпускного коллектора находится крыльчатка, приводимая в действие выхлопными газами, причем количество оборотов турбины может превышать 200 тысяч.

Турбина и воздуходувка расположены на одной оси вместе с рабочим колесом внутри выпускного коллектора.

То есть двигателю с впрыском не нужно тратить энергию на раскручивание компрессора, за счет чего его КПД не снижается, а, наоборот, увеличивается.

Впрочем, у турбонаддува есть и несколько недостатков, хотя они не столь существенны.

  • Первое — это низкий КПД на низких оборотах. Это можно объяснить тем, что на низких оборотах выхлопных газов выделяется меньше. Компрессор начинает работать на полную мощность при высоких оборотах двигателя.
  • Второй недостаток, на который следует обратить внимание, это так называемый эффект «турбо-лага». Между нажатием газа и запуском компрессора на полную мощность проходит определенный промежуток времени, но конструкторы постоянно стремятся сократить это время за счет уменьшения веса турбоагрегатов.

Говорили об увеличении мощности двигателя ЗМЗ 406 инжектором, удачи на дорогах!

Отечественный двигатель «ЗМЗ-406 Турбо» является наследником классического аналога, известного под индексом 402. Новый двигатель чем-то напоминает шведский «Saab», корпус агрегата чугунный, распредвалы накладные. Силовая установка включает в себя 16 клапанов, гидравлические компенсаторы. Такая конструкция позволяет владельцу избавиться от частой регулировки клапана.Привод ГРМ комплектуется цепью с расчетным сроком службы не менее 100 тысяч километров. Несмотря на простоту конструкции, рассматриваемая установка намного «продвинута», чем ее предшественница. Изучим особенности устройства и отзывы пользователей о нем.

«ЗМЗ-406 Турбо»: характеристики

Ниже приведены параметры рассматриваемого мотора:

  • Годы выпуска — 1997-2008 гг.
  • Подающая часть — инжектор / карбюратор.
  • Расположение цилиндров рядное.
  • Количество цилиндров и клапанов на каждом элементе 4/4.
  • Ход поршня — 86 мм.
  • Компрессия — 9.3.
  • Объем «паровоза» — 2286 кубометров. см.
  • Показатель мощности 145 лошадиных сил при 5200 об / мин.
  • Экологический стандарт — Евро-3.
  • Масса — 187 кг.
  • Расход топлива в смешанном режиме составляет 13,5 л на 100 км.
  • Расчетный ресурс агрегата 150 тысяч километров.
  • Установка — «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).

Модификации

Введено в эксплуатацию несколько моделей двигателя ЗМЗ-406 Турбо:

  1. Карбюраторная модификация 406. 1. 10. Применяется на «Газелях», потребляет бензин АИ-76.
  2. Версия 406. 2. 10. Топливный двигатель, устанавливаемый на «Газели» и «Волга».
  3. Модель 406. 3. 10. Применяется на ГАЗели (АИ-92).

Основные неисправности

Двигатель ЗМЗ-406 Турбо чаще всего имеет следующие неисправности:

  • Гидравлические натяжители поддаются заклиниванию.В связи с этим возникает посторонний шум, отсутствие вибрации, дальнейшая деформация обуви, вплоть до разрушения всей цепи. В этом плане преимущество рассматриваемого двигателя заключается в том, что на нем не прогибаются клапана.
  • Перегрев силовой установки. Эта проблема тоже не редкость. Как правило, такая поломка происходит из-за забитого радиатора или выхода из строя термостата. Первоначально рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости и наличие воздушных карманов в системе.
  • Повышенный расход масла.Чаще всего такая проблема возникает у двигателя ЗМЗ-406 Турбо КОМПЛЕКТ из-за износа сальников и маслосъемных клапанов на клапанах. Также неисправность иногда возникает из-за того, что между пластиной и крышкой клапана образуется зазор, через который вытекает масло. Чтобы устранить проблему, просто снимите крышку и заклейте поверхность герметиком.

Прочие проблемы

Среди других часто встречающихся неисправностей двигателя ЗМЗ-406 Турбо можно отметить следующие:

  • Часто наблюдаются провалы тяги из-за выхода из строя катушек зажигания. После замены этих элементов работоспособность мотора восстанавливается мгновенно.
  • Детонация в силовом агрегате. Эта неисправность возникает из-за износа гидравлических компенсаторов. По заявлению производителя, срок службы этих деталей рассчитан не менее чем на 50 тысяч километров.
  • Износ поршневых пальцев, поршней, а также приводящий к возникновению посторонних звуков в моторе.
  • Силовой агрегат троит. В этом случае следует проверить свечи, катушки и компрессию.
  • Происходит замирание блока питания. Чаще всего «ЗМЗ-406 Турбо» глохнет из-за неисправности проводов, датчика коленвала или РХХ.

Кроме того, неоднократно наблюдались сбои в работе турбомуфты ЗМЗ-406 и топливного насоса. В целом причины проблем типичны для всех отечественных моторов, в том числе и невысокого качества сборки. Тем не менее 406-я модель намного эффективнее и практичнее своей предшественницы под номером 402.Для справки: на базе 406-го ЗМЗ разработаны моторы 405-й и 409-й серий, объемом 2,7 л.

Форсировка

Один из вариантов установки — атмосферный способ с установкой дополнительных валов. На входе монтируется забор холодного воздуха, ресивер увеличенного диаметра. Затем выпиливается ГБЦ, дорабатываются отсеки сгорания, увеличивается размер каналов. На следующем этапе усовершенствования двигателя ЗМЗ-406 Турбо устанавливаются облегченные Т-образные клапаны, пружины типа 21083 и новые валы, например, от ОКБ 38/38.

Нет смысла использовать штатную тракторную поршневую группу. Приобретен коленчатый вал нового типа, облегченный. Балансировка узла. Прямоточный выхлоп регулируется на трубе диаметром 63 мм. В результате мощность составит порядка 200 лошадиных сил, а характеристики силовой установки будут иметь ярко выраженную спортивную конфигурацию.

«ЗМЗ-406 Турбо»: тюнинг

Второй способ улучшения рассматриваемого двигателя — установка наддува. Чтобы устройство нормально выдерживало высокое давление, необходимо установить усиленный поршневой агрегат. В остальном конструкция идентична преобразованиям, проведенным при атмосферной модернизации.

Установлена ​​турбина Garrett 28 с соответствующим коллектором, обвязкой, интеркулером, форсунками 630 куб. См, выхлопной системой 76 мм, MAP + DTV. Выходная мощность составит не менее 300 «лошадей». При желании можно поменять форсунки на конфигурацию 800 см3, что еще больше увеличит мощность двигателя, но такая система приведет к быстрому износу агрегата. Потребуется новый компрессор, например Eaton M90.Затем вам нужно его настроить. Как показывает практика, такая модернизация позволяет получить без сбоев мотор, тяга которого чувствуется снизу.

Конфигурация системы впуска

Данная операция с использованием нового комплекта ремня ГРМ «ЗМЗ-406 Евро-2 Турбо» является одним из важнейших моментов, влияющих на параметры силовой установки. В рассматриваемой системе происходят волновые процессы, настроенные на определенный диапазон скоростей. В стандартной версии агрегат имеет неоднозначные характеристики.

К плюсам можно отнести короткий впускной тракт, рассчитанный на высокие обороты. С другой стороны, входные отверстия фильтра имеют довольно маленькое поперечное сечение. Сам фильтрующий элемент отличается высокими характеристиками и не требует замены на нулевую версию, сложен в обслуживании и не отличается высокой эффективностью.

Чтобы улучшить производительность и наполнение цилиндра на высоких оборотах, специалисты рекомендуют снимать стандартный корпус атмосферного фильтра. Решение этой проблемы проявляется в установке системы «холодного впуска».В месте установки фильтрующего элемента воздушного фильтра оборудуется замкнутый объем, чтобы воздушный поток поступал исключительно извне. В этом поможет дополнительный раздел.

Как вариант, можно ничего не отгородить под капотом, а вывести воздухозаборник под бампер. Однако в этом случае есть риск получить небольшое снижение мощности мотора.

Доработка ГБЦ

Эта операция сводится к шлифовке каналов, сглаживанию всех острых остатков в камере сгорания и на дне поршня. Для рассматриваемых двигателей рекомендуется установка прокладки ГБЦ от блока 405.22 (Евро-3). Он сделан из цельного металла, более надежен и тоньше. В результате это позволяет повысить компрессию и эффективность двигателя.

Следующим шагом будет установка распредвалов с увеличенным ходом клапана. Для штатной эксплуатации силовой установки в городских условиях специалисты советуют использовать пару валов типа 30/34.

Другие способы модернизации

Двигатель также можно улучшить, установив комплект ГРМ «ЗМЗ-406 Евро2 Турбо».Кроме того, коленчатый вал смонтирован с увеличенным ходом кривошипа. Это даст возможность увеличить рабочий объем до 2,5 литров. Кроме того, в новом коленчатом валу используются поршни со смещением пальца на 4 миллиметра. Он не должен выходить за плоскость блока и ударяться о ГБЦ.

Хорошим вариантом для силовых агрегатов рассматриваемой модели является использование поршней с тонкими кольцами. Они снизят динамические потери, что особенно важно для быстроходных двигателей. Как вариант, можно заняться облегчением поршневой и шатунной группы, но это не сильно повлияет на моторы с частотой вращения до 7 тысяч оборотов в минуту. Уменьшение массы маховика на таких образцах приводит к прерывистой работе, быстрому набору оборотов и столь же интенсивному падению. Это не очень удобно, особенно при передвижении по городу.

Кто нибудь устанавливал такой КОМПЛЕКТ?

УАЗ Патриот заводской комплектации оснащен стандартным двигателем ЗМЗ 409.Существенным его отличием от более ранних двигателей УАЗа является инжекторный способ подачи топлива в двигатель. Это бензиновый двигатель объемом 2,7 литра и максимальной мощностью 128 л.с. Однако многие автолюбители считают такой двигатель слабым местом для своего автомобиля УАЗ Патриот и поэтому всячески его настраивают. Самый распространенный вид тюнинга — замена штатного ЗМЗ 409 на двигатели от других автомобилей, в основном внедорожников зарубежного производства, а также дизельных. Впрочем, такой тюнинг стоит недешево, но если сравнить стоимость заморского внедорожника, даже бывшего в употреблении, и стоимость покупки УАЗ Патриот и замены двигателя, разница существенная (естественно, в сторону УАЗ Патриот).

Тюнинг двигателя ЗМЗ 409 на УАЗ Патриот. Второй вариант тюнинга двигателя — чип-тюнинг двигателя. Так как на двигателе ЗМЗ 409 спроектирована система управления двигателем с блоком управления МИКАС 7.2 или МИКАС 11. Современные технологии позволяют изменять настройки системы наиболее оптимальным образом для работы вашего автомобиля. Такой тюнинг позволяет снизить расход топлива и повысить технические параметры. Помимо чип-тюнинга, можно дополнительно установить турбокомпрессор.Установив турбокомпрессор, вы получите значительный прирост мощности двигателя. Установка такого агрегата позволит развить мощность двигателя до 170 л.с. и увеличить максимальный крутящий момент до 290 Нм. В целом мощность двигателя увеличится до 30%. Такой двигатель больше всего подойдет для езды по бездорожью и в сложных условиях. Но помимо этого не следует забывать о мерах предосторожности при эксплуатации двигателя даже ЗМЗ 409 или любого другого при эксплуатации в тяжелых условиях. Поэтому специалисты, готовящие автомобили этого класса к условиям бездорожья, рекомендуют параллельно с настройкой выполнять работы, связанные с выводом сапунов на воздушный фильтр и воздухозаборники на более высокий уровень. Такой тюнинг позволит без проблем преодолевать водные преграды. Аналогичные операции можно произвести при тюнинге двигателя УАЗ Хантер.

Турбокомпрессор для УАЗ Патриот

Для полноценной модернизации УАЗ Патриот лучше всего подходит двигатель ЗМЗ 409. Однако установкой турбины ограничиваться не будем. Для повышения производительности и сохранения работоспособности силового агрегата следует провести дополнительную модернизацию. Итак, при установке турбины на УАЗ Патриот дополнительно потребуется сделать:

В первую очередь смотрим на поршни.Если турбокомпрессор на УАЗе выдает 0,8 — 1, то можно оставить свои поршни, но если давление превышает 1, то лучше всего подходят кованые поршни МАМИ, которые делаются на заказ (правда, я нашел готовые в один из интернет-магазинов) … Если хотите получить большой наддув, лучше всего между картером и блоком установить дополнительную вставку для усиления блока двигателя. Что касается распредвалов, то в принципе можно оставить стандартные, а можно поставить «широкие» (все зависит от ваших целей и финансовых возможностей). Коленчатый вал на УАЗ Патриот тюнинга не требует, если только не пришло время его ремонтировать. А вот что обязательно придется менять, так это вкладыши: вместо «родных» рекомендуется ставить вкладыши шатуна и корня Турбо ЗМЗ. Турбокомпрессор УАЗ Патриот Турбокомпрессор УАЗ Патриот

Что касается установки коллекторов, то рекомендуется выпускной ЕВРО 2. Но штатный впускной коллектор стоит немного модернизировать, исключив все внутренние перепады и установив дополнительный фильтр нулевого сопротивления и интеркулер.В блок нужно установить дополнительные масляные форсунки (они нужны нам для охлаждения днища поршней).


От
Производство ЗМЗ
Марка двигателя ЗМЗ-406
Годы выпуска 1997-2008 гг.
Материал блока цилиндров чугун
Система подачи инжектор / карбюратор
Тип А рядный
Количество цилиндров 4
Клапаны на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 92
Степень сжатия 9. 3
8 *
Объем двигателя, куб. См 2286
Мощность двигателя, л.с. / об / мин 100/4500 *
110/4500 **
145/5200
Крутящий момент, Нм / об / мин 177/3500 *
186/3500 **
201/4000
Топливо 92
76 *
Экологические стандарты Евро 3
Масса двигателя, кг 185 *
185 **
187
Расход топлива, л / 100 км
— город
— трасса
— смешанный.
13,5

Расход масла, гр. / 1000 км до 100
Моторное масло 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
15W-40
20W-40
Сколько масла в двигателе 6
При замене заливка, л 5,4
Замена масла проведена, км 7000
Температура двигателя рабочая, град. ~ 90
Ресурс двигателя, тыс. Км
— по данным завода
— по практике
150
200+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
600+
до 200
Двигатель был установлен Волга 3102
Волга 31029
Волга 3110
Волга 31105
ГАЗ Газель
ГАЗ Соболь

* — для ЗМЗ 4061.Двигатель 10 ** — для двигателя ЗМЗ 4063.10

Волга / Газель ЗМЗ-406 Неисправности и ремонт двигателя

Двигатель ЗМЗ-406 является преемником классического ЗМЗ-402, совершенно нового двигателя (хотя и сделанного с оглядкой на Saab B-234), в новом чугунном блоке с верхним распредвалом, теперь последний у двух и, соответственно, 16 клапанного двигателя. На 406 появились гидравлические подъемники и возиться с постоянной регулировкой клапана вам не грозит. В цепи ГРМ используется цепь, которая требует замены каждые 100000 км, на самом деле ее пробегает более 200 тысяч, а иногда и не дотягивает до 100, поэтому каждые 50 тысяч км нужно контролировать состояние цепи, демпферов и гидронатяжителей. Натяжители, как правило, очень низкого качества.Несмотря на то, что двигатель простой, без изменения фаз газораспределения и других современных технологий, для ГАЗа это большой прогресс по отношению к двигателю 402. Модификации двигателя ЗМЗ 406: 1. ЗМЗ 4061.10 — двигатель карбюраторный, СЖ 8 для 76 бензина. Используется на Газелях. 2. ЗМЗ 4062.10 — инжекторный двигатель. Основная модификация используется на Волге и Газелях. 3.


З 4063.10 — двигатель карбюраторный SJ 9.3 на 92-й бензин. Используется на Газелях. Неисправности двигателей ЗМЗ 406: 1.Гидравлические натяжители цепи ГРМ. Имеет тенденцию к заклиниванию, в результате чего не обеспечивается отсутствие колебаний, возникает шум цепи с последующим разрушением башмака, скачком цепи и, возможно, даже ее разрушением. В этом случае у ЗМЗ-406 есть преимущество, он не гнет клапан. 2. Перегрев ЗМЗ-406. Распространенная проблема, обычно виной всему термостат и забитый радиатор, проверьте количество охлаждающей жидкости, если все в порядке, то ищите воздушные пробки в системе охлаждения. 3. Большой расход масла. Обычно дело в маслосъемных кольцах и сальниках клапанов. Вторая причина — лабиринтный масляный дефлектор с резиновыми трубками для слива масла, если между клапанной крышкой и лабиринтной пластиной есть зазор, то масло уходит. Крышка снята, покрыта герметиком и проблем нет. 4. Провалы тяги, неровные ХХ, это все умирают катушки зажигания. На ЗМЗ-406 это не редкость, поменять и моторчик полетит. 5. Стук в двигателе. Обычно на 406-й стучат гидроподъемники и просят заменить, проходят около 50 000 км.Если нет, то есть много вариантов, от поршневых пальцев до поршней, втулок шатуна и т. Д., Вскрытие покажет. 6. Двигатель троит. Посмотрите свечи, катушки, замерьте компрессию. 7. Залежи ЗМЗ 406. Дело, чаще всего, в проводах ВВ, датчика коленвала или РХХ, проверка. К тому же постоянно глючат датчики, некачественная электроника, есть проблемы с бензонасосом, да и вообще не обошла стороной и 406 двигатель плохое качество сборки, характерное для российских двигателей.
Несмотря на это, ЗМЗ 406 — гигантский шаг вперед по сравнению с ЗМЗ-402, конструкция середины 50-х годов, двигатель стал более современным, ресурс никуда не ушел, и все же при адекватном обслуживании своевременное масло смены и спокойного стиля вождения, она может превышать 300 тыс. км. В 2000 году на базе ЗМЗ-406 был разработан двигатель ЗМЗ-405, а позже появился ЗМЗ-409 объемом 2,7 литра.

Тюнинг двигателя Волга / Газель ЗМЗ-406 (увеличение мощности)

Форсунка ЗМЗ 406. Первый вариант увеличения мощности двигателя по традиции — атмосферный, значит валы будем устанавливать. Начнем с впуска, установим воздухозаборник холодного воздуха, ресивер большего размера, подрежем ГБЦ, доработаем камеры сгорания, увеличим диаметр каналов, приточим, установим соответствующие, облегченные Т-образные клапана, пружины 21083 (на зло варианты от BMW), валы (например ОКБ двигателя 38/38). Штатный тракторный поршень нет смысла крутить, поэтому покупаем кованые поршни, легкие шатуны, облегченный коленвал, балансируем.Выхлоп на трубе 63 мм, прямоточный, настраиваем онлайн. Выходная мощность составит примерно до 200 л.с., а характер мотора получит ярко выраженный спортивный характер. ЗМЗ-406 Турбо. Компрессор Если 200 л.с. для вас детское развлечение и хочется настоящего огня, то дуть — ваш путь. Чтобы мотор нормально выдерживал высокое давление, поставим усиленную кованую поршневую группу под низкий SG ~ 8, в остальном конфигурация аналогична атмосферному варианту.


рбина Гарретт 28, коллектор к ней, обвязка, интеркулер, форсунки 630сс, выхлоп 76мм, ДБП + ДТВ, установка январь.На выходе имеем порядка 300-350 л.с. Вы можете поменять форсунки на более эффективные (с 800cc), поставить Garrett 35 и дуть до тех пор, пока двигатель не сломается, чтобы вы могли выдуть 400 и более л.с. По компрессору все аналогично турбонаддува, но вместо турбины, коллекторов, патрубков, интеркулера ставим компрессор (например Eaton M90), настраиваем и едем. Мощность компрессорных вариантов ниже, но мотор безупречный и тянет снизу.

Повышение мощности ЗМЗ 406

Очень волнующая тема для многих о том, что можно сделать с двигателем ЗМЗ 406, чтобы машина ехала как надо.Уже несколько лет изучаю возможности и варианты улучшения этих моторов, плюсы и минусы различных решений. Наконец я собрался и решил описать свой опыт в этой статье. Предлагаю начать тему доработки мотора с самого начала, т.е. с системы впуска. Впуск Конфигурация системы впуска является одним из важных моментов, влияющих на производительность двигателя внутреннего сгорания. Как и в выхлопной системе, во впускной системе происходят волновые процессы.Система впуска на атмосферном двигателе внутреннего сгорания ЗМЗ 406 резонансная и настроена на определенный диапазон скоростей. В заводском исполнении система имеет противоречивые характеристики.


С одной стороны, у нас достаточно короткий впускной тракт, что свидетельствует о высокоскоростной настройке, с другой — небольшое сечение впускных отверстий на корпусе фильтра. Обратите внимание, что сам фильтрующий элемент установлен очень эффективно, и замена его фильтром с «нулевым сопротивлением» — не лучшая идея, потому что такой фильтр требует регулярного обслуживания (пропитки) и по умолчанию фильтрует хуже.Чтобы улучшить наполнение цилиндров на высоких оборотах, я бы рекомендовал отказаться от штатного корпуса воздушного фильтра (поддона). Но тогда мы получим еще один не очень хороший эффект — фильтр уже будет забирать воздух в основном из-под колпака, где он намного горячее, чем снаружи. Повышение температуры воздуха на входе снижает наполнение, то есть мощность и момент. Для решения этой проблемы предлагается установить систему «холодного впуска». Эта идея не революционна и хорошо известна. Под капотом, где расположен воздушный фильтр, организован замкнутый объем, в который поступает воздух только извне.Это делается путем установки перегородки. Этот вариант улучшения впускной системы очень популярен на американских автомобилях. Конечно, под капотом нельзя ничего отгораживать, а просто снять воздухозаборник с фильтром под бампером, но тогда есть опасность получить гидроудар при форсировании луж. Изменится и резонансная характеристика впуска. Испытания показали, что резонансная частота снижается по мере увеличения длины впускного тракта.
шина будет чуть лучше ездить внизу, но в результате количество лошадей уменьшится, потому что мощность = крутящий момент * обороты. Выпуск Оптимальный вариант по соотношению цена-результат — установка системы «холодного впуска» вместе с выхлопной системой от двигателей Евро2 / 3. Тем, кто хочет получить еще большую мощность, рекомендуется установка прямоточной вытяжной системы, она более эффективна по мощности, но, увы, достаточно шумная. Если вопрос не в цене, то можно выбрать компромиссный вариант от известных производителей мирового уровня. Далее по лестнице доработок (ну и конечно затрат) идет доработка ГБЦ. Доработка любой ГБЦ сводится к шлифовке каналов, зачистке всех острых кромок в камере сгорания (и на днище поршня). На двигатели ЗМЗ 406 также рекомендуется установка прокладки ГБЦ от двигателя 405,22 евро3. Он цельнометаллический (более надежный) и более тонкий, что приведет к увеличению степени сжатия до 10. Как известно, увеличение степени сжатия — один из основных способов повышения КПД ДВС. (повышение КПД, мощности — кому что лучше). Распределительные валы Следующим шагом будет установка распредвалов высокого подъема. Если мотор планируется эксплуатировать в городе каждый день, то я бы порекомендовал остановить свой выбор на паре валов 30/34 от Моторного окб. Технические параметры вала 30/30 Чрезвычайно «низкая» версия — обеспечивает максимальное увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах. 30/34 Универсальная версия — увеличивает крутящий момент равномерно во всем рабочем диапазоне.
4/38 Вариант «Конь» — увеличивает крутящий момент на средних и высоких оборотах.38/42 Обеспечивает наибольший прирост крутящего момента на высоких оборотах. Другие варианты Также возможна установка коленчатого вала с большим ходом кривошипа (от ЗМЗ 409, ход 94мм вместо 86мм), что увеличит рабочий объем до 2,5 л, а как известно момент прямо пропорционален смещение. Но кроме коленчатого вала придется заказать другие поршни со смещением пальца на 4мм, чтобы поршень не выходил из плоскости блока и не боролся с ГБЦ.Хорошим вариантом для атмосферного двигателя внутреннего сгорания является использование поршней с тонкими кольцами, тонкие кольца снижают динамические потери на трение и увеличивают общий КПД двигателя, особенно это актуально для револьверных двигателей. Еще можно говорить о разгрузке поршней, шатунов, коленчатого вала, маховика … но лично я считаю, что разгрузка не актуальна для двигателя, работающего в диапазоне до 7000 об / мин. Достаточно хорошего распределения веса и балансировки движущихся частей.Уменьшение размеров маховика, которое так нравится многим, придает двигателю дрожащий цвет. Быстрее раскручивается, но и быстрее тормозит, что иногда бывает неудобно, особенно в городе. Система управления двигателем Естественно, после любых доработок двигателя внутреннего сгорания необходимо перенастроить систему управления. С этим отлично справляется программное обеспечение M7Sport, изначально созданное для управления модифицированными моторами ЗМЗ. Основная особенность этой программы — работа с датчиком абсолютного давления вместо датчика массового расхода воздуха.
также имеет возможность автоматически откалибровать все необходимые настройки для конкретного двигателя с помощью программы MOLT, что позволяет добиться максимальной отдачи от каждого конкретного двигателя. Поперечный разрез двигателя ЗМЗ 406 на автомобиле Волга ГАЗ 31105: 1 — поддон картера; 2 — маслозаборник; 3 — масляный насос; 4 — ролик привода масляного насоса; 5 — коленчатый вал; 6 — шатун; 7, 9 — ведомая и ведущая шестерни привода масляного насоса; 8 — крышка привода масляного насоса; 10 — поршневой палец; 11 — поршень; 12 — прокладка ГБЦ; 13 — впускной клапан; 14 — впускной трубопровод с ресивером; 15 — ГБЦ; 16 — впускной распредвал; 17 — гидравлический толкатель; 18 — выпускной распредвал; 19 — крышка ГБЦ; 20 — указатель уровня масла; 21 — выпускной коллектор; 22 — выпускной клапан; 23 — блок цилиндров; 24 — пробка сливная

«ЗМЗ-406 Турбо»: характеристики

Ниже приведены параметры рассматриваемого двигателя:

  • Годы выпуска — 1997-2008 гг.
  • Подающая часть — инжектор / карбюратор.
  • Расположение цилиндров рядное.
  • Количество цилиндров и клапанов на каждом элементе 4/4.
  • Ход поршня — 86 мм.
  • Компрессия — 9. 3.
  • Объем «паровоза» — 2286 кубометров. см.
  • Показатель мощности 145 лошадиных сил при 5200 об / мин.
  • Экологический стандарт — Евро-3.
  • Масса — 187 кг.
  • Расход топлива в смешанном режиме 13.5 литров на 100 км.
  • Расчетный ресурс агрегата — 150 тысяч километров.
  • Установка — «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).

Модификации

Введено в эксплуатацию несколько моделей двигателя ЗМЗ-406 Турбо:

  1. Карбюратор модификация 406. 1. 10. Используется на «Газелях», потребляет бензин АИ-76.
  2. Версия 406. 2. 10. Топливный мотор, устанавливаемый на «Газели» и «Волга».
  3. Модель 406.3. 10. Применялся на ГАЗелях (АИ-92).

Основные неисправности

Двигатель ЗМЗ-406 Турбо чаще всего имеет следующие неисправности:

  • Гидравлические натяжители цепи привода ГРМ подвержены заклиниванию. В связи с этим возникает посторонний шум, отсутствие вибрации, дальнейшая деформация обуви, вплоть до разрушения всей цепи. В этом плане преимущество рассматриваемого двигателя заключается в том, что на нем не прогибаются клапана.
  • Перегрев силовой установки. Эта проблема тоже не редкость. Как правило, такая поломка происходит из-за забитого радиатора или выхода из строя термостата. Первоначально рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости и наличие воздушных карманов в системе.
  • Повышенный расход масла. Чаще всего такая проблема возникает у двигателя ЗМЗ-406 Турбо КОМПЛЕКТ из-за износа сальников и маслосъемных клапанов на клапанах. Также неисправность иногда возникает из-за того, что между пластиной и крышкой клапана образуется зазор, через который вытекает масло.Чтобы устранить проблему, просто снимите крышку и заклейте поверхность герметиком.

Другие проблемы

Среди других часто встречающихся неисправностей двигателя ЗМЗ-406 Турбо можно отметить следующие:

  • Провалы тяги часто наблюдаются из-за выхода из строя катушек зажигания. После замены этих элементов работоспособность мотора восстанавливается мгновенно.
  • Детонация в силовом агрегате. Эта неисправность возникает из-за износа гидравлических компенсаторов.По заявлению производителя, срок службы этих деталей рассчитан не менее чем на 50 тысяч километров.
  • Изношены поршневые пальцы, поршни и втулки шатуна, что также приводит к возникновению посторонних звуков в моторе.
  • Блок питания троит. В этом случае следует проверить свечи, катушки и компрессию.
  • Происходит замирание блока питания. Чаще всего «ЗМЗ-406 Турбо» глохнет из-за неисправности проводов, датчика коленвала или РХХ.

Кроме того, неоднократно наблюдались сбои в работе турбомуфты ЗМЗ-406 и топливного насоса. В целом причины проблем типичны для всех отечественных моторов, в том числе и невысокого качества сборки. Тем не менее, 406-я модель намного производительнее и практичнее своего предшественника под номером 402. Для справки: на базе 406-го ЗМЗ были разработаны моторы 405-й и 409-й серий, объемом 2,7 литра.

Форсирование

Одним из вариантов увеличения мощности агрегата является атмосферный способ с установкой дополнительных валов.На входе монтируется забор холодного воздуха, ресивер увеличенного диаметра. Затем выпиливается ГБЦ, дорабатываются отсеки сгорания, увеличивается размер каналов. На следующем этапе усовершенствования двигателя ЗМЗ-406 Турбо устанавливаются облегченные Т-образные клапаны, пружины типа 21083 и новые валы, например, от ОКБ 38/38.

Нет смысла использовать штатную тракторную поршневую группу. Приобретены новые поршни кованого типа и облегченный коленчатый вал. Балансировка узла.Регулируемый прямоточный выхлоп на трубе диаметром 63 мм. В результате мощность составит порядка 200 лошадиных сил, а характеристики силовой установки будут иметь ярко выраженную спортивную конфигурацию.

«ЗМЗ-406 Турбо»: тюнинг

Второй способ усовершенствования рассматриваемого двигателя — установка наддува. Чтобы устройство нормально выдерживало высокое давление, необходимо установить усиленный поршневой агрегат. В остальном конструкция идентична преобразованиям, проведенным при атмосферной модернизации.

Установлена ​​турбина Garrett 28 с соответствующим коллектором, трубопроводами, интеркулером, форсунками 630 куб. См, выхлопной системой 76 мм, MAP + DTV. Выходная мощность составит не менее 300 «лошадей». При желании можно поменять форсунки на конфигурацию 800 см3, что еще больше увеличит мощность двигателя, но такая система приведет к быстрому износу агрегата. Потребуется новый компрессор, например Eaton M90. Затем вам нужно его настроить. Как показывает практика, такая модернизация позволяет получить без сбоев мотор, тяга которого чувствуется снизу.

Конфигурация системы впуска

Данная операция с использованием нового комплекта ремня ГРМ «ЗМЗ-406 Евро-2 Турбо» является одним из важнейших моментов, влияющих на параметры силовой установки. В рассматриваемой системе происходят волновые процессы, настроенные на определенный диапазон скоростей. В стандартной версии агрегат имеет неоднозначные характеристики.

К плюсам можно отнести короткий впускной тракт, рассчитанный на высокие обороты. С другой стороны, входные отверстия фильтра имеют довольно маленькое поперечное сечение.Сам фильтрующий элемент отличается высокими характеристиками и не требует замены на нулевую версию, сложен в обслуживании и не отличается высокой эффективностью.

Для повышения производительности и наполнения цилиндра на высоких оборотах специалисты рекомендуют снимать стандартный корпус атмосферного фильтра. Решение этой проблемы проявляется в установке системы «холодного впуска». В месте установки фильтрующего элемента воздушного фильтра оборудуется замкнутый объем, чтобы воздушный поток поступал исключительно извне.В этом поможет дополнительный раздел.

Как вариант, можно ничего не отгораживать под капотом, а вывести воздухозаборник под бампер. Однако в этом случае есть опасность гидроудара, при этом отмечается небольшое снижение мощности мотора.

Доработка ГБЦ

Эта операция сводится к шлифовке каналов, сглаживанию всех острых остатков в камере сгорания и на дне поршня. Для рассматриваемых двигателей рекомендуется устанавливать прокладку ГБЦ от 405.22 шт. (Евро-3). Он сделан из цельного металла, более надежен и тоньше. В результате это позволяет повысить компрессию и эффективность двигателя.

Следующим шагом будет установка распредвалов с увеличенным ходом клапана. Для штатной эксплуатации силовой установки в городских условиях специалисты советуют использовать пару валов типа 30/34.

Другие способы обновления

Двигатель также можно доработать, установив комплект ГРМ «ЗМЗ-406 Евро2 Турбо».Кроме того, коленчатый вал смонтирован с увеличенным ходом кривошипа. Это даст возможность увеличить рабочий объем до 2,5 литров. Кроме того, в новом коленчатом валу используются поршни со смещением пальца на 4 миллиметра. Он не должен выходить за плоскость блока и ударяться о ГБЦ.

Хорошим вариантом для силовых агрегатов рассматриваемой модели является использование поршней с тонкими кольцами. Они снизят динамические потери, что особенно важно для быстроходных двигателей. Как вариант, можно заняться облегчением поршневой и шатунной группы, но это не сильно повлияет на моторы с частотой вращения до 7 тысяч оборотов в минуту. Уменьшение массы маховика на таких образцах приводит к прерывистой работе, быстрому набору оборотов и столь же интенсивному падению. Это не очень удобно, особенно при передвижении по городу.

Чтобы правильно подобрать турбину для УАЗ, необходимо предварительно определиться с необходимыми для этого параметрами.

Исходим из того, что у нас бензиновый ЗМЗ-409 и мы не хотим его кардинально переделывать: не будем подавать охлаждение на поршни, не будем менять коленвал, увеличивать объем камеры сгорания и т. Д. То есть делаем турбонаддув с минимальным вмешательством в двигатель.

Для начала нужно понять, насколько в указанных выше условиях мы можем «надуть» двигатель.
Существует общепринятая классификация величины давления наддува: до 0.5 бар — низкое давление, до 0,8 бар — среднее давление, более 0,8 бар — высокое давление наддува (наддува). При высоких значениях наддува вам все равно придется модернизировать двигатель, что означает, что вам нужно сосредоточиться на средних значениях, скажем, 0,7 бар
. Но это в относительном выражении. Абсолют PR будет равен 1,7 (см. Описание параметров турбо-карт)
При этом не учитываются потери в интеркулере и в воздуховодах, которые составляют около 10%, если их включить, то необходимо ПР = (1 +0,7) / 0,95 = 1.79

Теперь посчитаем расход воздуха.

Расход воздуха = (Объем двигателя * об / мин * 0,5 * Ev) / 1000000
Объем двигателя = 2693 см3
Оборотов = 5000 об / мин
Ev — объемный КПД = 0,85 для 16-клапанного мотора
0,5 — означает, что в четырехтактном двигателе воздух поступает в цилиндр только за один оборот из двух
1000000 — служит для преобразования см3 в м3

Расход воздуха = (2693 * 5000 * 0,5 * 0,85) / 1000000 = 5.723 м3 / мин

Температура воздуха. 0.0,263) / 0,72 = 646,3 ° R = 86 ° C

На выходе из турбины воздух достаточно горячий, при такой температуре эффективность наддува будет низкой, поэтому в системе используется промежуточный охладитель. Обычно коэффициент полезного действия промежуточного охладителя составляет около 70%, следовательно, воздух, поступающий в двигатель после охлаждения в промежуточном охладителе, будет:

КПД = (Tin — Tout) / (Tin — Ta), где Tin, Tout, Ta — температуры на входе, выходе интеркулера и температура окружающей среды.

Tout = Tin — КПД * (Tin — Ta) = 86 — 0,7 * (86-20) = 40 ° C

Плотность воздуха зависит от температуры и увеличивается при сжатии. (Плюс дополнительно прогревается от выхлопных газов)
На входе у нас 20 С, на выходе интеркулера 40 С. Тогда коэффициент плотности воздуха (Density ratio )
DR = 1,79 * (20 + 238) / (40 + 238) = 1,66

Фактический расход воздуха через двигатель с наддувом 1. 79 бар это: 5,723 * 1,66 = 9,51 м3 / мин.

Чтобы преобразовать м3 / мин в более правильный термин кг / мин, умножьте м3 / мин на плотность воздуха на высоте географического местоположения.

Высота над уровнем моря
(м)
Атмосферное давление
(кг \ см3)
Температура
(oC)
Относительная
плотность
0 1.03 15 1,0
200 1,0 13,7 0,98
400 0,98 12,6 0,96
600 0,96 11,1 0,94
800 0,93 9,8 0,93
1000 0,91 8,5 0. 91

В средней полосе России удельный вес = 0,98, что означает
Расход воздуха через двигатель с наддувом 1,79 бар равен: 9,51 м3 / мин. * 1,2041 * 0,98 = 11,22 кг / мин

Давайте сначала посмотрим на одну из реализаций турбомотора производства TD Motors. После нескольких попыток они использовали продукцию Garrett. Поскольку Гаррет указывает расход воздуха в фунтах в минуту, переводим значения, зная, что 1 кг / мин = 2.2046 фунт / мин

Расход воздуха при 5000 об / мин = 11,22 кг / мин * 2,2046 = 24,73 фунт / мин
Рассчитаем расход воздуха для разных оборотов двигателя:

Оборотов (мин-1)
Расход воздуха (фунт / мин)

Отметить полученные значения на графике турбокомпрессора GT2860R

Отметим значения расхода воздуха на графике зелеными точками, помня, что, ПР = 1. 79

Значения при 1000 и 2000 об / мин не попадают ни в какую зону КПД, здесь турбина не будет работать с наддувом 1,79. Серьезный пикап начнется после 2000 об / мин и достигнет максимума в диапазоне 4000 — 6000 об / мин. Так что характеристики турбокомпрессора GT2860R соответствуют нашему выбору. Зная, что мы очень приблизительно оценили потери тепла и давления, в реальной эксплуатации рекомендуется более внимательно присмотреться к турбокомпрессору, у которого зона наибольшего КПД составляет 22-23 фунта / мин, но следует помнить, что зимой при эксплуатации расход воздуха увеличится из-за снижения температуры.

Далее нам нужно рассмотреть переходных процессов турбокомпрессора … Для этого вам нужно провести линию, используя две точки.
Первая точка: расход воздуха при 50% от максимальной скорости, т.е. 2,73 * 0,5 = 11,22 фунт / мин … Вторая координата для этой точки — заданное давление наддува 1,79 бар.
Вторая точка: 20% от максимального расхода воздуха, т. е. 24,73 * 0,2 = 4,95 фунт / мин ; и давление, равное единице (т. е. только атмосферное давление без превышения от турбины).
Линия, проходящая через эти две точки, должна находиться в границах турбо-карты (т.е. не слева от графиков, в области помпажа). В нашем случае (синяя) линия находится внутри зон эффективности. Кстати, то, что линия не попадает в границы, вовсе не означает, что турбокомпрессор не будет работать, это означает, что в исходных данных есть противоречия: требуется большой наддув, а объем двигателя небольшой , при узком диапазоне скоростей и т. д.2 = 11,9 что влезает в 95-й бензин … А вот 92 уже погонять нельзя.

Понравилась статья? Поделись с друзьями:

Facebook

Твиттер

Мой мир

В контакте с

Google+

Шланг радиатора ГАЗ-3110 (ЗМЗ-406) 11-8286-5 Шланг (бочонок) к автомобилю ГАЗ-24

251086-П29

№ 251086-П29
Гайка М5-6Н ОСТ 37. 001.112-91

52

# 52-1304010
Заглушка радиатора в сборе

297410-П29 № 297410-П29
Ремешок 46,5 мм

$ 4,12

Г-24-1308210

# Г-24-1308210
Датчик (ТМ 105)

220086-П29

№ 220086-П29
Винт М5-6gx30 ОСТ 37. 001.127-81

24-1301010-Б № 24-1301010-Б
Радиатор в сборе

$ 192,52

24-1303010-Б № 24-1303010-Б
Шланг подводящий

$ 2,36

12Ю-3808025-А № 12Ю-3808025-А Датчик
(TM-104 T)

$ 2,95

293270-П29

№ 293270-П29
Шайба 8,2

М-14566

№ М-14566
Пряжка крепления проводов

201454-П29

№ 201454-П29
Болт М8-6гх16 ОСТ 37. 001.123-96

21-1303033-Б

# 21-1303033-Б
Каркас шланга

24-1303025-Б

№ 24-1303025-Б
Шланг отводящий

251084-П29

№ 251084-П29
Гайка

288016-П29 № 288016-П29
Ремешок 52 мм

$ 4,12

220088-П29

№ 220088-П29
Винт M5-6gx35

Г-21Ю-1305010-А

№ Г-21Ю-1305010-А
Заглушка

топливный насос 406, топливный насос 406 Поставщики и производители в Alibaba.

com

Alibaba.com может похвастаться высочайшим качеством. топливный насос 406 для всех типов транспортных средств и оборудования для обеспечения исключительной производительности и улучшенной дроссельной заслонки двигателей. Эти виды топливных форсунок идеально подходят как для дизельных, так и для бензиновых двигателей, чтобы они работали плавно. Файл. Топливный насос 406 , представленный на сайте, технологичен и оснащен всеми новейшими функциями, на которые вы можете положиться. Ведущий. Топливный насос 406 Поставщики и оптовые торговцы на сайте предлагают эти невероятные насосы по самым конкурентоспособным ценам и предложениям, которые вы не можете позволить себе упустить.

Модернизированный и модернизированный. Топливный насос 406 , представленный на сайте, поставляется наиболее известными продавцами со всеми необходимыми мерами и сертификатами, на которые можно рассчитывать. Блестящие функции, связанные с этими уникальными и мощными. Топливный насос 406 , например, с воздушным охлаждением и инжектор прямого впрыска топлива, не только повышает производительность машин, но и обеспечивает их безотказную работу и экономию топлива. Вы также можете выбрать специализированный. Топливный насос 406 , предназначенный для тяжелой техники и спортивных автомобилей, требующих оптимальной дроссельной заслонки и постоянного, но ритмичного потока дизельного топлива или бензина.

На Alibaba.com вы можете выбирать между топ-классом. Топливный насос 406 доступен в различных формах, размерах, характеристиках и производительности в зависимости от ваших требований и технических характеристик. Эти продукты совместимы с различными машинами и типами транспортных средств, будь то двухколесные или четырехколесные автомобили в зависимости от их моделей. Файл. Топливный насос 406 доступны здесь тоже экологически чистые. Эти типы файлов. Топливный насос 406 также способствует продлению срока службы двигателя и обычно изготавливается из металла и пластика для максимального обслуживания.

Просмотрите массив. Топливный насос 406 Ассортимент на Alibaba.com и выберите те, которые подходят вашему бюджету. Эти продукты имеют сертификаты ISO, SGS, CE, а также доступны как OEM-заказы для оптовых закупок. Клиенты также гарантированно получат отличное послепродажное обслуживание, которое предлагается после покупки этих недорогих продуктов для обслуживания.

Отзывы о дизельном двигателе 514 для УАЗ. Кризис среднего возраста. Теперь о главном

Дизель ЗМЗ-514 под капотом УАЗ.Первые 100 тыс. Км: хроника полной разборки двигателя

«На полпути жизни на земле я очутился в мрачном лесу», что-то вроде этого, вслед за Данте Алигьери этот… дизель мог бы написать в своих дневниках. Если бы, конечно, я мог писать и вести дневники. Но он не знает, как это сделать. Будем совершенно прозаичны. Итак, на 104-й тысяче пробега мне пришлось вынуть дизель из моего УАЗа, который верой и правдой служил более пяти лет.Причина была совершенно нелепой: ни с того ни с сего внезапно отломился кусок головки блока. А так как пришлось его снять, мой профессиональный интерес заставил разобрать весь блок, чтобы оценить степень его износа. С одной стороны, сто тысяч — не возраст турбодизеля, а с другой — достойный срок для любого отечественного двигателя. И, как выяснилось очень скоро, я не зря попал в двигатель. По крайней мере, пищи для размышлений хоть отбавляй …

Претензии к ресурсу Заволжского дизеля были на протяжении всей его истории.Начнем с того, что при проектировании 514-го двигателя руководство завода поставило перед конструкторами задачу максимально унифицировать его с только что запущенным в производство бензином ЗМЗ406. А возражения о том, что искровой мотор по определению нельзя превратить в хороший дизель, «наверху» никто не хотел слушать. И тогда появился первый прототип. По мощности, экономичности и экологии все получилось на уровне мировых стандартов. Но ресурс еле доходил …40 тыс. Км. Пришлось все переделывать. Полностью поменяли блок, головку, поршни и еще кое-что. После испытаний, которые прошли весной 2002 года, было решено поставить мотор на конвейер, а его ресурс был заявлен в 250 тысяч. А пока дело в том, что первая партия ЗМЗ514.10 была собрана вручную прямо в заводском конструкторском бюро дизелей. Именно от нее достался двигатель мне в наследство. Судя по номеру на блоке, он был пятым в этой серии.

Вскоре ЗМЗ наладил конвейерную сборку дизелей и собирался начать поставки основного оборудования УАЗ и ГАЗ. Но серийное производство столкнулось с резким падением качества новых моторов. Старому производственному оборудованию завода просто не хватало мощности для поддержания должного качества металла и соблюдения точности обработки деталей. И дизель, в отличие от бензиновых агрегатов, этого не простил. Кроме того, поставщики компонентов также внесли свой вклад в увеличение потока некачественной продукции.Наладить стабильное серийное производство не удалось, из-за чего автозаводы продолжали отказываться от ЗМЗ514. А нестабильность качества стала отпугивать частных покупателей, которые поначалу весело хватались за новые турбодизели на замену карбюраторным двигателям. В результате к началу 2004 года производство дизельного топлива на ЗМЗ было практически свернуто.

И все же доводка двигателя продолжилась. Конструкторы адаптировали двигатель к существующим технологиям и условиям производства, исправив при этом собственные ошибки.Изменилась конструкция головки и блока, в результате чего увеличилась их жесткость. Для лучшей герметизации газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали использовать импортный многослойный металл. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой компании Mahle. Изменения, повышающие надежность и срок службы, коснулись также шатунов, цепей ГРМ и ряда мелких деталей. В результате в ноябре 2005 года в малосерийном цехе Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143, а с 2006 года эти двигатели серийно устанавливаются на УАЗ Хантер.В 2007 году 514-й адаптировали для установки на грузовое семейство ульяновских «бескапотников».

Краткий курс истории

Надо сказать, что попавшийся мне мотор оказался откровенно удачным. На фоне пугающих историй ранних серий он вел себя почти идеально. «Почти», потому что с завидной регулярностью ненадежная и неудобная в обслуживании система натяжения и демпфирования ремней ТНВД и генератора напомнила о своем существовании. За пять лет ролики, из которых он состоит, разваливались восемь раз, то по отдельности, то вместе (однажды это приводило к обрыву ремня топливного насоса прямо на ходу).Кроме того, по совершенно необъяснимой причине в среднем раз в год штифт крепления генератора ломался на две части (видимо, изначально где-то была несоосность). Что касается остальных деталей, то через 60 тысяч нужно было поменять уплотнительные кольца форсунок и все резинки клапанной крышки, а через 80 тысяч — компенсировать выхлоп цепей ГРМ регулировкой время впрыска.

Электрооборудование с учетом трофико-экспедиционного ресурса машины работало добросовестно, и все его отказы были естественными.Так, дважды, из-за попадания забортной воды, выходили из строя электронные блоки управления двигателем (второй раз, год назад, от этого блока пришлось отказаться, переведя всю электрику на «ручное управление»). Дважды перебирали генератор, один раз — стартер (из обоих его вытряхивали охапкой затвердевшего торфа). Кстати, оба агрегата на этом двигателе — от Bosch. Попытка заменить немецкий стартер на российский от бензинового ZMZ409 (который дешевле оригинальной переборки) закончилась неудачей.«Бюджетная альтернатива» оказалась несравненно слабее и через несколько месяцев сгорела.

Причина смены головки

Первым звонком предстоящего разбора двигателя стала внезапная поломка топливопровода высокого давления четвертого цилиндра. Деталь лопнула у самой насадки — как будто ее отрезали ножом. Его замена была делом пяти минут, и я не придал этому особого значения. Трубы на двигателе стояли с рождения, и, решив, что их время пришло, я мысленно приготовился заменить остальные.Но вместо этого через две недели снова отключили четвертый. Это насторожило. Вторым косвенным признаком, указывающим на «причинное место», стал внезапно ослабленный ремень ТНВД. Покачал бензонасос из стороны в сторону, почувствовал неприятный люфт и полез разбираться. Сам насос откручивался? На самом деле было еще хуже. Он оторвался! Нижний болт кронштейна оказался сломанным, посадочное место верхнего болта основательно сломано, в месте крепления задней точки от головки блока отломился фигурный прилив.Последнее было самым неприятным, так как сулило безрадостную перспективу замены всей головки блока: прилив очень нагружен и работает на растяжение и разрушение одновременно, так что готовить его бесполезно. Это, конечно, можно попробовать, но через какое время он снова сломается, никто из теоретиков и практиков аргонной сварки не взялся прогнозировать.

На ЗМЗ по поводу отлива меня «утешили», что такой случай был далеко не первым, да и проявился он на гораздо более низких пробегах.Но, к счастью, проблема не только давно известна, но и успешно устранена. На головках 5143 этот прилив был усилен дополнительными ребрами жесткости, после чего весть о его «самопроизвольном отрыве» перестала поступать на завод. Итак, мы приняли решение о замене одной детали двигателя. А как обстоят дела у остальных?

Вскрытие покажет

Должен сказать, что у меня не было особых опасений по поводу общего состояния мотора.Двигатели самой первой серийной партии, собранные вручную под взором агрессивного дизайна, оказались на удивление живучими. К примеру, «Соболь-Баргузин», оставшийся в распоряжении заводского цеха по адаптации дизелей, сдал более 300 тысяч дизелей из той же «партии». Правда, бегал исключительно по асфальту. На моем УАЗе нагрузки двигателя были конечно намного выше, но все равно поводов для беспокойства не было. Двигатель не курил и практически не потреблял масла, несмотря на то, что турбина «сопливая» начиная с двадцатой тысячи километров.Последнее, однако, свидетельствовало не о его износе, а о конструктивном просчете: на высоких оборотах масло из него не успевало стекать.

По субъективным ощущениям не ухудшились и такие показатели исправности дизеля, как мощность, тяга и способность заводиться в холодную погоду. Самым неприятным моментом было постепенное падение давления масла, первые признаки которого проявились после 75 тысяч. Однако этот процесс развивался так медленно, что я до самого последнего момента не считал его достаточным поводом для открытия двигателя.Но так как жизнь подбросила другую причину, я все же вытащил двигатель из УАЗа, отнес его другу-мотористу, нашел на его верстаке место для ноутбука и фотоаппарата, и мы начали разбирать агрегат, подробно фиксируя состояние деталей.

Первые внешние наблюдения: диск сцепления требует замены, так как на нем лопнула одна из пружин. Следует отметить, что это второй диск (из трех), у которого аналогичный срок заканчивается. При этом корзина и маховик в полном порядке.Кроме того, лопнуло крепление трубки системы охлаждения, огибающей блок под выпускным коллектором, треснул теплоизоляционный экран над этим самым коллектором, и оба сальника коленвала стали протекать. В остальном все нормально. Разбираем!

Итак, по порядку снятия … Обнаружен легкий износ пластиковых направляющих цепи и упорных фланцев распредвалов. Однако было бы странно, если бы его вообще не было. Сами распредвалы визуально нормальные.Измерения микрометром выявили износ цапф подшипников в диапазоне 0,06 — 0,07 мм с заводским допуском 0,1 мм. Гидравлические подъемники, коромысла, клапаны и другие головные части также почти такие же новые. Водные каналы свободны от отложений. Нефтяных залежей также нигде не обнаружено. Термостат в норме, только припой на гайке окислился. Насос «живой», но у него уже есть небольшой боковой люфт — его придется заменить в профилактических целях. Обе звездочки натяжения цепи немного приподняты, а у одной из них почему-то погнута ось.Верхняя цепочка заметно удлинена, а нижняя выглядит так, будто только что из магазина. Странно. Обычно бывает наоборот. Впускной и выпускной коллекторы в полном порядке. И какими они будут ?! Приятно удивили медные гайки на шпильках выпускного коллектора, которые позволили без труда все открутить. Обычно на отечественных моторах это соединение закисает настолько, что закатать его можно только трубой. Камеры сгорания чистые, а отложения на поршнях и клапанах минимальны. Привод топливного (низкого давления) и масляного насосов в норме. Незначительное развитие заметно только со стороны бензонасоса. По непонятной причине треснула масляная заслонка в поддоне. Однако это не критично.

Теперь о главном

И вот первая серьезная «болячка»: две из четырех заглушек коленвала выкручены более чем на половину! Очевидно, при сборке мотора они плохо отчеканены … Видимо, в этом и причина падения давления масла.Хуже всего то, что в данном случае это приводило к локальному масляному голоданию двух шатунных шейек, что ускоряло их износ, а кроме того, чревато задирами, заклиниванием и полным отказом двигателя. Опасения подтвердились. Туда подтянулись втулки шатуна, а сами шейки, особенно вторая, имели следы перегрева. При этом визуальный износ третьей и четвертой шейки шатуна был минимальным, а все коренные — в идеальном состоянии.В общем, вроде как вовремя разобрали мотор, и до серьезных заедов пока не дошло. Износ шейки шатуна составил всего 0,02 — 0,05 мм (овальность 0,01 — 0,02 мм). Износ основных шейек — 0,04 — 0,06 (овальность до 0,01 мм). И все это при том, что первый ремонтный размер вкладышей компенсирует выход 0,25 мм. В общем решили коленвал оставить как есть.

Достав поршни, я был еще больше поражен. И, надо сказать, был неприятно удивлен.У троих были трещины на юбке! Это говорит либо о сильном перегреве мотора, либо о серьезной конструктивной ошибке. А между тем этот двигатель, несмотря на всю свою непростую трудовую биографию, так и не закипел. Это значит, что проблемы с охлаждением поршней и всего, что они с собой тянут, есть абсолютно на всех ЗМЗ-514.10. Скорее всего, именно они привели к тому, что поршни на «постстайлинговых» двигателях ЗМЗ-5143 уже разные как по производителю (Mahle), так и по конструкции.Что ж, будем надеяться, что немецким инженерам удалось правильно решить проблему их охлаждения. На этом фоне степень износа поршня показалась мне незначительной деталью. Я даже не стал отвлекаться на следы выгорания между компрессионными кольцами на одном из поршней. Но мы очень внимательно изучили состояние цилиндров, но никакого «криминала» не обнаружили. Стены были гладкими, без потертостей. Продольный износ составлял 0,01 мм, а поперечный — от 0,02 мм внизу до 0.04 мм вверху. В целом блок «почти как новый».

На вопрос «почему треснули поршни?» — затем он вскоре превратился в вопрос «почему только три треснули?» Может быть, ТНВД подает в четвертый цилиндр меньше топлива, чем в остальные? Для проверки ТНВД его отправили в специализированную лабораторию НАМИ и тщательно протестировали на анализаторе впрыска AVL. Но причина была не в нем. Блок «Бошевский» был в идеальном состоянии, и форсунки тоже не чувствовали нагрузки прожитых сотен тысяч километров.

Сборка

Превратив двигатель в набор деталей, аккуратно разложенных на верстаке, мы столкнулись с дилеммой. С одной стороны, если бы не откололся кусок головки блока, двигатель, казалось бы, не нуждался в ремонте и проехал бы несколько десятков тысяч километров, пока . .. не разрушились поршни или полностью не вывернулись свечи коленчатого вала. . Трудно сказать, какие внутренние разрушения повлекут за собой эти события. С другой стороны, раз мотор был полностью разобран, как его собрать обратно на изношенные детали ?! В итоге было решено заменить привод ГРМ, свечи накаливания, прокладки, сальники и всякую другую мелочевку.

Надо сказать, что ситуация с запчастями на дизель Заволжья в Москве за последнее время кардинально улучшилась. При правильной усидчивости можно найти практически любую деталь. В крайнем случае закажите его с доставкой в ​​течение недели. Но для этого придется объехать весь город, собирая «по крупицам» (пока ни в одном магазине нет достаточного ассортимента). Второй вопрос — московские цены. Сравнивая их с ценами в Поволжье, я прикинул, что с учетом необходимого мне количества оборудования дешевле поехать за ними в Нижегородскую область.Однако около 50 тысяч рублей все же попали в круг.

Тем временем Заволжский моторный завод претерпевал дальнейшие изменения, знаменующие новый этап в истории нашего двигателя. В мелкосерийном цехе, где последние два года собирали ЗМЗ-514 на подвесном конвейере, демонтировали все оборудование, намереваясь перенести производство этого мотора на главный конвейер. А на освободившихся площадях намеревались разместить производственную линию Iveco. Кроме того, в феврале был расформирован заводской Центр адаптации дизельных двигателей, который занимался использованием «экспериментальных» двигателей и служил мостом между потребителями и конструкторами.

П.С. Загрузив запчасти в багажник, я обратил внимание на новую головку блока и обнаружил, что ее литье отличается от той, которая была на моем двигателе изначально, и от тех, которые устанавливались серийно полтора года назад. Помимо того, что место крепления кронштейна ТНВД усилено дополнительными ребрами, на головке есть и другие отличия, которые явно увеличивают ее жесткость. Однако при сборке двигателя он встал на место легко и естественно.Но дизайнеры все же допустили одну ошибку. Итак, теперь, после увеличения толщины передней стенки головки в районе приводных цепей ГРМ, верхний цепной демпфер сложно поставить на место. Другими словами, для этого нужен файл в прямом смысле этого слова. В остальном сборка двигателя не была сложной, и он благополучно завелся. Теперь дело за установкой интеркулера. Но это совсем другая история и, скорее всего, тема для отдельного материала.

текст и фото: КОНСТАНТИНОВ Евгений

Сергей АФИНЕВСКИЙ , Заведующий лабораторией деталей двигателя НАМИ

Надо установить интеркулер

Двигатель хороший, очистка топлива, масла, воздуха проведена исправно. Цилиндры и коленчатый вал почти на одном уровне, распредвалы тоже в пределах допуска. Вкладыши подшипников мало изнашиваются, но их необходимо заменить. Общее состояние агрегата в целом хорошее.Трещины поршня являются результатом высоких термических напряжений. ЗМЗ-514 считается сильно форсированным турбодизелем, поэтому требует использования охлаждения наддувочного воздуха, тем более что это предусмотрено конструкторами. Но дело в том, что установку теплообменников на авто должен производить не двигатель, а автомобильный завод, и здесь, видимо, возникли определенные трудности. С другой стороны, вы не измеряли треснувшие поршни. При сборке могли поставляться поршни с увеличенным зазором, поэтому при прогреве двигателя удар поршня о цилиндр происходил до того, как двигатель достиг рабочей температуры.Что касается поломки скобы на головке блока, мне кажется, что в данной ситуации дело в браке литья, но в любом случае это место требует усиления.

Двигатели

ЗМЗ-514 предназначены для установки на автомобили УАЗ с колесной формулой 4х4 и полной массой до 3500 кг и эксплуатации при температуре окружающего воздуха от минус 45 ° С до плюс 40 ° С, относительной влажности воздуха до 75%. при температуре плюс 15 ° С, запыленности воздуха до 1 г / м 3, а также в помещениях, расположенных на высоте 4000 м над уровнем моря.

На данный момент (2016 г.) в линейке дизельных двигателей ЗМЗ две модели: ЗМЗ-5143.10 с механическим ТНВД и ЗМЗ-51432.10 CRS Система подачи топлива Common Rail

Внешний вид двигателя ЗМЗ-5143. 10 :

Внешний вид двигателя ЗМЗ-51432.10 CRS

История двигателя

История дизельного двигателя на ЗМЗ началась в 1978 году, когда завод ГАЗ дал ЗМЗ задание разработать новое семейство Е403.10 двигателей для перспективной Волги. В программу также вошел 2,3-литровый турбодизель с чугунным блоком цилиндров. Расчетная мощность — 80–90 л. от. Но тогда дело не дошло до дизельного двигателя.

402.10.
1982 — 1984 гг. Выполнены работы по созданию дизельного двигателя для легкового автомобиля Волга рабочим объемом 2,45 дм3, максимальной мощностью 50 кВт (68 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 4500 мин-1 с минимальной удельной мощностью. расход 251,6 г / кВтч (185 г / л.с.ч).Двигатель был разработан с блоком цилиндров из литого под давлением алюминия. Для получения «мягкого» рабочего процесса использовался процесс горения вихревой камеры; Для обеспечения надежности цилиндро-поршневой группы использовались анкерные штифты, стягивающие головку блока цилиндров, блок цилиндров и подшипники коленчатого вала в единый пакет. Поршень изготовлен из алюминиевого сплава со специальным микрорельефом и бочкообразным профилем юбки. Степень сжатия двигателя — 20,5, привод топливного насоса осуществляется от шестерни распредвала.Конструкция двигателя предусматривала струйное охлаждение поршней, индикатор засорения масляного фильтра, заглушку предпускового подогрева.
Опытный образец двигателя прошел лабораторные и дорожные испытания, в том числе на автомобильном полигоне НАМИ в составе легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга».
Однако в связи с принятым на тот момент Министерством автомобильной промышленности решением о переориентации Ульяновского моторного завода на организацию производства малолитражных дизелей с одновременной разработкой дизельной топливной аппаратуры дальнейшая работа на ЗМЗ была остановлена. .

Дизельный двигатель на базе ЗМЗ 406.10.
В 1992 году на заводе освоен новый бензиновый двигатель ЗМЗ-406.10. Одновременно с внедрением на ковер бензиновых двигателей начали создавать на их основе турбодизель.

На основании предварительных исследований и стремления к максимальной унификации с базовым двигателем ЗМЗ-406.10 было решено уменьшить диаметр цилиндров до 86 мм. Это было достигнуто за счет установки сухой тонкостенной втулки в чугунный моноблок; при этом удалось сохранить размеры коренных и шатунных подшипников базового двигателя и, соответственно, получить практически полную унификацию в обработке блока цилиндров и коленчатого вала.
Предусмотрено применение турбонаддува и охлаждения наддувочного воздуха

В ноябре 1995 года изготовлен и собран первый образец 105-сильного дизеля 406Д.10.

Опытный образец дизельного двигателя ЗМЗ-406Д.10 в Опытном цехе. Декабрь 1995 года:

При проектировании были взяты следующие показатели двигателя:

На Ярославском заводе дизельного оборудования (ЯЗДА) по техническим требованиям ЗМЗ был разработан и изготовлен малогабаритный многоструйный топливный инжектор, что позволило Решать вопросы по наладке рабочего процесса только с отечественными производителями.

Дизельный двигатель ЗМЗ-406Д.10 в Опытном цехе УГК:

Испытания ЗМЗ-406Д. 10. апрель 1998 года:

Поперечный разрез двигателя ЗМЗ-406Д.10

Внешний вид ЗМЗ-406Д.10

Внешний вид первого ЗМЗ-406Д.10:

Для дальнейшей доводки новый двигатель был отправлен в Англию специалистам фирмы Ricardo.
Англичане посоветовали изменить конструкцию ГБЦ, которая получила V-образное расположение клапанов.Переделана головка: изменена форма камеры сгорания, клапаны поставлены вертикально.

В 2002 году двигатель демонстрировался в Москве на Московском автосалоне:

.

Но из-за нестабильного качества комплектующих и технологической сложности обработки деталей на самом заводе к началу 2004 года было свернуто серийное производство.

Однако работы по доработке нового двигателя продолжались.Изменилась конструкция головки и блока, в результате чего увеличилась их жесткость. Для лучшей герметизации газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали использовать импортный многослойный металл. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой компании Mahle. Изменения, повышающие надежность и срок службы, коснулись также шатунов, цепей ГРМ и ряда мелких деталей. В результате в ноябре 2005 г. в малосерийном цехе Заволжского моторного завода началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143 .

Конструкция ЗМЗ-5143 такова.
Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава. Вертикальные клапаны приводятся в движение двумя распределительными валами через однорычажные роликовые рычаги с игольчатыми подшипниками. Клапанный механизм с немецкими гидравлическими опорами INA.

Привод распределительных валов цепной, двухступенчатый, аналог ЗМЗ-406. Однако длина цепей разная, а вместо пластиковых рычагов для натяжения использовалась звездочка, которая в порядке обратной унификации также была введена на бензиновых двигателях. Натяжители цепи гидравлические.

Блок цилиндров из специального чугуна. Отливка унифицирована с бензоблоком ЗМЗ-406. Диаметр цилиндра 87 мм, ход поршня 94 мм (для бензинового двигателя «406» — 92х86 мм). В картере блока расположены специальные форсунки, через которые масло, идущее из центральной магистрали, охлаждает поршни.

Коленвал оригинальный, стальной кованый, радиус кривошипа 47 мм — ковка КамАЗ.Вал закаляется закалкой с высокой частотой или азотированием внешней поверхности.

Поршень с камерой сгорания в днище изготовлен из алюминиевого сплава с вставкой из нирезиста для компрессионного кольца; Юбка обработана антифрикционным составом «Моликот». Поршневые кольца производства Götze.

Топливная аппаратура «Бош». Топливный насос высокого давления с механическим регулятором. Специально для ЗМЗ-514 компания Bosch доработала свой распределительный насос VE-типа, который теперь развивает максимальное давление 1100 бар и имеет корректоры для наддува и прогрева двигателя зимой. Привод ТНВД от коленчатого вала осуществляется зубчатым ремнем ВАЗ 2112, закрытым защитным кожухом.

Форсунки Bosch двухпружинные, допускают предварительный впрыск топлива. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогреватель, водоотделитель — «Бошевский», топливопроводы высокого давления — «Гвидо».

Турбокомпрессор чешский, производства ČZ-Strakonice AS, также адаптированный Garrett, который имеет более высокий КПД.

С 2006 года эти моторы серийно устанавливаются на УАЗ Хантер.

В 2007 году ЗМЗ-514 адаптирован для установки на коммерческие автомобили УАЗ.

В 2012 году освоено производство АСЗ ЗМЗ-51432.10 с системой подачи топлива Common Rail, отвечающей экологическим требованиям Евро-4. Эти двигатели устанавливаются на легковые и грузопассажирские автомобили УАЗ Патриот, Хантер, Пикап и Грузовой.

Маркировка двигателя

Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 — это 4-цилиндровые 16-клапанные дизельные двигатели рабочим объемом 2,24 л.

Обозначение двигателя по CD VDS-описательная часть маркировки Характерные особенности комплектности и исполнения двигателя Применяемость на автомобиле
Комплект с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV
514.1000400 51400 Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, без гидроусилителя руля и привода вентилятора.
514.1000400-10 51400A Базовая комплектация в единственном исполнении с картером сцепления, SROG, ГУР, без вентилятора автомобилей ОАО «ГАЗ»
514.1000400-20 51400B Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД ВЕ 4 / 11Ф 2100РВ, с гидроусилителем руля и приводом вентилятора, масляным картером двигателя ЗМЗ-5141, с масляным фильтром уменьшенных размеров.
5141.1000400 514100 Комплектность в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, гидроусилителем руля, кондиционером, без вентилятора.
5143.1000400 514300 Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, ГУР.
5143.1000400-10 51430A Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, гидроусилителем руля, кондиционером.
5143.1000400-20 51430V Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса ГУР.
5143.1000400-30 51430C Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами гидроусилителя руля, с измененной длиной топливопроводов по сравнению с базовой комплектацией.
5143.1000400-40 51430D Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом совмещенным с генератором, картером сцепления, СРОГ, ГУР УАЗ-315148 «Охотник»
5143.1000400-41 51430G Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, ГУР, без картера сцепления УАЗ-315148 «Охотник»
5143.1000400-42 51430H Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления УАЗ-296608
5143.1000400-50 51430E Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса ГУР, без ТНВД, с перепускным клапаном на фильтре тонкой очистки топлива.
5143.1000400-80 51430L Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, рециркуляционным охладителем ОГ, ГУР, без картера сцепления
5143.1000400-81 51430M Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, рециркуляционным охладителем отработавших газов, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления УАЗ-315148 «Охотник» 3 экологического класса
5143.1000400-43 51430R Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления, без CROG УАЗ-315108 «Охотник» для МО)
5143.1000400-60 51430S Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, картером сцепления, малогабаритным масляным фильтром, ГУР, без CROG УАЗ-396218 («Буханка» — машина скорой помощи повышенной проходимости для Минобороны)
Комплект дизельных двигателей ЗМЗ-51432 для автомобилей УАЗ экологического класса 4 (Евро4)
51432. 1000400 51432A без картера сцепления для КПП DYMOS; Компрессор кондиционера SANDEN; насос гидроусилителя Delphi; генератор 120А
51432.1000400-01 51432B без картера сцепления для КПП DYMOS; Компрессор кондиционера SANDEN; насос гидроусилителя Delphi; генератор 120А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя. УАЗ-31638 «Патриот», УАЗ-31648 «Патриот Спорт», УАЗ-23638 «Пикап», УАЗ-23608 «Грузовой»
51432.1000400-10 51432C без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя Delphi; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-31638 «Патриот», УАЗ-31648 «Патриот Спорт», УАЗ-23638 «Пикап», УАЗ-23608 «Грузовой»
51432.1000400-20 51432D без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-315148 «Охотник»
51432. 1000400-21 51432E без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя. УАЗ-315148 «Охотник»
51432.1000400-22 51432F с картером сцепления для 5-ступенчатой ​​коробки передач ADS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-315148 «Охотник»
51432.1000400-23 51432G с картером сцепления для 5-ступенчатой ​​коробки передач ADS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя УАЗ-315148 «Охотник»

Какой «проходимец» без дизеля? Недоразумение.Неловко ползать по грязи или песку, пробираться по лесу с бензиновым двигателем. Производитель много лет искал для УАЗа достойную силовую установку. Но все как-то неловко. Еще одна вещь .

ДЕТИ ГРАНТА

Сначала был польский дизель Андория с наддувом: 2,4 литра, 86 л. с. — помните? Неплохо, на основе английского движка, только дорого. Его бы купили, если бы на него были запчасти. На смену ему в 2005 году пришло наше чудо — дизель ЗМЗ-514.Здесь и запчасти есть везде, и недорогие генераторы, стартеры, сцепление, подушки силовых агрегатов, форсунки, а также развитая сеть станций. Отлично! Но вот беда, дизель ломался в руках «колхозников».

Немного перегрелся — и голову забрал. Раз в неделю не заглядывал под днище — прощался с опорами силового агрегата, держал высокие обороты — порвался ремень, гнул клапаны … не дай бог прицеп тянуть и грузить посильнее: дизель раздавит лайнеры!

Конструкторов не ругаю: они решали задачу, которую сверху спустили на дизель из бензинового двигателя ЗМЗ-406.И сделать это качественно невозможно. Скажем, чтобы получить такие же характеристики, как у бензинового двигателя, коленчатый вал придется нагружать в полтора раза больше. Это значит, что нужно увеличить диаметр и длину шейки, иначе вкладыши расплющатся. А еще неплохо было бы увеличить радиус кривошипа, ведь дизель — это моментный двигатель. Но где? Блок уже есть, «колено» тоже. Получить ЗМЗ-514 — полный компромисс.

Такой двигатель подойдет легковой машине, например Ниве, но тольяттинские ребята ищут пару с родословной.Поэтому опытные джиперы, владеющие 514, очень нежны с ним. Снимают даже железную крышу и сиденья, чтобы облегчить жизнь дизельному двигателю Заволжья.

NEIGHBORHOOD

Однако внедорожники не привыкли ныть и начали искать альтернативу дизелю. Ульяновская компания «Дартех» отправила курьеров в соседний Китай, где есть крупное предприятие: в год отгружает на внешний и внутренний рынок 500 тысяч лицензионных дизелей, в том числе Isuzu.

Заказали образец — 92-сильную «четверку» F-Diesel 4JB1T с наддувом. Разобрал, померил и нашел подходящую для установки на УАЗ. Мы адаптировали все датчики двигателя для работы с приборами управления, отрегулировали крепления силового агрегата и передали чертежи китайцам на изготовление переходной пластины для нашей коробки передач и сцепления.

Дизельный двигатель уверенно прошел испытания. Проверяли как в быту, так и в очень суровых условиях — «по мотивам» популярных в Ульяновской области трофи-рейдов, в которых нужно идти быстро, но по уши в грязи и с лебедкой.На финише он показал время не хуже, чем у боевых машин.

После «Дартеха» он создал небольшую серию УАЗов — от «буханки» до «Патриота» — с такими двигателями.

МЕДЛЕННО НО ОБЯЗАТЕЛЬНО

Машину тестировал на ходу. Трудовую историю трудолюбивого дизеля невозможно скрыть. Рычаг КПП нужно нажимать быстро, ощущать острие тяги на каждой ступени. Но к этому привыкаешь сразу. Темп в городе на уровне, не уступающий автомобилям в столице провинции.На пятой передаче я могу двигаться без напряжения и на шестидесяти, и разгоняться, не прищурившись, до ста двадцати. Тянет! Сцепление тугое, но работает плавно, про подгазовку можно забыть. Поэтому маневрировать на стоянке с этим дизелем так же легко, как с автоматической коробкой передач.

В лесу УАЗ как лось. Выламывает заросли и идет туда, куда страшно ступать.

Зашли в лес в начале зимы и наткнулись на незамерзшую тропу.«Включите пониженную — и вам даже не придется включать газ», — посоветовал мне товарищ, инженер компании. Страшно: если врезаться без ускорения, то встанем и утонем. Забираться за трос лебедки в грязную кашу из снега и льда — неприятная перспектива: на ногах ботинки с тонкой подошвой. Да деваться некуда — в болото ныряю. Сердце останавливается, но быстро улетает. Мотор, сочно храпя на две тысячи, тянет уверенно. Колеса разбивают лед, успевают что-то зацепить в грязи, и машина ползет по колее как ни в чем не бывало.Туфли остались чистыми … С бензином не пойдет.

СТОИТ?

В течение года Dartech произвела более двух десятков автомобилей с двигателями F-Diesel. От владельцев претензий не было. Говорят, что даже в Японии, на Хоккайдо, такая машина разъезжает и хозяин вполне доволен собой. Цена «УАЗ-Хантера» с китайским двигателем составляет 650 тысяч рублей. Дорогая? Возможно. Ведь заводской УАЗ с бензиновым двигателем стоит всего 400 тысяч, с дизелем — 450 тысяч.При расходе солярки 8 литров на сотню экономия на топливе окупит переплату в 250 тысяч рублей только за 90 тысяч километров. Но с бензином нельзя получить тех внедорожных качеств, которые дает дизель.

Дизель ЗМЗ 514 производится на Заволжском моторном заводе и является единственным дизельным двигателем, представляющим всю линейку двигателей этого типа. Изначально силовой агрегат предназначался для грузовых автомобилей, выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основная масса двигателей закупается УАЗом для установки на свои автомобили.

Технические характеристики

В отличие от бензиновых аналогов, дизель получил улучшенные технические характеристики, что стало популярным в народе. Таким образом, энергоблок Заволжского завода получил одну из лучших топливных систем производства BOSCH. Также был установлен поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем для приведения в действие ТНВД, насоса и генератора. На двигатель

была установлена ​​модернизированная система подачи топлива Common Rail.

Рассмотрим дизель ЗМЗ 514 и его технические характеристики:

Основная часть устанавливается на автомобили производства Ульяновского автомобильного завода, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Пикап и Грузовой.

Энергоблок сервисный

Техническое обслуживание 514-го двигателя внутреннего сгорания проводится в обычном порядке, как и для всех отечественных дизельных автомобилей. Межсервисный интервал составляет 12000 км, но большинство специалистов и автомобилистов сходятся во мнении, что для сохранения и увеличения ресурса необходимо уменьшить этот показатель до 10000 км.

В процессе обслуживания меняются расходники и масло. В первый пункт входят фильтры грубой и тонкой очистки масла, а также топливные фильтры.В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется также проверить воздушный фильтр, который может засориться через 15-20 км.

При проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится вручную, стоит обратить особое внимание на состояние форсунок, свечей накаливания, а также на состояние топливного насоса высокого давления.

Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьезному повреждению плунжерной пары, что повлечет дополнительные вложения.

Ремонт двигателя

Отремонтировать дизель 514 серии в домашних условиях довольно сложно.Итак, можно провести мелкий ремонт, но устранять более крупные поломки рекомендуется в автосервисе.

В домашних условиях можно отремонтировать ТНВД, заменить свечи накаливания, поменять прокладку клапанной крышки.

Основная проблема, с которой часто сталкиваются автомобилисты, — это отключение дизельного силового агрегата. При этом часто проблема может заключаться в забитых форсунках или неисправности ТНВД. Обе детали требуют для ремонта специального оборудования, а потому для устранения неисправности стоит обратиться в автосервис.

Чистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, который позволит четко определить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то он также требует особых знаний и навыков, которыми обладает далеко не каждый автомобилист.

Часто выходят из строя элементы системы охлаждения, которые достаточно легко поменять в домашних условиях. К ним относятся термостат и водяной насос. Так, из-за некачественных запчастей термостат часто может заклинивать, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора.Что касается водяного насоса, то он выходит из строя — когда на подшипниках образуется развертка.

Второй вариант — образование течи из-под вала, которую несложно определить самостоятельно. Сменить элемент довольно просто, нужно демонтировать приводной ремень и открутить несколько болтов крепления.

Выход

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил широкую популярность на автомобилях Ульяновского автомобильного завода.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.