Принцип работы егр на дизеле видео: Страница не найдена — Ресторан

Как работает егр на дизеле видео

Среди систем современного автомобиля, есть и такие, которые можно смело назвать экологическими. Это к примеру, сажевый фильтр, катализатор, а так же система EGR. Что такое EGR в дизельном двигателе, какова ее польза и может ли она приносить вред, мы сейчас и разберемся.

Что такое EGR в дизельном двигателе

Схематичное изображение работы системы ЕГР.

Система EGR или другими словами система рециркуляции отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation), призвана снизить температуру сгорания топливной смеси в цилиндрах автомобильного двигателя. Таким нехитрым образом снижается процент вредных окислов азота, содержащихся в выбросах, как бензиновых моторов, так и двигателей на дизельном топливе.

Реализуется эта система достаточно просто. Из выпускного коллектора выводится специальная трубка, которая посредством клапана вводится во впускной коллектор. Клапан ЕГР управляется электронным блоком управления двигателя и в нужное время подает строго дозированную порцию выхлопных газов во впускной коллектор. Благодаря этим газам температура горения топливной смеси снижается, что приводит к уменьшению количества окислов азота в автомобильном выхлопе. Казалось бы все просто и понятно. Но это лишь на первый взгляд.

Аргументы против EGR

Прокладка для заглушки ЕГР (с одним отверстием) и штатная (Chevrolet Lacetti).

Не смотря на всю простоту и кажущуюся полезность системы EGR, ее часто глушат на бензиновых автомобилях и несколько реже на автомобилях оснащенных дизельными двигателями. Особенно эта практика распространена в нашей стране и других государствах бывшего советского союза. И дело здесь не только в том, что к экологии у нас относятся с долей пренебрежения. Проблема в том, что вместе с отработанными газами в цилиндры вашего двигателя попадает сажа, иные твердые частицы и грязь, и всему этому там уж точно не место. Особенно эта проблема актуальна для наших мест, где качество топлива, в особенности дизельного, оставляет желать лучшего.

Говоря проще, система EGR потихонечку убивает двигатель и дизельный двигатель в первую очередь. Это связано и с особенностями нашей солярки и с гораздо более высокой компрессией в дизельных двигателях и с другими особенностями их конструкции.

Кроме того, сам клапан системы рециркуляции отработанных газов, часто выходит из строя. Он забивается той самой сажей и грязью, он может банально прогорать, а замена этого мелкого узла на современных иномарках удовольствие очень и очень не дешевое.

Ну и последним доводом против системы EGR, характерным в основном для дизельных моторов является снижение среднего расхода топлива.

Читайте также: Что такое катализатор на автомобиле.

Подводные камни

Все выше написанное может сподвигнуть тут же искать знакомого умельца или ехать в мастерскую, дабы заглушить систему EGR окончательно и бесповоротно. Но спешить здесь, тоже не стоит. Во-первых, клапан ЕГР на разных автомобилях глушится по-разному и доверяя эту работу умельцу из соседнего гаража, вы должны быть уверены, что он сделает все правильно. В противном случае, полезут ошибки, которые вам абсолютно ни к чему. Кроме того, у системы EGR в дизельных агрегатах в зимний период есть и своя полезная функция. Она поддерживает температуру двигателя в оптимальном режиме. Вы стоите на светофоре или в пробке, а мотор ваш не остывает. Если же клапан EGR заглушен, порой не помогает ни догреватель ни какие-то другие ухищрения. Температура двигателя падает, повышается расход топлива, снижаются эксплуатационные характеристики. Поэтому, глушить или нет систему ЕГР на дизельных двигателях, решать конечно же вам, но взвесить все нужно очень и очень хорошо.

Читайте также: Что такое ДПДЗ и какие функции он выполняет.

Симптомы неполадок ЕГР

На дизельных двигателях как собственно и на бензиновых, существует два основных вида неполадок системы EGR. В первом случае, клапан не закрывается, либо он прогорает и не может перекрывать поток газов, а во втором случае, он наоборот не открывается. Бывает так же, что забивается сама трубка и хотя клапан открывается и закрывается исправно, газы в двигатель не поступают. Реже выходит из строя управляющий элемент системы EGR, но здесь определить поломку значительно сложнее.

Выражаются проблемы с системой рециркуляции отработанных газов такими симптомами:

• щелчки и стук;
• провалы в работе двигателя;
• падение мощности;
• появление ошибок без видимых причин;

В том случае, когда вам диагностировали какую-то поломку системы ЕГР, вы можете либо ремонтировать или менять эту систему полностью или некоторые ее узлы, либо же заглушить EGR.

Есть информация, что дизельные моторы с отключенной системой рециркуляции отработанных газов ходят значительно дольше, как раз из-за того, что в них попадает меньше той самой сажи, грязи и других непотребств. А некоторые умельцы научились отключать эту систему на теплое время года, а на зиму, когда EGR приносит серьезную пользу, ее включают. И это, пусть в некотором роде, половинчатое решение тоже имеет право на жизнь.

Читайте также: Что такое ЭБУ в автомобиле и что оно делает.

Система EGR на дизельных двигателях чуть менее бесполезна, чем на моторах бензиновых. Она не приносит никакой реальной пользы автомобилю или его владельцу, кроме поддержания температуры двигателя в холодное время года. В то же время, работа этой системы может быть вредной для двигателя, особенно если используется топливо низкого качества. Глушение EGR, это решение, которое следует принимать, взвесив все за и против, а выполнять эту работу должен знающий специалист.

Ничего серьезного с отключением ЕГР, вы не потеряете и мировая экология тоже. А проблем может и поубавиться.

Разработчики современных автомобилей постоянно совершенствуют двигатели для улучшения в них экологической составляющей. Система ЕГР – один из механизмов, позволяющих свести к минимуму токсичные выбросы в атмосферу за счет возврата части выхлопных газов в камеру сгорания, при этом работа дизеля становится более «мягкой». При эксплуатации силового агрегата с EGR, многие владельцы автомобилей сталкиваются с поломками или сбоями в работе системы рециркуляции. Новая деталь для замены стоит достаточно дорого, но она вполне поддается чистке, ремонту или система просто отключается.

Как работает ЕГР на турбодизеле

Главная функция системы EGR – это частичный возврат отработанного газа во впускной коллектор с целью дожигания. На дизельном двигателе такое решение позволяет добиться более мягкой и плавной работы двигателя, что улучшает его эксплуатационные качества и уменьшает расход горючего, а выхлоп снижает свою токсичность. Появление отработанных газов во впуске не меняет соотношения основных компонентов горючей смеси, мощность на разных режимах работы не теряется, и экономится топливо.

Принцип действия клапана ЕГР на дизелях – это соединение части отработанных газов с поступающим через впускной коллектор воздухом. В выхлопе двигателя содержатся окислы азота из-за повышенного нагрева газов в камере сгорания. При задействовании системы EGR, сгорание происходит при более низкой температуре, а уровень содержания вредных веществ в выхлопе становится меньше. На дизелях клапан открывается автоматически на холостых оборотах, а при нагрузке и максимальных мощностях закрывается.

Для чего глушат клапан ЕГР

При длительной эксплуатации дизеля, оснащенного системой EGR, автовладельцы часто ощущают снижение мощности и появление дымления выхлопа. Любители тюнинга двигателя утверждают, что рециркуляция газов «душит» силовой агрегат, не позволяя ему проявить весь потенциал мощности. Основываясь на подобных доводах, многие водители решают заглушить систему ЕГР. Подобная процедура представляет собой отключение системы рециркуляции, что теоретически должно прибавить мощности.

Существует мнение, что быстрое образование нагара на клапане ЕГР и впуск выхлопных газов во впускной коллектор провоцируют усиленное нагарообразование и закоксовывание камеры сгорания. Неисправность системы ЕГР, связанная с выходом из строя клапана, приводит к перерасходу топлива и неустойчивой работе двигателя. В камеру сгорания попадают смолы и сажа, из-за которых дизельное масло быстро окисляется, а общий моторесурс силового агрегата снижается.

Необходимость отключения ЕГР появляется при пробеге 80-120 тыс. км, потому как наличие такого пробега обуславливает определенный износ двигателя. Выхлопные газы, перенаправленные вовнутрь, имеют высокую степень загрязнения. После их дальнейшего смешивания с картерными газами, появляется толстый слой смолистых отложений в коллекторе впуска, клапане ЕГР и клапанах головки двигателя. Забитая система вызывает появление ошибок и может спровоцировать резкий переход автомобиля в аварийный режим.

Неисправности ЕГР на дизеле

Клапан ЕГР – это деталь, выполняющая перепускную функцию, который или пропускает часть выхлопных газов из коллектора в подающую магистраль, где они смешиваются с воздухом (в случае исправности), или нет. При неисправности клапана, ЭБУ выдаст соответствующую ошибку на индикатор приборной панели. Неисправностями ЕГР на дизеле могут быть следующие:

1. Нагар в системе, который затрагивает клапан и пластину EGR. Чрезмерное образование нагара происходит при эксплуатации двигателя на низкокачественном топливе, при неполном сгорании топливной смеси, нарушении системы отвода картерных газов.
2. Засорение клапана, при котором происходит его заклинивание при открытии или закрытии, или некорректная работа в виде несвоевременного срабатывания, что заметно при работе мотора на холостом ходу.

Выявить поломку системы рециркуляции возможно при визуальном осмотре состояния трубопроводов и разъемов датчиков. Точная диагностика включает в себя электронное сканирование и другие процедуры, при которых проверяют функционирование приводов и клапана ЕГР.

Ремонт ЕГР на дизеле

Ремонт системы EGR заключается в ее механической очистке от нагара и отложений при помощи небольшой металлической щетки и промывке очистителем «WD», который предназначен для снятия отложений и ржавчины с металла. В конце процедуры клапан изнутри протирают ветошью, смоченной в растворителе. В ремонт ЕГР на дизеле входит и очистка соленоида (при наличии такового), который выполняет функцию фильтрующего элемента, предохраняющего от попадания мусора в вакуумную систему.

Промывка от гари клапана ЕГР осуществляется после его снятия, обработки через отверстия специальным аэрозолем, применяющимся для очистки карбюраторов, далее деталь помещают в емкость, наполненную осветительным керосином. После разбирают, отвинтив 4 болта, и очищают изнутри. Такое обслуживание устранит признаки неисправности клапана EGR, и восстановит его правильную работу. Процедура должна проводиться регулярно через 60-100 тыс. км пробега.

Как правильно заглушить клапан ЕГР на дизеле

Правильное отключение EGR на дизеле предполагает:

1. Механический способ глушения клапана.
2. Отключение при помощи блока управления.

На первом этапе устанавливают механическую заглушку клапана, после чего систему отключают на электронном оборудовании. Следует знать, что только физически заглушить клапан бывает достаточно лишь на некоторых автомобилях. После осуществления механического блокирования клапана требуется его программное отключение в ЭБУ, иначе на панели приборов будет гореть лампа «check» по причине ошибки системы рециркуляции, а двигатель задействует аварийный режим, при котором ограничивается отдаваемая мощность.

Самый простой вариант заглушки клапана осуществляется следующим образом:

1. Клапан, который чаще всего располагают возле впускного коллектора, снимают, открутив несколько болтов.
2. Если необходимо, демонтируют впускной коллектор и чистят его каналы от загрязнений.
3. Извлекают прокладку, расположенную на месте крепления клапана.
4. Снятая прокладка используется в роли шаблона, по которой вырезают из стального листа прокладку-заглушку, и проделывают в ней отверстия под болты. Нередко заглушку под некоторые модели автомобилей можно встретить в продаже.
5. Обратная установка клапана с применением прокладки и заглушки. Затяжка болтов производится с особой осторожностью из-за их хрупкости.
6. Отключают вакуумные шланги, так как они в системе открытия клапанов больше не задействуются.
7. Внесение изменения в прошивку ЭБУ, чтобы избавиться от ошибки EGR.

Система рециркуляции отработавших газов ЕГР (англ. Exhaust Gas Recirculation) является решением, которое снижает уровень оксидов азота в отработавших газах бензинового или дизельного двигателя. Данная система применительно к современным ДВС отсутствует только на бензиновых турбомоторах.

Для дизельных двигателей выдвигаются различные требования касательно стандартов токсичности отработавших газов. По этой причине EGR дизельного мотора может быть реализована по различным схемам. Система рециркуляции отработавших газов ЕГР дизельного двигателя может быть:

• системой высокого давления;
• ЕГР низкого давления;
• комбинированной системой EGR;

Читайте в этой статье

Для чего нужна система EGR

Главной функцией системы EGR становится частичный возврат отработавших газов назад во впускной коллектор двигателя для дожигания. ЕГР дизельного двигателя позволяет сделать работу моторов подобного типа более мягкой и плавной, бензиновые агрегаты с EGR меньше страдают от детонации. Система рециркуляции отработавших газов способна улучшить эксплуатационные показатели дизельного или бензинового ДВС, понизить расход топлива. Выхлоп мотора с ЕГР становится менее токсичным.

Главной задачей системы EGR является эффективное понижение уровня оксидов азота в выхлопе. Образование оксидов азота в процессе работы мотора вызвано высокой температурой. Рост температуры в камере сгорания ДВС приводит к активному увеличению содержания оксидов азота в топливно-воздушной смеси. Высокая температура в камере сгорания ДВС приводит к тому, что кислород и азот, которые содержатся в подаваемом воздухе, начинают взаимодействовать между собой.

Воздух попадает в разогретую камеру сгорания двигателя, где далее активно образуются окиси азота. Это означает, что кислород, который необходим для полноценного сжигания бензина в агрегатах данного типа начинает замещаться указанными оксидами азота. Рабочая смесь при условии недостатка кислорода сгорает не полностью, в результате чего теряется мощность двигателя, заметно повышается расход топлива, а также возрастает токсичность выхлопных газов ДВС.

Попадание части отработавших газов обратно во впуск практически не изменяет требуемого соотношения базовых компонентов для получения качественной топливно-воздушной смеси, сам двигатель не теряет мощности на различных режимах, а также наблюдается экономия топлива.

Отключение клапана ЕГР

В Европе и других развитых странах к вопросам экологии подходят достаточно строго. На территории СНГ по вопросу ЕГР существует множество споров. Темами обсуждения среди автолюбителей становятся топики касательно того, как «заглушить» ЕГР дизельного или бензинового мотора, нейтрализовать систему рециркуляции отработавших газов, отключить клапан ЕГР дизеля и т.д.

Многие уверены, что система рециркуляции «душит» мотор и ЕГР отнимает мощность, не позволяя цилиндрам двигателя наполняться чистым воздухом в полной мере. К таковым относятся любители тюнинга дизельного мотора. Не менее частой причиной отказа от рециркуляции становится сильное загрязнение впускного коллектора и быстрый выход из строя датчиков системы, а также клапана EGR.

Все элементы системы рециркуляции страдают от нагара в условиях эксплуатации мотора на топливе низкого качества. Ремонт системы требует определенных финансовых затрат. Некоторые водители по этой причине немедленно «глушат» рециркуляцию отработавших газов и не заботятся о целесообразности такого решения.

Рециркуляция отработавших газов: клапан ЕГР

Главным элементом системы рециркуляции отработавших газов выступает клапан EGR. На указанном клапане основана вся система. Именно клапан ЕГР является решением, которое позволяет определенной части отработавших газов попадать обратно во впускной коллектор, где они далее снова перемешиваются с очередной порцией поступившего во впуск воздуха.

Чем больше кислорода оказывается в камере сгорания, тем большей получается температура горения топливно-воздушной смеси. Добавление части отработавших газов в состав смеси означает принудительное уменьшение количества кислорода. Так достигается снижение температуры сгорания рабочей смеси в камере. Меньшее количество кислорода означает менее интенсивное взаимодействие с азотом, что и снижает в итоге количество оксидов азота в выхлопе.

Клапан EGR дизельного или бензинового двигателя работает не одинаково, что зависит от особенностей конкретного типа ДВС. Дизельный двигатель имеет клапан ЕГР, который открывается в режиме холостого хода, ограничивая вдвое впуск свежей порции воздуха. С увеличением нагрузки на двигатель EGR пропускает меньшее количество отработанных газов во впуск, а в моменты пиковых нагрузок клапан полностью закрыт. Данный клапан закрывается также в режиме прогрева дизельного двигателя. Что касается бензиновых ДВС, клапан EGR закрыт на холостом ходу, а также во время выхода двигателя на максимальный крутящий момент. Если нагрузка на мотор низкая или средняя, тогда клапан обеспечивает всего до 10% впуска воздуха.

Системы рециркуляции работают по принципу замкнутого контура, а сам клапан EGR может управляться:

• электрическим контроллером;
• электропневматическим способом;

Для первого решения система опирается на данные, которые поступают от датчика положения в контроллер ДВС. Именно контроллер посылает управляющий сигнал на клапан. Во втором случае регулировка работы клапана ЕГР происходит на основании показаний от датчика давления во впускном коллекторе, датчика массового расхода воздуха и датчика температуры воздуха на впуске.

По зваерениям производителей, система рециркуляции отработавших газов имеет определенный ряд преимуществ в процессе эксплуатации ДВС. Для моторов на бензине плюсами ЕГР становится меньший перепад давления в области дроссельной заслонки. Сниженная температура горения уменьшает детонацию, позволяя установить ранее зажигание для повышения моментной характеристики двигателя. Дизельный мотор с ЕГР работает мягче и тише в режиме холостого хода, так как меньшее содержание кислорода приводит к понижению давления в момент сгорания топливно-воздушной смеси.

Виды систем рециркуляции отработавших газов дизельного двигателя

EGR высокого давления устанавливается на дизельных моторах, которые соответствуют требованиям Евро 4. Допустимое содержание оксида азота в отработавших газах согласно этим требованиям не должно превышать 0,25 г/км. Система рециркуляции высокого давления частично отводит отработавшие газы из выпускного коллектора турбодизеля, отбирая их перед турбиной. Далее система перенаправляет указанные газы в канал, откуда они попадают во впускной коллектор.

Система имеет следующие элементы в своем устройстве:

• клапан рециркуляции с электро или пневмоприводом;
• патрубки для отвода отработавших газов;

Клапан рециркуляции (клапан EGR) перепускает отработавшие газы из системы выпуска во впуск. Пневматический клапан работает благодаря разряжению, которое создается во впускном коллекторе бензиновых ДВС. В дизельных агрегатах такое разрежение создает вакуумный насос. Разряжение, которое воздействует на клапан рециркуляции, в свою очередь регулируется посредством управляющего электромагнитного клапана.

Процесс рециркуляции отработавших газов становится более или менее интенсивным зависимо от разных режимов работы силового агрегата. Степень интенсивности напрямую зависит от разницы давлений на впуске и выпуске. Давление во впускной системе регулируется посредством дроссельной заслонки. Закрытый дроссель означает, что давление на впуске падает. В этот момент рециркуляции отработавших газов протекает более интенсивно. Большая рециркуляция приводит к уменьшению потока отработавших газов, который направлен в турбокомпрессор. Получается, что в момент активной рециркуляции отработавших газов немного падает давление турбонаддува дизельного ДВС, который оборудован ЕГР подобного типа.

Дизельные ДВС, которые соответствуют стандарту Евро 5, подразумевают такой уровень содержания оксида азота в отработавших газах, который не должен превышать показатель 0,18 г/км. Такие моторы имеют систему EGR низкого давления. Особенностью данной системы является то, что отвод отработавших газов происходит за сажевым фильтром дизельного двигателя. Далее газы попадают в радиатор системы рециркуляции для дополнительного охлаждения. Следующим этапом становится пропуск газов через клапан рециркуляции и проникновение во впуск перед турбиной.

Система ЕГР низкого давления обеспечивает следующие преимущества:

• снижение количества частиц сажи;
• температура отработавших газов эффективно понижается;
• существенное снижение уровня содержания оксидов азота в выхлопных газах;

Дополнительным плюсом становится то, что отработавшие газы проходят через турбокомпрессор. Это позволяет данной системе рециркуляции эффективно работать без снижения давления наддува. Получается, двигатель работает без потерь мощности.

Интенсивность рециркуляции реализована посредством ЭБУ двигателя. Контроль осуществляется при помощи следующих элементов:

• дроссельная заслонка;
• заслонка рециркуляции;
• выпускная заслонка;

Все заслонки функционируют благодаря наличию электрического привода. Открытие заслонок на одну или другую величину измеряется потенциометрическими датчиками. Степень уровня открытия заслонки основывается на специальной программе. Данная цифровая схема зашита в ЭБУ, учитывает наполнение цилиндров двигателя, показатель давления турбонаддува и степень интенсивности работы системы ЕГР применительно к различным режимам работы ДВС.

Комбинированная система работает подобно системе рециркуляции на моторах Евро 5. Дополнительно может осуществляться подача отработавших газов из магистрали высокого давления, которая задействуется на отдельных режимах работы силового агрегата. Главной задачей становится максимально возможное снижение уровня оксидов азота в выхлопе. Стоит отметить, что радиатор охлаждения отработавших газов в комбинированной системе отсутствует применительно к магистрали высокого давления.

Основные причины неисправностей ЕГР

Наиболее частой причиной неисправностей системы EGR является нагар. Интенсивное образование нагара затрагивает гнездо или пластину клапана ЕГР. Нагар образуется в результате эксплуатации ДВС на топливе низкого качества. Система рециркуляции также выходит из строя по причине неисправностей и сбоев в работе системы питания дизельного двигателя, неполного сгорания топливно-воздушной смеси, отклонений в функционировании системы вентиляции картерных газов и т.д. Система ЕГР страдает от нагара в результате механического износа турбокомпрессора, поршней и цилиндров, закоксовки инжекторных форсунок, а также от различных сбоев в работе датчиков, которые передают на ЭБУ сигналы для управления клапаном EGR.

Если клапан ЕГР засорился, тогда он может работать некорректно или заклинить. В первом случае отмечается несвоевременное срабатывание клапана, что заметно в режиме холостого хода и не имеет явных симптомов и последствий для ДВС. Во втором случае клапан EGR может клинить в момент открытия или закрытия. Бензиновые агрегаты с заклинившим клапаном системы рециркуляции работают на холостом ходу крайне неустойчиво, увеличивается расход топлива. Дизельные моторы с неработающим клапаном EGR теряют мощность, работают более грубо и шумно.

Необходимо проверить сопротивление, а также наличие управляющих сигналов. Для этого используется осциллограф и мультиметр. Если сканирование показало, что давление на впуске отличается от нормы, а также имеет место повышенный расход воздуха, тогда возможно заклинивание клапана. Замена клапана EGR параллельно требует тщательной очистки сопутствующих магистралей и разъемов, так как остатки нагара в системе могут привести к повторному возникновению неисправностей системы рециркуляции отработавших газов через небольшой промежуток времени.

Принцип работы EGR (клапана рециркуляции отработаных газов) | | Vito W638

Ничего хитрого. Отработавшие газы через калиброванное отверстие в самом клапане EGR перенаправляются во впускной коллектор.
В дальнейшем, отработавшие газы смешиваются с воздухом, и поступают в цилиндры дизеля. Чтобы солярка сгорала в цилиндре, нужен воздух. В воздухе есть кислород. Однако, на 75%, воздух состоит из азота.
В обычных климатических условиях, азот представляется нам нейтральным газом, который мало на что реагирует, однако, внутри цилиндра дизеля настолько горячо и жарко, что азот не может устоять под натиском высоких температур, и начинает окисляться на целые группы окислов NOx, которые при соединении с водой, образуют пары азотной кислоты.
Азотная кислота в свою очередь, пагубно воздействует на лёгкие человека, и на сердечно-сосудистую систему.

Вот поэтому, экологи требуют от моторостроителей ограничения выбросов NOx , и в массовых конструкциях дизельных ( ради справедливости — и бензиновых ) двигателей присутствует система рециркуляции отработавших газов, где главной деталью является клапан EGR.

Окислы NOx образуются в дизельном двигателе, когда начинает расти температура сгорания внутри цилиндра. Впрочем, это же утверждение справедливо и для бензиновых двигателей, вот только у дизеля температуры растут с ростом нагрузки на мотор.
Отработавшие газы, по сути своей, являются «инертным телом», и отработавшие газы способны снизить температуру сгорания внутри цилиндра, таким образом, предотвращая химической реакции азота и образования окислов NOx.

Ниже, описаны примерные алгоритмы работы клапана EGR. Клапан EGR закрывается, и выхлопные газы не попадают во впускной коллектор при:

— пуске двигателя;
— при торможении двигателем;
— темп. охл.жидк. ниже +60;
— темп. охл.жидк. выше +102;
— частоте вращения колен.вала ниже 1000 об.мин в течении более 20 сек.;
— частоте вращения колен.вала выше 3200 об.мин;
— кол-ве всасываемого топлива больше 25 мг/ход поршня.

В процессе эксплуатации дизельного двигателя при «прогазовке», а также в дизелях с пробегом, выхлопные газы могут содержать недогоревшую солярку, и маслянные отложения. «Кристализируясь» на поверхностях деталей клапана EGR, эти отложения могут образовывать сажу, и клапан теряет герметичность.
Отработавшие газы постоянно начинают поступать в цилиндры двигателя, температура сгорания в цилиндрах падает, что сопровождается потерей мощности, и отсутствия драйва машины в целом. Более того — «зарастает» грязью впускной коллектор, что ухудшает его проходимость, что влияет на качество рабочей смеси дизеля, и что ухудшает его эксплутационные характеристики: растёт расход солярки.
«Незакрытый» клапан EGR влияет не производительность турбины в дизелях так как, часть отработавших газы идут в обход турбинного колеса, и сам турбонаддув не в состоянии обеспечить требуемую закачку воздуха.
Среди специалистов, занимающихся ремонтом дизельных автомобилей на профессиональном уровне, существует спор по поводу клапана EGR. Дело всё в том, что некоторые предпочитают на моторах с пробегом тривиально «глушить»(я заглушил поставив вакумный клапан в разрыв вакумной магистрали), закрывать канал клапана EGR, и отработавшие газы не имеют возможности проникать в цилиндры дизеля.
Как следствие, возрастает температура, и улучшается тягово-мощностные характеристики дизеля.
Так вот, некоторые тех.специалисты склонны считать, что у системы рециркуляции дизеля, помимо экологических функций по уменьшению выбросов окислов азота NOx, есть вторая задача — предотвращать перегрев камеры сгорания дизельного двигателя, и предотвращать таким образом, образование трещин в головке блока.

автор: Geo

Инженеров ставят каждые три года раком,заставляя «вписать» двигатель в очередные экологические нормы.
Вы не задумывались о геометрической зависимости уменьшения норм токсичности?
По Евро-3 выбросы: СН до 0,2 г/км, CO до 2,3 г/км и NOy до 0,15 г/км
По Евро-4 выбросы: СН до 0,1 г/км, CO до 1,0 г/км и NOy до 0,08 г/км
Такими темпами через десять лет двигатель внутреннего сгорания должен будет из выхлопной трубы выдавать воздух более чистый чем окружающий нас.
Минусы системы EGR.
1 Снижается общий КПД двигателя (теряется мощность)
2 Кормим двигатель сажей (абразив, смолы и т.п. бяка)
3 Выход двигателя на буст увеличивается.
С отключенной системой EGR все выхлопные газы отдают свою энергию турбинному колесу, задержка (турбо лаг) гораздо меньше, вследствие этого нет «провала» по давлению надува и нет дыма.
4 Увеличение выбросов твердых частиц (сажи),отчасти от этого поставили на Евро4 горячо не любимый мною сажевый фильтр.
Плюсы.
1 Экология.

Немного теории о системе EGR.

Начнем с того ,что воздух который мы сжигаем в ДВС состоит не только из кислорода.
Больше всего в атмосфере азота,который на Земле находится по большей части в свободном состоянии.
В атмосфере его содержание по объему 78%, по массе 75,5%.
Ввиду своей значительной инертности азот при обычных условиях реагирует только с литием.
Так как ДВС это частный случай теплового двигателя,то для того чтобы иметь максимальный КПД температуру и давление при которой сжигают углеводороды (ДТ в нашем случае) стараются сделать как можно выше, единственным ограничением является только «тепловая» прочность.
Но тут возникает проблема, азот.
Как было сказано выше азот это инертный газ, но при высокой температуре (более 2300 К) и давлении он окисляется, причем чем, выше концентрация кислорода тем больше получатся оксидов азота.
Для обеспечения норм по токсичности, применяется система (Exhaust Gas Recirculation) — «рециркуляция отработавших газов».
Основным предназначением системы EGR является задача снижения содержания в выхлопе именно оксидов азота.
Как известно в выхлопных газах автомобиля содержится достаточно большое количество вредных для здоровья человека химических соединений.
Оксид углерода (CO – угарный газ), оксиды азота (NO, NO2, N2O, N2O3, N2O5, в дальнейшем – NOx),углеводороды (CnHm – этан, метан, этилен, бензол, пропан, ацетилен и др.
В выхлопных газах автомобиля более 90% всего количества NOx составляет оксид азота NO, который еще в системы выпуска, а затем и в атмосфере легко окисляется в диоксид (NO2).
Оксиды азота пагубно воздействуют на человека, разрушая легкие, раздражая слизистые оболочки глаз, носа.
Контактируя с верхними дыхательными путями образуют азотную и азотистую кислоты.
NO2 (диоксид) — учавствует в образовании смога, очень вредный химический элемент, в 10 раз более опаснее чем СО.
Закись азота (N2O – гемиоксид, веселящий газ), единственный приятный в буквальном слыве слова компонент в выхлопе автомобиля.
Обладает наркотическим действием, применяется при анастезии.
ЭБУ двигателя анализируя множество параметров (температуру ОЖ, температуру Воздуха после интеркулера, показания ДК и т.д.) в режиме частичных нагрузок подмешивает во впуск выхлопные газы, тем самым снижая массовую долю кислорода и повышая концентрацию углекислого газа, следствие — снижение оксида азота в выпуске.
Резкий старт двигателя (режим кик даун), при не отключенном EGR время реакции турбины на команду акселератора гораздо больше, чем при отсутствии оного. Система EGR тратит в холостую часть выхлопных газов пуская их во впускной коллектор.

автор: tro-nik

(Visited 18 838 times, 1 visits today)

в Полезное

Система EGR – принцип работы

Что такое и как работает система EGR?

Расшифровывается эта аббревиатура как Exhaust Gas Recirculation, что в переводе означает “рециркуляция отработавших газов”. Уже из названия становится ясно, что принцип работы этой системы основан на возвращении обратно в цилиндры определенного количества отработавших газов для их окончательного сжигания.

Если из-за того, что неправильно или нестабильно работает система EGR и, как следствие, возникают какие-либо неисправности, то разобраться в причинах и устранить проблему достаточно сложно и трудоёмко, особенно для начинающего мастера. Кроме всего прочего, это связано еще и с не самым простым принципом работы механизма по которому работает система. Вообще он основан на возвращении строго определенного количества отработанных газов обратно во впускной коллектор. Причем все это должно происходить в строго определенное время. Впоследствии, после смешения с воздухом и топливом выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя, но уже вместе со свежей топливовоздушной смесью. Такое количество определяет блок управления (ECU) по уже заранее заложенной еще на заводе-изготовителе программе, которая, в свою очередь, основывается на показаниях множества различных датчиков. К ним относится, например, датчик (THW), в чьи обязанности входит измерять температуру охлаждающий жидкости; датчик (TPS), отвечающий за положение дроссельной заслонки; датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (THA – не на всех моделях). Ну и собственные датчики, благодаря которым система EGR работает, их тоже великое множество.

В зависимости от модели автомобиля, года выпуска, страны предназначения и еще ряда факторов – количество и назначение датчиков может быть различным. Исходя из этого, возможны разные варианты исполнения системы EGR и вышесказанное вовсе не является догмой. Могут быть разные варианты. Например, на одних машинах, оборудованных системой EGR, управлять всем может компьютер. Причем основываться он будет на показаниях датчика температуры охлаждающей жидкости, а также некоторых других датчиков или сенсоров, установленных на автомобиле. Но, в то же время на других машинах вся система может управляться лишь одним электромагнитным клапаном и вакуумом впускного коллектора. Такая система носит название классической.

Помимо всего прочего, необходимо помнить, что EGR система работает не на постоянной основе. Ее деятельностью управляет специальная программа. Это связано с тем, что если бы перезапуск осуществлялся постоянно, то только представьте себе, какое соотношение воздуха и бензина поступало бы в цилиндры! Не 14, 6: 1, как в стандартных условиях, а вообще непонятно какое.

Примером автомобиля с такой системой может служить Mitsubishi, с двигателем 6G72 (24 клапанный) и 6G74. У него достаточно простое, и, что немаловажно, надежное устройство системы EGR. Состоит из двух клапанов. Это клапан рециркуляции EGR, и непосредственно электромагнитный клапан системы рециркуляции.

При запуске двигателя компьютер, ориентируясь на показания датчика (THW), отвечающего за показания температуры охлаждающей жидкости, решает, нужна ли добавка в цилиндры двигателя отработавших газов или же в этом нет необходимости. Если двигатель еще холодный, то такая команда не поступает. Впоследствии, когда работающий на холостом ходу двигатель прогревается до 60-80°С, компьютер открывает электромагнитный клапан, посылая специальную команду. Если обороты двигателя больше , чем 4000 об/мин, то компьютер уже дает команду на закрытие электромагнитного клапана EGR и отсечь поступление отработавших газов в цилиндры двигателя. Тем самым завершая работу системы “EGR”.

Итак, мы уяснили, в каких случаях работает система EGR, а в каких нет. Следует запомнить, система отключается на тот период времени, пока при запуске двигателя из холодного состояния двигатель прогревается до необходимых 40-60°С. Помимо этого, она работает еще и на прогретом двигателе на холостом ходу . Система включается в работу, когда обороты в минуту достигают 900-1200, и продолжает свою работу ровно до тех пор, пока обороты двигателя не превысят 4000 оборотов в минуту.

Плюсы в работе.

Следует обратить особое внимание на плюсы в работе EGR. Радует тот факт, что когда включается система, происходит определенная экономия топлива. Объясняется это тем, что в момент ее включения в работу компьютер приводит в действие специальную программу, которая отвечает за так называемое обеднение топливной смеси. Этот процесс исполняется и контролируется, как правило, при помощи датчика кислорода.

Вышеописанная схема – одна из простых и содержит только два компонента: клапан EGR плюс электромагнитный клапан системы EGR. Это классическая схема, уже на ее основе строятся более сложные варианты, которые, в свою очередь, содержат всевозможные дополнительные элементы.

Также следует упомянуть те факторы, на которые оказывает влияние неправильная работа рассматриваемой нами системы. В первую очередь некорректное функционирование системы EGR отражается на устойчивой работе двигателя на холостом ходу. Это можно объяснить тем, что на показания датчика (MAF-sensor), того, что отвечает за расход воздуха или датчика (MAP- sensor), показывающего величину относительного давления, оказывает негативное влияние та порция отработавших газов, которая ранее не была учтена. Есть вероятность, что блок управления еще как-то сможет подрегулировать холостой ход, основываясь на показаниях кислородного датчика. Но в случае, если объем газов, прошедших через клапан, будет довольно-таки высок, блок управления здесь уже окажется бессильным.

В заключение хочется дать несколько рекомендаций. Итак, на «простых» машинах можно порекомендовать просто заглушать вакуумный порт системы EGR. Двигатель будет работать устойчиво и надежно и особых неприятностей это не доставит. В случае, если система более продвинута, имеет множество исполнительных механизмов и датчиков, то, если установить заглушку на канал системы EGR, машина, скорее всего, сначала будет работать лучше. Однако в будущем это чревато появлением неприятного дефекта. Он заключается в том, что двигатель на холостом ходу может начать самостоятельно набирать обороты от 1500 до 2000 об/мин, и через определенный промежуток времени снова их набирать до нормальных.

Мнение специалиста.

“На автомобилях с современными дизельными моторами нельзя ездить “в натяг”, как ездили на старых дизелях. Это основная ошибка водителя. Современные дизели должны “раскручиваться” так же, как и бензиновые двигатели. Переключение передач и постоянное движение на оборотах ниже двух тысяч ведет к повышенному образованию сажи в выхлопе. На этих же оборотах работает EGR, сажа идет во впускной коллектор. И ее там бывает столько, что иногда не только коллектор, но и головку приходилось снимать, чтобы вычистить сажу из каналов. Так вот, чем дольше стрелка тахометра будет находиться в зоне ниже двух тысяч оборотов, тем быстрее начнутся проблемы с EGR. Чтобы поездку на ремонт EGR существенно оттянуть по времени, мотор надо крутить. Для динамики разгона и для экономии топлива это тоже плюс.”

Примерные алгоритмы работы клапана EGR. Клапан EGR закрывается и выхлопные газы не попадают во впускной коллектор при:

• пуске двигателя;
• при торможении двигателем;
• темп. охл.жидк. ниже +60;
• темп. охл.жидк. выше +102;
• частоте вращения колен.вала ниже 1000 об.мин в течении более 20 сек.;
• частоте вращения колен.вала выше 3200 об.мин;
• кол-ве всасываемого топлива больше 25 мг/ход поршня.

В процессе эксплуатации дизельного двигателя при “прогазовке”, а также в дизелях с пробегом, выхлопные газы могут содержать недогоревшую солярку, и маслянные отложения. “Кристализируясь” на поверхностях деталей клапана EGR, эти отложения могут образовывать сажу, и клапан теряет герметичность.

Отработавшие газы постоянно начинают поступать в цилиндры двигателя, температура сгорания в цилиндрах падает, что сопровождается потерей мощности. Более того – “зарастает” грязью впускной коллектор, что ухудшает его проходимость. Это влияет на качество рабочей смеси дизеля, и ухудшает его эксплутационные характеристики: растёт расход топлива.

“Незакрытый” клапан EGR влияет на производительность турбины в дизелях так как, часть отработавших газов идет в обход турбинного колеса, и сам турбонаддув не в состоянии обеспечить требуемую закачку воздуха.

Среди специалистов, занимающихся ремонтом дизельных автомобилей на профессиональном уровне, существует спор по поводу клапана EGR. Дело всё в том, что некоторые предпочитают на моторах с пробегом тривиально “глушить”, закрывать канал клапана EGR, и отработавшие газы не имеют возможности проникать в цилиндры дизеля.
Как следствие, возрастает температура, и улучшается тягово-мощностные характеристики дизеля.

Так вот, некоторые тех.специалисты склонны считать, что у системы рециркуляции дизеля, помимо экологических функций по уменьшению выбросов окислов азота NOx, есть вторая задача – предотвращать перегрев камеры сгорания дизельного двигателя и предотвращать таким образом образование трещин в головке блока.

Клапан EGR: назначение, устройство, принцип работы, основные «болезни»

Большинство современных систем, которые появляются от одного поколения авто к другому, как правило, имеют три основных назначения: повышение экологичности, сокращение потребления топлива, а также повышение безопасности. Есть, правда, и другие направления, которые являются приоритетными, однако они не настолько критичны как эти три.

Экологичность автомобилей очень важна в эпоху тотального загрязнения человечеством всего и вся, причем автомобильная промышленность и собственно сами авто занимают в этом антирейтинге первые места. Автопроизводителей постепенно зажимают в определенные рамки, устанавливая все новые и новые нормы, которыми должны соответствовать «новоиспеченные» автомобили.

Система рециркуляции отработавших газов — одна из таких систем, которая призвана снизить токсичность выхлопа и уровень загрязнения окружающей среды. Как и большинство разработок, данная система пришла в нашу жизнь из запада. В оригинале название данной системы звучит как — Exhaust Gas Recirculation (EGR), переводится как — система рециркуляции отработавших газов. Данная система служит для того, чтобы повысить экологичность выхлопа транспортного средства. Система ЕГР способна снизить концентрацию оксидов азота, которые содержит выхлоп автомобиля. Не так давно я писал о катализаторе, который выполняет ту же роль в принципе, и борется с токсичностью выхлопных газов. За многие годы существования катализатор хоть и доказал свою эффективность и пользу, все же не смог в полной мере справиться с очисткой отработавших газов. В результате были придуманы новые пути и решения данного вопроса.

Рециркуляция отработавших газов — как это работает?

Главная задача клапана EGR, который можно считать главным узлом системы, является перенаправление части выхлопных газов обратно во впускной коллектор. Для чего это делается? Дело в том, что в процессе сгорания топлива в цилиндрах образуется высока температура. Это в свою очередь приводит к реакции, в которую вступает кислород и азот, после этой реакции образуется окись азота. Такое явление приводит к возникновению дефицита кислорода, который, как мы знаем, был потрачен на образование окиси азота, в итоге от нехватки кислорода топливо сгорает не до конца. Это приводит к повышению токсичности выхлопа, снижению мощности силового агрегата и увеличению расхода топлива.

Актуально: Системы впрыска бензиновых двигателей — разновидности, особенности, отличия

Такое повторное использование части выхлопа позволяет снизить уровень кислорода, а вместе с этим и температуру сгорания топлива, в результате образование окиси азота существенно снижается. Также система рециркуляции имеет и другие серьезные преимущества, например, на бензиновых агрегатах снижения концентрации кислорода и температуры сгорания, препятствует возникновению детонации двигателя. Это, в свою очередь, позволяет установить более ранний момент зажигания и получить хороший крутящий момент и экономию топлива (~3-5%).

Система ЕГР применяется как на дизельных, так и на бензиновых авто. Не используется клапан EGR на бензиновых моторах с турбиной, причина в том, что на турбодвигателях технологи рециркуляции такого типа неэффективна. Система рециркуляции отработавших газов EGR позволяет снизить концентрацию оксида азота почти вдвое.

Клапан EGR — какую роль играет и как работает?

Как я уже говорил выше, клапан ЕГР играет одну из главнейших ролей в системе рециркуляции отработавших газов, он управляет потоком газов, которые поступают во впускную систему. Из-за суровых условий, в которых приходится работать данному клапану, он постоянно подвергается серьезным нагрузкам. Для снижения температуры используется радиатор охлаждения (охладитель), расположенный между впускной системой и клапаном отработавших газов.

Видео позволяющее более наглядно понять как работает система EGR

В двигателях, работающих на дизтопливе, открытие клапана EGR происходит на этапе холостого хода, при этом порядка 50% от общего количества воздуха, поступающего в цилиндры, составляют выхлопные газы. По мере увеличения нагрузки происходит закрытие клапана. На бензиновых агрегатах EGR в основном работает на низких и средних оборотах. В результате выхлопные газы составляют примерно 10% от общего количества поступающего в цилиндры воздуха.

Разновидности клапанов EGR

Клапаны EGR принято различать по типу привода. Существует три основных вида клапанов ЕГР: пневмомеханический, электропневматический и электронный.

• Пневмомеханический. К этому типу относятся самые примитивные клапаны, которые были прообразом нынешних современных клапанов. Клапан работал, по сути, от разрежения, которое создавалось во впускном коллекторе.
• Электропневматический. EGR такого типа уже управляется ЭБУ двигателя, руководствуясь данными полученными от различных датчиков. Среди таких датчиков: температурный, противодавления выхлопных газов, датчик положения клапана, датчик охлаждающей жидкости и датчик давления на впуске. Электроклапан такой системы рециркуляции подключает или отключает источник разрежения к EGR, а само разрежение создается благодаря вакуумному насосу.
• Электронный. Такая разновидность клапана EGR управляется и приводится в движение при помощи соленоида и управляется непосредственно самим блоком управления двигателя. Электроклапан имеет три положения, что позволяет более тонко управлять потоком выхлопных газов. Положение клапана меняется посредством соленоида, при этом в разрежении нет необходимости.

Дизельные системы рециркуляции отработавших газов

На двигателях, работающих на тяжелом типе топлива, используются три разновидности систем ЕГР: высокого давления, низкого давления и комбинированная.

1. Первый тип соответствует стандарту «Евро 4». Реализация выглядит следующим образом, клапан EGR устанавливается перед турбиной и соединяет напрямую впускной и выпускной коллекторы. В данной системе используется электропневматический привод. Когда дроссельная заслонка находится в закрытом положении, во впускном коллекторе снижается давление, за счет чего образуется более высокое разрежение. Таким образом поток поступающих отработавших газов увеличивается. В тоже время, интенсивность турбонаддува снижется, так как турбина получает меньше выхлопных газов. При открытой заслонке клапан EGR отключается.
2. Второй тип соответствует стандарту «Евро 5». Реализована данная система путем подключения к выпускной системе на промежутке между глушителем и сажевым фильтром, а во впускной системе перед турбокомпрессором. Такая реализация позволяет понимать температуру отработавших газов, а также осуществлять очистку выхлопа от вредных включений и сажи. По сравнению с предыдущим типом, турбонаддув происходит на полной мощности, так как через турбину проходят все отработавшие газы.
3. Последний комбинированный тип соответствует стандарту «Евро 6». Как это уже понятно из названия, система является своего рода тандемом первой и второй систем. Смысл системы данного типа заключается в использовании двух клапанов для той и другой системы. Работает это так: в обычном режиме используется канал низкого давления, а с повышением нагрузки происходит подключение второго канала рециркуляции — высокого давления.

Основные «болячки» и способы лечения

Как правило, проблемы с клапаном EGR начинаются после 100 тыс. км. пробега, тяжелые условия эксплуатации сказываются на его состоянии, в результате чего он забивается и выходит из строя.

Неисправный клапан EGR очень негативно сказывается на состоянии всех систем двигателя, поэтому важно вовремя выявить поломку.

Признаки забитого ЕГР бывают разные:

1. Нестабильные обороты;
2. Падение мощности;
3. Дым из выхлопной и т. д.

Бороться с неисправным клапаном EGR не так просто, как казалось бы. Замена клапана системы рециркуляции не решит проблему, так как вместе с клапаном забивается вся система. Поэтому требуется чистка системы и клапана, а возможно и его замена. Этот процесс непростой и недешевый, к тому же неизвестно на сколько хватит такой чистки. В общем, как и большинство «умных» и дорогих систем, EGR научились удалять, отключать и обходить разными способами.

1. Первый и самый простой способ решения проблем с ЕГР — отключение питания клапана. Недостаток данного варианта в том, что работает он не на всех двигателях. Некоторые моторы переходят в аварийный режим, выдают ошибки и т. д.

2. Заглушить клапан EGR — также можно отнести к наиболее простым и примитивным способам решения вопроса неисправности системы рециркуляции. Принцип состоит в том, чтобы вырезать специальную прокладку, которая блокирует циркуляцию газов и устанавливается вместо клапана.

3. Установка резистора в разъем клапана EGR — еще один часто встречающийся вариант. В разъем клапана устанавливается резистор определенного номинала (1 кОм на 2 Вт), который производит блокировку разъема на клапане.

Если все сделать правильно, можно, в принципе, забыть о проблемах, которые доставляет данная система, однако есть и другая «сторона медали». Очистка выхлопа больше не производится и грязный выхлоп идет прямиком в атмосферу, в наши с вами легкие. От ухищрений данного рода страдает экология и человечество, поэтому такого рода выход сложно назвать гуманным и оптимальным. Лучшим вариантом, естественно, будет найти причину, по которой забивается EGR, устранить ее и произвести полную капитальную очистку всей системы рециркуляции выхлопных газов.

Текст: savemotor.ru

Видео о продукции

· Очиститель дизельного впуска LIQUI MOLY

Подробная инструкция по применению очистителя дизельного впуска Pro-Line Ansaug System Reiniger Diesel. Средство содержит высокотехнологичные присадки для устранения загрязнений в областях впускного коллектора, дроссельной заслонки и EGR-клапана. Очиститель дизельного впуска растворяет и удаляет масло, нагар, смолы и другие виды типичных загрязнений. В результате восстанавливается подвижность частей и механизмов, а также сокращается расход топлива. Предназначена только для дизельных двигателей.

· Очиститель дроссельной заслонки LIQUI MOLY

Руководство по очистке дроссельной заслонки с помощью специального средства Liqui Moly Pro-Line Drosselklappen-Reiniger. Очиститель эффективно удаляет все загрязнения с дроссельной заслонки. В результате процедуры обеспечивается функциональность и подвижность механизмов, а также уменьшается расход топлива. Только для бензиновых двигателей!

· Антифрикционная присадка Cera Tec

Принцип работы антифрикционной присадки в масло LIQUI MOLY Cera Tec с помощью которой можно существенно продлить срок службы мотора, улучшить его характеристики и обеспечить долговременную защиту системы двигателя даже в условиях перегрузок.

· Промывка дизельных систем Diesel Spulung

Очистка топливной системы дизельного автомобиля с помощью промывки LIQUI MOLY Diesel Spulung. Удаление отложений на форсунках, в камере сгорания и поршнях, увеличение цетанового числа дизельного топлива и увеличение мощности двигателя

· Очиститель инжектора Injection Reiniger

Очиститель инжектора Injection Reinieger позволяет самостоятельно почистить топливную систему автомобиля бережно удалив загрязнения

· Освежитель кондиционера Klimafresh

С помощью очистителя LIQUI MOLY Klimafresh можно самостоятельно и очень просто почистить систему кондиционерования и избавится от неприятного запаха от кондиционера

· Заменитель свинца Blei Ersatz

Присадка LIQUI MOLY Blei-Ersatz незаменимая вещь для владельцев раритетных автомобилей и служит для улучшения теплоотвода от клапанов старых двигателей при работе на неэтилированных бензинах.

· Очиститель сажевого фильтра Pro Line Diesel Partikelfilter Reiniger

Очиститель дизельных сажекоптевых фильтров выхлопной системы LIQUI MOLY Pro-Line Diesel Partikelfilter Reiniger — это высокоэффективная очищающая жидкость для профессиональной очистки дизельных сажекоптевых фильтров легковых автомобилей без демонтажа фильтра .

· Очиститель дизельного впуска Pro Line Ansaug System Reiniger Diesel

Очиститель с высокотехнологичными присадками для устранения типичных загрязнений в областях впускного коллектора, дроссельной заслонки и EGR-клапана. Растворяет и удаляет такие загрязнения как: масло, нагар, смолы. Восстанавливает подвижность частей и механизмов, сокращает расход топлива. Предназначена только для дизельных двигателей.

· Очиститель дроссельных заслонок Pro Line Drosselklappen Reiniger

Эффективное средство для очистки типичных загрязнений, нагаров и отложений в области впуска и дроссельных заслонок. Растворяет и удаляет все масляные отложения и загрязнения. Обеспечивает функциональность и подвижность деталей, уменьшает расход топлива.

· Герметик системы охлаждения Kuhlerdichter

Герметик LIQUI MOLY Kuhlerdichter быстро и безопасно устраняет утечки из системы охлаждения, герметизируя повреждения, которые достаточно трудно локализовать Можно использовать средство со всеми видами антифризов.

· Быстрый очиститель Schnell Reiniger

Универсальный очиститель LIQUI MOLY Schnell-Reiniger предназначен для быстрой и эффективной очистки и обезжиривания различных деталей: тормозов, сцеплений, коробок передач, а также для монтажных и ремонтных работ. Удаляет следы масла и смазок с поверхностей покрытий пола, обивки и различных материалов. Ассортимент очистителей тормозов представлен в каталоге.

· Средство для удаления прокладок Dichtungs Entferner

Средство для удаления прокладок быстро и эффективного удалит прокладки и уплотнители в двигателе и прочих агрегатах. Подходит также для удаления прокладок на вертикальных поверхностях и для удаления силиконовых герметиков. Может применяться как средство для удаления нагаров, следов тонировочной пленки, клея и краски.

· Бесцветная смазка силикон Silicon Spray

Силиконовый спрей, предназначен для смазывания и защиты трущихся поверхностей. Защищает и смазывает поверхности, образуя прозрачную, очень прочную пленку. Предназначен для обработки направляющих люков, сидений, тяг управления карбюратором, дверных и оконных шарниров и петель.

· Присадка Формула скорости Speed Tec Benzin Diesel

Разработанная компанией LIQUI MOLY присадка Speed Tec — химически улучшает топливо, добиваясь более эффективного сгорания. За счет этого возрастает КПД мотора и значительно улучшается разгон автомобиля.

· Присадка супер дизель Super Diesel Additiv

Присадка LIQUI MOLY Super Diesel Additiv очищает систему впрыска дизельного двигателя, предотвращая образование нагаров и отложений на иглах форсунок.

Отзывы Honda CBR R | Мото-мануалы и инструкции — Про авто и мото

Динамика на уровне.

По городу передвигаться одно удовольствие. По трассе шел на нем по спидометру лежа на баке.

Небольшой запас. Думаю, до пойдет.

Правда, аппарат не для этих скоростей. Тормоза цепкие, глушитель настроен, как у взрослого. Штатный свет плохой. Ну не могу я понять, почему японцы не любят ставить нормальный свет на свою технику по моему субъективному мнению. Китайцы ставят куда лучший свет honda cbr 150 отзывы свои скутеры и мотоциклы.

Форум владельцев Honda CBR: ребят.. не поможите honda CBR 150r !!! — Форум владельцев Honda CBR

Если выбираете 1-й мотоцикл, особенно для девушки, берите, не пожалеете не так страшно за неено через сезон все равно чего-то пободрее захочется. Расход топлива 3,2. Honda cbr 150 отзывы наливается раз в 8 тысяч, да, вот так японцы допускают.

И если автомобилисты еще хоть как-то могут перетошнить это время года на зимней резине и с включенной печкой, то мотоциклисты либо впадают в спячку, либо становятся стопроцентными автомобилистами. Я, как обладатель обоих видов транспорта, в спячку не впал, хотя пребываю в небольшой меланхолии. Скучаю по байку, как по глотку свежего воздуха, как по свободе. Я не из тех безумных ребят, которые носятся со скоростью звука, как только увидят honda cbr 150 отзывы участок дороги.

Мне нравится ездить на мотоцикле в умеренном темпе — в городе, среди плотно стоящих в пробках машин, я все равно буду первым.

Отзывы Honda CBR 150R

Передачу следует переключать, когда байк начинает вибрировать. По расходу примерно так: З литра на сотню, короче говоря. Очень экономно.

Масло надо менять после первой тысячи. Мот очень громко рычит, если из него пытаются выжать хотя бы СБР набирает ход неторопливо и без лишего шума.

Если сарвнивать с мопедами аналогичной кубатуры. Я спросил про то, что на выходные же курс зафиксирован, на что получил ответ, что перевод все равно будет в понедельник, после проверки в головном офисе, и не факт, что за это время курс не изменится, поэтому, руководитель honda cbr 150 отзывы установил такой курс.

Не зная как поступить занять где-нибудь денег или дождаться понедельника, чтоб оплатить через другой банкя вспомнил, что Александр предлагал на форуме свои услуги по оплате инвойса за определенный процент.

Позвонил ему, объяснил проблему, спросил про условия, и отправил ему сумму, на которую и рассчитывал. Если выбираете 1-й мотоцикл, особенно для девушки, берите, не пожалеете не так страшно за нееhonda cbr 150 отзывы через сезон все равно чего-то пободрее захочется.

Малая кубатура. Динамика потрясает для такого объема, но весь секрет что у него 22 honda cbr 150 отзывы. Сидеть удобно, до Тулы и обратно ездил, не вопрос. Всем советую и не смотрите на то, что запчастей нет, они есть, например, в Украине, где этот мотоцикл официально продается, думаю, при желании все достается.

Тест-драйв мотоцикла Honda CBR 150 R

Ведь главное что? Чтобы мотоцикл доставлял удовольствие. Пролезет везде.

Мягкая подвеска.

Чистка системы рециркуляции выхлопных газов Toyota Land Cruiser Prado 150

13.01.2020

Просмотров: 2371

Рады Вас приветствовать в новом году и готовы рассказать о том, как недавно проводили чистку системы EGR автомобиля Toyota Land Cruiser Prado 150. Он оборудован дизельным двигателем D4D и имеет внушительный пробег в 150 тысяч километров.

На этом этапе владельцу стоит задуматься о том, чтобы провести чистку системы рециркуляции выхлопа. Она необходима для снижения токсичности выбросов в атмосферу и состоит из клапана, соленоида (при пневматическом управлении клапаном) и датчика положения клапана. Принцип её работы заключается в частичном возврате отработавших газов во впускной коллектор с целью их подачи в мотор со свежей смесью. Регулировка процессов осуществляется модулем управления в соответствии со специальной программой.

Вот так выглядит загрязнённый клапан EGR TLCP150

В процессе эксплуатации система загрязняется и не может обеспечить полноценное прохождение потока воздуха. Шток клапана EGR покрывается отложениями, что приводит к его поломке. В свою очередь, из-за сбоев в процессе сгорания топливной смеси в цилиндрах, это негативно сказывается на работе двигателя внутреннего сгорания. Уменьшение объёма кислорода, содержащегося в воздухе, поступающем в двигатель, приведёт к перебоям в его работе и необходимости дорогостоящих ремонтных мероприятий.

Так выглядит загрязнённый дроссельный узел Toyota Land Cruiser 150

Специалисты выделяют два способа проведения профилактической чистки элементов системы EGR на Toyota Land Cruiser Prado 150. Их выбор осуществляется исходя из степени загрязнённости. Использование частичной чистки оптимально в случае не очень сильных загрязнений. Она исключает демонтаж впускного коллектора и направлена на удаление загрязнений с дроссельного узла и непосредственно клапана EGR.

Что касается полной очистки, то она достаточно сложна, поскольку требует снятия всех элементов системы впуска и удаление загрязнений с неё. Исполнителю важно помнить о запрете на использование стальных щёток при очистке клапана EGR, поскольку они способны повредить поверхности. В процессе используются специальные мягкие щётки, раствор для мытья деталей двигателя и специальное средство очистки дроссельных узлов.

Перед нами стоит задача по полной очистке системы EGR. Для этого наши специалисты проводят демонтаж впускного коллектора. В результате они обнаруживают, что головка блока цилиндров покрыта отложениями, которые им предстоит удалить.

Вот так выглядит впускной коллектор мотора. Для того, чтобы эффективно и аккуратно очистить его потребуется немало времени и усилий. Сначала снимается всё то, что можно снять, после чего мы замачиваем элемент в специальном растворе. Он будет находиться в нём не менее двух часов, после чего, мы промоем его, заменим раствор и вернём в него ещё на некоторое время. Только так можно полностью удалить отложения. Последний этап — продувка сжатым воздухом для эффективного просушивания. Очень важно, чтобы вся влага была удалена.

Конечно же, кто-то из наших пытливых читателей захочет узнать, почему мы просто не использовали мойку высокого давления «Kärcher» и средство для бесконтактной мойки? Действительно, применение такого оборудования способно сэкономить немало времени, однако, в данном случае, именно оно может привести к повреждению поверхностей, поломке клапана EGR и оси. А всё из-за подачи воды под большим давлением. Что касается раствора для бесконтактной мойки, то он отнюдь не безобиден, поскольку содержит в себе щёлочи, приводящие к окислению.

Отказ от них позволяет исключить поломки, окисление и продлевает срок эксплуатации составляющих системы EGR. После того как мероприятия завершены, мы меняем все уплотнения на новые и отдаём автомобиль заказчику.

Руководство для начинающих по пониманию дизельных двигателей

Руководство для начинающих по изучению дизельных двигателей

Майк МакГлотлин

Не секрет, что большинство американцев больше привыкли к бензиновым двигателям, чем к дизелям. Статистические данные, собранные RL Polk, подтверждают это, поскольку всего 2,8 процента всех зарегистрированных легковых автомобилей (легковые автомобили, внедорожники, пикапы и фургоны) в 2013 году работали на дизельном топливе № 2. Безусловно, большинство людей в США ожидают найти искру. заглушки или блоки змеевиков, когда они открывают капот, а не турбокомпрессоры и топливные насосы (два очень важных элемента почти на каждом дизельном двигателе, с которым вы столкнетесь, отсюда и термин «турбодизель»).

Чтобы понять разницу между дизельным и бензиновым двигателями, мы начнем со всех общих черт между ними. Тип топлива, сжигаемого любой силовой установкой, ничего не меняет в отношении общего состава двигателя (то есть вращение коленчатого вала, движение шатунов и поршней вверх и вниз, нагнетание воздуха и отвод выхлопных газов). Фактически, одна и та же базовая архитектура очень похожа. Но то, что происходит в цилиндре в дизельном топливе, сильно отличается от того, что вы найдете в его бензиновых аналогах.

Проще всего объяснить разницу между бензиновыми и дизельными двигателями с помощью слов «воздух» и «топливо». В бензиновом двигателе воздушный поток — это все. Ты задыхаешь воздух. Дизельная мельница — полная противоположность. Он работает на основе ограничения количества впрыскиваемого топлива — воздух просто следует этому примеру. Следовательно, нет необходимости дросселировать поступающий воздух. С этой целью в дизельном двигателе также не создается вакуума.

Впускной воздух

Для наших целей мы будем использовать четырехтактный дизельный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, чтобы проиллюстрировать потоки воздуха и топлива через современную дизельную электростанцию.Свежий воздух поступает в корпус компрессора (сторона всасывания) турбокомпрессора и сжимается в крыльчатке компрессора, где создается наддув. Это делает воздух более плотным, но и намного теплее.

Для охлаждения сжатого воздуха перед его поступлением в головку (головки) цилиндров он проходит через охладитель наддувочного воздуха (также известный как промежуточный охладитель). Чаще всего используется промежуточный охладитель типа воздух-воздух и по сути представляет собой простой теплообменник. Интеркулер значительно снижает температуру всасываемого воздуха на пути к двигателю, и делает это с очень минимальной потерей наддува.

Компрессионное зажигание

Все становится интереснее, когда сжатый воздух нагнетается в цилиндр. Во время такта впуска, когда поршень опускается в нижнюю границу своего диапазона, впускной клапан (ы) открывается, позволяя «не дросселирующему» воздуху заполнить цилиндр. Это отличается от бензинового двигателя двумя способами: 1) газовые двигатели вводят смесь топлива и воздуха во время такта впуска и 2) в дизельном топливе воздух всасывается только во время такта впуска. Затем впускной клапан (-ы) закрывается, и начинается такт сжатия.Когда поршень движется вверх, воздух, который когда-то заполнял цилиндр, теперь занимает всего 6% от площади, которую он занимал раньше. Этот воздух под огромным давлением мгновенно перегревается до более чем 400 градусов тепла, что более чем достаточно, чтобы дизельное топливо воспламенилось само по себе. Именно это и происходит в верхней части хода поршня. Ранее упомянутый перегретый воздух встречает порцию дизельного топлива (выпускаемого в цилиндр соответствующей топливной форсункой) в течение идеального промежутка времени, прежде чем поршень достигнет верхней мертвой точки и произойдет сгорание.Поскольку дизельный двигатель использует теплоту сжатия для воспламенения топлива, никакой помощи для начала процесса сгорания не требуется (например, свечи зажигания, например, в бензиновом двигателе).

Турбокомпрессоры делают дизели такими, какие они есть: отличными

Последним этапом работы является такт выпуска, при котором отработанные газы сгорания вытесняются из выпускных клапанов через выпускной коллектор в сторону турбины (выхлопа) турбонагнетателя. В обычном бензиновом двигателе нет турбонагнетателя, а это означает, что выхлопные газы, выходящие из двигателя, сразу же направляются в выхлопную трубу.Это не так в дизельном топливе, поскольку турбонагнетатель, который нагнетает свежий воздух в двигатель, фактически использует выхлопные газы, оставляя его, чтобы управлять самим. Поскольку турбокомпрессор состоит из турбинного (выпускного) колеса, имеющего общий вал с компрессорным (впускным) колесом, выхлопные газы всегда необходимы для подачи воздуха в двигатель. Одно зависит от другого. Мы разберем важность турбонагнетателя следующим образом: вы дросселируете топливо (отправляете дизельное топливо в двигатель), происходит сгорание, выхлопные газы покидают двигатель, вращая колесо турбины на выходе, которое вращает колесо компрессора, вводя воздух в двигатель.Бесконечный цикл, если хотите. Тепловой КПД дизельного двигателя повышается за счет турбонагнетателя, поскольку он увеличивает объем поступающего в него воздуха, что создает основу для сжигания большего количества топлива.

Различия в горении

Одно из основных различий между дизельным и газовым двигателями заключается в типе сгорания, который каждый из них использует. Как обсуждалось выше, в дизельном топливе, когда топливо наконец встречает сжатый воздух в цилиндре, результатом является сгорание. В бензиновом двигателе топливо и воздух смешиваются еще до того, как произойдет сгорание.Но, кроме того, камеры сгорания каждого двигателя расположены по-разному. В типичном бензиновом двигателе камера сгорания утоплена в головке (головках) цилиндров. В дизельном двигателе с прямым впрыском камера сгорания фактически находится внутри поршня. Эта камера сгорания чаще всего имеет конструкцию «мексиканская шляпа», которая состоит из утопленного отверстия в центре поршня. Внизу этого углубления имеется выступ конической формы. Поскольку топливная форсунка расположена непосредственно над ней, именно этот выступ позволяет оптимизировать распыление топлива и обеспечить идеальный процесс сгорания.Более чем в 99 процентах всех дизельных двигателей используется конструкция Mexican Hat, поскольку основную ударную нагрузку от взрыва сгорания принимает на центр поршня, а не на головку поршня. Это придает поршню исключительную надежность.

Прямой впрыск

Проще говоря, прямой впрыск означает, что форсунки системы выступают и распыляют прямо на верхнюю часть поршня. Здесь нет форкамеры или вихревой камеры, и топливо не должно проходить через впускной коллектор перед поступлением в цилиндр.При непосредственном впрыске весь процесс сгорания происходит быстрее, проще и намного эффективнее, чем в типичном бензиновом двигателе с многоточечным впрыском топлива. Дизели с прямым впрыском также работают при очень бедном соотношении воздух / топливо по сравнению с бензиновыми двигателями. Типичное соотношение воздух / топливо от 25: 1 до 40: 1 (дизельное топливо) по сравнению с 12: 1 до 15: 1 (бензин) дает некоторое представление о том, почему дизели настолько консервативны в отношении расхода топлива. Эффективность дополнительно подтверждается тем фактом, что современные дизельные двигатели с прямым впрыском впрыскивают топливо при давлении, приближающемся (или в некоторых случаях превышающем) 30 000 фунтов на квадратный дюйм.Это обеспечивает наилучшее возможное распыление не только для эффективного сжигания, но и с низким уровнем отходящего тепла.

Начало впрыска по времени

Хотя термин «синхронизация» часто используется как в мире бензиновых, так и в дизельных двигателях, это одно слово означает две очень разные вещи в зависимости от того, с каким типом двигателя вы имеете дело. Излишне говорить, что важно проводить различие между ними. В бензиновом двигателе время относится к началу сгорания. В дизельном топливе синхронизация — это начало впрыска, или SOI (когда форсунка начинает распылять топливо в цилиндр).Опять же, все сводится к тому, что топливо (и система впрыска) является ключевым аспектом дизельного двигателя.

Момент. Много этого.

Люди, незнакомые с дизельными двигателями, часто задаются вопросом, почему и как они создают впечатляющий крутящий момент. Отношение крутящего момента к мощности в дизельных двигателях редко бывает ниже 2: 1, а для двигателей тяжелой промышленности типично соотношение 3: 1 и даже 4: 1. Бензиновые двигатели намного ближе к соотношению 1: 1. Причина, по которой дизельные двигатели вырабатывают такой большой крутящий момент, связана с тремя ключевыми факторами: 1) наддув, создаваемый турбонагнетателем, 2) ход поршня и 3) давление в цилиндре.

В настоящее время серийные дизельные двигатели получают давление от 25 до 35 фунтов на квадратный дюйм прямо с завода. Для сравнения, наддув в 10 фунтов на квадратный дюйм часто считается чрезмерным в бензиновых двигателях. Лучшее в сжатом всасываемом воздухе (то есть наддув) в дизельном двигателе заключается в том, что он снижает насосные потери двигателя на такте впуска и увеличивает давление в цилиндре на рабочем такте (сгорание).

Коленчатые валы с длинным ходом всегда способствовали созданию крутящего момента, будь то бензиновый или дизельный двигатель.Но почему? Посмотрите на это так, как будто вы используете длинный гаечный ключ, чтобы ослабить очень тугой болт, а не более короткий гаечный ключ, который изначально не справлялся с работой. Вы можете применить больший крутящий момент с большим рычагом, не так ли? Конечно вы можете. В длинноходном двигателе шатун может использовать большее усилие при повороте коленчатого вала (в то время как поршень опускается во время рабочего хода): следовательно, больший крутящий момент.

Как вы, возможно, уже догадались, давление в цилиндре, создающее крутящий момент, создается во время рабочего хода.Увеличение времени впрыска, которое происходит в цилиндре с более ранним началом впрыска (SOI), эффективно создает большее давление в верхней части поршня. Чем больше давление создается в верхней части поршня, тем создается больший крутящий момент.

Перестроен

Чрезвычайное давление в цилиндре, длинный ход и высокий уровень наддува не только объясняют, почему дизели создают крутящий момент, но и объясняют, почему дизельные электростанции построены с использованием таких сверхпрочных компонентов. Чтобы противостоять огромным нагрузкам, которые они испытывают, производители используют чугунные блоки с глубокой юбкой (и даже чугун с уплотненным графитом), коленчатые валы и шатуны из кованой стали и обычно используют головки цилиндров с минимум 6 болтами на цилиндр.Цельностальные поршни пользуются успехом даже в тяжелой промышленности и в двигателях класса 8. В целях долговечности дизельные двигатели имеют надстройку. В дизелях с малым рабочим объемом не редкость, что заводская штриховка все еще присутствует на цилиндрах после 300 000 миль использования. И это нормально для внедорожного двигателя класса 8 — проехать от 750 000 до 1 000 000 миль между капитальными ремонтами.

Дизель никуда не денется

Метод сгорания, впрыска топлива и зажигания, используемый в дизельном двигателе, определенно отличает его от его бензинового аналога.Преимущество дизельного топлива по сравнению с бензиновыми электростанциями — это то, что выдвинуло его на передний план в сегодняшних разговорах об экономии топлива. В связи с быстрым приближением стандартов CAFE (средняя корпоративная экономия топлива), шумом вокруг гибридных автомобилей, кажущихся плоскими, и электромобилей, не обеспечивающих достаточный запас хода, в ближайшие годы все больше производителей обратятся к дизельным электростанциям, чем когда-либо прежде. Будьте уверены, дизельные двигатели здесь не только надолго — они вполне могут стать двигателем будущего.

Источники:

Diesel Power Magazine
Апрельский выпуск 2009 г., стр. 50

The Diesel Forum (данные R.L. Polk)
http://www.dieselforum.org/resources/top-10-states-of-diesel-drivers

TTS Power Systems (начало впрыска)

Книга: « Современные дизельные технологии: Дизельные двигатели »
Автор: Шон Беннет

Как это работает: дизельные двигатели
http://www.dieselpowermag.com/tech/1208dp_how_it_works_diesel_engines/

Как работает дизельный двигатель

Традиционно, дизельные двигатели всегда считались шумными, вонючими и слабый двигатели мало пользы, кроме грузовиков, такси и фургонов.Но, как дизельные двигатели и их система впрыска стали более совершенными, В 80-е годы эта ситуация изменилась. В Великобритании в 1985 г. было почти Продано 65000 дизельных автомобилей (около 3,5% от общего количества проданных автомобилей), по сравнению с 5380 в 1980 году.

Двигатель воспламенения от сжатия

Многие автомобильные дизели основаны на существующих конструкциях бензиновых двигателей, но основные компоненты усилены, чтобы выдерживать повышенное давление.Топливо подается от ТНВД и дозатора, которые обычно устанавливаются сбоку от блока цилиндров. Никакой системы электрического зажигания не требуется.

Основным преимуществом дизельных двигателей перед бензиновыми двигателями является их более низкая эксплуатационные расходы. Отчасти это связано с большей эффективностью высоких коэффициент сжатия дизельный двигатель и отчасти из-за более низкой цены на дизельное топливо топливо — хотя разница в цене варьируется, поэтому преимущество использования дизельный автомобиль будет немного дешевле, если вы живете в районе с высокими ценами. дизельное топливо Межсервисные интервалы также часто бывают длиннее, но многие дизельные модели требуют более частой замены масла, чем их бензиновые аналоги.

Повышение мощности

Главный недостаток дизельного автомобиля — его более низкая производительность по сравнению с бензиновые двигатели эквивалентной мощности. Один из способов решения проблемы — просто увеличить размер двигателя, но это часто приводит к значительному увеличению веса. Некоторые производители добавляют турбокомпрессоры к их двигателям, чтобы сделать их конкурентоспособные с точки зрения производительности; Среди них Rover, Mercedes, Audi и VW. производители турбодизелей.

Как работают дизельные двигатели

Индукционная

Когда поршень начинает двигаться вниз по каналу, впускной клапан открывается, и воздух всасывается.

Сжатие

Впускной клапан закрывается в конце хода. Поршень поднимается для сжатия воздуха.

Зажигание

Топливо впрыскивается в верхней части хода.Он воспламеняется и заставляет поршень опускаться.

Выхлоп

При движении поршня вверх выпускной клапан открывается, и сгоревший газ удаляется.

Дизельный двигатель работает иначе, чем бензиновый, даже если они общие основные компоненты, и оба работают на четырехтактном цикл . Главный различия заключаются в способе воспламенения топлива и в способе выработки мощности. регулируется.

В бензиновом двигателе топливно-воздушная смесь воспламеняется от Искра .В дизеле двигатель, зажигание достигается сжатие одного воздуха. Типичное сжатие соотношение для дизельного двигателя это 20: 1 по сравнению с 9: 1 для бензинового двигателя. При таком сильном сжатии воздух нагревается до температуры, достаточно высокой, чтобы зажигать топливо самопроизвольно, без искры и, следовательно, система зажигания.

Бензиновый двигатель всасывает переменное количество воздуха на одно всасывание Инсульт , то точное количество в зависимости от открытия дроссельной заслонки. С другой стороны, дизельный двигатель. рука всегда втягивает одинаковое количество воздуха (при каждой частоте вращения двигателя) через нерегулируемый впускной тракт, который открывается и закрывается только впуском клапан (нет ни карбюратор ни дроссельной заслонки).

Когда поршень достигает эффективного конца своего индукция ход, вход клапан закрывается. Поршень, приводимый в движение силой других поршней и импульс маховик , перемещается на вершину цилиндр , сжимая воздух примерно в двадцатую часть своего первоначального объем .

Когда поршень достигает максимума своего хода, точно отмеренное количество дизельное топливо впрыскивается в камера сгорания . Тепло от сжатия немедленно воспламеняет топливно-воздушную смесь, вызывая ее возгорание и расширение.Этот силы поршень вниз, поворачивая коленчатый вал .

По мере продвижения поршня вверх цилиндр на выпускной ход , выпускной клапан открывается и позволяет сгоревшим и расширенным газам проходить вниз по выхлопная труба . В конце такта выпуска цилиндр готов к новому обвинять из воздуха.

Конструкция двигателя

Основные компоненты дизельного двигателя похожи на компоненты бензинового двигателя. и выполнять ту же работу. Однако деталей дизельного двигателя приходится производить много сильнее, чем их аналоги с бензиновым двигателем, из-за гораздо более высоких нагрузок участвует.

Стены дизеля Блок двигателя обычно намного толще блока разработаны для бензинового двигателя, и у них есть больше распорок, чтобы обеспечить дополнительные прочность и способность поглощать стрессы. Помимо большей прочности, сверхмощный block также может более эффективно снижать шум.

Поршни, шатуны , коленчатые валы и несущий шапки должны быть сделаны сильнее, чем их аналоги с бензиновым двигателем. В крышка цилиндра дизайн должен сильно отличаться из-за топливные форсунки а также из-за формы своего горение и вихревые камеры.

Инъекция

Прямой впрыск

Прямой впрыск означает, что топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания в верхней части днища поршня. Форма камеры лучше, но труднее заставить топливо правильно смешиваться с воздухом и гореть без резкого, характерного дизельного «стука».

Для любого двигатель внутреннего сгорания для бесперебойной и эффективной работы топливо и воздух необходимо тщательно перемешать.Проблемы смешивания топлива и воздуха являются особенно хорош в дизельном двигателе, где воздух и топливо вводятся на разное время в течение цикла и должны перемешиваться внутри цилиндров.

Существует два основных подхода: прямой впрыск и непрямой впрыск. Традиционно использовалась непрямая инъекция, потому что это самый простой способ введения турбулентность так что впрыскиваемый топливный спрей хорошо смешивается с сжатый воздух в камере сгорания.

В двигателе с непрямым впрыском имеется небольшая спиральная вихревая камера (также называется камерой предварительного сгорания), в которую инжектор впрыскивает топливо прежде, чем он достигнет самой основной камеры сгорания.Вихревая камера создает турбулентность в топливе, чтобы оно лучше смешивалось с воздухом при горении камера.

Недостатком этой системы является то, что вихревая камера эффективно становится часть камеры сгорания. Это означает, что камера сгорания как в целом имеет неправильную форму, что вызывает проблемы с горением и затрудняет эффективность.

Непосредственный впрыск

Непрямой впрыск

Непрямой впрыск означает, что топливо впрыскивается в небольшую камеру предварительного сгорания.Это ведет к основной камере сгорания. Такая конструкция нарушает идеальную форму камеры сгорания.

Двигатель с прямым впрыском не имеет вихревой камеры, в которую подается топливо. впрыскивается — топливо попадает прямо в камеру сгорания. Инженеры должны очень внимательно относиться к конструкции камеры сгорания. в головке поршня, чтобы обеспечить достаточную турбулентность.

Контроль скорости

Свечи накаливания

Для предварительного нагрева головки цилиндров и блока цилиндров перед холодным запуском в дизельном топливе используются свечи накаливания.Они выглядят как короткие короткие свечи зажигания и подключены к электрической системе автомобиля. Элементы внутри очень быстро нагреваются при подаче питания. Свечи накаливания активируются либо вспомогательным положением переключателя на рулевой колонке, либо отдельным переключателем. На последних моделях они автоматически отключаются, когда двигатель запускается и разгоняется до скорости выше холостого хода.

Дизельный двигатель не дросселируется, как бензиновый двигатель, поэтому количество воздуха всасывается при любой частоте вращения двигателя всегда одинаково.Обороты двигателя регулируется исключительно количеством топлива, впрыснутого в камеру сгорания — с большим количеством топлива в камере сгорание более ожесточенное и увеличивается мощность произведено.

ускоритель педаль соединена с дозатором двигателя система впрыска, а не дроссельная заслонка, как на бензине двигатель.

Остановка дизеля по-прежнему включает выключение ключа зажигания, но, скорее, чем отсечение искр, это закрывает электрический соленоид что отсекает подача топлива на форсунку насос узла учета и распределения топлива.В этом случае двигателю необходимо использовать лишь небольшое количество топлива, прежде чем он начнет работать. остановка. Фактически, дизельные двигатели останавливаются быстрее, чем бензиновые. потому что гораздо более сильное сжатие оказывает большее замедляющее действие на двигатель.

Запуск дизеля

Как и в случае с бензиновыми двигателями, дизельные двигатели запускаются поворотом электрический мотор , с которого начинается воспламенение от сжатия цикл. Когда холодно, однако дизельные двигатели сложно запустить просто потому, что.сжатие воздух не приводит к температуре, достаточно высокой для воспламенения топлива.

Чтобы обойти проблему, производители поместиться свечи накаливания . Это маленькие электронагреватели, питаемые от автомобильной аккумулятор , которые включены несколько секунд до попытки запуска двигателя.

Дизельное топливо

Топливо, используемое в дизельных двигателях, сильно отличается от бензина. это немного менее рафинированный, в результате получается более тяжелый, более вязкий и менее летучий жидкость .Эти физические характеристики часто приводят к тому, что именуется «дизельное топливо» или «мазут». На дизельных насосах в гараже АЗС его часто называют «дерв», сокращенно от «дорога с дизельным двигателем». транспортных средств.

Дизельное топливо может немного затвердеть или даже затвердеть на очень холоде. Погода. Это усугубляется тем фактом, что он может поглощать очень маленькие количество воды, которая может замерзнуть. Все виды топлива поглощают крошечные количества вода из атмосферы и утечка в подземные резервуары для хранения довольно часто.Дизельное топливо может выдерживать содержание воды до 50 или 60 частей на миллион без проблем — чтобы представить это в перспективе, это примерно четверть кружки воды на каждые десять галлонов топлива.

Любое замораживание или восковая депиляция могут блокировать топливные магистрали и форсунки и предотвратить двигатель не работает. Вот почему в очень холодную погоду вы будете время от времени можно увидеть людей, играющих в паяльные лампы на топливных магистралях грузовиков.

Как работают дизельные двигатели | HowStuffWorks

Одна из самых популярных статей HowStuffWorks — «Как работают автомобильные двигатели», в которой объясняются основные принципы внутреннего сгорания, обсуждается четырехтактный цикл и рассказывается обо всех подсистемах, которые помогают двигателю вашего автомобиля выполнять свою работу.В течение долгого времени после того, как мы опубликовали эту статью, одним из наиболее частых вопросов (и одним из наиболее частых предложений, внесенных в ящик для предложений) был: «В чем разница между бензиновым и дизельным двигателями?».

История Diesel фактически начинается с изобретения бензинового двигателя . Николаус Август Отто изобрел и запатентовал бензиновый двигатель к 1876 году. В этом изобретении использовался принцип четырехтактного сгорания, также известный как «цикл Отто», и это основная предпосылка для большинства автомобильных двигателей сегодня.На ранней стадии бензиновый двигатель был не очень эффективным, и другие основные методы транспортировки, такие как паровой двигатель , также не справлялись. Только около 10 процентов топлива, используемого в этих типах двигателей, действительно приводило в движение транспортное средство. Остальное топливо просто произвело бесполезное тепло.

В 1878 году Рудольф Дизель посещал среднюю политехническую школу Германии (эквивалент инженерного колледжа), когда узнал о низкой эффективности бензиновых и паровых двигателей.Эта тревожная информация вдохновила его на создание двигателя с более высоким КПД , и он посвятил большую часть своего времени разработке «двигателя внутреннего сгорания». К 1892 году Дизель получил патент на то, что мы теперь называем дизельным двигателем.

Если дизельные двигатели настолько эффективны, почему бы нам не использовать их чаще? Вы можете увидеть слова «дизельный двигатель» и подумать о больших, здоровенных грузовых автомобилях, извергающих черный дымный дым и создающих громкий грохочущий звук. Этот негативный образ дизельных грузовиков и двигателей сделал дизельное топливо менее привлекательным для случайных водителей в Соединенных Штатах — хотя дизельное топливо отлично подходит для перевозки крупных грузов на большие расстояния, оно не было лучшим выбором для повседневных пассажиров.Однако это начинает меняться, поскольку люди улучшают дизельный двигатель, чтобы сделать его чище и менее шумным.

Если вы еще этого не сделали, вы, вероятно, сначала захотите прочитать «Как работают автомобильные двигатели», чтобы получить представление об основах внутреннего сгорания. Но поспешите назад — в этой статье мы раскрываем секреты дизельного двигателя и узнаем о некоторых новых достижениях.

Принципы | BorgWarner Turbo Systems

Чтобы лучше понять технику турбонаддува, полезно ознакомиться с принципами работы двигателя внутреннего сгорания.Сегодня большинство пассажиров легковые и коммерческие дизельные двигатели представляют собой четырехтактные поршневые двигатели, регулируемые впуском. и выпускные клапаны. Один рабочий цикл состоит из четырех ходов в течение двух полных. обороты коленчатого вала.

• Всасывание (ход перезарядки)
  Когда поршень движется вниз, воздух (дизельный двигатель или бензиновый двигатель с прямым впрыском) или топливно-воздушная смесь (бензиновый двигатель) всасывается через впускной клапан.
• Компрессия (рабочий ход)
  Объем цилиндра сжат.
• Расширение (рабочий ход)
  В бензиновом двигателе топливно-воздушная смесь воспламеняется от свечи зажигания, тогда как в топливо для дизельного двигателя впрыскивается под высоким давлением, и смесь самовоспламеняется.
• Выхлоп (ход перезарядки)
  Выхлопные газы удаляются при движении поршня вверх.

Эти простые принципы работы предоставляют различные возможности увеличения мощность двигателя:

Увеличение рабочего объема

Увеличение рабочего объема позволяет увеличить выходную мощность, поскольку больше воздух доступен в камере сгорания большего размера, и, таким образом, можно сжечь больше топлива. Это увеличение может быть достигнуто за счет увеличения количества цилиндров или объем каждого отдельного цилиндра.В общем, это приводит к большему и большему весу двигатели. Что касается расхода топлива и выбросов, то существенных можно ожидать преимуществ.

Увеличение оборотов двигателя

Еще одна возможность увеличения выходной мощности двигателя — увеличение его мощности. скорость. Это достигается за счет увеличения количества ударов в единицу времени. Потому что пределов механической стабильности, однако такое улучшение производительности ограничено.Кроме того, увеличение скорости приводит к увеличению потерь на трение и накачку. экспоненциально и КПД двигателя падает.

Турбонаддув

В описанных выше процедурах двигатель работает как безнаддувный. двигатель. Воздух для горения втягивается непосредственно в цилиндр во время всасывания. Инсульт. В двигателях с турбонаддувом воздух для горения уже предварительно сжимается. подается в двигатель.Двигатель всасывает такой же объем воздуха, но из-за с более высоким давлением в камеру сгорания поступает больше воздушных масс. Как следствие, может быть сожжено больше топлива, так что выходная мощность двигателя увеличивается по сравнению с та же скорость и стреловидность.

По сути, следует различать механический наддув и выхлопные газы. двигатели с турбонаддувом.

Механический наддув

При механическом наддуве воздух для горения сжимается компрессором. приводится в движение непосредственно от двигателя.Однако прирост мощности частично теряется. из-за паразитных потерь от привода компрессора. Способность управлять механическим турбокомпрессор составляет до 15% мощности двигателя. Следовательно, расход топлива выше по сравнению с безнаддувным двигателем с той же выходной мощностью.

Турбонагнетатель выхлопных газов

При турбонаддуве выхлопных газов часть энергии выхлопных газов, которая обычно быть потраченным впустую, используется для привода турбины.Устанавливается на том же валу, что и турбина. представляет собой компрессор, который всасывает воздух для горения, сжимает его, а затем подает это к двигателю. Механической связи с двигателем нет.

Сгорание в дизельных двигателях

Сгорание в дизельных двигателях

Ханну Яэскеляйнен, Магди К. Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : В дизельных двигателях топливо впрыскивается в цилиндр двигателя ближе к концу такта сжатия. Во время фазы, известной как задержка воспламенения, топливо распыляется на мелкие капли, испаряется и смешивается с воздухом. По мере того как поршень продолжает приближаться к верхней мертвой точке, температура смеси достигает температуры воспламенения топлива, вызывая воспламенение некоторого количества предварительно смешанного топлива и воздуха. Остаток топлива, которое не участвовало в сгорании с предварительной смесью, расходуется на фазе сгорания с регулируемой скоростью.

Компоненты процесса горения

Сгорание в дизельных двигателях очень сложно, и до 1990-х годов его подробные механизмы не были хорошо изучены. В течение десятилетий его сложность, казалось, не поддавалась попыткам исследователей раскрыть его многочисленные секреты, несмотря на доступность современных инструментов, таких как высокоскоростная фотография, используемая в «прозрачных» двигателях, вычислительная мощность современных компьютеров и множество математических моделей, предназначенных для имитации горения в дизельном топливе. двигатели.Применение лазерного луча к обычному процессу сжигания дизельного топлива в 1990-х годах было ключом к значительному углублению понимания этого процесса.

В этой статье мы рассмотрим наиболее распространенную модель сгорания для обычного дизельного двигателя . Это «обычное» сгорание дизельного топлива в первую очередь регулируется смешиванием, возможно, с некоторым предварительным сгоранием, которое может происходить из-за смешивания топлива и воздуха перед зажиганием. Это отличается от стратегий сжигания, которые пытаются значительно увеличить долю происходящего горения предварительно приготовленной смеси, например, различные ароматы низкотемпературного горения.

Основная предпосылка сжигания дизельного топлива — это его уникальный способ высвобождения химической энергии, хранящейся в топливе. Для выполнения этого процесса кислород должен поступать в топливо особым образом, чтобы облегчить сгорание. Одним из наиболее важных аспектов этого процесса является смешивание топлива и воздуха, которое часто называют приготовлением смеси .

В дизельных двигателях топливо часто впрыскивается в цилиндр двигателя ближе к концу такта сжатия, всего на несколько градусов угла поворота коленчатого вала до верхней мертвой точки [391] .Жидкое топливо обычно впрыскивается с высокой скоростью в виде одной или нескольких струй через небольшие отверстия или сопла в наконечнике инжектора. Он распыляется на мелкие капельки и проникает в камеру сгорания. Распыленное топливо поглощает тепло из окружающего нагретого сжатого воздуха, испаряется и смешивается с окружающим высокотемпературным воздухом под высоким давлением. По мере того как поршень продолжает приближаться к верхней мертвой точке (ВМТ), температура смеси (в основном воздуха) достигает температуры воспламенения топлива. Быстрое воспламенение некоторого количества предварительно смешанного топлива и воздуха происходит после периода задержки зажигания.Это быстрое зажигание считается началом сгорания (а также концом периода задержки зажигания) и отмечается резким повышением давления в цилиндре по мере сгорания топливно-воздушной смеси. Повышенное давление в результате предварительно смешанного сгорания сжимает и нагревает несгоревшую часть заряда и сокращает время задержки перед воспламенением. Это также увеличивает скорость испарения оставшегося топлива. Распыление, испарение, смешивание паров топлива с воздухом и сгорание продолжаются до тех пор, пока все впрыскиваемое топливо не сгорит.

Сгорание дизельного топлива характеризуется обедненным общим соотношением A / F. Наименьшее среднее соотношение A / F часто наблюдается в условиях максимального крутящего момента. Чтобы избежать чрезмерного дымообразования, соотношение A / F при пиковом крутящем моменте обычно поддерживается выше 25: 1, что намного выше стехиометрического (химически правильного) отношения эквивалентности около 14,4: 1. В дизельных двигателях с турбонаддувом соотношение A / F на холостом ходу может превышать 160: 1. Следовательно, избыточный воздух, присутствующий в цилиндре после сгорания топлива, продолжает смешиваться с горящими и уже сгоревшими газами в процессе сгорания и расширения.При открытии выпускного клапана происходит выброс избыточного воздуха вместе с продуктами сгорания, что объясняет окислительный характер выхлопных газов дизельных двигателей. Хотя сгорание происходит после того, как испаренное топливо смешивается с воздухом, образует локально богатую, но горючую смесь, и достигается надлежащая температура воспламенения, общее соотношение A / F бедное. Другими словами, большая часть воздуха, подаваемого в цилиндр дизельного двигателя, сжимается и нагревается, но никогда не участвует в процессе сгорания. Кислород в избыточном воздухе помогает окислять газообразные углеводороды и окись углерода, снижая их концентрацию в выхлопных газах до чрезвычайно малых.

Следующие факторы играют основную роль в процессе сгорания дизельного топлива:

• Зарядный воздух , его температура и кинетическая энергия в нескольких измерениях.
• Распыление , проницаемость, температура и химические характеристики впрыскиваемого топлива .

Хотя эти два фактора являются наиболее важными, существуют и другие параметры, которые могут существенно повлиять на них и, следовательно, играть второстепенную, но все же важную роль в процессе горения.Например:

• Конструкция впускного канала , которая сильно влияет на движение наддувочного воздуха (особенно когда он входит в цилиндр) и, в конечном итоге, на скорость смешения в камере сгорания. Конструкция впускного канала также может влиять на температуру наддувочного воздуха. Это может быть достигнуто за счет передачи тепла от водяной рубашки нагнетаемому воздуху через площадь поверхности впускного отверстия.
• Размер впускного клапана , который контролирует общую массу воздуха, подаваемого в цилиндр за конечный промежуток времени.
• Степень сжатия , которая влияет на испарение топлива и, следовательно, на скорость смешивания и качество сгорания.
• Давление впрыска , которое контролирует продолжительность впрыска для данного размера отверстия сопла.
• Геометрия отверстия сопла (длина / диаметр), которая контролирует проникновение струи, а также распыление.
• Геометрия распылителя , которая напрямую влияет на качество сгорания за счет использования воздуха. Например, при большем угле распылительного конуса топливо может располагаться наверху поршня и за пределами чаши сгорания в дизельных двигателях с прямой камерой сгорания с открытой камерой.Это условие может привести к чрезмерному задымлению (неполному сгоранию) из-за лишения топлива доступа к воздуху, имеющемуся в чаше сгорания (камере). Широкий угол конуса также может привести к разбрызгиванию топлива на стенки цилиндра, а не внутри камеры сгорания, где это необходимо. Топливо, разбрызгиваемое на стенку цилиндра, со временем соскребет вниз в масляный поддон, где сократит срок службы смазочного масла. Поскольку угол распыления является одной из переменных, влияющих на скорость смешивания воздуха с топливным жиклером рядом с выходным отверстием форсунки, он может оказывать значительное влияние на общий процесс сгорания.
• Конфигурация клапана , который контролирует положение форсунки. Двухклапанные системы обеспечивают наклонное положение форсунки, что подразумевает неравномерное распыление, что приводит к нарушению смешивания топлива и воздуха. С другой стороны, конструкции с четырьмя клапанами допускают вертикальную установку форсунок, симметричное расположение распылителей топлива и равный доступ к доступному воздуху для каждого из распылителей топлива.
• Положение верхнего поршневого кольца , которое регулирует мертвое пространство между верхней контактной площадкой поршня (область между верхней канавкой поршневого кольца и верхней частью днища поршня) и гильзой цилиндра.Это мертвое пространство / объем улавливает воздух, который сжимается во время такта сжатия и расширяется, даже не участвуя в процессе сгорания.

Поэтому важно понимать, что система сгорания дизельного двигателя не ограничивается камерой сгорания, распылителями форсунок и их непосредственным окружением. Скорее, он включает в себя любую часть, компонент или систему, которые могут повлиять на конечный результат процесса сгорания.

###

Принципы работы

и имитационный анализ: Ракопулос, Константин Д., Giakoumis, Evangelos G .: 9781849968409: Amazon.com: Книги

Содержание
1 Основы переходных процессов
2 Термодинамические аспекты переходных процессов 3 Динамика
4 Экспериментальные измерения
5 Эмиссия
6 Методы улучшения переходных характеристик
7 Особые случаи переходных процессов
8 Анализ вторичных законов
9 Моделирование
Приложение A — Нормы выбросов выхлопных газов и переходные циклы
Приложение B — Основы теории контроля

Переходный режим работы дизельного двигателя обеспечивает подробное обсуждение всех сложных термодинамических и динамических явлений, которые испытывает дизельный двигатель во время увеличения нагрузки, ускорения, холодного запуска или переходного цикла.Начиная с фундаментальной и наиболее важной проблемы запаздывания турбокомпрессора, анализ охватывает ряд вопросов, включая теплопередачу, сгорание, подачу воздуха и трение.
Diesel Engine Transient Operation представляет наиболее важные результаты в этой области, с особым вниманием к обсуждению механизмов выбросов выхлопных газов и различным методам улучшения переходной характеристики. Кроме того, обсуждение основных экспериментальных методов охватывает измерение выбросов выхлопных газов и гранулометрического состава, которые вызывают все больший интерес в последние годы из-за строгих правил, введенных ЕС, США и Японией.

Об авторе

Евангелос Г. Джакумис родился в Греции. Он получил степень бакалавра в Школе машиностроения Афинского национального технического университета (NTUA) в 1992 году и докторскую степень в 1998 году.
В течение 6 лет он работал региональным менеджером в отделе послепродажного обслуживания дистрибьютора автомобилей Peugeot в г. Греция, до прихода в NTUA в 2005 году.
В 2007 году он получил награду SAE Engineering Meetings Board за выдающуюся устную презентацию за доклад, представленный на ежегодном Всемирном конгрессе SAE в Детройте, штат Мичиган.В 2016 и 2017 годах он был выбран Thomson Reuters IP and Science (ныне Clarivate Analytics) в число «самых цитируемых исследователей Web of Science» во всем мире (первые 1%, период 2004–2014 и 2005–2015 годов соответственно).
Профессор Джакумис является автором более 90 статей в международных журналах и конференциях, пяти глав книг, семи университетских учебников (на греческом языке) и двух монографий, опубликованных Springer, «Дизельный двигатель в переходных режимах» (2009 г.) и «Вождение. и Циклы двигателя »(2017).
Он был приглашенным редактором пяти специальных выпусков для международных журналов, был (сопредседателем) и / или членом Научного комитета на различных международных конференциях и является членом редакционного совета семи международных журналов.
Его основные научные интересы включают переходные режимы работы дизельного двигателя с турбонаддувом, ездовые циклы, анализ второго закона и использование биотоплива в двигателях.

Ferris IS® 6200 Дизельная газонокосилка с нулевым поворотом Введение Видео

1.Здравствуйте и добро пожаловать в представление новой дизельной газонокосилки Ferris IS® 6200 с нулевым поворотом.

2. Ferris уже давно предлагает газонокосилки с нулевым поворотом. Любой, кто знаком с маркой Ferris, знает IS® 5100Z с его мощным дизельным двигателем Caterpillar. Эта косилка является нашей флагманской косилкой уже более 18 лет, что является уникальным, особенно с учетом конкурентоспособности нашего рыночного сегмента. Многие пользователи нашли надежную рабочую лошадку в IS® 5100Z, которая прослужила намного дольше общего экономического срока службы и дольше, чем многие другие машины на рынке.

3. С введением более строгих стандартов выбросов выхлопных газов двигателей мы больше не можем предлагать обычные дизельные двигатели в этом классе мощности. Стандарты Stage-V ужесточили ограничения на выбросы для внедорожной мобильной техники и установили более строгие ограничения на выбросы двигателей и выбросы твердых частиц для двигателей категории от 19 до 560 кВт.

4. Разрабатывая IS® 6200, мы постоянно думали о создании нашего нового флагмана. Косилка, которая стала еще более мощной, эффективной и производительной, чем когда-либо прежде.Новый отраслевой эталон непревзойденной косилки с нулевым поворотом. Давайте подойдем к машине, чтобы взглянуть на двигатель.

Двигатель IS® 6200 — Caterpillar C1.7. Это 1,7-литровый 3-цилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом, развивающий 48 л.с. и 166,5 Нм крутящего момента. Система подачи топлива основана на принципе Common Rail с впрыском под высоким давлением, обеспечивающим впечатляющие характеристики и исключительную удельную мощность. Это именно то, что нужно от флагмана, который создан для самых тяжелых работ по кошению!

В передней части двигателя мы находим большой охладитель двигателя, который поддерживает температуру двигателя в пределах допустимого диапазона.Охладитель двигателя специально расположен перед двигателем, сразу за сиденьем оператора, потому что это наиболее чистая зона для поступления холодного воздуха. Если бы охладитель двигателя располагался за двигателем, он втягивал бы воздух, смешанный с частицами травы, выброшенными палубой. Эти частицы могут накапливаться вокруг экрана радиатора, в конечном итоге блокируя воздухозаборник, что повышает риск перегрева двигателя.

В задней части двигателя находится система последующей обработки, которая снижает выбросы двигателя в допустимом диапазоне.Этот катализатор окисления дизельного топлива представляет собой принцип проточного катализатора, который заставляет выхлопные газы проходить через внутренний сотовый катализатор, расположенный внутри контейнера из нержавеющей стали. Выхлопные газы двигателя проходят через катализатор, где происходит химическая реакция окисления монооксида углерода, углеводорода и растворимой органической фракции твердых частиц.

Двигатель защищен задним бампером новой конструкции. Задний бампер полностью охватывает заднюю часть машины и сужается внизу для увеличения дорожного просвета.Это особенно удобно при движении по пандусам, например, при погрузке и разгрузке грузовика или прицепа.

Боковые стороны бампера также имеют конус, что помогает преодолевать препятствия, например, при кошении возле забора или вокруг дерева. Задняя часть бампера сделана из металлических трубок, достаточно прочных, чтобы выдерживать случайные столкновения с предметом.

В нижней части бампера мы находим точки крепления, которые также присутствуют на передней части машины.Эти места обеспечивают удобное расположение ремней с храповым механизмом, чтобы надежно закрепить машину на грузовике или прицепе.

6. С одним мощным двигателем мы не смогли бы добиться более высокой производительности. Это наша запатентованная система подвески, которая позволяет нам поддерживать более высокую скорость кошения на пересеченной местности. Таким образом, вся доступная мощность двигателя может быть использована для покрытия большей площади за меньшее время. Это приводит к снижению стоимости владения и увеличению заработка.

В задней части машины находится подвеска задних колес.Каждое колесо подвешено независимо и оснащено двумя чугунными рычагами управления. Это обеспечивает идеальное вертикальное положение задних колес во всем диапазоне хода подвески. Рычаги задней подвески поддерживаются двумя большими регулируемыми амортизаторами, которые гасят ударную нагрузку, вызванную рельефом местности, что позволяет косить на более высоких скоростях.

В передней части машины мы находим два независимых поворотных рычага, левый и правый, которые могут двигаться вверх и вниз независимо и оба поддерживаются большим амортизатором.Все амортизаторы оснащены регулируемыми пружинами и могут быть настроены по своему усмотрению.

7. Дека косилки поддерживается 4 отдельными подъемными стержнями, которые работают вместе с системой подвески для обеспечения постоянной высоты среза. Если дека косилки подвешена к основной раме машины, она упадет на землю, как только сожмется подвеска. Система реактивного крепления деки Ferris позволяет деке косилки плавать с подвески, а также поднимать и опускать деку в гармонии с движением колес.Вернемся в моторный отсек.

8. Капот открывается с помощью автомобильной защелки и поддерживается газовыми пружинами. Он предлагает удобное место для обслуживания двигателя. Одним словом меньше поводов для беспокойства! В правой части моторного отсека мы находим масляный фильтр двигателя и масляный щуп, а также двухэлементный циклонный воздухоочиститель Donaldson. Все они легко доступны для обслуживания без необходимости снимать экраны или ограждения.

9. Под катализатором окисления дизельного топлива мы находим приводные системы.Система привода, ближайшая к двигателю, приводит в действие привод трансмиссии для задних колес. Этот привод идет от шкива двигателя к двум отдельным гидравлическим насосам с помощью полого клинового ремня.

Гидравлическая система состоит из двух отдельных насосов HydroGear PW, которые последовательно приводят в действие два колесных двигателя Parker TG.

На задней стороне правого насоса мы находим вспомогательный насос, который приводит в действие систему подъема палубы.

Здесь, с левой стороны, мы находим охладитель гидравлического масла, который охлаждает масло, возвращаемое в бак гидравлического масла.

Система привода в задней части — это система привода деки косилки. Эта большая муфта Warner с крутящим моментом 610 Нм, которая устанавливается непосредственно на поворотный вал двигателя, передает имеющуюся мощность от двигателя с помощью ленточного клинового ремня на 90-градусную коробку передач Curtis, расположенную чуть ниже двигателя.

Обратите внимание на обе системы привода. Все приводные шкивы имеют более 180 градусов обхвата ремня, чтобы обеспечить достаточный захват шкива для надежной передачи мощности двигателя без проскальзывания ремня.

10. От редуктора на 90 градусов доходим до деки косилки. Дека косилки приводится в движение двумя ремнями. Первичный ремень, идущий от редуктора 90 градусов, приводит в движение средний и левый ножи.

Вторичный ремень, идущий от среднего шпинделя, приводит в движение правое полотно. Эта двухленточная система привода деки использует меньшее количество промежуточных шкивов заднего ремня, чем обычная система привода деки. Это приводит к меньшему напряжению ремня и более холодному ходу ремня, что приводит к увеличению срока службы ремня и сокращению времени простоя.Теперь мы все равно подошли к палубе, давайте посмотрим поближе.

11. IS® 6200 оснащен косилочной декой диаметром 183 см с технологией TRIPLE. Эта ТРОЙНАЯ дека позволяет использовать несколько конфигураций кошения в единой конструкции. Традиционные методы кошения, региональные предпочтения, различия климата, а также меняющиеся сезоны и сорта травы — все они требуют различных методов кошения и разгрузки. Эта система TRIPLE-деки устраняет необходимость выбора для владельца и имеет три варианта разгрузки.Разместив перегородку под декой, вы сможете получить боковой выброс, задний выброс и мульчирование.

В стандартной комплектации дека поставляется с завода с установленными ножами для мульчирования в сочетании с неглубокой задней перегородкой. Это наиболее универсальная установка для большинства условий кошения, поскольку она может справляться с травой различной высоты без каких-либо регулировок. Он мульчирует траву до тех пор, пока режущие камеры не будут заполнены, и выбрасывает лишнюю траву из задней части деки. Есть еще одна задняя перегородка, которая идет в комплекте с машиной, — высокая задняя перегородка.Эта перегородка используется для полнофункционального мульчирования, когда это необходимо, а также когда дека настроена на боковой выброс. Независимо от обстоятельств, лучшая конфигурация косилки всегда в вашем распоряжении, и все детали включены при покупке этой косилки.

12. Теперь займемся косилкой. IS® 6200 оснащен сиденьем премиум-класса с высокой спинкой, обеспечивающим адекватную поддержку поясницы, и регулируемым подголовником.

Сиденье регулируется в продольном и продольном направлениях, а также имеет встроенный убирающийся ремень безопасности.

Надо мной есть складная конструкция для защиты от опрокидывания с блокировкой, которая устраняет дребезжание за счет эксцентрикового пальца, который создает небольшое натяжение на резиновой вставке, которая прижимается к шарнирному болту конструкции ROPS.

13. Сиденье можно наклонить вперед, а под ним мы находим аккумулятор, блок предохранителей, топливные фильтры, масляный фильтр и резервуар гидравлического масла.

14. Перед сиденьем у нас есть съемная подножка, что очень удобно, так как обеспечивает доступ к верхней части деки косилки для ежедневной чистки и обслуживания.Кроме того, через эту зону можно легко получить доступ к шпинделю среднего лезвия для смазки.

15. Подставка для ног расположена под углом и оснащена резиновой подушкой для надежного захвата при маневрировании с этой косилкой с нулевым поворотом. Особенно при быстрой смене направления движения и во время замедления или полной остановки машины.

16. С правой стороны подножки мы находим ножную педаль, которая используется для подъема деки косилки. Это происходит гидравлически с минимальными усилиями оператора.

Рычаг разблокировки деки расположен прямо перед правым топливным баком. С помощью этого рычага деку можно освободить для опускания и автоматически заблокировать на месте, когда дека поднимается в транспортное положение. Рычаг разблокировки деки также может быть открыт с помощью этой фиксирующей защелки, которая затем позволяет поднимать и опускать деку над препятствиями, не блокируя деку в транспортном положении.

17. Также в этой области мы находим рычаг стояночного тормоза и регулировку высоты среза.Просто вставьте ограничительный штифт в соответствующее отверстие для желаемой высоты стрижки и опустите деку вниз. После этого колода остановится на желаемой высоте.

18. Итак, как правильно читать декаль высоты скашивания. По горизонтали мы находим 6 рядов, отображающих полные дюймовые размеры от 1 до 6 дюймов. По вертикали мы находим 4 ряда, каждый из которых составляет дюйма. Итак, выбирая 2 ¾ дюйма, мы сначала ищем горизонтальный 2-дюймовый ряд, а затем смотрим вертикально, чтобы найти ряд. Там, где эти строки пересекаются, мы находим 2 ¾ дюйма.Каждая высота стрижки на наклейке также отображается в см.

19. Справа от меня находим панель управления оператора. Эта аккуратно организованная панель управления включает переключатель зажигания, рычаг дроссельной заслонки, переключатель отбора мощности и цветной дисплей. На этом цветном дисплее находится мозг этой машины. Сам дисплей имеет диагональ 4,3 дюйма, а весь блок управления и дисплей герметичны по стандарту IP67, спереди и сзади, и предназначены для использования на открытом воздухе. Видимость на улице отличная, даже под прямыми солнечными лучами.Дисплей может быть настроен на несколько европейских языков и отображает функции двигателя, функции машины, предупреждения двигателя и машины, а также напоминания о техническом обслуживании. Он также будет отображать текущий уровень оборотов двигателя и величину крутящего момента, снимаемого с двигателя.

20. Слева от меня находим небольшой вещевой ящик с крышкой и розетку на 12 вольт. Панель управления и отсек для хранения встроены в топливные баки. Эти два топливных бака вмещают общий объем топлива 51 литр.Топливные баки соединены друг с другом и не требуют выбора топливного бака.

Каждый топливный бак снабжен четким указателем уровня топлива, который расположен перед оператором для облегчения обзора. Эти резервуары, изготовленные методом ротационного формования, изготовлены из полиэтилена высокой плотности со стенками толщиной 5 мм и могут выдерживать грубое обращение.

Двигатель Caterpillar в этом Ferris IS® 6200 может работать как с обычным дизельным топливом, так и с биодизелем, до 20% смеси по объему, также известный как дизельное топливо B20. Возобновляемые виды топлива, полученные, например, из биомассы и пищевых отходов, также поддерживаются для использования в этом двигателе.Возобновляемые виды топлива известны как топлива GTL, BTL и HVO. Использование возобновляемых видов топлива снижает углеродный след по сравнению с ископаемым топливом на основе анализа жизненного цикла. Перед использованием всегда проверяйте соответствие альтернативного топлива требованиям производителя двигателя.

21. Думаю, мы рассмотрели наиболее важные особенности этой машины. Если вы хотите узнать больше, я рекомендую вам посетить наш веб-сайт, где вы также можете найти другие модели, которые предлагает Ferris.

22.До свидания, береги себя, и я вижу тебя в следующем видео Ферриса!

.

No related posts.