6+ удачных стратегий поиска работы таксиста
6 проторенных дорожек для начинающих таксистов и 5 профессиональных секретов, гарантирующих успешный бизнес перевозчиков. Советы посетителям от сайта «ВСЕ ТАКСИ».
По мнению 73,4% опрошенных людей, при наличии личного автотранспорта и водительских прав человек решает 2 глобальные проблемы одновременно: свобода передвижения и дополнительный заработок.
Но только таксисту подвластно «убить двух зайцев одним выстрелом» в час пик, когда общественный транспорт переполнен, и на улицах пробки! В такие моменты невольно задумываешься над тем, чтобы самому сесть за руль, помогая себе и другим…
Расскажем вам, как искать и где найти неполную занятость или постоянную работу таксисту, не важно, каким образом он пришел к такому решению: «жизнь заставила» или «а почему бы и нет?».
6 проторенных дорожек для начинающих и не только
ФрилансерСамый простой и безотказный способ заработать первый капитал за рулем своей же машины – это
Суть в том, чтобы решить их проблему за чисто символическую оплату, а не нажиться на беспомощности человека. Кроме того, вы сможете перевезти за 1 раз до 4-х человек. Единожды выручив этих людей, вы приобретете в их лице четырех благодарных и верных клиентов.
«Под крылом» службы такси
Если вы – в душе скорее исполнитель, привыкший работать под началом солидной конторы, нежели «сам себе хозяин», тогда стоит откликнуться на объявления многочисленных городских служб такси. В каждой из них действуют свои правила и правят свои законы, поэтому смотрите по конкретной ситуации и выбирайте подходящие условия работы в индивидуальном порядке. По словам таксистов, фирма помогает только в 2-х моментах: гарантированная охрана и стабильные заказы.
Для всех, кто стремится все уладить исключительно «так, как книжка пишет», настоятельно рекомендуется получить лицензию на легальную перевозку людей и работать на себя. В таком случае, необходимо пройти ряд процедур: зарегистрироваться в качестве СПД, предоставить документы на автомобиль и ежемесячно платить налог + сбор в Пенсионный фонд.
Совмещение
Совмещение – это самый оптимальный вариант для большинства начинающих извозчиков. Больше 50% таксистов работает на службе такси в часы пик, то есть утром/вечером, в пятницу/по выходным, при отсутствии общественного транспорта и в «рыбных местах». В остальное время многие занимаются частным извозом по своим собственным схемам и налаженным маршрутам, обслуживая постоянных клиентов.
НЕТ шаблонам!В конце концов, можно отбросить все существующие схемы и просто выехать на смену: попробовать то и это, поэкспериментировать и сымпровизировать, проверить на деле разные варианты и «набить руку». Затем раздать визитки и закончить первый рабочий день с чувством выполненного достоинства, ведь завтра вам позвонят и вас вызовут те, для кого вы постарались сегодня.
Ну и, конечно же, вам не обойтись без качественной и эффективной рекламы. Таксист, желающий получить ощутимый доход, должен донести своим потенциальным клиентам полную и достоверную информацию о своем бизнесе. А для этого более всего подходит сайт VSE-TAXI.COM, где можно разместить объявление о своих услугах перевозчика.
Сколько таксистов работает сегодня в каждом городе точно не знает никто. Однако ясно одно: хороших таксистов никогда не бывает много! Помните об этом и сделайте свой профессиональный мир хоть на чуточку лучше.
5 профессиональных секретов, которые гарантируют 100% удачную таксистскую деятельность
- Знать город как своих 5 пальцев, особенно объездные пути по традиционно «стоящим» направлениях (постоянные заторы). Оперативность доставки клиента в обход ненавистным пробкам – это постоянная клиентура за 1 смену.
- Содержать автомобиль в идеальной чистоте и порядке.
- Относиться к каждому клиенту чутко и бережно, выполняя все его просьбы и пожелания (в меру, естественно). У успешных таксистов клиент всегда прав.
- Определиться с классом своей «личной» службы такси: дешевый, средний, дорогой. Клиенты первого сегмента зачастую мелочны и пьяны, в то время как любители премиум-извоза привыкли диктовать свои правила. Поэтому средний класс считается самым безопасным, адекватным и востребованным. Это хороший сервис за разумную плату.
- Не продавать себя за копейки. Стать таксистом может любой совершеннолетний человек с водительскими правами в кармане, работать можно в 1 или в 10 разных службах, таксовать на собственном автомобиле или взять ТС в аренду, и т.д. и т.п. Главная суть от этого не меняется:
Удачи и много довольных, а значит, «ваших» на все сто клиентов!
Половина таксистов-пенсионеров признались, что выбрали работу из-за графика.
Последние свежие новости Воронежа и областиК Международному дню пожилого человека около 3 тыс. водителей со всей России старше 50 лет поучаствовали в социологическом опросе о причинах своей работы в такси. Более половины респондентов (51,3%) назвали в качестве главного плюса возможность самому определять нагрузку и график работы.
Сервис заказа такси «Ситимобил», который организовал исследование, выяснил, что более половины опрошенных таксистов предпенсионного возраста (59%) до официального выхода на заслуженный отдых работали по другим специальностям. Многие респонденты признались, что раньше были военными, сотрудниками МВД и МЧС, рабочими и строителями. Но иногда за руль садятся также пилоты, штурманы, главбухи, судовые механики, юристы, преподаватели и музыканты. Каждый пятый из нынешних водителей-пенсионеров имел в прошлом собственный бизнес, а 22,9% работают таксистами всю жизнь.
Более 20% таксистов сообщили, что работают в такси из-за процесса – им нравится водить машину и общаться с разными людьми.
Среди опрошенных водителей старше 50 лет, работающих с агрегатором, 16% уже вышли на пенсию. Их привлекает дополнительный заработок и возможность самому определять график работы и желание больше общаться. Четверть таксистов, еще не достигших 60–65 лет, копят на пенсию самостоятельно. Еще 15,7% добровольно перечисляют взносы в ПФР. Остальные водители ничего не делают для будущей пенсии.
– Работа водителем такси универсальна – позволяет гибко планировать график и может стать хорошим вариантом подработки по совместительству с основной работой или во время пенсии. Но вместе с тем важно, чтобы у водителей была возможность получать достойный заработок. Работодателю необходимо развивать программы лояльности, системы персональных целей, обеспечивать гарантированные минимальные выплаты за поездку и другие бонусы. Не лишним будет и страхование на время поездок не только каждого пассажира, но и водителя, – рассказал исполнительный директор сервиса заказа такси Виталий Бедарев.
Заметили ошибку? Выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter
Uber — опыт таксиста, наездившего 20 000 поездок за год / НВ
Цей матеріал також доступний українською«Хочешь быть успешным по жизни — надо много работать. А я хочу быть успешным», — говорит 61-летний Михаил Карпенко, водитель такси из Киева. За два с половиной года работы в Uber он наездил более 20 тыс поездок. Кроме него, такой цифрой в Украине может похвастаться только еще один водитель.
Водитель такси, 61-летний киевлянин Михаил Карпенко встречает нас на столичной Троещине. На часах — 10 утра. Место встречи — супермаркет, расположенный на улице Сержа Лифаря, которая до декоммунизации носила имя советского генерала Александра Сабурова.
«Многие местные жители возмущаются, мол, чего они должны теперь жить на улице, которая названа в честь этого, ну, как сказать, представителя нетрадиционной ориентации.
А мне как-то все равно. Я им говорю: не нравится — всегда можно переехать», — пожимает плечами Михаил.
Известный танцор балета Сергей Лифарь, который родился в Киеве, якобы был гомосексуалом, из-за чего переименование улицы в 2018-м году действительно спровоцировало локальный скандал.
«Я вообще не имею ничего против переименования улиц. Могу даже сказать, судя по людям, что новые названия быстро прижились», — продолжает рассуждать мой собеседник.
Он стоит на фоне своей машины — белого Ravon — забрендированной логотипом Uber. В этой компании Михаил работает уже два с половиной года и за это время наездил рекордные для Uber 20 тыс поездок. За то, что поместил на авто логотип компании, водитель получает денежные бонусы.
«В день у меня выходит 17 заказов, не меньше, обычно наезжаю порядка 250−300 км. Все колеблется, один день на другой не похож», — рассказывает Михаил.
Он работает шесть дней в неделю, воскресенье — выходной.
Стандартно каждый день водитель Uber может проработать максимум 10 часов, потом программа отключает от сети. В эти 10 часов входит только 8 рабочих, остальные два — это время, заложенное на стоянки, обеды, ожидания и так далее.
Михаил приглашает в авто. Во время поездки он рассказывает, сколько могут заработать таксисты, рассуждает о любви к деньгам, тяге к путешествиям, а также вспоминает интересные случаи, связанные с пассажирами.
О работе в такси
Обычно водители такси не любят свою работу, да и пассажиров тоже. Многие, к сожалению, считают, что работа в такси — это как последняя инстанция для тех, кто просто не может или не умеет заработать другим путем. Туда не идут по призванию. Немало людей считают, что работа в такси не требует особой квалификации, поэтому подходит для всех. Но и с этим я не соглашусь. Мы ответственны за безопасность пассажиров, например.
Я же люблю свою работу. В первую очередь за то, что она позволяет мне быть свободным.
Кроме того, это общение с людьми, я в центре жизни, мне это нравится. Ну и мне нравится зарабатывать деньги, конечно. Они меня мотивируют.
Многие считают, что работа в такси — как последняя инстанция для тех, кто просто не может или не умеет заработать другим путем
Для меня неприемлемо завышать цены, обманывать пассажиров. Но я знаю, что некоторые таксисты, которые работают самостоятельно, умудряются возить людей от железнодорожного вокзала до площади Победы за 500 грн и радуются этому. Моему же мировоззрению это не соответствует.
Знаю, что в такси пошел работать бывший нардеп Михаил Гаврилюк. Это говорит о том, что работа — доступна для всех. Весь цивилизованный мир считает, что нет непрестижной работы — вся работа классная. Если ты работаешь, получаешь удовольствие, материальное обеспечение, значит, все отлично.
О заработке и отношении к деньгам
Мой девиз по жизни: «Хочешь быть успешным — нужно много работать».
А я хочу быть успешным.
Когда шел работать в такси, у меня была мотивация зарабатывать побольше: моя машина была в лизинге, нужно было интенсивно работать. Я ее уже выкупил. Этот опыт принес мне удовлетворение, усталости, как таковой, я не ощущал. И сейчас не ощущаю — я практически не устаю. Мне говорят, что с такой нагрузкой, как у меня, нужно просто жить в машине. Нет, это не так.
Думаю, работая, так как я, можно заработать порядка 30 тыс грн, не меньше. Мой пример не типичен, я работаю много, поэтому и зарабатываю тоже, соответственно, немало. Не всегда и считаю. Я вообще смотрю по толщине пачки. Шутка. В первую очередь, я думаю не о суммах, а о том, как хорошо сделать свою работу.
Сейчас планирую поменять машину, вместе с женой покупаем квартиру — выплатили ипотеку за год. Я езжу за границу, люблю путешествовать. Когда знакомые у меня спрашивают, как дела, я всем отвечаю: «Хорошо, у меня все отлично». Знаете, как другие отвечают: «Ну, нормально, так себе».
А у меня всегда все хорошо. Некоторых это раздражает. Люди злые, потому что бедные.
Я частный предприниматель, ФОП третьей группы. Плачу налоги 5%. Зарегистрировался, чтобы иметь какой-то статус. Гордо говорю везде, что я плачу налоги как нормальный гражданин.
Как говорится, в жизни неизбежны только две вещи: смерть и налоги. Если бы мы все это поняли, наши социальные фонды наполнились бы очень быстро. Работать и не платить налоги, я считаю, это не нормально.
О предыдущем жизненном опыте
Сейчас у меня второй брак. В первом браке я овдовел, дети выросли. Я резко повернулся: стал любить себя и деньги. Ну, то есть, я люблю всех, но социальную ответственность больше ни на кого не распространяю. Моя нынешняя жена работает главным бухгалтером в компании по управлению активами. Она меня во всем поддерживает.
Моя жизнь всегда была связана с рулем и автомобилями. В целом, я за рулем работаю уже более двадцати лет.
Около пятнадцати лет, еще в советские времена, я проработал водителем троллейбуса. В начале девяностых начались забастовки, связанные с зарплатой — уже точно и не помню, что это было. В общем, депо, в котором я работал, расформировали. Пришлось уйти на вольные хлеба.
Около пятнадцати лет, еще в советские времена, я проработал водителем троллейбуса
Потом какое-то время был частным предпринимателем. Два месяца проработал в офисе, на дольше меня не хватило. Вокруг много людей, плюс, приходится каждый месяц ждать зарплату. Нет, спасибо. Так что после этого вернулся к своему любимому делу — стал водителем такси.
Моя сестра, которая старше меня на десять лет, в советское время работала в такси. Это была служба, похожая на ту, которую запустили сейчас, где водители — женщины. Но на то время это была некая изюминка. В целом, я хорошо отношусь к идее женского такси как таковой.
О пассажирах и взаимодействии с ними
Раньше, конечно, до появления таких служб, как Uber, все было немного иначе. Были случаи из серии: «Остановись, я выйду, куплю себе бутылку пива», а потом вышел и не вернулся, и не расплатился. Сейчас, конечно, такого не случается. Сейчас пассажиры персонифицированы, под их профили в программе часто привязаны кредитки.
Uber позиционирует себя как городское такси, поэтому загородные поездки многие водители могут не брать. На фоне этого иногда могут случаться конфликты с пассажирами: люди садятся в машину, ты открываешь программу, чтобы посмотреть пункт назначения, а там, например, Вышгород. Нам за город просто невыгодно ездить.
Я стараюсь принимать все вызовы. Могу отказать людям, которые едут с животными, также — тем, кто едет с детьми. Детские кресла — громоздкие, приходится выбирать: или возить кресло, или оставить место для возможного багажа. Бывает, что кресло одно, а едут двое детей. Чтобы следовать букве закона, в таких случаях приходится отказывать. Ну и, конечно же, когда пассажиры пьяные. У меня это тоже может быть причиной для отказа.
Часто бывает, когда люди что-то теряют или забывают в машине: очки, кошельки, зонтики, электронные сигареты и так далее. Я всегда все возвращаю.
Помню, был случай, когда один иностранец попросил заехать в обменник, обменял доллары на гривны, потом сел обратно, в конце своего пути вышел из машины и ушел. А кошелек оставил. Я не отъезжал, стоял и ждал минут 10, пока он поймет пропажу и вернется. Он был в шоке, что ему все вернули.
О саморазвитии
Мой кругозор достаточно развит. В машине стараюсь то, что корректно, слушать: разговорное радио, новости. Владимирский централ я не слушаю, это уж точно.
Смотрю много фильмов, блогеров, читаю, когда есть время, в курсе всего, что происходит в мире. Вот вы смотрели Джокера, например? Я очень расстраиваюсь, когда не с кем обсудить новый фильм.
Я всем говорю: послушайте Марка Цукерберга, Илона Маска, Била Гейтса, Джеффа Безоса
Я всем говорю: послушайте Марка Цукерберга, Илона Маска, Била Гейтса, Джеффа Безоса.
Как они живут, как они создают [свой бизнес и свои проекты].
Единственное, о чем жалею, это что я не владею языками. Мне так стыдно, вообще. Хотелось бы поддержать разговор с иностранцами, но не со всеми получается. Обычно гостям из других стран очень приятно, когда называешь их каких-то известных деятелей, столицы государств и так далее. О, они сразу становятся очень расположены!
Мне — 61, и многие пассажиры плюс-минус моего же возраста видят в моем лице «единомышленника». Спрашивают, мол, а правда, что раньше было лучше? Ну и рассчитывают, что я поддержу их мнение. Но это не так. Я вижу позитив только в будущем.
* Интервью было записано до объявления карантина в связи с пандемией коронавируса. С началом карантина компания Uber приняла решение не поднимать цены на услуги. Герой публикации, Михаил Карпенко, после временного закрытия метро в столице все так же возит пассажиров.
Самарский таксист о работе во время пандемии и самых необычных пассажирах
Поговорили с самарцем, который несколько месяцев поработал таксистом в одном из самых крупных агрегаторов в самый разгар пандемии. Сейчас он перестал заниматься извозом и решил рассказать о тех событиях, которые ему пришлось пережить за эти дни. Главный герой пожелал остаться анонимным.
— Давно ты устроился в такси?
— Я таксую давно. Начал, когда мне было 25 лет. Два года поездил на своей машине. В этом году я работал в такси два месяца из-за того, что потерял заработок. Надо было что-то делать. Поэтому я вернулся. Машину мне предоставила организация. Сейчас я уже уволился, потому что было тяжело.
— Что именно тебя напрягало?
— Есть такая штука – рейтинг. Когда ты его нарабатываешь, у тебя появляется наибольший приоритет, появляются более дорогие заказы, реже происходят отмены. При низком рейтинге приходится браться за дешевые заказы, соответственно ты получаешь меньше денег. Еще бывают провалы в расписании, то есть не получается выйти в рейс, когда именно тебе удобно.
Из-за кризиса самым востребованным временем стала ночь. Ночь – это значит, что чаще всего возить надо пьяных.
— Так понимаю, что люди встречались не самые приятные?
— Да. Постоянно возникали различные ситуации. Например, конфликты. Однажды нетрезвый мужчина начал отнимать у меня руль во время движения. Он кричал: «Ну, давай езжай!». Мы остановились, он открыл дверь и его начало тошнить. Затем мужик повернулся ко мне и попытался со мной бороться. Я не мог ему ответить, просто ждал, когда он успокоится. Благо потом конфликт разрешился мирно. Его родственники выплатили мне деньги в качестве моральной компенсации.
— Ты жаловался в свою организацию по этому поводу?
— На него нет. Но были другие случаи, о которых я сообщал. Очень распространенная история, когда люди берут такси и едут за «закладками». Со мной это происходило каждый вечер! Любой таксист может нарваться на таких пассажиров. При этом он не сможет удрать. Едут они, как правило, большой компанией.
Кто-то из них остается в машине, пока другие идут за «закладками», как я понял.
Я много раз видел, как люди что-то долго ищут на улице. К некоторым я выходил и говорил: «Ну, сколько можно уже? Я же просто уеду сейчас». Но что ещё я мог сделать? Конечно, я обращался в полицию и писал заявления.
Иногда я просто боялся за себя, потому что за такими ребятами кто-то гоняется и пытается их поймать. Один раз ко мне сели пассажиры, которые начали нервно требовать: «Поехали! Поехали!». Я ответил, что они должны объяснить происходящее. Но тут я заметил, что за ними бегут другие парни, поэтому сразу дал по газам. На улице Ново-Вокзальной, например, пока я ждал клиента, заметил пять или шесть машин такси, которые привозили людей за какими-то кладами.
Но большинство клиентов, конечно, были не наркоманы. В основном все после шести вечера ездят пьяные. Во время пандемии все ходили в гости друг к другу. Чаще всего большими компаниями. Многие жаловались на ситуацию с коронавирусом, на пустой город.
— Маску кто-нибудь надевал в машине?
— В начале самоизоляции многие носили маски, сейчас уже редко.
— Тебе запомнились какие-то необычные пассажиры?
— Ко мне сели цыганки с маленьким ребенком. Они сказали, что им нужно съездить в магазин. При этом в маршруте было несколько адресов. С первого они вернулись с продуктами и уточнили, что нужно проехать еще в одно место. Я попросил их пристегнуть ребенка. Но тот упирался и кричал на цыганском. Тут я повернулся назад и вижу, что покупки не в пакете, а в пластиковой корзине. Я спросил: «Вы воруете что ли?» Женщины не стали отрицать. Возле последней точки я не стал их дожидаться и просто уехал. Потому что понял — они мне не заплатят и это в целом опасно.
— Что делают с пассажирами, которые не оплачивают поездку?
— Если у водителя высокий рейтинг, то организация может покрыть одну такую поездку в месяц. Если у водителя низкий рейтинг, то с него возьмут процент. Хоть деньги небольшие, но на зарплате это отражается. Лучше не брать заказы, в которых не указана конечная точка. Там сто процентов будет какой-то неадекват. Я уже научился отличать опасные поездки и просто их пропускал.
— Какие районы в Самаре можно считать наиболее небезопасными для таксистов?
— В первую очередь это новые микрорайоны в районе «Меги». Там могут просто без спроса вломиться в машину. Во-вторых, это Металлург, где очень много работников из ближнего зарубежья. Еще опасно в Куйбышевском районе и Зубчаниновке. Во всех этих местах можно брать заказы, когда маршрут ведет в центр города.
— Сильно отличалась твоя работа в такси во время коронавируса от той, что была до всех этих событий в стране и в мире? По-твоему мнению, криминальная ситуация обострилась?
— Это было заметно. Буквально за неделю ситуация накалилась. Стали появляться вечно пьяные. Кроме того, я был свидетелем воровства, неоплаты и чужих конфликтов. При мне на «стошке» произошла неприятная ситуация.
В машину ко мне села симпатичная девушка лет 35. Она попросила подождать молодого человека. Он не шёл. Спустя несколько минут пассажирка позвала его, затем не выдержала и обозвала. Тут появился тот самый парень непонятного возраста, совсем сушеный, похожий зэка со стажем. Раза четыре он ударил ее по лицу, так что девушка упала на сидение. Мы тронулись, но эта дамочка решила, что надо вернуться за возлюбленным. Естественно, я не стал возвращаться.
— Тебя устраивала твоя зарплата?
— Конечно, нет. Во время кризиса денег было мало, потому что цена за поездки сразу снизилась. Когда у тебя аренда машины, нужно выходить каждый день. Через какое-то время я был просто без сил. Мне не надо было никаких денег, просто хотелось спать. Я работал примерно по 10 часов, но это не главное. Надо было попадать в пиковое для заказов время. Обязательно нужно начинать с шести утра. С 10 до 12 часов практически нет заявок. Хорошее время начиналось примерно с 16 часов. В 19:00 заказов становилось много, а в 21:00 был самый пик.
С 2:30 и до 5:00 водить опасно, можно за рулем уснуть.
— Ты общаешься с другими таксистами? На что они обычно жалуются?
— Говорят, что заказов очень мало. Все доплаты за короткие поездки урезали. Все гораздо меньше получают, больше работают вхолостую. У меня бывало, что я работал в ноль с понедельника по четверг, иногда даже в долг. При этом за выходные отрабатывал и получал зарплату.
— Бывало, что в твоей машине пассажиры пытались заниматься непристойными вещами?
Такого не было, хотя я не оборачиваюсь (смеется). Но как-то раз я отвез парня и девушку в лес. Они там точно не искали «закладку». Парочка вернулась через два часа. Мне заплатили за ожидание. Может быть, они это сделали для экстрима, не знаю.
— Полиция часто останавливает?
— Я очень благодарен сотрудникам ГИБДД, они всегда с пониманием относятся к таксистам. Но в последнее время полицейские начали часто останавливать, проверять документы и наличие маски.
У меня всегда было все в порядке.
— Есть ли в этой работе что-то приятное и позитивное? От чего ты получал удовольствие?
— Когда у тебя хороший рейтинг и есть настроение, то работа кажется приятной. Ты просто отвозишь людей, стараешься не замечать негатив, катаешься на машине. Вечерние и ночные поездки помогают освободить свою голову от серьезных мыслей, навалившихся проблем. Это прикольно. Плюс такси в том, что у тебя всегда есть наличка. А еще можно работать с напарником. Тогда ты будешь успевать отдыхать. Бывают и долгие поездки приятные, например, куда-нибудь в Кинель.
Фото обложки: pixabay.com
Таксист: Заработная плата
Средняя зарплата: 22 820 долларов США
Ожидаемый доход за весь срок службы: 953 000 долларов США
Мне платят за за этот ? (Источник)
Водить такси — не самая прибыльная работа.
Вы будете зарабатывать всего от 15 000 до 30 000 долларов в год, в зависимости от ваших смен, чаевых, затрат на бензин и техническое обслуживание (источник).
Люди, живущие в городских условиях, могут чаще забирать больше пассажиров, но высокая стоимость жизни в городе, вероятно, компенсирует эти доходы.С другой стороны, застревание в пробке поможет удержать эти тарифы на подъеме, потому что счетчик продолжает двигаться, даже когда машина стоит на месте.
Ряд официально лицензированных таксистов владеют собственными автомобилями, что означает, что они работают не по найму. Несмотря на то, что они могут устанавливать свои собственные часы и избегать арендных сборов, они по-прежнему несут ответственность за получение разрешения на ведение бизнеса и правильную страховку (источник).
Кроме того, в некоторых городах, таких как Нью-Йорк, Бостон, Чикаго и Сан-Франциско, водители такси обязаны покупать так называемые «медальоны».«Это может показаться захватывающим, но мы не говорим здесь о Triforce of Power в стиле Zelda — он не сделан из золота и не висит у вас на шее, чтобы предупредить всех о ваших славных достижениях в бою.
По сути, медальоны позволяют водителям такси забирать пассажиров на улице. В противном случае водители такси могут забирать только тех пассажиров, которые позвонили в их диспетчерскую. Ожидание по этим тарифам похоже на задержание для таксистов.
считаются независимыми подрядчиками, что означает, что они должны приобретать собственную медицинскую страховку и вычитать налоги из своей заработной платы.Получение медицинской страховки — хорошая идея, учитывая все маниакальное вождение, которое вы будете совершать на оживленных улицах.
Кроме того, таксомоторные компании обычно имеют только минимальную страховку. Если вы пострадали, страховка может покрыть только некоторые из ваших медицинских счетов, а одна серьезная автомобильная авария может привести к тому, что вы будете выплачивать долги на долгие годы. Не говоря уже о том, что трудно водить такси в гипсе в полный рост или с вещами, выходящими из вашего дурака.
Плата водителю за водителей — TLC
Правила оплаты водителей TLC применяются к любому водителю, работающему в службе массового найма (Uber, Lyft, Via). Для получения дополнительной информации посетите услугу по найму большого объема. Эти правила устанавливают минимальную оплату водителям за поездку; они не устанавливают минимальную заработную плату или , не устанавливают точную оплату водителю или пассажиру.
Правила также добавляют защиту водителям, арендующим автомобиль для аренды. Эти правила требуют, чтобы:
Правила также приносят пользу водителям желтых и зеленых такси за счет более низких комиссий по кредитным картам, большей финансовой прозрачности и увеличения платежей за владение и вождение доступных транспортных средств.
Часто задаваемые вопросы
Водители по найму
Какие водители будут зарабатывать больше в соответствии с этими правилами?
Более 80 000 водителей, работающих в службе массового найма (Uber, Lyft, Via, Juno), увидят значительное увеличение доходов благодаря минимальному стандарту оплаты.
Это минимальная почасовая оплата?
Нет, правила не устанавливают почасовую оплату труда. Вместо этого они установили минимальный стандарт оплаты за поездку для всех поездок водителей, работающих в Службе массового найма.
Сколько заработают затронутые драйверы и как узнать, правильно ли мне платят?
Водителимогут использовать калькулятор TLC в калькуляторе заработной платы водителя, чтобы определить свой минимальный заработок за поездку. Калькулятор показывает минимальную сумму, которую вы должны заплатить; вам все равно могут заплатить больше этой суммы.
Каковы тарифы за милю и за минуту?
Каков коэффициент использования?
Использование означает процент рабочего времени водителя, который он проводит с пассажиром в его транспортном средстве.Поминутные и поминутные ставки в формуле корректируются в зависимости от того, как часто компании отправляют поездки водителям, пока они готовы к работе. TLC будет оценивать использование каждые шесть месяцев и соответственно корректировать ставки
Повышена ли плата за загородные поездки?
Да. Формула минимальной оплаты скорректирована для поездок, которые заканчиваются за пределами города, чтобы компенсировать водителям время, потраченное на возвращение в город без пассажира. Тарифы для поездок за город можно посмотреть на нашей странице ставок заработной платы водителей.
Как TLC будет обеспечивать соблюдение этой политики?
Услугидля массового найма необходимы для предоставления водителям подробной информации о заработной плате и удержаниях. Водители также могут использовать калькулятор в калькуляторе оплаты труда водителя, чтобы определить, была ли им выплачена по крайней мере минимальная сумма, требуемая правилом. TLC будет регулярно расследовать и преследовать в судебном порядке жалобы водителей и проверять записи о поездках. Водители также могут написать по адресу [email protected], если они считают, что не получают правильные платежи.Для получения дополнительной информации посетите блок защиты водителя.
Желто-зеленые драйверы
Какова новая максимальная комиссия по кредитной карте?
Максимальная надбавка за кредит, которую может взимать автопарк, составляет 7 долларов за смену и 49 долларов в неделю.
Как это повлияет на выплаты водителям из Фонда усовершенствования такси (TIF)?
Новые правила позволяют TLC увеличивать выплаты водителям транспортных средств, доступных для инвалидных колясок (WAV), и расширять пул WAV, имеющих право на получение платежей TIF.Для получения дополнительной информации посетите Фонд улучшения такси (TIF).
Как это изменит Программу предоставления грантов для людей с ограниченными возможностями?
Street Hail Livery Владельцы транспортных средств в рамках программы Accessible Street Hail Livery Grant теперь будут получать выплаты в рамках служебной стипендии до тех пор, пока транспортное средство, доступное для инвалидных колясок (WAV), остается в эксплуатации и активным. Для получения дополнительной информации посетите Street Hail Liveries или Green Cab.
Какие новые льготы и защиты при лизинге?
Когда такси недоступны по не вине водителя, водителям должна быть предложена пропорциональная аренда на смену менее 12 часов. Новые правила также предусматривают, что водителям такси необходимо возмещать расходы, понесенные владельцем транспортного средства в случае невыполнения условий аренды.
Если вы арендовали такси, а владелец или агент не выполнил условия договора аренды, напишите по адресу [email protected].
Как новые правила защищают водителей в соглашениях об условной покупке?
Правила требуют, чтобы в соглашениях указывалась покупная цена транспортного средства и общая детализированная стоимость, включая проценты и сборы, подлежащие уплате владельцу или агенту.В дополнение к существующему штрафу владельцы теперь должны платить водителям то, что им причитается, когда с водителей взимается залог, превышающий сумму, разрешенную правилами TLC.
Чтобы сообщить о нарушении правил, отправьте сообщение на адрес [email protected].
Вернуться на:Сколько денег водитель такси зарабатывает в Нью-Йорке?
Согласно статистике труда, водители такси Нью-Йорка зарабатывают одни из самых высоких в своей профессии.
Их будущие доходы могут увеличиваться по мере роста других секторов, связанных с путешествиями.Тем не менее, все водители такси должны учитывать, как различные связанные с работой расходы влияют на их заработную плату, чтобы определить, какую часть своей зарплаты они фактически кладут в карман.
Средняя зарплата
Доходы водителей такси сильно различаются, поскольку их заработная плата частично зависит от количества часов, которые они работают, и чаевых, которые дают пассажиры. По данным Бюро статистики труда США, средняя годовая зарплата водителей такси в 2010 году составляла 24 580 долларов. Средняя почасовая оплата водителей в том году составляла 11,82 доллара. Однако местонахождение водителей такси также существенно влияет на их заработную плату.Водители из Нью-Йорка получали в 2010 году 30 650 долларов в год выше среднего, а их средняя почасовая оплата составляла 14,74 доллара.
Сравнение заработной платы
В целом водители такси по всему штату Нью-Йорк зарабатывали меньше, чем водители, работавшие в Нью-Йорке в 2010 году, но они по-прежнему получали заработную плату выше среднего.
Данные Бюро статистики труда показывают, что средняя годовая заработная плата водителей в Нью-Йорке в том году составляла 28 160 долларов, а их средняя почасовая оплата — 13,54 доллара. Бюро перечисляет Вашингтон, Д.C. Одно из самых высокооплачиваемых направлений для таксистов. Водители в Вашингтоне, округ Колумбия, получали среднюю годовую зарплату в размере 35 290 долларов в 2010 году, а их средняя почасовая оплата в том же году составила 16,97 долларов.
Расходы
Бюро статистики труда также относит Нью-Йорк к числу штатов с самым высоким уровнем занятости водителей такси. По данным бюро, в 2010 году в Нью-Йорке работало 13 850 водителей такси. Тем не менее, расходы, связанные с работой, влияют на фактические доходы водителей в Нью-Йорке и других местах. Например, бюро указывает, что водители обычно сами платят за бензин в такси.Некоторые водители также платят арендную плату за свои автомобили компаниям, владеющим парком такси.
Рост отрасли
Водители такси в Нью-Йорке и других городах могут увидеть увеличение доходов в течение 2018 года.
Бюро статистики труда ожидает, что водители будут расширять бизнес по мере роста секторов туризма и деловых поездок в этом году. Растущее население пожилых людей в США также может увеличить бизнес для водителей такси, поскольку все больше пожилых людей полагаются на водителей для перевозки их по городам.По оценкам бюро, общая занятость таксистов и водителей смежных профессий вырастет на 16 процентов к 2018 году, добавив около 36000 рабочих мест в этом секторе.
Информация о заработной плате водителей такси и водителей за 2016 г.
Водители такси и водители получали среднюю годовую зарплату в размере 24 300 долларов США в 2016 году, согласно данным Бюро статистики труда США. Что касается нижнего предела, таксисты и шоферы получали зарплату 25-го процентиля в размере 20 490 долларов, что означает, что 75 процентов зарабатывали больше этой суммы.Зарплата 75-го процентиля составляет 30 440 долларов, что означает, что 25 процентов зарабатывают больше. В 2016 году 305 100 человек работали в США водителями такси и водителями.
Описание работы таксиста, карьера таксиста, заработная плата, трудоустройство — определение и характер работы, требования к образованию и обучению, получение работы
Образование и обучение Лицензии
Заработная плата Средняя — 10,68 долл. США в час
Перспективы занятости Хорошо
Определение и характер работы
Таксисты возят пассажиров по найму.Практически все они работают в городах. Пассажиры могут сигнализировать о них рукой на улице или находить их в отелях и терминалах аэропортов. Когда пассажиры звонят в компании такси и запрашивают такси, диспетчеры связываются с водителями по двусторонней радиосвязи, сотовым телефонам или компьютерам.
В начале своей смены таксисты приходят в гаражи, чтобы забрать свои машины. Они проверяют фары, тормоза и уровень топлива, а также стартовые путевые листы, бланки, в которых они записывают свои пункты назначения и тарифы. В некоторых регионах таксометры определяют стоимость проезда в зависимости от расстояния и времени.
Водители включают таксометры, как только пассажиры объявляют пункт назначения, и останавливают их, когда пассажиры высаживаются. В других городах тарифы определяются по зонам или по фиксированной ставке. Дополнительная плата может взиматься ночью, за обработку багажа или за дополнительных пассажиров. Информационные табло в такси обычно объясняют, как определяется стоимость проезда. Пассажиры иногда дают чаевые водителям. Водители такси должны хорошо владеть автомобилями и досконально знать свои города, чтобы путешествовать эффективно.
Требования к образованию и обучению
Эта работа не требует формального образования, но большинство компаний предпочитают нанимать водителей с образованием не ниже восьмого класса. Кандидатам должен быть двадцать один год, они должны быть здоровыми и иметь хорошие водительские права.
Правительства штатов устанавливают лицензионные требования. В большинстве штатов водители такси должны получить либо выданные государством водительские права, либо специальные лицензии оператора такси.
В некоторых штатах требуется и то, и другое. В других штатах для перевозки пассажиров требуются коммерческие водительские права с «одобрениями».Лицензии, которые выдаются отделением автотранспортных средств, полиции или Комиссией по коммунальным предприятиям, должны обновляться ежегодно.
После того, как ему позвонили из службы такси и сообщили ему, где находится клиент, таксист забрал женщину и ее собаку-поводыря. (© Марта Табор / Working Images Photographs. Воспроизведено с разрешения.)
Местные органы власти устанавливают стандарты обучения водителей такси. Во многих юрисдикциях он включает до восьмидесяти часов занятий в классе, а также тестирование по местной географии, законам об автомобилях, базовому ремонту автомобилей и безопасному вождению.Могут потребоваться тесты на знание английского языка.
Некоторые компании такси также требуют обучения без отрыва от производства. Это неформальное обучение, которое длится около недели, проводится под руководством опытных водителей, известных как ведущие водители, и включает в себя инструкции по работе с таксометром и коммуникационным оборудованием, а также по заполнению документов.
Водители могут получить специальные рекомендации по оказанию помощи пассажирам пожилого возраста или с ограниченными физическими возможностями.
Получение работы
Соискатели могут обращаться напрямую в компании такси.Объявления о вакансиях в газетах и сайты о вакансиях в Интернете могут быть полезны.
Возможности продвижения и перспективы трудоустройства
Некоторые водители такси покупают и используют собственные такси. Имеется относительно немного руководящих должностей, хотя некоторые водители могут быть повышены до диспетчеров, агентств по претензиям или дорожных инспекторов.
Ожидается, что занятость водителей такси будет расти примерно так же быстро, как и в среднем по всем профессиям, в течение 2014 года. Оборачиваемость высока, поэтому компании такси часто открываются.Цены на топливо могут подстегнуть спрос на таксистов. Возможности должны быть лучшими для тех, кто готов работать ненормированный рабочий день.
Условия работы
Таксисты работают в часы пик, в плохую погоду и в праздничные дни.
Работа дает большую независимость, но может вызвать стресс при интенсивном движении. Водители такси могут работать ненормированный рабочий день; смены часто длятся десять и более часов в день с перерывами. Рабочие недели длятся пять или шесть дней.
Заработок и выплаты
Заработок зависит от отработанных часов, выполненных тарифов и полученных чаевых.В 2004 году средняя заработная плата водителей такси составляла 10,68 долларов в час. Самозанятые водители и водители, работавшие в крупных городах, зарабатывали больше.
Большинство водителей такси не получают льгот, доступных работникам других профессий. Иногда водители, работающие полный рабочий день, получают оплачиваемый отпуск и медицинскую страховку.
Uber и рынок труда: компенсация водителям Uber, заработная плата, а также масштабы Uber и гиг-экономия
Резюме и основные выводы
Продолжаются серьезные дебаты о размере гиг-экономики и заработной плате, получаемой рабочими, особенно о том, что объем работы и оплата труда связаны с Uber, ведущей фирмой в сфере гиг-экономики.
Дискуссия подогревается рядом недавних исследований, в которых использовались различные и вводящие в заблуждение показатели оплаты Uber и размера гиг-экономики. Например, в некоторых исследованиях по заработной плате представлены показатели заработка водителей без вычета комиссионных Uber, расходов водителя или стоимости льгот, которые водители Uber должны финансировать самостоятельно (поскольку они классифицируются как контрактные рабочие, а не «сотрудники»). Некоторые масштабные исследования рассматривают исходное количество водителей, но не учитывают тот факт, что большинство водителей, вызывающих такси, ездят менее 40 часов в неделю и только несколько месяцев в году.
Этот документ призван внести ясность, предлагая основу для понимания различных концепций оплаты и размера, а также общую терминологию. Затем, используя недавно доступные административные данные о водителях Uber, он отвечает на два ключевых вопроса: (1) какова почасовая оплата, получаемая водителями Uber, сопоставимая с почасовой оплатой труда или заработной платой сотрудников (т.
Е. Чистый доход водителя после учета комиссий Uber и сборы, расходы на транспортное средство, выплаты сотрудникам по заработной плате и взаимосвязь расходов и льгот с налоговым кодексом) ?; и (2) каков масштаб Uber и работы в сфере экономики в целом?
Результаты усиливают наш скептицизм в отношении того, что Uber и «работа на рабочем месте» в более широком смысле представляют «будущее работы».«Наши результаты показывают, что водители Uber получают низкую заработную плату и компенсацию, а общее количество часов и компенсация в гиг-экономике составляет очень небольшую долю от общего количества часов и компенсаций в экономике в целом. Эти выводы — а также тот факт, что многие сотрудники Uber и других сотрудников, которые предоставляют персональные услуги через цифровую платформу, делают это на неполный рабочий день, главным образом как способ получения дополнительного дохода, — говорят в пользу изменения точки зрения. Вокруг Uber и гиг-экономики было много шумихи. Но, по нашей оценке, на любой конференции, посвященной будущему работы, Uber и гиг-экономика заслуживают в лучшем случае семинара, а не пленарного заседания.
Ниже приведены наши основные выводы относительно оплаты водителей Uber:
- Около трети того, что пассажиры платят, поступает в Uber в виде сборов (комиссии и сбор за бронирование за поездку).
- Компенсация водителю Uber — доход, который водители получают после вычета сборов Uber и расходов на транспортное средство из пассажирских тарифов — в среднем составляет 11,77 долларов в час. Эта средняя почасовая оплата водителю Uber существенно меньше средней почасовой оплаты труда работников частного сектора в размере 32,06 доллара и меньше 14 долларов.99 средняя почасовая оплата труда работников, занимающихся наиболее низкооплачиваемой основной профессией (работники сферы услуг).
- «Дискреционная компенсация» водителю Uber — водители получают доход после вычета сборов Uber и расходов на транспортное средство и обязательных дополнительных налогов на социальное обеспечение / медицинское обслуживание, которые должны платить самозанятые водители, — в среднем 10,87 долларов в час. Дискреционная компенсация, разработанная в ходе нашего анализа, измеряет максимальный доход, доступный водителю для потребления, исходя из предположения, что водители не предоставляют себе эквивалент медицинских и пенсионных пособий или программ социального страхования (компенсация работникам или страхование от безработицы), которые обычные сотрудники («Сотрудники W-2») получают.
- «Заработная плата» водителя Uber, сравнимая с заработной платой (указанная для сотрудников в федеральной налоговой форме W-2) штатными сотрудниками W-2, составляет в среднем 9,21 доллара в час. (Мы рассчитываем эту заработную плату, эквивалентную W-2, вычитая из платежей пассажиров по порядку следующее: все сборы Uber, такие как сборы за бронирование и комиссии; расходы на транспортное средство; и стоимость скромного пакета льгот, включая обязательные налоги на заработную плату со стороны работодателя. Наша оценка также учитывает взаимосвязь расходов и выгод с федеральным налоговым кодексом).
- Эквивалентная почасовая оплата водителя Uber W-2 составляет примерно 10-й процентиль от заработной платы всех наемных работников, то есть водители Uber зарабатывают меньше, чем то, что зарабатывают 90 процентов работников. Эквивалентная почасовая оплата водителя Uber W-2 ниже установленной минимальной заработной платы на большинстве крупных городских рынков Uber (13 из 20 основных рынков, включая 18 городов, округ и штат). Почасовая оплата или дискреционная компенсация водителя Uber «без льгот» — почасовая оплата, скорректированная с учетом предположения, что водители Uber платят дополнительные налоги на заработную плату, которые должны платить самозанятые, но , а не , предоставляют стандартный пакет льгот для себя — ниже обязательная минимальная заработная плата на девяти из 20 основных рынков, включая три крупнейших (Чикаго, Лос-Анджелес и Нью-Йорк).
Дискреционная компенсация, разработанная в ходе нашего анализа, измеряет максимальный доход, доступный водителю для потребления, исходя из предположения, что водители не предоставляют себе эквивалент медицинских и пенсионных пособий или программ социального страхования (компенсация работникам или страхование от безработицы), которые обычные сотрудники («Сотрудники W-2») получают.
Эквивалентная почасовая оплата водителя Uber W-2 ниже установленной минимальной заработной платы на большинстве крупных городских рынков Uber (13 из 20 основных рынков, включая 18 городов, округ и штат). Почасовая оплата или дискреционная компенсация водителя Uber «без льгот» — почасовая оплата, скорректированная с учетом предположения, что водители Uber платят дополнительные налоги на заработную плату, которые должны платить самозанятые, но , а не , предоставляют стандартный пакет льгот для себя — ниже обязательная минимальная заработная плата на девяти из 20 основных рынков, включая три крупнейших (Чикаго, Лос-Анджелес и Нью-Йорк). Uber и гиг-экономика демонстрируют явную двойственность. С одной стороны, эти платформы привлекают много участников, хотя большинство из них делают это для дополнительного дохода на очень частичной основе и часто в течение ограниченного времени. С другой стороны, на этих платформах есть основная группа, состоящая из сотрудников, работающих полный рабочий день и круглый год, которые предоставляют потребителям значительную часть услуг, предоставляемых этими платформами.
При оценке масштабов гигэкономики и вождения Uber необходимо учитывать эту двойственность: исходное количество участников указывает на гораздо больший размер, чем их фактический экономический вес, измеряемый как доля от общего количества рабочих часов или компенсации.
Ниже приведены наши основные выводы относительно масштаба Uber и гиг-экономики:
- Водители Uber имеют высокую текучесть кадров и в среднем работают только часть года (в среднем три месяца) и неполный рабочий день (в среднем 17 часов в неделю). Это означает, что водитель Uber обеспечивает примерно на 12,5% больше «занятости» или общего количества рабочих часов в год, чем работник, занятый полный рабочий день.
- Около 833 000 водителей Uber в год.Если взвесить участников по количеству отработанных недель и рабочих часов в неделю, то водители Uber составляют 90 521 человек, занятых полный рабочий день, в эквиваленте полного года (FTE) и составляют всего 0,07% от общей занятости в стране. Мы масштабируем эту пропорцию на две трети доли Uber в гиг-экономике (согласно исследованиям Сета Харриса из Корнельского университета и Алана Крюгера из Принстонского университета) и обнаруживаем, что вся гиг-экономика — занятость онлайн-платформы — составляет всего 0,1 процента национальной экономики. Трудоустройство FTE.Uber и вся гиг-экономика не являются значительной частью национальной экономики, несмотря на несколько лет быстрого роста.
- Наша оценка масштабов Uber и гиг-экономики, основанная на эквиваленте полной занятости, намного ниже, чем оценки «подсчета сотрудников», которые не учитывают тот факт, что водители Uber и другие гиганты работают неполный рабочий день и за меньшую плату. чем полный год. Например, «участники-водители» Uber составляют 0,56 процента от общей занятости, что в восемь раз превышает 0,07 процента от общей занятости, эквивалентной полной занятости, полученной с учетом ограниченных рабочих часов в неделю и рабочих недель в год.
- Совокупная компенсация водителей Uber, основанная на общем количестве отработанных часов и почасовой оплате, составляет примерно 5,0 миллиарда долларов, или 0,022 процента совокупной национальной компенсации (пятая часть 0,1 процента). С поправкой на две трети доли Uber в гиг-экономике, мы обнаруживаем, что общая компенсация за всю гиг-экономику — занятость на онлайн-платформе — составляет всего 0,034 процента от общей национальной компенсации.
Мы масштабируем эту пропорцию на две трети доли Uber в гиг-экономике (согласно исследованиям Сета Харриса из Корнельского университета и Алана Крюгера из Принстонского университета) и обнаруживаем, что вся гиг-экономика — занятость онлайн-платформы — составляет всего 0,1 процента национальной экономики. Трудоустройство FTE.Uber и вся гиг-экономика не являются значительной частью национальной экономики, несмотря на несколько лет быстрого роста.
С поправкой на две трети доли Uber в гиг-экономике, мы обнаруживаем, что общая компенсация за всю гиг-экономику — занятость на онлайн-платформе — составляет всего 0,034 процента от общей национальной компенсации.Введение
Существует постоянный, сильный интерес к Uber и его роли как символического центрального игрока в общей «гиг-экономике».В этом документе рассматриваются два постоянных вопроса, касающихся гиг-экономики, но основное внимание уделяется Uber, ведущей фирме в сфере гиг-экономики. В частности, в статье делается попытка ответить: (1) каков почасовой чистый доход, получаемый водителями Uber — сопоставимый с почасовой оплатой труда или компенсацией сотрудников по расчету заработной платы — после учета комиссий / сборов Uber, транспортных расходов, льгот и взаимосвязи расходов. и льготы с федеральным налоговым кодексом ?; и (2) каков масштаб Uber и работы в сфере экономики в целом? Ответы на эти вопросы теперь возможны благодаря недавно доступным административным данным Uber по водителям Uber, приведенным в исследовательском документе о гендерном равенстве доходов водителей Uber (Cook et al.
2018). Наш анализ также способствует обсуждению Uber Pay, предоставляя основу для понимания различных концепций оплаты и предлагая терминологию для дальнейшего обсуждения Uber Pay.
Анализ заработной платы водителей Uber недавно возобновился благодаря новому отчету Центра исследований энергетической и экологической политики Массачусетского технологического института (Zoepf et al. 2018), в котором первоначально утверждалось, что «средняя прибыль водителей Uber от вождения составляла 3,37 доллара в час раньше налоги, и 74% водителей зарабатывают меньше минимальной заработной платы в их штате.Джонатан Холл, директор по исследованиям Uber, заявил в статье Medium , что исследование MIT CEEPR содержит «ошибочную методологию, которая приводит к показателям почасовой заработной платы, которые намного ниже результатов любого предыдущего исследования» (Hall 2018). В ответ на это один из авторов исследования MIT CEEPR, Стивен Зоепф из Центра автомобильных исследований Стэнфордского университета, опубликовал пересмотренные оценки заработной платы Uber с использованием двух методов и средней чистой прибыли Uber в диапазоне от 8,55 до 10 долларов США (Zoepf 2018).
В этом документе сформулированы концептуальные и риторические рамки, которые, надеюсь, могут способствовать более продуктивному обсуждению в средствах массовой информации и среди исследователей. Кроме того, в этом документе используются административные данные Uber для определения почасовой компенсации и заработной платы водителей Uber после вычета комиссий, сборов и расходов на водителя. То есть выводы, сделанные в этой статье, проливают новый свет на оплату труда водителей Uber и, что, возможно, более важно, очерчивают проблемы, которые необходимо решить для получения таких оценок.
Что касается масштаба Uber, я долгое время скептически относился к тому, что Uber или «работа на рабочем месте» представляет «будущее работы» с тех пор, как было четко установлено, что большинство водителей Uber не водят машину как основной источник дохода, а вместо этого делают это. в дополнение к другим источникам дохода (см. Plouffe 2015a, 2015b; Mishel 2015). Uber в 2017 и 2018 годах даже начал рекламировать потенциальных водителей, предлагая им возможность «поторопиться» и утверждая, что «в наши дни всем нужна побочная суета» (Uber 2016, 2017).
Учитывая дополнительный характер вождения Uber и предполагая, что людям по-прежнему нужно будет зарабатывать на жизнь в «будущем работы», трудно понять, почему Uber — компания, которая в значительной степени полагается на работников, обеспечивающих нерегулярные и короткие часы — будет играют очень важную роль в дискуссиях о «будущем работы». Это не просто наблюдение об Uber. Данные о работодателях по требованию, не связанных с Uber (King and Ockels 2015; Intuit 2016), также указывают на то, что большинство людей работают через эти платформы на неполной ставке, в первую очередь как способ получения дополнительного дохода.
В прошлом исследователи пытались масштабировать размер всей гиг-экономики, оценивая масштаб Uber и делая основанные на данных предположения о том, какая доля гиг-экономики приходится на Uber. Это был подход Харриса и Крюгера (2015), которые, основываясь на данных Google Trends, определили, что Uber представляет две трети всей «гиг-экономики» (платформы труда по требованию).
В статье EPI используются административные данные Uber о количестве водителей, количестве их отработанных недель и рабочих часов в неделю для масштабирования Uber и «экономии на гигах».Аналогичным образом, мы используем оценку компенсации водителям Uber для оценки доли водителей Uber в общей сумме компенсации в масштабах всей экономики. Затем мы следуем подходу Харриса и Крюгера 2015 года, предполагая, что на Uber приходится две трети всей гиг-экономики. В следующих разделах подробно описываются наши выводы, которые показывают, что занятость и компенсация в гиг-экономике составляют очень небольшую долю от общей занятости или компенсации, эквивалентной полной занятости. Это приводит к нашей оценке, что на любой конференции, посвященной будущему работы, Uber и гиг-экономика заслуживают в лучшем случае семинара, а не пленарного заседания.Это особенно верно, если учесть, что дискуссии о будущем работы должны быть сосредоточены на том, как люди будут зарабатывать себе на жизнь. В этом свете акцент на Uber и способности гиг-экономики обеспечивать «побочную суету» или дополнительный доход не является центральным элементом темы.
Заработная плата и компенсации Uber
Что водители Uber зарабатывают от вождения и как это соотносится с возможными альтернативами на рынке труда? Это центральный вопрос, который мы рассматриваем в этом разделе отчета.Положение водителей Uber во многих аспектах отличается от положения работников в других, более традиционных ситуациях работы работодатель – сотрудник, и нам нужно найти способ учесть эти различия, чтобы проводить надлежащие сравнения. Например, есть несколько ключевых различий, возникающих из-за того, что водители Uber получают зарплату как независимые подрядчики, а не как сотрудники W-2. Поскольку они не являются сотрудниками W-2, Uber не участвует в программах социального страхования, таких как страхование по безработице или компенсация работникам, что означает, что водители не имеют права на получение пособия по безработице или компенсации рабочим — предусмотренные законом льготы, предоставляемые сотрудникам W-2.Водители Uber также должны платить налог на самозанятость, чтобы покрыть все налоги на социальное обеспечение и медицинскую помощь в размере 15,3 процента на работника, в то время как работники W-2 платят только половину общей суммы налогов на социальное обеспечение и медицинское обслуживание (с работодателями, которые вносят вторую половину). .
Uber вычитает сборы и комиссии из тарифов, а водители должны оплачивать транспортное средство и другие расходы, связанные с вождением. Uber не оплачивает такие льготы, как медицинское страхование или пенсии для их водителей.
Анализ далее в этом разделе отчета начинается с административных данных Uber о тарифах, генерируемых за час работы (из Cook et al.2018), а затем вносит постепенные корректировки для получения эквивалента «почасовой оплаты труда» водителей Uber. Он направлен на вычисление почасовой оплаты труда и почасовой оплаты труда водителей Uber, которые «забирают домой», которые сопоставимы с заработной платой работников W-2 и, следовательно, подходят для сравнения с использованием обследований заработной платы Бюро статистики труда (BLS).
Но прежде чем мы проведем наш анализ, стоит проиллюстрировать, как меры в предыдущих исследованиях не обеспечивают необходимой ясности по этой теме и какие шаги могут обеспечить необходимую ясность.
Определение различных концепций заработка, компенсации и заработной платы и того, как прошлые исследования объединили эти концепции
Одна из трудностей при сравнении результатов различных исследований заключается в том, что не существует установленной и последовательной терминологии, которая точно описывает набор определяемых нами показателей оплаты труда.
Чтобы проводить правильные сравнения и обмениваться мнениями, аналитики должны четко понимать, что такое , что измеряется, и использовать общую базовую терминологию. Одна из целей этой статьи — точно определить концепции оплаты и предложить базовую терминологию для концепций, которая, как мы надеемся, способствует интеллектуальному взаимодействию и ясности измерения.
В таблице 1 представлены пять ключевых концепций, связанных с вождением Uber и оплатой водителей Uber, и делается попытка соответственно разместить результаты четырех недавних исследований. Смысл таблицы — показать разрозненный набор концепций оплаты и терминологии, используемых в текущей литературе, чтобы проиллюстрировать трудности, которые это создает для обсуждения оплаты Uber. Мы представляем наши собственные концепции оплаты труда и эмпирическую оценку каждой из них в следующем разделе.
Определения почасовой оплаты Uber
| Ряд | Cook et al. 2018 | Холл и Крюгер 2016 | Rideshare Guy блог (Кэмпбелл 2017b) | Zoepf et al. 2018 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 1. Всего пассажирских тарифов | |||||
| Минус комиссии за бронирование: | |||||
| 2. Тарифы с учетом комиссии | 21,07 $ | – | – | – | |
| Без комиссии (25%): | |||||
| 3. Прибыль до расходов | – | 20 долларов.19 | $ 15,68 | – | |
| Минус транспортные расходы: | |||||
| 4. Вознаграждение / чистая прибыль | – | – | – | 8,55–10 долл. США | |
| Без льгот: | |||||
| 5. Заработная плата | – | – | – | – | |
Cook et al. 2018, 9–10 | «Все доходы являются валовыми. Такие расходы, как бензин, амортизация автомобиля и плата за обслуживание Uber, не вычитались из представляемой нами прибыли.” | ||||
| Холл и Крюгер 2016, 21–22 | «Указанная здесь прибыль не включает комиссию Uber, но не учитывает расходы водителей и партнеров». | ||||
| Кэмпбелл 2017b | «Водители Uber сообщили, что зарабатывают 15,68 долларов в час, но поскольку водители также несут ответственность за бензин, техническое обслуживание и амортизацию, это число, вероятно, меньше». | ||||
| Zoepf et al. 2018; Zoepf 2018 | «Средняя прибыль: прибыль за вычетом расходов» | ||||
В строке 1 представлены «общие пассажирские тарифы» — мера общих тарифов, генерируемых водителями Uber.Эта мера будет включать не только то, что водители Uber забирают домой в качестве дохода, но также все различные комиссии и сборы, которые накапливаются Uber (плата за бронирование, оцениваемая за поездку, и комиссии, оцениваемые как часть сборов с пассажиров, за вычетом платы за бронирование).
Как мы отмечаем ниже, ни одно из исследований, посвященных компонентам Uber Pay, не дает такого показателя общих пассажирских тарифов. Несмотря на это отсутствие, полезно начать с этой метрики, потому что Uber взимает с пассажиров как комиссии, так и плату за бронирование, оцениваемую для каждой поездки, и измерения должны четко указывать, какие сборы / комиссии включены или нет в их метрики и какая доля от общего числа пассажиров. сборы получает Uber.
Строка 2 представляет «Тарифы без сборов за бронирование», что указывает на то, что сборы за бронирование были вычтены, хотя комиссионные Uber не были вычтены. Это мера оплаты труда, представленная в Cook et al. 2018.
В строке 3 представлена «прибыль до расходов» водителей без вычета всех сборов и комиссий Uber, но без вычета расходов на транспортное средство. Это естественная отправная точка для использования административных данных Uber, поскольку Uber не знает индивидуальных расходов водителя.Это также информация, которую водители Uber получают от Uber.
В строке 4 вычитаются расходы водителей на транспортные средства из заработка для представления «компенсации / чистой прибыли». Это доход водителя, который приблизительно равен общей заработной плате и пособиям работников W-2. Эта категория заработной платы составляет , а не , сравнимую с заработной платой W-2, полученной сотрудниками и представленной в наборах данных, полученных из различных обследований BLS, поскольку работодатели наемных работников W-2 должны по закону платить часть налогов на заработную плату, уплачиваемых с заработная плата сотрудников для финансирования программ социального страхования (Medicare, Social Security, компенсация рабочим и страхование от безработицы).Работодатели, получающие W-2, также часто предоставляют медицинское страхование и пенсионные выплаты. Uber рассматривает своих водителей как независимых подрядчиков, не предоставляет им никаких льгот и не платит налоги на заработную плату в рамках программ социального страхования. Таким образом, сравнение заработка водителей Uber после вычета расходов с заработной платой сотрудников W-2, например, проведенное директором по исследованиям Uber Джонатаном Холлом и Аланом Б.
Крюгером из Принстонского университета (Hall and Krueger, 2016, 25), не является яблоком. сравнение с яблоками.Этот показатель, хотя и называется «чистой прибылью», на самом деле завышает доступный для водителей доход, поскольку он не вычитает обязательные дополнительные налоги на заработную плату (7,65 процента) для социального обеспечения и медицинской помощи, которые должны платить самозанятые работники.
Наконец, в строке 5 представлена «заработная плата». Для достоверного сравнения заработной платы водителей Uber с заработной платой других работников необходимо учитывать тот факт, что заработная плата других работников в среднем составляет лишь часть (около 80 процентов) их общего пакета компенсации.Для водителей Uber, которые не получают взноса работодателя в счет компенсации, не связанной с заработной платой, весь их пакет оплаты является их «компенсацией» или «чистой прибылью». Чтобы учесть это отсутствие льгот, предоставляемых работодателем, и вывести показатели «заработной платы», которые можно будет сравнить с заработной платой других работников, нам потребуется оценить пакет льгот (включая как льготы, не связанные с заработной платой, так и налоги на фонд социального страхования), которыми управляет Uber.
придется покупать самостоятельно, чтобы обеспечить средние выплаты, получаемые другими работниками.Затем нам нужно вычесть эту оценку выгод из «компенсации» в строке 4, чтобы получить оценку заработной платы, сравнимую с работниками W-2, как показано в строке 5. Ни одно из исследований, перечисленных в таблице 1, не выводит меру оплаты Uber, которая вычитает выгоды для получения показателя «заработной платы», который является подходящей метрикой для сравнения с минимальной заработной платой или заработной платой других профессий, включая водителей такси.
Ключевые оценки четырех исследований соответственно помещены в Таблицу 1. Мы видим, что ни одно из исследований не дает показателя оплаты труда Uber, сравнимого с заработной платой других профессий, поскольку ни одно из них не учитывает льготы.Фактически, обзор ключевых показателей каждого исследования в таблице, а также разброс концепций и показателей, выявленных в недавней литературе, показывает, почему недавние обсуждения Uber Pay были такими проблематичными: концепции оплаты труда непоследовательны, сбивают с толку и потенциально вводят в заблуждение.
Недавнее публичное обсуждение оплаты водителей Uber, проведенное в ходе недавнего исследования MIT CEEPR (Zoepf et al. 2018), служит иллюстрацией.
Ответ Холла на записки исследования CEEPR (зал 2018),
Исследование, которое мы провели с Аланом Крюгером из Принстона, показало, что водители Uber на 20 крупнейших рынках США зарабатывают в среднем 19 долларов.04 в час, в октябре 2015 года. Более недавнее исследование, проведенное профессорами Стэнфорда, оценило валовую почасовую заработную плату всех водителей в США в период с января 2015 года по март 2017 года в 21,07 доллара США.
Язык Холла непоследователен. Готовьте на эл. 2018 год — это «более позднее исследование», на которое ссылается Холл. Но Кук и др. 2018 (9–10) вместо этого отмечает: «Вся прибыль — это валовая прибыль. Такие расходы, как бензин, амортизация автомобиля и плата за обслуживание Uber [выделено мной] не вычитались из представленной нами прибыли. То есть в одном исследовании не учитываются комиссии Uber, а в другом — нет.
Холл (2018) сравнивает эти два исследования с результатами опроса водителей райдшеринга 2017 года, проведенного и опубликованного в блоге Rideshare Guy (Campbell 2017b), который показал «прибыль» в размере 15,68 долларов. В этом опросе водителям задавался вопрос: «Сколько вы заработали без учета расходов?» Эта мера не включает комиссионные, удерживаемые Uber из заработной платы водителей на дом, поэтому она сопоставима с результатами, полученными в Hall and Krueger (2016) и, таким образом, помещена в строку 3 таблицы 1, но не с данными Cook et al.2018. Холл (2018) сравнивает эти различные результаты с результатами Zoepf et al. (2018), в котором с использованием исследования почасовой заработной платы Rideshare Guy проводится всесторонний анализ расходов на водителя и вычитаются расходы на водителя для получения показателя «компенсации» или «чистой прибыли» (введены в строку 4 таблицы 1).
).
Как показывает это обсуждение различных терминов, используемых для описания понятий оплаты, указанных в таблице 1, путаницы и несоответствий предостаточно. Особую путаницу может вызвать использование термина «заработок».Например, Cook et al. В исследовании 2018 года метрика называется «прибылью», как и в исследовании Холла и Крюгера 2016 года, даже несмотря на то, что одно вычитает комиссионные, а другое — нет. Более того, термин «заработок» не кажется подходящим описанием конкретных обсуждаемых мер оплаты труда. «Заработок» определяется в онлайн-глоссарии Бюро статистики труда как «Вознаграждение (оплата, заработная плата) работника или группы работников за услуги, выполненные в течение определенного периода времени» (BLS 2016a).Учитывая это определение, «заработок» не подходит для метрики оплаты, которая включает комиссионные, которые получает Uber, а не водители (в случае Кука и др., 2018), или который вычитает комиссионные, но не учитывает водителей. расходы (в случае Холла и Крюгера 2016 и Кэмпбелла 2017b).
Вот почему в таблице 1 строка 3 обозначена как «прибыль до расходов». Было бы лучше, если бы термин «прибыль» был квалифицирован как «валовая» или «прибыль до расходов».
Есть несколько способов, с помощью которых исследователи могут более четко описать различные показатели оплаты водителей Uber.Один из них — четко указать «комиссии Uber», которые либо включены, либо исключены из меры оплаты (например, сборы и комиссии за бронирование или просто комиссии). Например, когда в этих исследованиях упоминается «прибыль за вычетом комиссионных», они не уточняют, исключаются ли комиссионные и сборы за бронирование.
Во-вторых, если показатель оплаты труда не исключает сборы и комиссии Uber, его следует идентифицировать как «сгенерированные тарифы», а не как «прибыль». Было бы лучше, если бы концепция заработка, если она не была квалифицирована, вообще не использовалась, поскольку она может быть ошибочно принята за меру «заработной платы».Исследователи должны пояснить, как включение (а не исключение) комиссий и сборов в их метрику оплаты труда водителя продвигает их исследования.
Нам непонятно, почему те, кто использует административные данные Uber, не вычитают автоматически комиссионные Uber из любой метрики оплаты водителей Uber, поскольку информация о комиссии явно доступна Uber и его водителям.
В-третьих, показатель оплаты труда водителя, который вычитает сборы и комиссии за бронирование Uber, а также расходы на транспортное средство, можно описать как «компенсация» или «чистая прибыль».”
В-четвертых, любая метрика заработной платы водителей Uber должна явно учитывать налоги на социальное страхование со стороны работодателя и добровольные выплаты работодателя, не связанные с заработной платой (например, медицинские и пенсионные выплаты).
Расчет компенсации водителю Uber и заработной платы
В нашем анализе изучаются все параметры, необходимые для оценки почасовой оплаты труда водителей Uber и «эквивалентов» заработной платы, мер, которые сопоставимы с показателями работников W-2, а также данными по заработной плате и компенсациям, представленными в различных исследованиях Бюро статистики труда (BLS).
работодателей и рабочих.Для этого необходимо начать с почасовых тарифов и вычесть комиссии и сборы Uber, расходы водителей, затраты на дополнительные льготы, которые водители Uber не получают, но которые получают сотрудники W-2, и скорректировать полученные вычисления с учетом соответствующих налоговых вопросов.
Таблица 2 предоставляет данные непосредственно из Cook et al. (2018), которые представляют административные данные Uber о водителях, тарифах, еженедельных часах, совершенных поездках и т. Д. Как отмечалось ранее, Джонатан Холл, директор по исследованиям Uber, был одним из соавторов.Это данные за все недели водителей UberX / UberPool в США с января 2015 года по март 2017 года. На верхней панели представлены эти основные данные, а на нижней панели представлены «производные» данные — наши расчеты концепций оплаты водителей Uber и, в частности, Компенсация водителю Uber и заработная плата. В таблице указаны источники данных, используемых в наших расчетах, и соответствующие формулы.
После обсуждения результатов этой таблицы и сравнения наших оценок компенсации и заработной платы с такими показателями, как минимальная заработная плата, мы исследуем чувствительность наших результатов к нашему выбору в отношении расходов, налогов и льгот.
Средние тарифы, компенсации и заработная плата водителей Uber, 2015–2017 гг., Первый квартал
| Ряд | Терминология автора | Источник | Терминология | Данные |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Количество драйверов | Cook et al. 2018, Таблица 1 | Количество драйверов | 1,873,474 |
| 2 | Кол-во водительских недель | Cook et al. 2018, Таблица 1 | Кол-во водительских недель | 24 832 168 90 293 |
| 3 | Еженедельные тарифы | Cook et al. 2018, Таблица 1 | Еженедельный заработок | $ 376,38 |
| 4 | Часов в неделю | Cook et al. 2018, Таблица 1 | Часов в неделю | 17,06 |
| 5 | Стоимость билета брутто / час, с учетом человека | Cook et al. 2018, Таблица 1 | Почасовая оплата | 21,07 $ |
| 6 | Тарифы брутто / час, взвешенные по часам | Ряд 3 / Ряд 4 | 22 руб.06 | |
| 7 | Тарифы / час без комиссии (25%) | 0,75 × 6 ряд | $ 16,55 | |
| 8 | До налогообложения ** | 0,32 $ / милю; 20 миль / час | $ 6.40 | |
| 9 | Расходы после налогообложения (предельный налог, 25,3%) *** | Ряд 8 × (1,0 — 0,253) | $ 4,78 | |
| 10 | Почасовая компенсация | Ряд 7 — Ряд 9 | $ 11. 77 | |
| 11 | Минус обязательные выплаты **** | 0,0765 × ряд 10 | $ 0,90 | |
| 12 | Чистая прибыль / дискреционная компенсация | Ряд 10 — Ряд 11 | $ 10,87 | |
| 13 | Минус стандартные добровольные пособия ***** | 0,141 × ряд 10 | $ 1,66 | |
| 14 | Эквивалентная заработная плата W-2 | Ряд 12 — Ряд 13 | $ 9.21 |
* Cook et al. 2018, таблица 1
** Zoepf et al. 2018, 15; Cook et al. 2018, 35–36
*** Налог на заработную плату, 15,3%; подоходный налог, 10%
**** Дополнительный налог на социальное обеспечение / медицинское обслуживание в размере 7,65%, уплачиваемый самозанятыми
***** Здоровье / выход на пенсию, компенсация работникам и водитель страхования от безработицы должны были бы приобрести, чтобы получить сопоставимые льготы предоставленным сотрудникам W-2
Однако, прежде чем углубляться в оценку заработной платы водителей Uber, важно отметить, что одна из сложностей при изучении чего-либо, связанного с водителями Uber, — это двойственность опыта водителей.
Большинство водителей Uber работают неполный рабочий день, управляя автомобилем менее 10 часов в неделю (Plouffe 2015a). С другой стороны, основная группа водителей Uber работает полный рабочий день (35 часов в неделю или больше) и обеспечивает примерно половину поездок, предлагаемых Uber. Учитывая эту двойственность, полезно четко указать, кого мы имеем в виду, когда обсуждаем меры оплаты труда. Учитывая тот факт, что Uber часто называют образцом «будущего работы», мы ориентируемся на оплату водителей Uber, которые работают полный рабочий день и полагаются на работу как на основной источник дохода.Это означает, что мы оцениваем оплату Uber для тех, кто нуждается в базовых льготах и, вероятно, имеет автомобиль, основным назначением которого является вождение Uber. Водителю, стремящемуся получить только дополнительный доход, может потребоваться меньшее количество льгот (например, если основной работодатель водителя или работодатель супруга (супруги) предоставляет льготы по здоровью), и можно предположить, что он несет только расходы на проезд большего количества миль (т.
Е. Водитель может иметь возможность проехать больше миль). игнорируйте некоторые из постоянных затрат на вождение, например, на страховку, которые присутствуют независимо от того, сколько миль пройдено).
Отправной точкой является то, что Cook et al. (2018) определяют как «почасовую заработную плату» в размере 21,07 доллара США в основных данных, предоставленных Cook et al. (2018, таблица 1). Тем не менее, этот показатель «почасовой заработной платы» на самом деле не является заработком, а представляет собой почасовую оплату Uber или тариф , приносящий в час для среднего водителя.
Этот показатель почасовой заработной платы фактически занижает фактические почасовых тарифов, поскольку это среднее значение для водителей , а не рабочих часов .Поскольку почасовая оплата за проезд больше у тех, кто работает больше часов, мы предпочитаем 22,06 доллара США за час брутто-тарифов («недельный заработок», разделенный на количество часов в неделю), указанный в таблице 2, строка 6.
Затем мы должны вычесть как комиссионные Uber, так и расходы на автомобиль водителя, чтобы получить показатель почасового дохода водителя Uber, близкий к сопоставимому вознаграждению работника W-2. Что касается вычета комиссий, мы знаем, что Uber берет 25-процентную комиссию с тарифов после вычета «комиссии за бронирование» за поездку в размере примерно 1 доллара США.55. Переписка с исследователями Uber показывает, что сборы за бронирование были исключены из данных о тарифах Cook et al. 2018, таблица 1, и занесены в строки 3 и 5 нашей таблицы 2 выше. Таким образом, учет комиссий прост: мы умножаем валовые тарифы, генерируемые за час в строке 6 нашей таблицы 2, на 75 процентов, в результате чего остается 16,55 долларов США за проезд, генерируемых за час, за вычетом комиссии Uber и сбора за бронирование. Этот показатель, введенный в строку 7 нашей таблицы 2, по своей концепции сопоставим с показателем «прибыль до расходов» из опроса блога Rideshare Guy (Campbell 2017b), хотя фактические оценки доходов не совсем совпадают.
И, как отмечалось ранее, показатель дохода до расходов — это доход водителя, который Uber сообщает в регулярных отчетах.
Чтобы оценить расходы водителей, нам нужна оценка расходов на милю проезда и знание того, сколько миль водитель Uber проезжает каждый час. По оценкам исследования MIT CEEPR (Zoepf et al., 2018), расходы водителя в среднем составляют 0,32 доллара на милю. Затраты, зафиксированные в исследовании MIT CEEPR, включают расходы на страхование, техническое обслуживание и ремонт, амортизацию и топливо. В своем критическом анализе оценок чистой прибыли исследования MIT CEEPR в 2018 году Uber’s Hall отмечает всеобщее признание Zoepf et al.Оценка расходов на водителя: «Важно отметить, что мы не оспариваем оценку затрат, сделанную в статье. Они очень соответствуют ранее заявленным расходам, связанным с вождением »(Hall 2018).
Оценка средней скорости водителя Uber в милях в час получена у Кука и др. (2018), которые отмечают: «Типичный водитель Uber преодолевает около 20 миль за один час» (36).
Таким образом, наша мера расходов на водителя, основанная на том, что водители проезжают 20 миль в час с расходами 0,32 доллара на милю, составляет 6 долларов.40 (см. Таблицу 2, строку 8). Однако эти расходы не подлежат налогообложению. Таким образом, если у водителя Uber предельная ставка налога на прибыль и самозанятость составляет 25,3 процента, стоимость расходов без учета налогов составляет 0,239 доллара за милю или 4,78 доллара в час (таблица 2, строка 9).
Если вычесть как комиссионные Uber, так и расходы водителей (без учета налогов) из общих тарифов, мы получим нашу меру «компенсации» водителям Uber, 11,77 доллара в час (таблица 2, строка 10). Это облегчает сравнение компенсации водителю Uber с компенсацией других работников.Например, компенсация водителю Uber в размере 11,77 доллара США существенно меньше, чем почасовая компенсация в размере 32,06 доллара США (включая как заработную плату, так и компенсацию, не относящуюся к заработной плате), указанная Бюро статистики труда для среднего работника частного сектора в серии «Затраты работодателя на компенсацию сотрудникам» (ECEC) для Март 2016 г.
, середина периода, охватываемого данными в таблице 2; даже работники из основной профессиональной группы с наименьшей заработной платой, обслуживающей профессиональной группы, получали в среднем 14,99 доллара США, что на 27 процентов выше, чем компенсация водителю Uber (BLS 2016b, таблица 5).Служебные профессии включают «приготовление пищи, уборку и обслуживание зданий и территорий, медицинское обслуживание, личный уход и обслуживание, а также охрану» (BLS 2001). Этот анализ игнорирует подсказки, как и все другие исследования.
Водители Uber не имеют льгот как для покрытия программ, обеспечиваемых налогами на социальное страхование, оплачиваемых работодателем (социальное страхование, медицинское обслуживание, страхование от безработицы и компенсации работникам), так и для льгот, не связанных с заработной платой, таких как медицинское страхование и пенсии.Следовательно, они должны платить за эти льготы из полученной «компенсации». «Заработная плата» водителя Uber — это то, что остается от компенсации после оплаты пакета льгот.
Следовательно, чтобы измерить заработную плату Uber, эквивалентную заработной плате W-2, мы должны оценить стоимость пакета льгот, чтобы вычесть ее из средней заработной платы водителей Uber.
Первым шагом к оценке эквивалентной заработной платы водителя Uber W-2 является вычитание обязательных льгот, которые представляют собой налоги на заработную плату со стороны работодателя для социального обеспечения и медицинской помощи — дополнительные 7.65 процентов, которые должен платить каждый водитель в силу того, что он является независимым подрядчиком, а не сотрудником W-2. Эти налоги составляют 0,90 доллара в час при компенсации в размере 11,77 доллара. Оставшийся доход после вычета этих обязательных пособий или налогов обозначается как «чистая прибыль» или дискреционная компенсация: этот доход отражает максимум, который водитель может получить от вождения для покрытия расходов на проживание, при условии, что водитель отказывается от медицинского обслуживания или пенсионного плана или замена программ социального страхования (компенсация работникам, страхование от безработицы), которые предоставляются работникам W-2.
Второй шаг к оценке эквивалентной заработной платы водителя Uber W-2 — вычесть оставшиеся «добровольные пособия»: пособия по страхованию от безработицы на стороне работодателя и налоги на компенсацию работникам, а также пособия, добровольно предоставляемые работодателями, такие как медицинские страхование жизни и пенсия. Серия BLS ECEC позволяет нам рассчитать стоимость этих других преимуществ как долю от общей компенсации. Эти оставшиеся выплаты составляют 14,1% компенсации в частном секторе и 11%.9 процентов оплаты труда работников сферы услуг в частном секторе (BLS 2016b, Таблица 5). Эти данные BLS отражают пул работников, которые имеют приличные льготы, ограниченные льготы или вообще не получают льгот. В качестве меры «стандартного пакета льгот» мы используем размер пособий в частном секторе, поскольку водители Uber имеют образование выше среднего, что сильно отличается от тех, кто работает в сфере обслуживания. Таким образом, мы вычитаем 1,66 доллара из дискреционной компенсации в размере 10,87 доллара.
Таким образом, эквивалентная заработная плата водителя Uber W-2, показанная в последней строке таблицы 2, отражает корректировку почасовой оплаты труда в размере 11 долларов.77 для общей ставки пособия, которое мы используем, 21,75 процента — это сумма ставок социального обеспечения / медицинской помощи (7,65 процента) и других пособий (14,1 процента). Если бы водителям Uber приходилось финансировать эти льготы из своего почасового заработка, это означало бы, что средняя заработная плата водителей Uber за вычетом всех льгот, обязательных и добровольных — средняя зарплата водителей Uber, эквивалентная W-2, — составляет 9,21 доллара в час (их почасовая оплата — 11,77 доллара за вычетом общего пакета льгот — 2,56 доллара).
Сравнение заработной платы водителя Uber с заработной платой других работников
Одним из мотивов проведения приведенного выше анализа является облегчение сравнения заработной платы водителей Uber и других сотрудников или возможностей.Ниже мы предлагаем несколько тестов.
Общая шкала заработной платы
Одно из упражнений по сравнительному анализу — определить, где средняя почасовая оплата водителей Uber попадает в общую шкалу оплаты труда. Почасовая оплата 10-го процентиля — заработная плата работников, зарабатывающих меньше, чем 90 процентов всех наемных работников, но больше, чем зарабатывают 10 процентов всех работников, — составила 9,54 доллара в 2016 году (EPI 2018). Это означает, что водители Uber, если бы они были сотрудниками и получили бы стандартный пакет льгот, зарабатывали бы меньше, чем у 90 процентов других сотрудников.Однако, поскольку водители Uber в основном проживают в городах с более высокой заработной платой, это сравнение недооценивает, насколько низкая заработная плата водителей Uber по сравнению с другими сопоставимыми работниками. С другой стороны, работники с 10-м процентилем могут иметь меньший пакет добровольных льгот, чем мы предполагали для водителей Uber, и поэтому работникам Uber будет «стоить» меньше средств на финансирование пакета льгот, эквивалентного тому, что работники с этим уровнем заработной платы.
получают в среднем от своих работодателей.
МРОТ
Еще один возможный ориентир — это минимальная заработная плата там, где работают водители Uber.К сожалению, мы можем сравнивать только минимальную заработную плату в городе со средней почасовой оплатой труда Uber и средней почасовой компенсацией Uber по городам, а не фактическую заработную плату Uber в каждом городе. Водители Uber не имеют права на гарантированную минимальную заработную плату в своем городе или штате, поскольку они являются независимыми подрядчиками. Таким образом, сравнение с минимальными порогами заработной платы позволяет нам оценить, были бы водители обеспечены минимальной заработной платой, если бы они действительно были наемными работниками. Zoepf et al.(2018) сравнивают свою метрику чистой прибыли водителя в час, которая концептуально сопоставима с нашим измерением почасовой оплаты труда, с порогами минимальной заработной платы. Однако, как отмечалось выше, компенсация водителя должна покрывать дополнительные налоги на заработную плату, компенсацию работникам и страховку по безработице, а также различные медицинские страховки и пенсионные пособия.
Мы используем наши данные для двух различных сравнений с контрольными показателями минимальной заработной платы и представляем эти сравнения на рис. , рис. A . Одно из сравнений предполагает, что водители используют свою компенсацию для уплаты дополнительных налогов на заработную плату, но не предоставляют себе никаких других льгот, по сути, принимая «заработную плату» в размере 10 долларов.87 (обозначено как «дискреционная компенсация» в таблице 2 и на рисунке A). Другое сравнение — с нашей расчетной почасовой оплатой труда водителя, 9,21 доллара США, которая предполагает, что водители имеют полный стандартный пакет льгот, столь же дорогостоящий, как и те, которые другие рабочие получают в среднем от своих работодателей.
Рейтинг заработной платы и компенсации водителей Uber относительно минимальной заработной платы на основных городских рынках, январь 2018 г.
| Город | Заработная плата |
|---|---|
| Атланта | $ 7. 25 |
| Остин | 7,25 |
| Даллас | 7,25 |
| Хьюстон | 7,25 |
| Филадельфия | 7,25 |
| Майами | 8,25 |
| Нью-Джерси | 8,60 |
| Uber заработная плата | 9,21 |
| Балтимор | 9,25 |
| Миннеаполис | 9.65 |
| Денвер | 10,20 |
| Феникс | 10,50 |
| Дискреционная компенсация Uber * | 10,87 |
| Бостон | 11,00 |
| Чикаго | 11,00 |
| Округ Ориндж | 11,00 |
| Сан-Диего | 11,50 |
| Лос-Анджелес | 12,00 |
| Вашингтон, Д. С. | 12,50 |
| Нью-Йорк | 13,00 |
| Сан-Франциско | 14,00 |
| Сиэтл | 15,45 |
Приведенные ниже данные можно сохранить или скопировать непосредственно в Excel.
Данные, лежащие в основе рисунка.
* Компенсация после уплаты дополнительного налога на социальное обеспечение / медицинское обслуживание в размере 7,65 процента, выплачиваемого самозанятыми
Источник: Таблица 2 в этом отчете и трекер минимальной заработной платы EPI за январь 2018 г.
Рисунок A сравнивает эти два показателя заработной платы водителей Uber с минимальной заработной платой (по состоянию на январь 2018 г.) на 20 основных рынках Uber — 18 городах, одном округе и одном штате, которые были включены в спонсируемый Uber опрос Benenson Strategy Group для Uber. водители в 2014 году (BSG 2015).
Пятнадцать из 20 юрисдикций на Рисунке A установили свою собственную минимальную заработную плату выше федеральной минимальной заработной платы в 7,25 доллара США, которая не обновлялась с 2009 года. Рисунок A показывает, что средняя заработная плата водителя Uber в размере 9,21 доллара меньше минимальной заработной платы в 13 странах. 15 юрисдикций и выше минимальной заработной платы, установленной Майами, Нью-Джерси и пятью городами (четыре крупных южных города и Филадельфия), в которых применяется минимальная заработная плата федерального правительства. Если мы посмотрим на почасовую дискреционную заработную плату водителя Uber, которая не включает только дополнительные налоги на заработную плату, но не другие льготы, связанные с компенсацией, то заработная плата водителя Uber все еще ниже минимальной заработной платы, установленной девятью из 20 юрисдикций, включая три крупнейших: Чикаго, Лос-Анджелес и Нью-Йорк.Как отмечалось ранее, минимальная заработная плата не распространяется на водителей Uber, поскольку в настоящее время они считаются независимыми подрядчиками, а не сотрудниками.
Если бы они были сотрудниками, средняя заработная плата водителей Uber в этих крупных городах должна была бы быть выше, чтобы соответствовать законам о минимальной заработной плате.
Также было бы полезно рассмотреть распределение заработной платы водителей Uber, поскольку Zoepf et al. (2018) делать. К сожалению, у нас нет данных о распределении, на которые можно было бы опираться.
Использование различных предположений для получения компенсации и заработной платы Uber
Существуют и другие возможные варианты анализа, например, в таблице 2.В частности, другие варианты, которые могут дать более высокие оценки компенсации и заработной платы в нашем анализе, могут включать: (а) исключение затрат на страхование автомобиля из расходов водителей, поскольку Uber предоставляет страховку; (б) предполагая, что водители потребуют стандартного вычета IRS, который в 2016 году составлял 0,54 доллара за милю за пройденные мили, что даст значительную налоговую субсидию; и (c) допущение меньшего пакета льгот, чем 21,75 процента пакета компенсационных льгот, указанных в Таблице 2.
Без учета расходов на страхование автомобилей
Cook et al.(2018, 36) используют Zoepf et al. Оценки расходов на милю за 2018 год, которые используются в Таблице 2, но не включают расходы на страхование совместного использования водителя. Вместо этого они используют 0,25 доллара за милю для «других расходов, помимо страхования — Uber покрывает расходы на страховку водителей во время вождения» (36). Это означает, что включение страховки автомобилей Uber для своих водителей снижает средние расходы водителя до налогообложения (0,32 доллара за милю) на 0,07 доллара за милю (или 1,40 доллара в час), что приведет к увеличению расчетной заработной платы (с учетом налогового учета расходов). на $ 0.82 до 10,03 доллара.
Однако мы должны отметить, что другие наблюдатели критически относятся к ограничениям страховки, которую предоставляет Uber, и утверждают, что водители берут на себя существенный риск, если у них нет страховки совместного использования. В частности, Гарри Кэмпбелл (2017a) из блога Rideshare Guy утверждал в августе 2017 года, что
Uber и Lyft охватывают только водителей, работающих совместно с райдшерингом, во время периодов 2 и 3.
Период 2 начинается, когда вы принимаете запрос на поездку и находитесь в пути к своему пассажиру, а период 3 начинается, когда ваш пассажир садится в вашу машину.НО, когда вы находитесь в сети и ожидаете запроса в течение Периода 1, у вас нет страховки на случай столкновения от Uber или Lyft и гораздо более низкие пределы ответственности. Таким образом, вы, как водитель, работающий совместно с райдшерингом, подвергаетесь наибольшему риску во время периода 1, так как вы не получите никакого страхового покрытия дорожно-транспортных происшествий от компаний, осуществляющих совместное использование поездок, и ваш личный страховщик, скорее всего, не покроет вас в это время. Страхование Rideshare устраняет этот пробел, покрывая водителей во время Периода 1, и, кроме того, они не откажутся от вас за то, что вы являетесь водителем совместного использования. Некоторые полисы будут распространяться на вас даже в периоды 2 и 3, поэтому вы не будете подвергаться вычету Uber в размере 1000 долларов в случае аварии и Lyft в размере 2,500 долларов в случае аварии.
Uber описывает свое страхование по состоянию на март 2018 года как страхование ответственности на период 1, но не страхование дорожно-транспортных происшествий, полное страхование и страхование незастрахованных автомобилистов (Scott 2018). Это проблема водителей.
Было бы полезно получить информацию о том, какие страховки действительно приобретают водители, работающие полный рабочий день, и рассчитывать расходы на фактическом использовании водителями страховки. Без такой информации кажется разумным предположить, что водитель хотел бы получить полную страховку в течение Периода 1 и иметь франшизу ниже 1000 долларов.
В выборе страхования, с которым сталкиваются водители, нет ничего простого. В своем введении к блогу Rideshare Guy «11 часто задаваемых вопросов о страховании Rideshare» Гарри Кэмпбелл отмечает, что «страхование Rideshare — одна из тем, о которых нас чаще всего спрашивают в блоге» (Knope 2017). Обзор этого сообщения в блоге с часто задаваемыми вопросами о страховании показывает сложность проблемы.
Cook et al. (2018) не предоставляют источник для предполагаемой оценки страховых затрат в размере 0 долларов.07 за милю. Это хорошая оценка? Zoepf et al. (2018, 10) определяют затраты на страхование, техническое обслуживание и ремонт как примерно 0,15 доллара на милю. Если бы расходы на страховку составляли 0,07 доллара за милю, как показывают Cook et al. (2018) предполагают, что это предполагает 0,08 доллара США за милю для затрат на техническое обслуживание и ремонт. Это согласуется с оценкой AAA «обслуживания, ремонта и шин» для среднего седана в размере 0,08 доллара за милю (AAA 2017, 6).
Мы также можем сравнить оценку затрат на автомобиль, сделанную Зоепфом и др. (2018), с аналогичными усилиями AAA.AAA предоставляет оценки транспортных расходов для следующего: топливо; обслуживание, ремонт и шины; страхование; лицензия, регистрация и сборы; амортизация; и финансирование. Экстраполяция их оценок для среднего седана, используемого на 20000 миль (0,4712 доллара за милю), дает ориентировочную стоимость проезда 40000 миль в 0,361 доллара за милю.
Оценка AAA включает больше затрат, чем оценка Zoepf et al. За 2018 год, включая лицензию, регистрацию и сборы; и финансирование — поэтому неудивительно, что предполагаемые затраты AAA немного выше ($ 0.36 против 0,32 доллара).
Наконец, мы можем сравнить нашу оценку затрат на транспортное средство с расходами на транспортное средство, оцененными Холлом и Крюгером (2016, 27), которые оценивают почасовые затраты на транспортное средство для постоянного водителя (35000 миль в год), использующего средний седан (с стоимость регистрации) в размере 5,33 доллара США. Холл и Крюгер (2016) обнаружили, что расходы на водителей, работающих полный рабочий день, составляют от 3,76 до 6,46 долларов в час. Это ниже, чем 6,40 доллара в нашем анализе, приведенном в таблице 2. Однако в нашем анализе изучаются затраты после вычета налогов, составляющие 4 доллара.78, что практически соответствует затратам 4,79 доллара в час, определенным Холлом и Крюгером для штатного водителя (при условии отсутствия затрат на регистрацию) за рулем среднего седана.
Используя стандартный вычет за пробег по налогам
Расчеты в Таблице 2 предполагают, что водители обеспечивают свои налоговые вычеты, указывая свои фактические расходы в Форме 1040, Приложении C, вместо того, чтобы использовать стандартные расходы, разрешенные IRS, 0,54 доллара США за милю в 2016 году. Использование стандартного вычета расходов скорее чем фактические расходы на пробег дадут водителям налоговую субсидию.Если бы водитель Uber использовал этот стандартный вычет расходов в размере 0,54 доллара за милю, это было бы в среднем 10,80 доллара в час (при 20 милях в час), а не фактические расходы в размере 6,40 доллара в час. Это дало бы налоговую льготу в размере 1,11 доллара в час, что эквивалентно предельной налоговой ставке (налог, уплачиваемый с последнего заработанного доллара) в 0,253 процента, умноженному на сумму превышения 4,40 доллара США на час, полученную с использованием стандартных расходов IRS, а не того, что мы имеем. оценено для водителей Uber.
Это означает значительный рост прибыли водителя.
За исключением включения налогового учета расходов, мы предпочитаем сосредоточиться на фактической заработной плате и компенсации до вычета налогов, как это делают Холл и Крюгер (2016). Это дает оценки оплаты Uber, которые сопоставимы с оплатой альтернативных профессий W-2. Сравнение заработной платы не всегда включает налоговые последствия, такие как включение подразумеваемого налогового кредита на заработанный доход, при сравнении разницы в оплате труда.
Использование различных оценок выгод
Анализ, приведенный в таблице 2, предполагает, что почасовая оплата водителей составляет 11 долларов.77, но должны покупать пособия по цене 2,56 доллара в час. Это чрезмерно? Или этого недостаточно, чтобы покрыть то, что требуется или которые водитель, работающий полный рабочий день, получил бы на альтернативной работе? Основная проблема для любого водителя Uber — это то, с чем сталкивается каждый независимый подрядчик: трудно получить замену для социальных льгот и дорого для физических лиц покупать потенциальные замены.
Легко продемонстрировать, что наше предположение о затратах на пособия не является чрезмерным. Это проиллюстрировано вычислением того, что осталось от 2 долларов.56 выделено на пособия после вычета налогов на медицинское обслуживание / социальное обеспечение, налогов на компенсацию работников и медицинского страхования.
Во-первых, водителю нужно 0,90 доллара в час для уплаты налога на социальное обеспечение / медицинскую помощь со стороны работодателя, а для других покупок остается 1,66 доллара в час или 287 долларов в месяц.
Компенсация рабочим является важной защитой в такой опасной профессии, как вождение такси, поэтому водители, работающие не по найму, могут получить такую компенсацию самостоятельно. Законодательный орган штата Нью-Йорк признал это, когда создал Фонд Black Car Fund для выплаты компенсационных выплат рабочим по контракту водителям, получившим травмы на работе (NPR 2018).В Нью-Йорке Black Car Fund обеспечивает такое страхование, добавляя 2,5% надбавки к тарифам для пассажиров (Black Car Fund n.
d.). Это эквивалентно 0,62 доллара в час. Остается 1,04 доллара в час, или 180 долларов в месяц, на другие покупки.
поглотит большую часть того, что осталось. Стоимость приобретения второго по величине серебряного плана в соответствии с Законом о доступном медицинском обслуживании (ACA) составляет 444 доллара в месяц, или 2,56 доллара за час работы (с использованием пригорода Сент-Луиса в качестве местонахождения водителя).Доступны налоговые субсидии, и один водитель, зарабатывающий около 25000 долларов в год (11,77 долларов за 2080 часов), получит «премиальный налоговый кредит» в размере 307 долларов в месяц или 1,77 доллара в час. В этом случае чистая стоимость для водителя составляет 0,79 доллара в час. Это можно сравнить с тем, что получают от своих работодателей работники самых низкооплачиваемых профессий, сферы обслуживания: расходы работодателя на этих работников составляют в среднем 0,92 доллара в час на страхование жизни, здоровья, а также страхование краткосрочной и долгосрочной инвалидности.
, с $ 0.89 посвящены только страхованию здоровья (BLS 2016b, Таблица 5). Важно отметить, что эти данные о занятости в сфере услуг являются средними для работников, которые получают и не получают медицинскую страховку, предоставляемую работодателем, что указывает на то, что расходы для тех работников, которых фактически покрывает, будут значительно выше.
Таким образом, после расходов на здравоохранение, субсидируемое ACA, в пакете льгот остается только 0,25 доллара (1,04 доллара минус 0,79 доллара) для покрытия пенсий, страхования от безработицы, страхования жизни и страхования ответственности.Не похоже, что сумма льгот, указанная в нашей Таблице 2, настолько велика.
Расчет полной комиссии Uber
Административные данные Uber о тарифах, сгенерированных за час работы (из Кука и др., 2018), также могут использоваться для расчета полной комиссионной ставки Uber, доли тарифов пассажиров, которые Uber заявляет в сборах и комиссиях и которые не передаются водителям.
. Комиссионные Uber часто обсуждаются так, будто они равны 25 процентам, но на самом деле это 33.2%, что означает, что Uber сохраняет треть тарифов на билеты Uber.
Соответствующие данные представлены в Таблице 3 . В то время как таблица сначала представляет Cook и др. Данные за 2018 год о количестве водителей и недельных тарифах, наш анализ, по сути, начинается с того, что пассажиры платят водителям. Обратите внимание, что взвешенный по часам общий тариф за час (строка 6 в таблице 2 и строка 11 в таблице 3) не отражает то, что пассажиры предоставляют в тарифах, потому что не включает плату за бронирование, которую они платят за каждую поездку.Таким образом, нам нужно добавить плату за бронирование, взимаемую за час, к тарифам, генерируемым за час из Таблицы 2, чтобы получить общую сумму, которую пользователи платят Uber за час; Почасовая плата за бронирование указана в строках с 7 по 10.
Расчет комиссий Uber и комиссионных за час
| Ряд | Товар | .Источник | Данные |
|---|---|---|---|
| 1 | Количество участников-водителей | Cook et al. 2018, Таблица 1 | 1,873,474 |
| 2 | Кол-во водительских недель | Cook et al.2018, Таблица 1 | 24 832 168 90 293 |
| 3 | Еженедельные тарифы | Cook et al. 2018, Таблица 1 | $ 376,38 |
| 4 | Стоимость билета брутто / час, с учетом человека | Cook et al. 2018, Таблица 1 | 21,07 $ |
| 5 | Поездок в неделю | Cook et al. 2018, Таблица 1 | 29,83 |
| 6 | Часов в неделю | Cook et al.2018, Таблица 1 | 17,06 |
| 7 | Комиссия за бронирование за поездку | $ 1,55 | |
| 8 | Поездки | ряд 5 × ряд 2 | 740 743 571 |
| 9 | Поездок в час | Ряд 5 / Ряд 6 | 1,75 |
| 10 | Комиссия за бронирование почасовая | ряд 9 × 7 ряд | 2,71 $ |
| 11 | Стоимость проезда брутто / час, по часам | Ряд 3 / Ряд 6 | 22 руб. 06 |
| 12 | Общий тариф пассажира / час | ряд 10 + ряд 11 | $ 24,77 |
| 13 | Комиссия / сборы от общего тарифа | Ряд 10 + (Ряд 12 — Ряд 10) × 0,25 | $ 8,23 |
| 14 | Ставка комиссии / вознаграждения | Ряд 13 / Ряд 12 | 33,2% |
Источник: Анализ Cook et al. 2018, Таблица 1
Для расчета почасовой платы за бронирование мы используем данные Cook et al.2018 (Таблица 1) о количестве поездок в неделю (29,83) и отработанных часах в неделю (17,06), и мы вводим эти цифры в строки 5 и 6 таблицы 3. Учитывая это, мы знаем, что водители в среднем совершают 1,75 поездки на час (строка 9 в нашей таблице 3). Для расчета платы за бронирование в час мы умножаем 1,75 поездки в час на плату за бронирование Uber в размере 1,55 доллара за поездку, что означает, что Uber получает 2,71 доллара за бронирование за каждый час работы водителя.
Добавляем 2,71 доллара в час за бронирование (строка 10 в нашей Таблице 3) к тарифу брутто, взвешенному по часам, в 22 доллара.06 (строка 11 в нашей таблице 3) сообщает нам, что общая сумма пассажиров, оплачиваемых Uber каждый час, составляет в среднем 24,77 доллара США (строка 12).
Итак, какая часть из 24,77 доллара, собираемых Uber каждый час, берется в качестве комиссионных и сборов? Как мы установили, Uber взимает 2,71 доллара США в качестве платы за бронирование в час плюс 25 процентов от суммы тарифа брутто, взвешенной по часам, в размере 22,06 доллара США в час. Таким образом, мы умножаем 0,25 на 22,06 доллара и прибавляем полученные 5,52 доллара к 2,71 доллара на комиссии за бронирование и получаем, что комиссия и сборы Uber составляют 8 долларов.23 в час, что составляет 33,2 процента от общей суммы пассажирских тарифов в размере 24,77 доллара в час, а не 25 процентов, которые часто обсуждаются.
Почасовая компенсация водителю Uber составляет 11,77 доллара в час. Доходность водителя Uber из 24,77 долларов США в общих пассажирских тарифах с учетом всех сборов / комиссий Uber (8,23 доллара США) и расходов на водителя (4,78 доллара США) составляет всего 47,5 процента от суммы, которую платят пассажиры (11,77 доллара США / 24,77 доллара США).
Масштабирование Uber и гиг-экономия
Было много дискуссий о доле занятости в гиг-экономике и части Uber во всей гиг-экономике.Харрис и Крюгер (2015) были пионерами в этом направлении:
Было много предположений о размере и темпах роста гиг-экономики. Нас особенно интересует количество работников, участвующих в «онлайн-экономике гига», потому что этот сектор быстро растет и часто включает работников, которые попадают в серую зону между сотрудниками и независимыми подрядчиками. В соответствии с нашим определением, гиг-экономика онлайн предполагает использование интернет-приложения для сопоставления клиентов с работниками, которые выполняют дискретные личные задачи , такие как вождение пассажира из пункта А в пункт Б или доставка еды. к дому заказчика .(10)
Харрис и Крюгер творчески использовали масштаб Uber для оценки общего масштаба гиг-экономики. Первым их шагом была оценка совокупного количества поисковых запросов в Google о Uber и 25 других известных фирмах, занимающихся экономикой. Эта оценка показала, что на эти другие фирмы приходилось только около половины поисков, выполненных для Uber. Lyft была третьей по популярности фирмой, набрав 12,4% запросов Uber. Если предположить, что «количество работников, предоставляющих услуги через посредника, пропорционально количеству поисковых запросов в Google» (Harris and Krueger 2015, 12), то Uber составляет примерно две трети гиг-экономики или, что эквивалентно, всего гигабайта. экономика примерно на 50 процентов больше, чем у Uber.По оценкам Харриса и Крюгера, осенью 2015 года у Uber было 400 000 активных партнеров, что означает, что в 2015 году было 600 000 гигантов, что составляет 0,4 процента от общей занятости в том году. На более поздних этапах работы доля гигантов в общей занятости оценивалась в 0,5 процента (Katz and Krueger, 2016).
В этом разделе мы обновляем этот анализ с использованием административных данных, представленных в Cook et al. 2018 г. (таблица 1) за период с января 2015 г. по первый квартал 2017 г. (2015–2017 гг .: 1 период). Таблица 4 представляет соответствующие Cook et al. Данные за 2018 год и наши расчеты. Кук и др. данные о драйверах Uber применимы к «одноранговым службам» Uber, UberX и UberPOOL. Это та же группа драйверов, которая исследовалась в Hall and Krueger 2016 и использовалась в оценках Harris and Krueger (2015). Однако этот набор данных не включает драйверы для UberXL, UberBLACK или UberEATS. Нет информации о количестве исключенных водителей и, как следствие, занижении общей занятости Uber.
Масштабирование доли Uber в общей сумме оплаты труда и занятости, первый квартал 2015–2017 гг.
| Строка | Товар | .Источник | Данные |
|---|---|---|---|
| 1 | Количество участников-водителей | Cook et al. 2018, Таблица 1 | 1,873,474 |
| 2 | Кол-во водительских недель | Cook et al. 2018, Таблица 1 | 24 832 168 90 293 |
| 3 | Часов в неделю | Cook et al.2018, Таблица 1 | 17,06 |
| 4 | Почасовая компенсация Uber | Таблица 2, строка 10 | $ 11,77 |
| Компенсационная доля | |||
| 5 | Еженедельная компенсация Uber | Ряд 3 × Ряд 4 | 200,80 долл. США |
| 6 | Совокупное вознаграждение Uber (в миллионах долларов) | Ряд 5 × Ряд 2/1000000 | $ 4,986 |
| 7 | Кумулятивный U.S. Компенсация (в миллионах долларов) | BEA NIPA 2,1 | $ 22 228 478 |
| 8 | Доля компенсации Uber | Ряд 6 / Ряд 7 | 0,022% |
| 9 | гиг-эконом (1,5 × Uber) доля компенсации | 1,5 × 8 ряд | 0,034% |
| Доли занятости | |||
| 10 | Общая занятость, полная и неполная занятость, 2016 год | БЭА НИПА 6.4D | 148 658 000 |
| 11 | Количество водителей-участников, в год | Ряд 1 / 2,25 | 832 655 |
| 12 | Доля занятых водителей Uber | Ряд 11 / Ряд 10 | 0,56% |
| 13 | Водитель-недель в год | Ряд 2 / 2,25 | 11 036 519 |
| 14 | Работа в эквиваленте водителя на весь год в Uber | Ряд 13/52 | 212 241 |
| 15 | Работа в Uber с полной ставкой, эквивалентом полного года (FTE) | (Ряд 3/40) × Ряд 14 | 90 521 |
| 16 | Полная занятость в эквиваленте полного года (ЭПЗ), 2016 год | БЭА НИПА 6.5D | 132 752 000 |
| 17 | Доля Uber в общей занятости | Ряд 15 / Ряд 16 | 0,07% |
| 18 | Доля занятых в Uber | ряд 14 / ряд 10 | 0,14% |
| 19 | Доля гигроэкономической занятости в общей занятости | 1,5 × ряд 17 | 0,10% |
| 20 | Доля занятости в гиг-экономике | 1,5 × ряд 18 | 0.21% |
Приведенный ниже анализ расширяет предыдущие работы Харриса и Крюгера двумя способами. Во-первых, мы предоставляем оценки, которые корректируют данные о занятости, чтобы учесть неполный или неполный рабочий день в большинстве случаев вождения Uber. Во-вторых, мы используем полученную выше цифру почасовой компенсации Uber для оценки доли Uber и гиг-экономики в общей компенсации.
Эти корректировки необходимы, чтобы согласовать концепции занятости в числителе и знаменателе при расчетах размера Uber.В качестве знаменателя естественно использовать занятость в стране. Однако с точки зрения занятости в стране оценка 100 человек, занятых в конкретный год, по сути, отражает 100 человек, работающих каждый месяц в течение года. Это не согласуется с тем, как водители Uber учитываются в исследованиях, основанных на административных данных Uber: вместо этого в этих исследованиях учитывается водителей, , по сути, подсчитывают каждого человека, который водил Uber в течение года или части года для порогового количества поездок что может быть всего четыре поездки в месяц.Это число водителей-участников не соответствует годовому подсчету занятости, который отражает 12 месяцев работы. Это важно, потому что административные данные в таблице 4 подразумевают, что средний водитель Uber работает в Uber в среднем три месяца (и, таким образом, с учетом этой неполной годовой работы, это всего лишь 0,25 от полного года работы). Это не должно вызывать удивления, поскольку мы знаем, что у Uber очень высокая текучесть водителей (Cook et al. 2018). Мы также знаем, что водители Uber работают менее половины каждой недели (17.06 часов каждую неделю). Объединение двух частей информации о продолжительности рабочего времени водителей Uber в течение неполного года и неполной недели показывает, что водитель Uber обеспечивает в год примерно 12,5 процента «занятости» или общего годового рабочего времени по сравнению с полными рабочими часами. время, полный рабочий год. Это мотивирует наш анализ, целью которого является согласование числителя и знаменателя вычислений, определяющих масштаб Uber в экономике.
Исследования показывают, что компании, не относящиеся к Uber, аналогичным образом полагаются на людей, которые работают, чтобы увеличить свой основной доход, и работают только ограниченное количество часов в неделю.Опираясь на результаты опроса Intuit (Intuit, 2016) работников, занятых в гиг-экономике (которую Intuit называет «экономикой по требованию»), King and Ockels (2015) state,
Большинство из них работают неполный рабочий день в экономике по требованию (ODE): средний работник ODE работает около 12 часов в неделю, работая на компанию-партнера ODE; 43% имеют либо традиционную работу на полную ставку (29%), либо работу неполный рабочий день (14%) в дополнение к своей работе в ODE; и, средний работник ODE зарабатывает 22% дохода своей семьи через работу ODE .
Таким образом, при расчетах роли всей гиг-экономики в общей экономике также необходимо соблюдать осторожность, чтобы выровнять числитель и знаменатель в расчетах.
Масштабирование общей компенсации Uber
Самый простой способ масштабировать размер Uber — это вычислить общую компенсацию водителей Uber относительно национальной компенсации. Учитывая среднюю почасовую компенсацию водителей Uber в размере 11,77 долларов США (таблица 2 выше), мы знаем еженедельную компенсацию и общее количество водительских недель за период 2015–2017: 1.Это дает меру общей компенсации, полученной за этот период, которая показана в строке 6 таблицы 4. Эквивалентная совокупная компенсация в стране доступна из данных Счетов национального дохода и продукта (NIPA), которые ведутся Бюро экономического анализа (BEA). 2018). Это позволяет рассчитать долю компенсации Uber в общей экономике в 0,022 процента — это примерно одна пятая от 0,1 процента. Напомним, что ранее мы показали, что гиг-экономика примерно на 50 процентов больше, чем у Uber.Таким образом, компенсация всей гиг-экономики составляет 0,034 процента от общей компенсации экономики.
Эта оценка доли всей гиг-экономики в общей экономической компенсации составляет менее 10 процентов от масштаба гиг-экономики, измеряемой «подсчетом рабочих мест» по отношению к общей занятости, от 0,4 до 0,5 процента. Почему основанный на компенсации показатель масштаба гиг-экономики намного меньше, чем показатель численности, несмотря на рост гиг-экономики с осени 2015 года? Размер гиг-экономики намного меньше в этой относительной общей метрике вознаграждения, потому что мы учитываем низкую компенсацию (треть среднего) в гиг-экономике и ограниченные годовые часы участников гиг-экономики (вспомните, что при обсуждении В таблице 2 мы показали, что компенсация водителю Uber составляет 11 долларов.77 существенно меньше, чем указанная почасовая компенсация среднего работника частного сектора в размере 32,06 доллара США). Показатель «численности» точно отражает простое количество участников гиг-экономики. Но доля общей компенсации, приходящаяся на компенсацию гиг-экономики, отражает «экономический вес» или экономического масштаба, гиг-экономики по отношению к экономике в целом.
Масштабирование общей занятости Uber и занятости в эквиваленте полной занятости
Аналогичное упражнение возможно для приема на работу на ежегодной основе.Нижняя панель таблицы 4 и Рисунок B представляет наши оценки занятости в Uber и гиг-экономике как долю от общей полной занятости в течение всего года в 2016 году, которую мы получаем путем преобразования данных о драйверах за 2015–2017 годы: 1 период на годовые данные путем деления на 2,25, поскольку данные охватывают два полных года плюс три месяца. Наш первый показатель — это просто количество водителей Uber за год («участники» в строке 11) как доля от общей занятости (строка 10), что дает 0,56 процента в строке 12.Это сопоставимый показатель с расчетами Харриса и Крюгера (2015), но он вдвое больше, что отражает рост Uber.
Доля Uber с использованием различных определений занятости, 2016 г.
| Доля занятых в Uber | |
|---|---|
| Все водители-участники / Общая занятость * | 0,56% |
| Водители на полный год / общая занятость ** | 0,14% |
| Водители на полный год, эквивалент полной занятости (FTE) / Всего FTE *** | 0.07% |
Приведенные ниже данные можно сохранить или скопировать непосредственно в Excel.
Данные, лежащие в основе рисунка.
* Все водители (без поправки на тот факт, что водители ездят только три месяца в году и только 17 часов в неделю), разделенные на общую занятость на полную и частичную занятость в экономике
** Считает водительские недели и делит на 52, чтобы получить количество водителей, эквивалентных полному году, и делит на общую занятость с полной и неполной занятостью в экономике
*** Приводит водителей, занятых в течение всего года, к количеству рабочих часов в неделю, занятых полный рабочий день, и делит на общее количество занятых полный рабочий день, эквивалентных полному году
Примечание: Источники и расчеты см. В таблице 4 настоящего отчета.
Источник: Расчеты автора Cook et al. 2018 и Бюро экономического анализа Счета национального дохода и продуктов
Следующий показатель корректирует количество недель, проходимых водителями Uber в год, путем расчета занятости в Uber делением количества водительских недель на 52, что дает оценку «водителей на целый год», как показано в строке 14. Этот показатель Занятость Uber сравнима с годовым показателем занятости, а доля Uber в общей занятости равна 0.14 процентов (строка 18). Размер Uber, измеренный при полной годовой занятости, 0,14 процента, составляет одну четвертую от его размера, измеренного как «участники» (0,56 процента в строке 12). Это имеет смысл, потому что показатель занятости «полный год» просто учитывает тот факт, что средний водитель работает только одну четверть года, три месяца.
Последняя корректировка, которую мы вносим, заключается в том, чтобы учесть частичный рабочий день вождения Uber. Преобразование «полной годовой» занятости в «полную занятость» просто требует умножения данных за полный год на долю часов полной занятости, которые работает водитель Uber (17.06/40, или 42,7 процента), как показано в строке 15. Годовая занятость в эквиваленте полной занятости в Uber составила 90 521 человек, или 0,07 процента от национальной занятости в эквиваленте полной занятости (строка 17). Это менее половины доли Uber в полной годовой занятости, потому что рабочее время Uber составляет менее половины 40-часовой рабочей недели.
Используя эти оценки масштаба Uber, мы оцениваем, что гиг-экономика составляет 0,21% от общей занятости (строка 20). Оценка Харриса и Крюгера на осень 2015 года составила 0,4 процента и будет равна 0.84% при обновлении данными таблицы 4. Наша оценка, согласно которой гиг-экономика составляет 0,21 процента занятости, намного меньше, чем доля, оцененная Харрисом и Крюгером, потому что, опять же, мы учитываем тот факт, что участники гиг-экономики (например, водители Uber) в среднем работают неполные годы (три месяца). И мы оцениваем, что гиг-экономика представляет еще меньшее 0,10 процента от общего числа занятых в эквиваленте полной занятости (строка 19) после корректировки не только для неполной занятости, но и для неполной занятости.
Заключение
Этот документ представляет собой основу и предлагает терминологию для понимания почасовой оплаты (или ее эквивалента) водителей Uber. Слишком часто обсуждения заработной платы сотрудников Uber омрачались сравнениями между яблоками и апельсинами и запутанной терминологией. В этой статье мы обнаруживаем, что почасовая оплата, за вычетом сборов Uber и расходов на водителей, по существу находится на одном уровне с 10-м процентилем заработной платы в частном секторе или меньше, чем то, что 90 процентов американцев зарабатывают в час на своей работе.
Мы также обнаружили, что гиг-экономика составляет всего 0,10 процента от общей полной занятости в эквиваленте полного рабочего дня, что намного меньше, чем оценки масштаба, сделанные без учета неполного и неполного рабочего времени в большинстве случаев работы в гиг-экономике. . Основной урок состоит в том, что Uber и гиг-экономика намного больше, когда измеряется участие, чем когда они масштабируются как доля экономики. То есть существует большое количество людей, которые стремятся пополнить свой регулярный доход, работая в условиях гиг-экономики в течение короткого времени или работая с частичной занятостью.Эти «непродолжительные» участники действительно работают вместе с меньшинством участников, которые полагаются на работу в сфере гиг-экономики, — это основная двойственность гиг-экономики. Тем не менее, как доля экономики, Uber и гиг-экономика довольно малы.
К сожалению, роль гиг-экономики часто преувеличивается, причем очень сильно. Обратите внимание на краткое изложение основной темы в документе с изложением позиции группы по защите интересов Third Way:
, опубликованном репортером этого блога.Треть страны извлекает выгоду из попутных ветров автоматизации и гиг-экономики, в то время как другие две трети плывут против встречного ветра.(Hohmann 2018)
Таким образом, нет никаких оснований утверждать, что гиг-экономика является основным двигателем экономических тенденций.
Благодарности
Автор выражает признательность за полезные комментарии от Джоша Бивенса; Гарри Кэмпбелл; Джейсон Довлатабади; Стив Гринхаус; Джонатан Холл; Алан Крюгер; Итан Поллак; Майкл Райх; Алекс Розенблат; Шелли Стюард; и Стивен Зоепф. Лора Энгдал тщательно отредактировала, а Зейн Мохибер подготовил таблицы и рисунки. Джон Карло Мандапат подготовил инфографику.
Примечания
Точно так же Росс Эйзенбрей и я (2016) написали о том, почему мы считаем водителей Uber наемными работниками, а не независимыми подрядчиками, и почему природа вождения для Uber не требует наличия какой-то третьей промежуточной категории статуса рабочего.
Многие штатные сотрудники W-2, а их большая часть, также не получают медицинских и пенсионных пособий, предоставляемых работодателем. Разница в том, что все водители Uber должны предоставлять свои собственные льготы, поскольку они являются независимыми подрядчиками.
Холл и Крюгер (2016, 25) пишут: «Хотя мы не можем смотреть на доходы специально для таксистов, таксистов, водителей лимузинов и водителей, они классифицируются вместе в обзоре статистики занятости (OES), который сообщает о доходах водителей, которые являются сотрудниками (в отличие от водителей Uber, которые являются независимыми подрядчиками). Водители такси, водители лимузинов и водители, которые находятся на заработной плате, вероятно, не несут расходов на бензин, техническое обслуживание автомобиля, амортизацию и т. Д., которые несут водители-партнеры Uber (хотя во многих случаях вычитаются из налога на прибыль). Как следствие, мы впоследствии представляем оценки расходов водителей, чтобы облегчить сравнение чистой прибыли ». Они не учитывают добровольные льготы работодателя, такие как медицинское обслуживание и выход на пенсию, или налоги на заработную плату, уплачиваемые работодателем. Сравнение заработной платы явно предназначено для таксистов, которые являются «служащими».
В качестве примера рассмотрим, что есть только два драйвера. Один работает 12,5 часов в неделю по цене 20 долларов в час.Другой работает 35 часов в неделю по 30 долларов в час. Заработок среднего водителя составляет 25 долларов (в среднем 20 и 30 долларов). Это средневзвешенная заработная плата. Заработная плата за среднее рабочее время составляет 27,40 долларов США, исходя из общей еженедельной заработной платы в размере 1300 долларов США, полученной за 47,5 часов (1300 долларов США / 47,5 = 27,40 долларов США). Это средневзвешенная почасовая оплата.
Это вычислено путем деления еженедельного заработка в размере 376,38 долларов США на 17,06 часов, отработанных в неделю (из Cook et al. 2018, таблица 1, и введенных в строки 3 и 4 нашей таблицы 2).
Стоимость бронирования зависит от города. Это заниженная оценка.
Предполагаемая предельная ставка налога представляет собой сумму налога на самозанятость в размере 15,3 процента и предельной ставки налога на прибыль в размере 10 процентов.
В группу услуг также входят «службы защиты», в которые входят полиция и пожарные. Это в основном рабочие места в государственном секторе, и их компенсация не включена в цифру в 14,99 долларов.
Почти половина водителей Uber имеет четырехлетнее высшее образование или ученую степень, что намного больше, чем доля сотрудников с аналогичным образованием.См. Hall and Krueger 2016, Таблица 1.
Это почасовая компенсация в размере 11,77 долларов минус 0,0765 процента от 11,77 долларов.
Снижение затрат на управление транспортным средством также приведет к увеличению почасовой компенсации до 12,81 доллара и предполагаемого пакета льгот до 2,79 доллара.
Эта оценка основана на тех же ежегодных фиксированных затратах в размере 4252 доллара США, тех же затратах на милю в размере 0,1697 доллара США, но большей амортизации в размере 1620 долларов США по сравнению с водителем на 20 000 миль.
Это 2,5 процента от 24,77 доллара США, нашей оценки общих пассажирских тарифов в час.Это включает в себя брутто-стоимость проезда в час, указанную в таблице 2, 22,06 доллара США, плюс нашу оценку платы за бронирование в час, 2,71 доллара США.
Текущий сбор за бронирование составляет 1,75 доллара, но 1,55 доллара были обычным сбором за бронирование с 2015 по 2017 год: 1 (хотя в некоторых городах сбор был выше).
Годовое количество водителей находится в строке 11, а совокупное количество водительских недель — в строке 13, что подразумевает годовой подсчет занятости (путем деления на 52 недели) 212 241 человек, как показано в строке 14. Этот годовой подсчет занятости равен всего 25 процентов от годового числа водителей, что говорит о том, что в среднем водитель работает четверть года или три месяца.
Cook et al. (2018, 10) отмечают: «Более 60% тех, кто начинает водить машину, через шесть месяцев больше не активны на платформе».
По оценке Харриса и Крюгера, доля занятых в гиг-экономике составляет 0,4 процента, поэтому доля Uber в общей занятости составит примерно 0,27 процента осенью 2015 года, что составляет примерно половину от 0,56 процента, показанных в таблице 4.
Рассчитано как 1,5 раза 0,56 процента в строке 12.
Список литературы
Американская автомобильная ассоциация (AAA).2017. «Ваши расходы на вождение: сколько вы действительно платите за вождение? Издание 2017 г. »(брошюра). Август 2017.
Benenson Strategy Group (BSG). 2015. Uber, Дорожная карта для водителей: где были партнеры-водители Uber и куда они направляются . Январь 2015.
Фонд «Черный автомобиль». нет данных «F.A.Q.’s: Общие запросы» (веб-страница). Сайт Black Car Fund. По состоянию на апрель 2018 г.
Бюро экономического анализа (БЭА). 2018. «Таблица 2.1. Личный доход и его распоряжение » «Таблица 6.4D. Сотрудники, занятые полный и неполный рабочий день, по отраслям [в тысячах] », последняя редакция — 3 августа 2017 г .; «Таблица 6.5D. Количество сотрудников, эквивалентных полной ставке, по отраслям », последний раз редактировалось 3 августа 2017 г. Счета национального дохода и продукта (интерактивные таблицы данных). По состоянию на 28 марта 2018 г.
Бюро статистики труда (BLS). 2001. «Определения профессий — Система классификации профессий OES: Служебные профессии» (веб-страница). Последнее изменение 16 октября 2001 г.
Бюро статистики труда (BLS).2016a. «Информация BLS: глоссарий». Последнее изменение 7 июня 2016 г.
Бюро статистики труда (BLS). 2016b. «Расходы работодателя на оплату труда сотрудников — март 2016 г.» (пресс-релиз). 9 июня 2016 года.
Кэмпбелл, Гарри. 2017a. «Варианты страховки Rideshare для водителей Uber и Lyft». The Rideshare Guy (блог), 30 августа 2017 г.
Кэмпбелл, Гарри. 2017b. «Результаты опроса RSG 2017: заработки, удовлетворенность и демография водителей». The Rideshare Guy (блог), 17 января 2017 г.
Кук, Коди, Ребекка Даймонд, Джонатан Холл, Джон А. Лист и Пол Ойер. 2018. Разрыв в доходах между мужчинами и женщинами в гиг-экономике: данные более миллиона водителей попутчиков . Стэнфордский университет, январь 2018 г.
Институт экономической политики (EPI). 2018. «Заработная плата по процентилям» [интерактивная онлайн-таблица]. Государственная библиотека данных Америки . Последнее обновление 1 марта 2018 г.
Холл, Джонатан. 2018 . « Анализ статьи CEEPR« Экономика верховой езды.’» Uber под капотом на Medium , 3 марта 2018 г.
Холл, Джонатан В. и Алан Б. Крюгер. 2016. «Анализ рынка труда для водителей-партнеров Uber в США ». Рабочий документ Национального бюро экономических исследований № 22843, ноябрь 2016 г. https://doi.org/10.3386/w22843.
Харрис, Сет Д. и Алан Б. Крюгер. 2015. Предложение по модернизации трудового законодательства для работы в XXI веке: «Независимый работник.» Проект Гамильтон, декабрь 2015 г.
Хоманн, Джеймс. 2018. «The Daily 202: Третий способ делает вступительную заявку на« Первичную оценку идей »2020 года». Washington Post , 15 марта 2018 г.
Intuit. 2016. «Дисплеи новой экономики: экономика по требованию и будущее труда» (слайд-шоу). 28 января 2016 года.
Кац, Лоуренс Ф. и Алан Б. Крюгер. 2016. «Рост и характер альтернативных схем работы в Соединенных Штатах, 1995–2015 годы». Рабочий документ Национального бюро экономических исследований №22667, сентябрь 2016 г. https://doi.org/10.3386/w22667.
Кинг, Стив и Кэролайн Окелс. 2015. «Обзор результатов: исследование Intuit On-Demand Economy (ODE), Emergent Research».
Ноуп, Джонатан. 2017. «11 часто задаваемых вопросов о страховании Rideshare». The Rideshare Guy (блог), 22 марта 2017 г.
Мишель, Лоуренс. 2015. «Uber — это не будущее работы». The Atlantic , 16 ноября 2015 г.
Мишель, Лоуренс и Росс Эйзенбрей. 2016. Бизнес-модель Uber не оправдывает появление новой категории «независимых работников» .Институт экономической политики, март 2016 г.
Национальное общественное радио (NPR). 2018. «Будущее льгот: программа в Нью-Йорке может стать моделью». Morning Edition , 29 января 2018 г.
Плуф, Дэвид. 2015a. «Дэвид Плафф об Uber и американском рабочем | Убер ». Замечания сделаны в 17:76. Видео на YouTube, загружено 3 ноября 2015 г.
Плуф, Дэвид. 2015b. «Убер и американский рабочий». Средний , 5 ноября 2015 г.
Скотт, Кертис.2018. «Последние новости о страховании». Uber Newsroom, 1 марта 2018 г.
Убер. 2016. «Заработок / охлаждение». Рекламный ролик Uber на iSpot.tv.
Убер. 2017. «Побочная суета: заработок». Рекламный ролик Uber на iSpot.tv.
Зоепф, Стивен. 2018. The Economics Ride Hailing, Revisited . Центр исследований энергетической и экологической политики Массачусетского технологического института, март 2018 г.
Зоепф, Стивен, Стелла Чен, Паа Аду и Гонсало Посо. 2018. The Economics of Ride Hailing: Расходы на водителя, доходы и налоги .Центр исследований энергетической и экологической политики Массачусетского технологического института, февраль 2018 г.
• Службы такси в США: средняя почасовая оплата в 2019 г.
• Службы такси в США: средняя почасовая оплата в 2019 г. | StatistaПопробуйте наше корпоративное решение бесплатно!
(212) 419-8286
Прочая статистика по теме
Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике, нажав звездочку в заголовке.
Зарегистрируйтесь сейчасПожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Мой аккаунт» → «Администрирование». Тогда вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.
АутентифицироватьСохранить статистику в формате.Формат XLS
Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.
Сохранить статистику в формате .PNG
Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.
Сохранить статистику в формате .PDF
Вы можете скачать эту статистику только как премиум-пользователь.
Показать ссылки на источники
Как премиум-пользователь вы получите доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.
Показать подробную информацию об этой статистике
Как Премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.
Статистика закладок
Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.
Да, сохранить в избранное!
… и облегчить мне исследовательскую жизнь.
Изменить параметры статистики
Для использования этой функции вам потребуется как минимум Single Account .
Базовый аккаунт
Познакомьтесь с платформой
У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не учтена в вашем аккаунте.
Единая учетная запись
Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей
- Мгновенный доступ к статистике 1 м
- Скачать в формате XLS, PDF и PNG
- Подробные ссылки
$ 59 $ 39 / месяц *
в первые 12 месяцев
Корпоративный аккаунт
Полный доступ
Корпоративное решение со всеми функциями.
* Цены не включают налог с продаж.
Самая важная статистика
Самая важная статистика
Самая важная статистика
Дополнительная связанная статистика
Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.
Бюро статистики труда. (29 марта 2019 г.). Средняя почасовая оплата водителей такси и водителей в США с 2013 по 2018 год (U.Долларов) [График]. В Statista. Получено 9 февраля 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/943535/mean-hourly-wage-taxi-drivers-united-states/
Bureau of Labor Statistics. «Средняя почасовая оплата водителей такси и водителей в США с 2013 по 2018 год (в долларах США)». Диаграмма. 29 марта 2019 года. Statista. По состоянию на 9 февраля 2021 г. https://www.statista.com/statistics/943535/mean-hourly-wage-taxi-drivers-united-states/
Бюро статистики труда. (2019). Средняя почасовая оплата водителей такси и водителей в США с 2013 по 2018 год (U.Долларов). Statista. Statista Inc., дата обращения: 9 февраля 2021 г. https://www.statista.com/statistics/943535/mean-hourly-wage-taxi-drivers-united-states/
Bureau of Labor Statistics. «Средняя почасовая оплата водителей такси и водителей в США с 2013 по 2018 год (в долларах США)». Statista, Statista Inc., 29 марта 2019 г., https://www.statista.com/statistics/943535/mean-hourly-wage-taxi-drivers-united-states/
Бюро статистики труда, Средняя почасовая оплата такси водители и шоферы в США с 2013 по 2018 год (У.Долларов) Statista, https://www.statista.com/statistics/943535/mean-hourly-wage-taxi-drivers-united-states/ (последнее посещение — 9 февраля 2021 г.)
Заработок водителей такси Нью-Йорка Упало на 44 процента с 2013 г.
Водители желтых такси в Нью-Йорке говорят, что им не нужно исследование, чтобы сообщить им то, что они уже знают: падение цен за последние шесть лет было разрушительным.
«Вы можете видеть это каждый день. Вы можете почувствовать это, что происходит», — сказал один водитель.
Комиссия по такси и лимузинам Нью-Йорка (TLC) сообщила в четверг, что общие тарифы снизились на 44 процента с 2013 года, с 193 991 786 долларов в марте 2013 года до 108 847 814 долларов в марте 2019 года.
В марте этого года жёлтые кэбы в среднем зарабатывали около 9 100 долларов, что на 36 процентов меньше, чем за шесть лет. Стоимость проезда за медальон упала с 14 432 долларов в марте 2013 года до 9 127 долларов в марте 2019 года.
Это опустошило владельцев, таких как Пласида Робинсон, которая купила свой медальон в 2006 году. Сейчас она находится под выкупом и ей грозит банкротство.
«Я даже не могу получить никакого облегчения, и я рассматриваю решение по умолчанию, и я все еще должен 1,2 миллиона долларов за медальон, пока они заберут медальон», — сказал Робинсон.«Это то, что происходит с бесчисленным множеством других владельцев медальонов. Во многих случаях владельцы медальонов владеют собственными домами, и многие дома также лишены права выкупа».
Робинсон винит город. Она сказала, что законодатели не смогли защитить таксистов, которые столкнулись с огромным количеством расходов, сокращающимся доходом и ростом приложений для вызова пассажиров, таких как Uber и Lyft.
«Когда расходы превышают доход, это означает мгновенную потерю права выкупа. И у нас есть ипотечные кредиты, которые нужно выплатить, в отличие от Uber», — сказал Робинсон.«У нас есть банковские ссуды. 4000 долларов в месяц, в дополнение ко всем этим другим налогам на дорожные заторы, которые мы должны передать государству, в дополнение к коммерческому налогу на автомобильные дороги, штрафам за продление срока действия медальона».
Бхайрави Десаи, президент Союза таксистов, призывает законодателей помочь повернуть вспять желтую промышленность.
«Мы били тревогу», — сказал Десаи. «Мы свидетельствовали о количестве самоубийств, произошедших в этой отрасли, историческом количестве банкротств и потерь права выкупа закладных, а также просто об уровне экономического отчаяния.«
«Это проблема, которую можно решить», — добавил Десаи. «Это была политическая проблема; ее можно решить с помощью соответствующих постановлений и законов.
Альянс таксистов и водители планируют митинг в Олбани в следующем месяце, призывая законодателей отменить надбавку в размере 2,50 долларов США за пробки, которая вступила в силу несколько месяцев назад. Они утверждают, что дополнительная плата убивает их бизнес.
.