Что лучше вариатор или автоматическая коробка передач: Вариатор или автомат. Что лучше — надежнее, основные плюсы и минусы. Также видео версия

Содержание

Вариатор или автомат что лучше

Что лучше — вариатор или “автомат”? Этим вопросом зачастую задаются люди, планирующие покупку нового автомобиля с той или иной трансмиссией. В интернете существует огромное количество противоречивой информации, в которой очень легко запутаться. Мы предлагаем для вас сравнительные характеристики, преимущества и недостатки в устройстве и обслуживанию, сведения о которых собраны по отзывам реальных владельцев машин с этими двумя трансмиссиями, а также информацию о конструкции и эксплуатации как вариатора, так и автоматической коробки передач.

Мы рассмотрим:

Конструкция и работа вариатора

Прежде чем мы перейдем к сравнительным характеристикам вариатора и автоматической КПП, вам будет полезно узнать устройство и принцип действия первого и второго агрегатов. Эта информация поможет вам сделать правильные выводы в конце повествования. Итак, начнем с вариатора.

Ремень вариатора

Основное отличие вариатора (Сontinuosly Variable Transmission, CVT — англ.) от любой коробки передач (как автоматической, так и ручной) является отсутствие фиксированных передач. У каждого такого агрегата существует некий диапазон, в которых находится передаточное усилие (число) при определенных условиях в конкретный момент времени. Это становится возможным благодаря тому, что в основе работы вариатора лежит другой иной принцип работы, нежели у КПП.

Как работает вариатор? Его принцип действия заключается в использовании ременной передачи (чаще всего в современных машинах используется металлический ремень или цепь), которая передает усилия межд ведущим валом (от двигателя) и ведомым валом (идущим далее к колесам). При этом передаточное число меняется плавно за счет плавного же изменения диаметра как ведущего, так и ведомого валов. Для этого используются специальные методики. Каждый современный автопроизводитель имеет собственные наработки в этой области. Однако все вариаторы можно разделить на два основных типа:

Работа вариатора

  • клиноременной;
  • тороидный.

Основой клиноременной передачи

является трапециевидный зубчатый ремень (некоторые автопроизводители используют цепь или ремень из металлических пластин). Вторая составляющая — это два шкива, которые образованы коническими дисками. Они могут изменять свой диаметр, благодаря чему возможно изменение скорости и значения передаваемого крутящего момента.

Работа происходит по следующему алгоритму. При нажатии водителем на педаль акселератора ведущий шкив передает вращение от двигателя к ведомому валу. Однако его конструкция создана таким образом, что при действии центробежных сил в силу увеличения оборотов щеки дисков сжимаются и выталкивают приводной ремень от центра шкива к его краю. А на ведомом валу происходит обратный процесс. То есть, у него щеки разжимаются и ремень двигается к центру шкива. Так плавно изменяется передаточное число и усилия. Когда педаль акселератора отпущена происходит обратный процесс.

Схема работы тороидного вариатора

Тороидный вариатор имеет другой принцип действия. Вместо валов у него имеются два колеса со сферической поверхностью. Между зажаты ролики. Одно из колес — ведущее, второе — ведомое. Изменение значения передаваемого крутящего момента и передаточного числа возникает в силу изменения силы трения между колесами и роликами. Изменение положения роликов в поперечной плоскости позволяет изменять и передаточное число. Когда ролик находится горизонтально, то ведущее и ведомое колеса крутятся с одинаковой угловой скоростью. Когда же ролики меняют свое положение, изменяется и передаточное число.

Однако в силу сложности конструктивных решений и технологий изготовления отдельных частей тороидные вариаторы используются редко. Поэтому в дальнейшем мы будем рассказывать о клиноременных устройствах, как наиболее популярных в автомобилестроении.

Масла для вариаторов отличаются от других трансмиссионных жидкостей. Они имеют соответствующее обозначение — CVT. Дело в том, что эти масла не только смазывают, но и предотвращают проскальзывание. Именно благодаря этому свойству становится возможным эксплуатация ремня по передаче крутящего момента между валами. В связи с этим нельзя допускать “масляного голодания”. В противном случае ремень или цепь начнет проскальзывать по рабочим поверхностям валов, тем самым значительно изнашивая их.

Работа автоматической КПП

Гидротрансформатор АКПП

Основными элементами автоматической коробки передач являются гидротрансформатор и механический редуктор. Гидротрансформатор в данном случае выполняет роль автоматического сцепления, а редуктор передает механическое усилие между шестернями. Крутящий момент от вала двигателя передается посредством гидротрансформатора, который работает, основываясь на имеющемся давлении масла. Также в конструкцию АКПП входят стальные диски с фрикционами, а также муфты. Они выполняют механическую функцию сцепления, то есть, при их сжатии и расжатии выполняется включение необходимых муфт, которые в данном случае выполняют роль передач в коробке.

АКПП имеет свои преимущества и недостатки, о которых мы поговорим далее. Именно они позволят нам увидеть, чем вариатор отличается от автомата и что лучше в тех или иных условиях.

Работа вариатора

Работа автоматической КПП

Преимущества и недостатки вариатора

Для наглядности плюсы и минусы вариатора представим в виде таблицы.

ПреимуществаНедостатки
Плавность движения. Ускорение автомобиля происходит без рывков, которые характерны для КПП. Движение напоминает езду на электромобиле (например, Tesla) или электрическом подъемнике.Вариатор невозможно установить на машины с мощными двигателями (от 220 л.с. и выше). Это связано с тем, что мощные двигатели оказывают значительное усилие на приводной ремень или ролик вариатора.
Высокий КПД. Благодаря ему значительно сокращается время передачи полезной мощности с двигателя на трансмиссию. Из-за этого автомобиль становится более динамичным при разгоне. Особенно это ощущается на скоростях от 50-60 км/ч и выше.Высокая стоимость трансмиссионного масла. Кроме этого, вариатор очень требователен к его качеству. Поэтому, как правило, необходимо покупать только оригинальное масло, которое стоит значительно дороже бюджетных аналогов.
Значительная экономия топлива. Она становится возможной благодаря плавному набору скорости и торможению и более высокому КПД, чем у АКПП.Наличие большого количества электроники и датчиков увеличивает вероятность поломки электронной системы управления вариатором. Как следствие, в результате даже незначительной поломки электроники вариатор может быть переведен в аварийный режим или попросту отключен.
Машина с вариатором является более экологичной вследствие меньшего расхода топлива (меньше выброс СО2).Сложность ремонта. Зачастую при возникновении неисправностей возникает проблема с поиском автосервисов, занимающихся ремонтом вариаторов (особенно это актуально для небольших городов). Кроме этого, стоимость ремонта будет выше, чем у АКПП.
Щадящий режим работы. Выбор условий эксплуатации во многом выполняет электроника, которая выбирает оптимальные рабочие режимы с тем, чтобы уменьшить износ деталей и продлить срок их эксплуатации.На машине с вариатором нельзя буксировать прицеп или другие транспортные средства, а также буксировать саму машину с выключенным двигателем.

Помните, что на машине с вариатором нельзя буксировать прицеп или другие транспортные средства. Также нельзя буксировать саму машину с выключенным двигателем. Исключение составляет случай, когда вывешивается приводная ось.

Теперь для создания полноты картины перейдем к описанию преимуществ и недостатков автоматической трансмиссии. Это даст нам возможность определиться с выбором, что лучше — коробка-автомат или вариатор.

Преимущества и недостатки АКПП

Информацию о них также приведем в виде таблицы.

ПреимуществаНедостатки
Высокая надежность агрегата. Современные АКПП рассчитаны на эксплуатацию с пробегом в несколько сотен тысяч километров (более 300 тыс км гарантировано, обычно больше при должном уходе). При этом возможны любые условия эксплуатации. Это же относится и к автоматическому сцеплению, чьи функции выполняет АКПП.Низкий КПД, вызванный значительными потерями в гидротрансформаторе. Поэтому используется далеко не вся полезная мощность двигателя,
Относительная простота ремонта. В отличие от вариатора отремонтировать АКПП не представляет особых проблем. Этим занимаются большинство СТО. Кроме этого, стоимость ремонта АКПП значительно ниже.Высокий расход топлива. Это является следствием предыдущего пункта. Автомобили с АКПП расходуют больше горючего, чем машины с вариатором.
АКПП не так требовательна к качеству трансмиссионного масла. Необязательно (хотя и желательно) пользоваться оригинальным маслом, вполне можно обойтись более дешевым аналогом.Худшие динамические характеристики. В частности, разгон машины с АКПП происходит медленнее, чем у аналога с вариатором или с МКПП.
Щадящее отношение к двигателю. Переключение скоростей происходит без необходимости набора высоких оборотов мотора.Рывки машины при автоматическом переключении передач (хотя современные многоступенчатые коробки менее подвержены этому недостатку, поскольку у них большее количество передач).
Большее количество используемого трансмиссионного масла (8-10 литров против 5-8 у вариатора и 2-3 у “механики”).В очень редких случаях автомобиль можно завести с толкача или при помощи буксирования.

Одним словом, АКПП на сегодняшний день является более надежной системой, особенно при пробеге свыше 100 тысяч километров. Единственным условием, как и в любом автомобильном агрегате является своевременный и достаточный уход.

Дополнительные сведения об автоматической трансмиссии

Приведем еще несколько интересных фактов, которые наверняка помогут будущему автовладельцу, и он сможет определиться, какая коробка передач лучше — автомат или вариатор.

График разгона машины с вариатором и АКПП

  1. Объем трансмиссионного масла в АКПП больше (хотя и незначительно, это зависит от конкретной модели). Но это зачастую не сказывается на стоимости, поскольку цена оригинальной жидкости для вариатора, как правило, выше.
  2. Замену масла и фильтров на вариаторе необходимо проводить чаще. А в процессе эксплуатации следить, чтобы оно не почернело и не потеряло своих характеристик, поскольку его качество критически важно для агрегата.
  3. Обычно автопроизводители рекомендуют менять масло в вариаторе через каждые 60 тысяч километров пробега. Однако по отзывам многих автовладельцев машин с вариатором лучше делать это раньше, приблизительно на 50 тысячах. Причем необходимо выполнять замену не только непосредственно масла, но и фильтров, благо стоят они недорого.
  4. На вариаторе нельзя резко стартовать с места. Вся суть его работы сводится к оптимизации скорости и крутящего момента с тем, чтобы механизм работал в щадящем режиме. Поэтому, если вы любите “погонять”, то такой вариант трансмиссии вам явно не подойдет. Также на вариаторе нельзя буксовать и тянуть прицепы или другие ТС.
  5. Для вариатора одинаково вредны долгая езда как на самой высокой, так и на низкой скорости. Дело в том, что при этих двух условиях ремень испытывает значительные механические нагрузки, от чего он изнашивается. Кроме этого, повышается температура масла. Следует подумать о дополнительном охлаждении. Поэтому если вы часто стоите или медленно передвигаетесь в городских “пробках”, то еще раз подумайте о целесообразности покупки автомобиля с вариаторной трансмиссией.
  6. При эксплуатации машины с вариатором в значительный мороз обязательно прогрейте двигатель
    с тем, чтобы уменьшить вязкость трансмиссионного и других масел. В противном случае ремень вариатора будет проскальзывать, дополнительно изнашивая свою поверхность и поверхности шкивов.
  7. Нежелательно покупать машину с вариатором на вторичном рынке. Существует большая вероятность того, что проблемы в первую очередь возникнут именно с этим узлом. Проверить состояние ремня достаточно просто. Для этого нужно проехать на машине по ровной дороге с небольшой скоростью расстояние около 1 километра. Если в процессе езды вы почувствуете рывки — от покупки такой машины однозначно придется отказаться.
  8. Следите за состоянием датчика скорости. При его выходе из строя электроника переводит вариатор в аварийный режим. Если это происходит на ходу, то выполняется “торможение двигателем”, что бывает вредно для автомобиля.
  9. Своевременная замена масла для вариатора крайне важна. Дело в том, что если масло потеряет свои эксплуатационные свойства, то постепенно забьется гидроблок вариатора, соответственно, масляный насос не сможет нагнетать нормальное рабочее давление. Вследствие этого валы не смогут сжимать и разжимать ремень, он начнет буксовать на них и сильно изнашиваться. В самом худшем случае он порвется и “разорвет” все внутренности вариатора.
  10. Замену ремня вариатора необходимо производить через каждые 120…150 тысяч километров пробега вне зависимости от его состояния.

Подытожим…

Несмотря на все имеющиеся недостатки, на сегодняшний день вариаторы являются наиболее совершенным видом трансмиссии. Их преимущества оценили десятки тысяч водителей по всему миру. Что касается упомянутых недостатков, то автопроизводители постоянно работают над усовершенствованием конструкции вариаторов, поэтому можно с уверенностью сказать, что они постепенно вытеснят автоматическую и механическую трансмиссию с рынка.

Напоследок предоставим информацию с тем, чтобы дать лучшее понимание, кому больше подойдет покупка машины с вариаторной трансмиссией:

  • вариатор не любит агрессивный стиль езды;
  • не рекомендуется на вариаторной трансмиссии долгое время ехать на предельно низкой или высокой скоростях;
  • при эксплуатации вариатора при очень высокой или низкой температурах необходимо создать специальные условия;
  • машину с вариатором нельзя буксировать с выключенным двигателем (можно буксировать при вывешенной приводной оси), а также нельзя с ее помощью буксировать другие транспортные средства или прицепы;
  • ездить желательно только по ровным дорогам, так как приводной ремень вариатора боится значительных ударных нагрузок;
  • своевременно производить замену масла и приводного ремня.

Таким образом, перед покупкой машины с вариатором необходимо подготовить себя к условиям ее будущей эксплуатации. Особенно, если вы до этого пользовались исключительно механической КПП. Однако со временем вы привыкнете и наверняка останетесь довольны выбором. Только не забывайте вовремя обслуживать вариаторную трансмиссию и соблюдать правила эксплуатации автомобиля, описанные выше.

Заключение

Учитывая всю приведенную выше информацию, можно сказать, что однозначного ответа на вопрос что лучше — вариатор или “автомат”, не существует. Ведь эти два агрегата очень отличаются друг от друга, и каждый имеет свои особенности. Поэтому выбор необходимо делать на основании условий эксплуатации машины. Кроме этого, помните, что в настоящее время на отечественном авторынке представлены вариаторы, далекие от совершенства (“сырые”). Автопроизводители постоянно работают над их развитием, и есть все предпосылки, что в будущем они займут свое место на рынке.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

чем отличаются, что надёжнее и что же лучше выбрать?

Довольно часто при выборе новенького автомобиля люди сталкиваются с проблемой вариатор или автомат, что лучше? Каждая из коробок имеет как свои положительные стороны, так и отрицательные. Мы попробуем разобраться в чем отличие вариатора от автомата и выбрать то, что подойдет именно под ваш тип вождения.

И так, чем отличается вариатор от автомата? Самым простым описанием вариатора будет то, что это автомат, в котором отсутствуют ступени. Вариатор является более надежным и обладает меньшим весом, чем автоматическая коробка. Итак, чтобы ответить на поставленный вопрос, необходимо разобраться в принципе работы обеих коробок.

Что лучше?

Принцип вариатора чрезвычайно отличается от автоматической коробки. Его, наверно, можно назвать самой совершенной из всех коробок передач. Суть её работы заключается в том, что она обладает возможностью бесступенчатого переключения передач.

А если нет ступеней, значит, нет рывков, которые прибавляют дискомфорта во время движения. Стоит отметить что и расход топлива у вариатора также будет ниже из-за большей плавности езды.

Если вы любитель быстро разогнаться после светофора, то коробка вариатор способна дать вам это, так как она обладает большим разгоном.

При начале движения, в отличие от автомата, вариатор будет вести себя более ровно и плавно. При езде на автомобиле с данной коробкой можно ощутить всю мощь своего двигателя, так как она его не тормозит ни из-за вашей неспешной реакции, ни от работы механизмов самой коробки.

У водителя есть уникальная возможность насладиться звуком нарастающей мощи своего двигателя, нет никаких провалов и проблем с перебоями переключения передачи. При сравнении по набору скорости вариатора с автоматом, безусловно, в лидерах будет вариатор.

Плюсы вариатора

  • Стремительный разгон (в сравнении со всеми остальными коробками перемены передач)
  • Меньший расход горючего
  • Увеличенный срок службы, благодаря плавности работы
  • Элементарность в освоении

Минусы вариатора

  • Цена обслуживания данной коробки довольно высока, да и найти того, кто рискнет ею заниматься довольно проблематично
  • Дорогостоящая замена цепи между валами. Делать данную процедуру необходимо раз в 100 тысяч километров. Она является не только дорогостоящей, но и сложной в исполнении
  • Вариатор обладает большим количеством сложной и дорогостоящей электроники и в случае возникновения проблем, вам необходимо будет выложить немалую сумму за её ремонт
  • Данная коробка нуждается в специальном масле, найти которое довольно трудно, а стоит оно все так же дорого, как и все остальные элементы обслуживания коробки

Бесступенчатый вариатор станет подходящей коробкой переключения передач и для начинающих водителей, и для уже бывалых гонщиков. Если вы гонитесь за тем, чтобы постоянно испытывать драйв на дорогах общего пользования, постоянно совершать манёвры и стремительные обгоны, то вариатор станет идеальным решением для вас.

Но стоит подготовиться к тому что, в случае возникновения поломок, вам необходимо будет выложить довольно круглую сумму на ремонт, да и в плане расходников они также дорогостоящие. Если вы не обладаете довольно солидной суммой денег в своем кармане, то не стоит рассматривать к покупке автомобиль с вариатором.

Ведь никому не хочется, чтобы после первой случайной поломки ваш автомобиль встал на долгий срок из-за безденежной ситуации владельца.

Работа вариатора плавная, но переплачивать за неё не стоит. При недостаточной сумме денег вы без труда смиритесь с плавностью автоматической коробки, которая уступает самую малость. Коробка вариатор является атрибутом комфорта, но за комфорт, как мы знаем, необходимо и приходится платить.

Принцип работы автоматической коробки перемены передач

Автоматическая коробка с годами становится все лучше и лучше. Имеющиеся варианты исполнения сейчас, раньше были лишь мечтаниями. Сама коробка состоит из нескольких жизненно важных деталей, среди которых:

  • Гидротрансформатор, который пришел на замену маховику
  • Планетарная система передач, которая и выполняет работу по переключению

С годами количество самих передач изменилось, оно выросло с 4 до 8. Система управления в автомобилях с коробкой автомат также стала заметно лучше.

Если вначале популярности АКПП приходилось передвигать специальный переключатель из верхнего положения в нижнее, то сейчас сама коробка начала делать эту работу за водителя.

Следующими глобальными решениями в истории развития данных коробок, стала возможность выбирать между режимом «спорт» и режимом «спокойной езды».

Вариатор можно детально сравнивать с автоматической коробкой перемены передач, так как его можно считать одной из её разновидностей, но с лучшими техническими показателями. Автоматическая коробка обеспечит разгон с меньшей скоростью и сама плавность езды будет не такая, как на вариаторной коробке. Стоит рассмотреть плюсы и минусы коробки автомат.

Плюсы АКПП

  • Простое управление понравится начинающим водителям, так как освоиться с данной коробкой очень легко. Вас не будет постоянно преследовать мысль о том, где находится та передача, которая вам нужна и в какой момент её лучше всего переключить
  • Привести в негодность сцепление практически невозможно. Данным плюсом также обладает и механическая коробка. В этом они немного схожи
  • Щадящее переключение скоростей приносит меньший износ двигателю, а следовательно, его срок службы возрастает
  • В том случае если в автоматической коробке присутствует большое количество передач, то расход топлива уменьшается

Главные минусы автоматической коробки

  • Отсутствие динамики, как при самом разгоне, так и при длительном маневрировании
  • В том случае, если установлен старый автомат с четырьмя передачами, то топлива он расходует намного больше, чем вариаторная коробка
  • Хоть цена на обслуживание автоматической коробки несравнима с вариатором, но все же, в случае непредвиденной поломки она заставит вас выложить не малую сумму из вашего кошелька
  • Автомат привередлив к маслу, и менять его придется намного чаще. Плавность вариатора не оставляет большого количества стружки, которое способно затруднить его работу, а вот автомат не может похвастаться тем же, ведь переключение проходит довольно жестко, а значит и стружки остается больше
  • Не рекомендуется использовать масло при больших минусовых температурах. Хоть производитель и утверждает, что некоторые виды масла невосприимчивы к загустению, но все же рисковать не стоит. Никому ведь не хочется встать на своей машине в лютый мороз

И теперь, узнав в чем минусы коробки автомат, можно порекомендовать использовать её в средних климатических условиях, без больших перепадов температуры. Постоянная замена масла не даст вам отдышаться как в финансовом плане, так и в постоянно волнующем вопросе о приближении этой самой замены.

Автомат довольно плавный, но все же этого недостаточно для того, чтобы испытать истинный комфорт от вождения. Расход топлива будет выше, чем у вариатора, а это значит приготовьтесь, ведь вы будете частым гостем на заправочной станции.

После того, как вы разобрались во всех плюсах и минусах обеих коробок, вы можете сами выбрать то, что подойдет под ваш ритм жизни, стиль вождения и время нахождения на дороге. Если вам необходим небольшой расход топлива и комфорт на дороге, и вы можете позволить себе ремонтировать коробку вариатор, то она сослужит вам хорошую службу без каких-либо нареканий.

В том случае, если вы не в состоянии воспринимать такие большие финансовые потери, то автоматическая коробка будет обходиться намного дешевле. Но расходы на бензин и масло дадут о себе знать хорошим ударом по вашему кошельку.

Для начинающих водителей, чтобы лучше освоиться с автомобилем, подойдет больше автомат, так как он не будет требовать постоянных затрат, а значит и приобрести его сможет человек со средним достатком, но испытывающий необходимость в постоянном доступе к автомобилю.

Источник: https://avtodoc24.ru/chto-luchshe-variator-ili-avtomat/

Что лучше — вариатор или автомат?

Автоматическая коробка переключения передач встречается в трёх типах: роботизированная КПП, классический автомат и вариатор. Приобретая автомобиль, следует знать о преимуществах и недостатках каждого вида. Роботизированные пока встречаются редко, поэтому рассмотрим два оставшихся типа. Что лучше — автомат или вариатор, какой коробке отдать предпочтение?

Что такое «автомат» на автомобиле

Автоматическую коробку переключения передач (АКПП) придумали, чтобы облегчить жизнь водителю. В его распоряжении две педали – «газ» и «тормоз», а также рукоятка селектора, переключая которую, владелец авто выбирает режим работы АКПП. Автомат самостоятельно переключает передачи и обеспечивает движение.

Конструкция АКПП

АКПП в обычном исполнении — это гидротрансформатор. Его изобрели в начале прошлого столетия. Современный классический автомат состоит из

  • Гидромуфты. Это агрегат, использующий специальную жидкость для АКПП и отвечающий за передачу и преобразование крутящего момента от силового агрегата к редуктору. Конструктивно размещён на маховике двигателя.
  • Механизма гидравлического управления. Он отвечает за корректную работу планетарного редуктора.
  • Планетарный редуктор (планетарная коробка переключения) – основной агрегат автоматической коробки, отвечающий за переключение передачи и скорость движения транспортного средства.Автоматическая коробка переключения передач: основные узлы и компоненты

Вторая по популярности КПП — вариаторная коробка передач.

Современное название вариатора — CVT (Continuously Variable Transmission), с английского языка переводится как «трансмиссия с непрерывно изменяющимся крутящим моментом».

Придумал принцип бесступенчатой передачи крутящего момента Леонардо да Винчи. Первый простенький вариатор использовали на мельницах, позже использовали в конструкциях станков для обработки металла, дерева.

На автомобили CVT начали устанавливать в середине прошлого века. Додумался до этого Хуберт ван Доорн — инженер родом из Голландии. Первая автомобильная бесступенчатая КПП имела название Variomatic и устанавливалась на авто марки DAF в 50-х годах XIX столетия.

Конструктивно бесступенчатая коробка переключения — это два конуса, которые перемещаются друг относительно друга и направлены навстречу. Они соединены ремнём или цепью. При движении конусов меняется передаточное число. Современные вариаторы сложнее, но принцип действия именно такой.

Что лучше: «автомат» или «вариатор»

Из-за разных конструктивных особенностей поведение автомобиля с автоматом и вариатором отличаются. У авто с CVT нет «провала» по тяге во время разгона. Скорость и мощность нарастает или падает постепенно.

Автомат же на переключение ступеней тратит некоторое время, поэтому есть периоды, когда крутящий момент не передаётся на колёса, поэтому при разгоне авто с автоматической трансмиссией «дёргается».

Инженеры постоянно стараются уменьшить время переключения между ступенями. В современных автоматах заметить пропадание тяги практически невозможно. Дёргание проявляется только при агрессивной, скоростной езде.

Немного про экономию и надёжность

Что из них выгоднее и надёжнее? Сравним некоторые основные показатели:

  1. Расход топлива: авто с «автоматом» прожорливей на 10–15%.
  2. Конструкция CVT легче и занимает меньше места в кузове автомобиля. Из-за этого салон такого автомобиля может быть более вместительный и комфортный.
  3. Трансмиссионная жидкость: вариатор требует более частой замены масла, да и стоимость жидкости для CVT выше.
  4. Ремонт: автоматическая коробка в эксплуатации и ремонте дешевле. Конструктивно вариатор намного сложнее, поэтому его ремонт может существенно ударить по карману автовладельца.
  5. Надёжность: вариатор не выдерживает большую нагрузку, он более «нежный». Его ременная передача быстро выйдет из строя при буксировке, движении по бездорожью, спортивной езде. «Автомат» более надёжен при эксплуатации в тяжёлых условиях.

Несмотря на очевидные преимущества и минусы обоих вариантов, выбирать подходящий необходимо с учётом марки. У каждого авто есть свои болячки и слабые места, поэтому наиболее популярные вопросы выбора я осветил ниже.

Вариатор на Ниссан Кашкай

С 2014 года на эту модель устанавливаются вариаторы от японского производителя Jatco (Джатко). Заявленный гарантийный срок 120 тыс. км. По отзывам владельцев, реальный срок службы от 130 до 200 тыс. км.

Вариатор на Ниссан Кашкай не способен выдержать большие нагрузки. Поэтому на таком авто не следует буксировать, тягать прицеп и тем более ездить по бездорожью. Срок службы вариатора сокращается в 1,5–2 раза. Это обычный городской автомобиль, а не внедорожник.

При эксплуатации Ниссан Кашкай с вариатором не следует забывать про замену трансмиссионной жидкости и фильтрующего элемента внутри каждые 60–70 тыс. км, а наружный картридж следует менять каждые 30–40 тыс.

Наиболее частая поломка ниссановской вариаторной трансмиссии — выход из строя микропереключателя – «концевика» на рукоятке, как результат, невозможно переключиться из положения «Паркинг». Ремонт недорогой, замена проводится быстро.

Вариатор в Subaru XV

Subaru XV подвергался рестайлингу

  • Автомобиль Subaru XV доступен в комплектации с вариатором и механикой. Бесступенчатая коробка переключения имеет название Subaru Lineartronic CVT. Инженеры японского концерна давно отказались от установки «автомата» на эту модель из-за дороговизны и громоздкости.
  • Вариатор Lineartronic позволяет эффективно использовать тяговые возможности силового агрегата, экономить топливо. Он обеспечивает плавность хода и высокий комфорт при езде. Lineartronic отличается высокой чувствительность, весело откликается на изменения положения педали акселератора и обороты двигателя. Ещё одно преимущество — это компактность: в результате в салоне появилось больше места.

Вариатор в Subaru XV — надёжный агрегат, и трудно найти отрицательные отзывы владельцев про его работу. Одна из проблем, на которую следует обратить внимание — это нестабильная работа двигателя при резком торможении.

Если автомобиль глохнет при резком нажатии на педаль тормоза, то необходимо как можно быстрее провести замену трансмиссионной жидкости в вариаторе.

По словам производителя, при эксплуатации автомобиля в тяжёлых условиях замену масла в КПП следует проводить каждые 30–40 тыс. км. Условия на наших дорогах можно смело отнести к трудным, поэтому для продления срока службы вариатора и авто в целом следуйте рекомендациям производителя.

Renault Captur: автомат или вариатор, что лучше?

Один из популярных цветов Рено Каптур в 2018 году — оранжевый «Аризона»

Французский производитель автомобилей для своих поклонников предлагает комплектации с механикой, автоматом и вариатором. АКПП идёт на 2-литровые, вариаторы установлены на Renault Captur 1,6 литра. Полный привод идёт только с механикой или автоматом.

Вариатор выпускает Jatco, для Рено была проведена унификация. Инженеры внедрили персональные настройки в алгоритм работы бесступенчатой коробки.

Автоматическая коробка устанавливается предпоследнего поколения, новая версия агрегата просто не влезет в кузов, да и стоимость АКПП нового поколения высокая. Производитель хочет, чтобы их автомобиль был более доступным в плане цены, поэтому не спешить устанавливать новый автомат.

Если делать выбор: автомат или вариатор, то главными критериями могут служить стоимость обслуживания, экономичность и условия эксплуатации. Для спокойной городской езды подойдёт вариатор, для любителей спортивной езды и бездорожья лучшим решением будет механика или автомат.

Как выбрать коробку передач на Тойота Рав 4

На Toyota RAV 4 чаще выбирают автомат

  • Любители Toyota RAV4, проживающие в мегаполисе, предпочитают автоматические коробки передач. Они надёжнее и дешевле в ремонте, но обладают несколькими недостатками: расход топлива выше на 10–15%, комплектации с АКПП дороже, авто с неё менее динамичные.
  • Вариатор в Тойота Рав 4 поддерживает оптимальные обороты двигателя, что экономит топливо и позволяет получить стабильную динамику при разгоне. Движение автомобиля плавное и комфортное. Ресурс исправной работы бесступенчатой коробки, как заявляет производитель, до 100 тыс. км. Автомат же прослужит без проблем до 150 тыс. км.

Выбирая между вариатором и автоматом, следует определиться, что главнее для владельца: экономичность или надёжность. Второй по значимости критерий — это стиль езды. Для спокойного передвижения по городу более подходит вариатор.

Источник: https://carnovato.ru/variator-ili-avtomat-chto-luchshe/

Что стоит выбрать?

Как всем известно, механическая коробка передач рассчитана на четыре или пять переключений скоростей, «автомат» — на 8, а вариатор, в свою очередь, работает, используя любое количество скоростей.

«Механика» — это давно пройденный этап, так что же всё-таки выбрать, вариатор или «автомат»? Опираясь на знания и квалификацию специалистов, стоит обсудить то, что такое вариатор и в чём его превосходство над остальными аналогами коробок передач.

Он имеет механизм, отвечающий за соединение двигателя с колёсами, также у него может быть иной привод в виде винта и гусеницы. Проще всего будет представить себе вариатор в виде бесступенчатой автоматической коробки передач.

Одно из отличий АКПП от вариатора — это то, что второй имеет меньший вес, простую конструкцию и считается более надёжным, нежели АКПП. А сходство в том, что не нужно переключать скорости вручную, как в случае с МКПП.

Чтобы разобраться в вопросе: что лучше, вариатор или «автомат» — крайне необходимо выделить положительные и негативные стороны обоих коробок передач.

  1. Весьма лёгкое управление автомобилем. Вам не приходится задумываться о том, где находится какая скорость и когда её переключать.
  2. Практически невозможно спалить сцепление, как часто бывает на «механике».
  3. Переключение скоростей, которое благоприятно влияет на двигатель, щадя его, вследствие чего уменьшается его износ.
  4. Многоступенчатый агрегат имеет свойство расходовать меньше топлива, нежели механическая коробка.
  1. Не имеет той динамики, которую имеет вариаторная или же механическая трансмиссия.
  2. Четыре ступени передач расходуют гораздо больше топлива, чем автоматические или механические трансмиссии.
  3. При поломке починка вам влетит в копеечку.
  4. Приходится часто менять масло.
  5. При сильных заморозках масло имеет свойство густеть.

Классическая АКПП содержит в себе два основных компонента. Первым компонентом является гидротрансформатор, заменяющий маховик. А роль второго компонента выполняет планетарная коробка передач. Сама же механическая начинка АКПП с годами изменилась, но незначительно, возросло количество передач с 4 до 8.

А что касается системы управления, так она значительно изменилась. Когда на первых автомобилях с коробкой передач «автомат» приходилось двигать небольшой переключатель вверх и вниз, то спустя незначительное время трансмиссии стали сами выполнять эту работу вместо водителя.

Следующим шагом в эволюции системы управления АКПП стало то, что для быстрой езды можно выбрать режим «спорт», а для спокойной — «комфорт».

Итак, вариатор является одним из видов АКПП, только, в отличие от своего аналога, не имеет скоростей, также стоит заметить, что автомобиль с ним начинает своё движение плавней оппонента и разгоняется гораздо быстрее. Приступим к положительным и отрицательным качествам вариатора, чтобы разобраться в том, что надёжнее — вариатор или «автомат».

Плюсы вариатора

  1. Очень быстрый разгон в отличие от остальных коробок передач.
  2. Незначительный расход топлива.
  3. Не рвёт двигатель — увеличенный ресурс.
  4. Простое управление автомобилем, особенно для новичков.

Минусы вариатора

  1. Сложный и дорогостоящий ремонт. В случае чего будет трудно найти мастерскую, в которой возьмутся за починку вариатора.
  2. Каждые 100 тыс. км необходимо заменять ремень между шкивами, что тоже трудно и недёшево.
  3. При поломке сложной электроники снова платить из своего кошелька большие суммы за ремонт.
  4. Масло требуется специальное, его очень трудно найти и стоит оно, как ни странно, всё так же дорого.

Первая бесступенчатая трансмиссия была разработана голландскими инженерами, последняя же была усовершенствована до того, что принцип её работы элементарен. Так как передачи переключаются самостоятельно плавно, это отличает его от других коробок.

А сроки службы узлов увеличены благодаря тому, что отсутствуют рывки во время переключений трансмиссии.

Хочется выделить одно отличие вариатора от «автомата»: принцип его работы, если сравнивать с АКПП, можно назвать самым совершенным типом трансмиссии. Это объясняется и подтверждается некоторыми фактами: ускоренная, но плавная езда, сравнительно небольшой расход топлива, быстрый разгон.

В интересующем многих вопросе об отличиях вариатора от «автомата» необходимо знать, что вариатор, в отличие от АКПП, начинает двигаться ровнее. Когда едешь с вариатором, то можно ощутить себя гонщиком, который любит мощные двигатели.

При наборе скорости нет никаких рывков или провалов, водитель от езды получает только удовольствие, наслаждаясь слышимым звуком нарастания скорости. Благодаря тому, что, используя вариатор, не нужно тратить своё драгоценное время на переключение передач, соответственно, скорость автомобиль набирает стремительнее своих собратьев с «механикой» и «автоматом».

  • Специалистами доказано, что если устроить спор, кто же всё-таки быстрее набирает скорость, вариатор или «автомат», то выиграет, конечно, первый.
  • Если вы любитель экстремального вида езды, любите обгонять на дорогах, рисковать, красиво входить в поворот или просто постоянно куда-то торопитесь, то вариатор для вас не самый лучший вариант.
  • Автомобиль лучше беречь, поэтому для тех, кто предпочитает спортивный стиль езды, лучше пользоваться «автоматом» или «механикой».

А если же вы любите плавную езду, щадящую автомобиль, экономию топлива, а также комфорт в управлении, то, покупая вариатор, вы непременно останетесь довольны.

Сделайте правильный выбор

Как самостоятельно определить различия между вариатором и «автоматом»

После того как вы уже ознакомились с вышеперечисленными плюсами и минусами АКПП и вариатора, остаётся только научиться отличать их визуально. Итак, приступим к рассмотрению вопроса: как отличить вариатор от «автомата».

  • Нужно внимательно рассмотреть все обозначения как на самом автомобиле, так и на его двигателе. Кроме того, в сопроводительных документах также должно обозначаться: АКПП это или вариатор. Первый обычно пишут буквами A и AT, второй — CVT.
  • Следующим шагом будет сбор информации об автомобиле. Это нужно для того, чтобы знать, какой тип трансмиссии мог быть установлен на ту или иную марку автомобиля.
  • Прокатитесь на выбранной вами машине, чтобы прочувствовать переключение передач. Если это «автомат», вы сразу почувствуете толчки, после которых резко изменяется количество оборотов, также вы можете это ощутить на слух.
  • Так как современный вариатор при езде практически не отличается от «автомата», различия можно проверить на большой скорости. С использованием вариатора, после резкого нажатия на педаль газа автомобиль как бы «зависает» и разгоняется без всяких толчков.
  • Во время пробной поездки поднимитесь в горку, остановитесь посередине подъёма и отпустите педаль тормоза. «Автомат» не покатится обратно, а вариатор начнёт движение в обратную сторону. Но нужно учесть одно: если в машине есть функция «остановка при откате», в этом случае и вариатор не покатится обратно.
  • Стоит заметить, что лучше не пробовать отличить вариатор от «автомата» по обозначениям режима их работы, так как они могут быть одинаковыми.
  • Если после всего вышесказанного у вас ещё остались сомнения по поводу типа трансмиссии, то выяснить этот вопрос можно с сотрудниками обслуживающей вас компании.

Итоговое заключение

После всей проанализированной информации логичным будет сделать вывод, что всё-таки лучше, вариатор или «автомат». Если говорить о технических способностях, то вариатор обгоняет коробку-автомат.

Доказать это может маленький расход топлива, плавность переключения передач, отсутствие рывков, и при этом здесь отличная динамика разгона.

Но давайте смотреть правде в глаза, как бы вариатор ни был хорош, его ремонт будет стоить огромных денег и не факт, что любой автосервис возьмётся его чинить, так как специалистов можно буквально пересчитать на пальцах.

В этой ситуации выигрывает «автомат», специалисты по ремонту коробки-автомата есть в каждом автосервисе, сам ремонт будет стоить гораздо дешевле и пройдёт быстрее.

Скажем так: если вы покупаете машину, находящуюся на гарантии, можете спокойно брать вариатор вместо «автомата», в случае чего гарантия всё исправит и покроет растраты.

Но в случае если машина покупается после окончания гарантийного срока, тут лучше остановиться на «автомате», так как его починка не займёт много времени и не потребует больших расходов.

Источник: http://365cars.ru/reytingi/variator-ili-avtomat.html

Что лучше: автомат, механика или вариатор?

В технических характеристиках любого автомобиля указывается количество ступеней в коробке передач. На «Жигулях» и «Ладах» их было четыре или пять. Современные коробки передач насчитывают 6 ступеней и больше. Например, девять. Кстати, запомните, учитываются только передачи «вперед». Задняя передача или режим Parking на «автоматах» идут довеском.

Зачем так много? В двух словах — чем больше ступеней в коробке, тем оптимальнее режим работы двигателя. Машина быстрее разгоняется и потребляет меньше топлива. Так может сделать передач побольше? Двенадцать или пятнадцать? Нет, больше девяти пока никому не удалось, коробка передач становится слишком дорогой и сложной.

А вот коробки с бесконечным числом передач существуют. Они называются бесступенчатые вариаторы и это один из главных трендов в современном автомобилестроении. Вариатор пробивал себе дорогу не без труда, и до сих пор отношение к нему неоднозначно.

Кстати, как и формулировка. Вариатор обычно называют бесступенчатым, потому что в нем нет «ступеней», то есть «передач» в привычном понимании. Но можно и сказать, что у вариатора бесконечное число ступеней. То есть для любой ситуации и любых условий вариатор выбирает нужные параметры, и выбор их почти бесконечен.

Но сравнительно недавно, 10−15 лет назад, о существовании коробок-вариаторов вообще знали только самые продвинутые. Да и те воспринимали их экзотикой. Скорее атрибутом игрушки-скутера, нежели серьезного транспортного средства. Однако сегодня коробка вариатор становится хорошей и полноценной альтернативой традиционному «автомату».

В первую очередь вариатор удобен автопроизводителям. Такая коробка обеспечивает низкий расход топлива и вдобавок недорога в производстве.

Но среди покупателей по-прежнему бытует некая настороженность насчет надежности и ремонтопригодности вариатора. Не все гладко и с потребительскими свойствами. Так что актуальный вопрос «автомат» или вариатор?» не имеет однозначного ответа. Придется углубиться в тему.

До нашей эры

Вариатор появился задолго до изобретения автомобиля, да и двигателя внутреннего сгорания. Авторство идеи приписывается великому Леонардо да Винчи, который жил в пятнадцатом веке нашей эры. Первые патенты на такие конструкции были выданы в конце девятнадцатого века.

  • Простейшие бесступенчатые трансмиссии использовались на мельницах. Потом пришел черед станков, швейных машин и прочего оборудования. Автомобили получили вариаторы в последнюю очередь.

Препятствиями были размеры существовавших в то время конструкций и неспособность передавать мало-мальски приличный крутящий момент.

Что такое вариатор?

За 500 лет существования устройство вариатора менялось. Сегодня в автомобилях используются вариаторы, которые называются клиноременными.

  • Из названия понятно, что принцип работы вариатора на автомобиле аналогичен любому ременному приводу. Представьте, что ремень туго натянут между двумя осями.

Вращается одна — ремень крутит и вторую за счет силы трения. Так приводятся работают старые швейные машинки. Из примеров современнее — приводные ремни в двигателе. Вы увидите их, если поднимете капот автомобиля.

Как работает вариатор?

Ремень вариатора, конечно, помощнее. И натянут между шкивами, которые сделаны составными. Их половинки-конусы могут сдвигаться или раздвигаться.

  • Так обеспечивается различный диаметр так называемого ручья. Когда конусы ведущего шкива максимально раздвинуты, ремень «проваливается» внутрь. Когда конусы сжимаются, ремень огибает их по наибольшему диаметру.

Соотношение диаметров ведущего и ведомого шкива определяет передаточное соотношение вариатора. Принцип действия вариатора чем-то похож на смену передач велосипеда.

Голландский след

Вторым после да Винчи отцом вариатора считается инженер и предприниматель из Голландии Хуберт ван Доорн. Основатель автомобильной фирмы DAF, главной продукцией которой всегда были грузовики, серьезно увлекся этой темой.

  • И в 1958 году в Амстердаме под маркой его фирмы дебютировал первый серийный легковой автомобиль с бесступенчатой коробкой.

Крохотная машинка с 600-кубовым мотором мощностью 22 л. с. была довольно примитивной. Как и коробка передач, названная Variomatic. Но определенный успех был: удалось выпустить и продать более 30 тысяч экземпляров.

Серьезного развития коробка не получила, на более мощных и тяжелых автомобилях ее ресурс катастрофически падал. Она c трудом выдерживала 100 Нм — это крутящий момент современного Daewoo Matiz.

Ремень решает все

За десятилетия вариатор стал совершеннее. В основном это касается ремня. Когда-то он был резиновым. А сейчас сам термин «ремень» можно ставить под сомнение.

  • Это скорее набор из стальных пластин особого профиля и пакетов металлических же полос. Вся конструкция подобна своеобразной гусенице. И работает не только за счет растяжения, как ремень, но и имеет толкающий эффект.

Его можно проиллюстрировать на примере длинной двуручной пилы. Один человек работать ею не может, так как из-за отсутствия толкающего эффекта она «складывается». С ремнем вариатора этого не происходит.

Как устроен вариатор?

В основе большинства коробок, которые стали активно использоваться в японских и американских автомобилях на рубеже веков, лежит та же конструкция ван Доорна. Пара составных шкивов, натянутый между ними ремень и гидроприводы, которые сводят и разводят шкивы. И, конечно, электроника, которая всем этим управляет.

Что любопытно, отличие автомата от вариатора не так велико, как кажется. В состав вариатора часто входит так называемый гидротрансформатор. То есть узел, который является частью привычной автоматической коробки!

Сплошные плюсы

Вариатор ставятся на машины уже больше 15 лет. Так что водители смогли распробовать преимущества таких коробок. Плюсы можно разделить на две группы. Общие с любой коробкой-«автоматом», и специфические.

Что общего у вариатора и «автомата»?

  • нет необходимости переключать передачи вручную;
  • невысокие требования к квалификации водителя;
  • щадящее отношение к двигателю. Коробка всегда держит оптимальные обороты, не позволяя заглушить двигатель или развить слишком высокие обороты.

Чем отличается вариатор от «автомата»?

  • более быстрый разгон при прочих равных условиях;
  • плавность и стабильность благодаря отсутствию переключений;
  • в общем случае вариатор обеспечивает меньший расход топлива.

Кстати, доказательством перспективности вариатора может служить факт использования таких коробок в автогонках. В середине 90-х годов проводились успешные эксперименты по внедрению вариаторов в «Формуле-1».

Болиды с бесступенчатой трансмиссией «привозили» своим собратьям с обычными коробками по несколько секунд с круга. Но очередное изменение правил, запрет любой управляющей электроники, поставило крест на планах.

Все современные вариаторы имеют электронное управление — от этого никуда не деться.

Слабое звено

У вариаторов есть и минусы. Они выявились, когда в Россию хлынул поток подержанных машин с экзотической трансмиссией.

Вариаторы перегревались, горели электронные системы управления, возникали задиры на шкивах и, как очень неприятное следствие, рвались чудесные ремни.

При этом коробки фактически не ремонтировались. Что и сформировало отношение публики к вариатору как к узлу очень капризному, ненадежному и «сырому». Этакое слабое звено в составе хорошего автомобиля.

Причина, как это часто бывает, была не столько в конструктиве. Любой вариатор требует культуры эксплуатации и обслуживания. Которая у нас, чего греха таить, хромает. Например, коробки японских машин изначально рассчитаны на местные условия эксплуатации. И местных же водителей, дисциплинированных, неторопливых и читающих инструкции.

А в инструкции написано, что коробка вариатор не любит:

  • резких стартов (особенно «холодных»),
  • езды с пробуксовками,
  • долгого движения на максимальной скорости и т. п.

Для нашего человека запрыгнуть на бордюр, от души побуксовать в грязи, «притопить» на светофоре — святое дело. А в «мануалы» заглядывать никто не любит, отсюда и большинство проблем.

Далеко не всегда вариатор попадал к новому владельцу в идеальном состоянии. Такие коробки очень чувствительны к качеству специального масла, в котором работает ремень.

Оно среди прочего дороже моторного или обычной «трансмиссионки». Нерадивые владельцы не соблюдали сроки замены. А особо экономные пытались «обмануть» вариатор, залив что-нибудь подешевле. Затем и те и другие с негодованием пеняли на несовершенство конструкции, отказавшейся работать.

Но нет дыма без огня, у вариатора действительно есть ряд объективных недостатков:

  • ограничения по нагрузке и величине передаваемого крутящего момента;
  • низкая ремонтопригодность;
  • высокая стоимость специального масла.

Последнее в какой-то степени компенсируется длительным интервалом замены. Раз в 70−80 тысяч километров, даже в обычном «автомате» его нужно менять чаще.

А те из владельцев, кто соблюдает все правила и рекомендации производителей, как правило, очень довольны своими автомобилями. И никакого страха перед вариатором не испытывают.

Так что лучше, автомат или вариатор?

Среди автопроизводителей пока нет единодушия в отношении бесступенчатых вариаторов. Главными апологетами вариаторов являются японские бренды. «Субару», «Ниссан», «Хонда», — всех их снабжает коробками японская же Fuji. Кстати, исторически унаследовавшая технологии ван Доорна.

А, к примеру, «Мазда» со своей идеологией SkyActiv прекрасно обходится классическим гидромеханическим «автоматом», достигая впечатляющей эффективности. Но вариатор постепенно отвоевывает позиции. Это показывает пример «Тойоты», одного из самых консервативных в техническом плане брендов.

Японская марка автомобилей очень долго ждала, пока вариатор «повзрослеет», дабы не нанести ущерба репутации марки. Дождалась! Сегодня четыре модели из российской гаммы можно купить с такими коробками, это RAV4, Corolla, Auris и Verso.

Для чего это сделано, наглядно иллюстрирует сравнение характеристик «рафика» прошлого поколения с четырехступенчатым «автоматом» и нового — с вариатором:

  • разгон до 100 км/ч стал быстрее на секунду, что очень немало.
  • экономия топлива в городском режиме движения достигла двух литров на ту же «сотню».

Для водителя, по большому счету, ничего не изменилось.

  • сохранен спортивный режим, в котором обеспечиваются повышенные обороты двигателя,
  • присутствует ручной, в котором имитируется переключение семи ступеней,
  • и даже «кикдаун», характерный для автомобилей с АКПП, тоже есть.

У вариатора та же периодичность технического обслуживания, его стоимость, и гарантийные обязательства производителя те же. С другой стороны, «Тойота» не использует вариаторы на тяжелых и мощных автомобилях (Venza, Highlander) и на серьезных внедорожниках (Land Cruiser 200, Prado).

В отличие от «Тойоты», Nissan использует вариаторы давно. И даже на таких солидных моделях, как Murano и новый Pathfinder.

Nissan Teana с вариатором… Почему бы нет, по крайней мере никому не приходит в голову совершать на нем внедорожные подвиги.

«Ниссан» вообще стал первым производителем, «спарившим» клиноременную коробку со столь мощным двигателем, как 3,5-литровая бензиновая «шестерка» мощностью 265 л. с. Это и подмочило репутацию как самого вариатора, так и японского бренда.

На Murano первого поколения, привезенных из США, перегрев трансмиссии вследствие агрессивной езды стал обычным явлением.

В ходе обновления и адаптации для нашего рынка проблема с охлаждением была решена, что не освобождает владельцев от соблюдения рекомендаций производителя.

Такая же коробка ставится на Nissan Teana, где проблем с ней меньше. По крайней мере никому не приходит в голову совершать на нем внедорожные подвиги.

А вот кроссовер Nissan X-Trail прямо-таки провоцирует к этому самим своим имиджем, и напрасно. У него общий вариатор с младшими моделями Qashqai и Juke. Кстати, наиболее тяговитые дизельные двигатели агрегатируются с обычным «автоматом», и они меньше теряют в цене при перепродаже.

  • Некоторые модели Mitsubishi (Outlander, ASX, Lancer) комплектуются теми же вариаторами, что идут на «Ниссаны». И у «Аутлендера» также случается перегрев транссмиссии. Недаром самый мощный двигатель V6 (хотя и не столь мощный, как у Nissan Murano) работает в паре с традиционной гидромеханической коробкой.
  • А как отличить вариатор от автомата? Из салона автомобиля — практически никак. Форма рычага коробки может быть любой, педали тоже всегда две. Если автомобиль стоит на месте, придется смотреть на паспортные данные. Если автомобиль в движении, все становится проще. Если при разгоне двигатель «повис» на одной ноте, а скорость увеличивается, вы едете на вариаторе.
  • В настоящее время модели с вариатором в России официально не продаются. У «Хонды» это исключительно машины класса «мини», такие как Fit/Jazz. В сравнительных тестах вариатор действительно оказывался экономичнее как классических «автоматов», так и роботизированных коробок на моделях-аналогах.

Ранее бесступенчатой коробкой комплектовался маленький кроссовер Honda HR-V, и одноименная модель нового поколения продолжит традицию.

Две марки разной «национальности» роднит оригинальная конструкция вариатора. Вместо ремня (хоть он и не совсем ремень) используется сложная многозвенная цепь. Главное отличие заключается в том, что она обладает только тянущим эффектом, но способна передавать большой крутящий момент, вплоть до 350 Нм.

У «Ауди» такая трансмиссия носит название Multitronic. Из всей российской гаммы моделей ею комплектуются модели А4 и А5 с передним приводом и двигателями мощностью до 225 л. с.

«Субару» назвала свой вариант Lineartronic. Он сочетается с полным приводом и двигателями мощностью до 268 л. с. Впрочем, проблемы и риски здесь практически те же самые, что и у вариаторов с клиновым ремнем.

Ограничения вариатора

Наконец, мы сможем сформулировать основные ограничения, которые стоит соблюдать на автомобиле с вариатором.

Что вариатор не позволяет:

  • трогаться с сильной пробуксовкой;
  • перекручивать двигатель;
  • пользоваться некоторыми приемами экстремального вождения.

Что вариатор не любит:

Как можно видеть, в списках нет ничего необычного. Держите их в уме — и автомобиль с вариатором не доставит проблем.

А может «механика»?

Кстати, а что до самой традиционной коробки передач — механической? Сравнение технических характеристик автомобилей показывает, что у нее остается единственный плюс, дешевизна покупки и ремонта. Хорошо, два: кто-то посетует на то, что механика дает лучшее «ощущение автомобиля».

На стороне вариатора экономия топлива и удобство.

Так что если перед вами все еще стоит выбор вариатора или механики, выбирайте первый пункт. Пусть и придется немного переплатить.

Источник: http://car-avz.ru/glavnaya/sovety-masteru/12601-chto-luchshe-avtomat-mekhanika-ili-variator

Какая коробка лучше?

Раньше при покупке автомобиля приходилось выбирать между механической (МКПП) и автоматической (АКПП) коробками передач. Теперь выбор существенно расширился – появились автомобили с роботизированными коробками, коробками DSG и вариаторами. В этой связи возникает вопрос: что лучше – вариатор или автомат?

Вначале кратко рассмотрим устройство как вариатора, так и классического автомата, прежде чем переходить к их непосредственному сравнению.

Устройство вариатора

Вариатор(от лат. variātor «изменитель») автоматическая трансмиссия, способная плавно изменять передаточное отношение в некотором диапазоне. Неформальное название – вариаторная коробка передач или АКПП вариатор.

Существует множество вариантов конструкции вариаторов, но в автомобилестроении широкое применение нашли два типа:

  • клиноременные;
  • тороидные.

Клиноременные в свою очередь подразделяются на вариаторы с клиновидным толкающим ремнём и с цепью. В первом случае применяется толкающий ремень, набранный из стальных лент, на который поперечно надеты плоские клиновидные пластины.

  • Передача момента осуществляется боковой поверхностью ремня. Во втором используется цепь, также набранная из тонких металлических пластин (но расположенных продольно), соединённых осями.
  • Тороидный вариатор устроен иначе. Его конструкция включает два соосных диска с тороидными поверхностями, между которыми зажаты ролики. Один диск является ведущим, а другой – ведомым.
  • Изменение передаточного отношения в данном вариаторе осуществляется поворотом роликов. Передача крутящего момента обеспечивается только силами трения между тороидными поверхностями дисков и роликами.

Нередко в одной коробке объединяют две тороидные передачи.

Автомат Обиходное название для классической гидромеханической автоматической коробки передач.

Такая коробка передач обеспечивает автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от различных факторов.

В данной статье под автоматом мы будем понимать именно классическую гидромеханическую автоматическую коробку, хотя иногда так называют и вариатор, и роботизированную коробку.

Коробка автомат включает следующие элементы:

На переднеприводных легковых автомобилях в конструкцию также часто включают главную передачу и дифференциал. Гидротрансформатор вращается в масляном картере и, пробуксовывая, уменьшает рывки в трансмиссии при переключении передач, заменяя собой сцепление, а во вторых дополнительно увеличивает передаточное отношение.

Переключение же передач в планетарном редукторе осуществляется за счет фрикционных элементов, который при включении останавливают необходимые шестерни или водило. Кроме того планетарный редуктор позволяет изменить направление вращения выходного вала (реверс).

Раньше в автоматах было 4 передачи, сейчас их число достигает 8 (в одном редукторе соединено более одной планетарной передачи). Это позволяет полнее использовать возможности двигателя и дает экономию топлива, но усложняет и удорожает конструкцию.

Автомат или вариатор – сравнение

А теперь взвесим преимущества и недостатки вариатора и автомата.

Преимущества вариатора:

  1. Крутящий момент и мощность доступны без разрывов, а, следовательно, рывков. Что обеспечивает плавную езду и трогание в любых условиях (это особенно актуально для начинающих водителей).
  2. За счёт первого пункта достигается быстрое ускорение (не затрачивается время на переключение передач).
  3. Меньший расход топлива в сравнении с автоматом за счёт того, что двигатель работает в оптимально режиме.
  4. Оптимальная нагрузка на двигатель уменьшает вероятность его поломок и увеличивает ресурс.
  5. Шум автомобиля с вариатором ниже.
  6. Возможность легко реализовать эмуляцию ручного режима переключения передач (подрулевые лепестки) даже на бюджетных моделях.

Недостатки вариатора:

  1. Стоимость ремонта и обслуживания вариатора выше, чем автомата.
  2. Ниже надежность – конструкция недостаточно отработана.
  3. Ремонт могут произвести не во всех автомастерских.
  4. Работа вариатора зависит от большого числа датчиков, поэтому выход хотя бы одного из них может повлечь неправильную работу вариатора в целом.
  5. Есть ограничения на буксировку автомобиля с вариатором, а также буксирование таким автомобилем прицепа или другого транспортного средства.
  6. Как правило, вариатором оснащают автомобили с двигателями до 200 л. с. (ограничение на передаваемую мощность). Однако этот недостаток будет постепенно уходить.

Преимущества автомата:

  1. Конструкция хорошо отработана и обладает высокой надежностью.
  2. Ремонтопригодность выше, чем у вариатора.
  3. Ремонт могут произвести в большинстве автомастерских.
  4. Нет ограничения на передаваемую мощность.

Недостатки автомата:

  1. Повышенный расход топлива из-за пробуксовки гидротрансформатора и ограниченного числа передач (на 5 – 15 % в сравнении с вариатором).
  2. Разгонная динамика ниже, чем у вариатора.

Подведём итог. Классический автомат переживает свой закат и в скором будущем будет вытеснен вариатором (и другими современными коробками передач). Это связано с недостаточной экономичностью даже современных автоматов, которая обусловлена самой конструкцией гидромеханической коробки (пробуксовка гидротрансформатора).

Сдерживающим фактором, не дающим окончательным вытеснить обычный автомат, является в первую очередь отработанность конструкции, которая приводит к сравнительно высокой надежности и ремонтопригодности. Безусловно, по комплексу эксплуатационных характеристик вариатор выигрывает. С повышением надежности последнего классический автомат исчезнет.

Источник: http://icarbio.ru/articles/variator-ili-avtomat.html

Что лучше?

При выборе машины каждый автолюбитель хорошо знает, какой тип трансмиссии для него предпочтителен – «автомат» или механика. И если отличия между этими двумя коробками понятны большинству, то вот чем отличается «автомат» от вариатора, скажут немногие. Неподготовленному, неопытному автолюбителю будет сложно разобраться в этом вопросе.

В свое время у меня возникало много вопросов по этому поводу. Однако приложив немало усилий, перечитав большое количество информации, пересмотрев громадное число видео и пообщавшись со своими знакомыми из сервиса, я, наконец, понял, в чем заключается отличие. Теперь хочу поделиться с вами своими знаниями и опытом.

Первое, что хочу сказать – автоматическая и вариаторная трансмиссии совершенно разные, как по принципу работы, так и по строению. Единственное сходство между ними – функция переключения передач. Чем же отличаются эти трансмиссии? Что лучше, «автомат» или вариатор? В этих вопросах будем разбираться.

Характеристики обоих типов трансмиссии

Начну с хорошо известной многим владельцам автоматической коробки. Она состоит из:

  • редуктора;
  • гидротрансформатора.

Последний осуществляет сцепление и отвечает за переключение передач. Задача редуктора держать в постоянном зацеплении все пары шестерней. В результате получается единый механизм, имеющий несколько ступеней.

Вариатор работает без переключения скоростей. Принцип работы заключается в следующем. Ведомый и ведущий конусные шкивы передают передаточное число. Они располагаются друг против друга. Они стянуты цепями или металлическим трапециевидным ремнем.

За счет движения шкивов происходит ускорение автомобиля без изменения оборотов двигателя. Мотор, работающий в паре с вариаторной трансмиссией, имеет больший ресурс, поскольку он не эксплуатируется на больших оборотах.

Определяем тип КПП

Разница между вариатором и «автоматом» вполне очевидна. Она выражается техническими особенностями, а также спецификой работы.

А если не брать во внимание техническую часть, то, как узнать, какая трансмиссия установлена именно в вашем автомобиле? Можно ли определить тип КПП исходя лишь из поведения автомобиля? Я думаю, что этот вопрос вызывает большой интерес. Отвечу на него максимально конкретно и понятно.

Достигнув определенного количества оборотов, происходит переключение автоматической КПП на повышенную или пониженную передачу. В момент переключения вы должны ощущать характерный небольшой толчок.

Он похож на толчок при переключении механической трансмиссии и помогает определить тип коробки – вариатор или «автомат». Переключение передачи автоматической КПП происходит лишь при 3,5 тысяч оборотов.

Также возрастает уровень шума мотора, когда машина набирает скорость.

В чем основное отличие?

Теперь объясню, как отличить вариатор от «автомата»? Чем характерна работа вариатора – он не производит никаких переключений передач. Машина движется плавно и мягко. При наборе скорости обороты изменяются незначительно. По сути, такая трансмиссия отличается бесконечным количеством передач. Мой личный опыт показал, что ездить на автомобиле с вариатором намного комфортнее и удобнее.

Привожу подробный перечень основных отличий варианта от автомата. Автоматическая трансмиссия:

  1. Не обеспечивает автомобилю стремительности и динамичности.
  2. Способствует большему расходу горючего по сравнению с машиной, оснащенной вариаторной КПП.
  3. Требует частой замены масла в больших объемах.
  4. Ремонт автоматической коробки обойдётся вам гораздо дешевле.
  5. «Автомат», наоборот, имеет гидротрансформатор, который отвечает за переключение передач.

Вариаторная коробка:

  1. Для ее ремонта требуются высококлассные и действительно профессиональные мастера, которые имеют большой опыт.
  2. Ремонт занимает большое количество времени.
  3. Вариатор работает без переключения передач.

Нелегкий выбор

Какой вид трансмиссии все-таки предпочесть? Что надежнее автомат или вариатор? Какая из трансмиссий прослужит дольше, и не будет доставлять вам хлопот? По сравнению с автоматической коробкой вариатор выигрывает в плане эксплуатации. Он обеспечивает уверенный разгон, способствует экономии топлива, что немаловажно в условиях постоянно растущих цен. Ресурс вариаторной трансмиссии значительно превышает «автомат».

Однозначного ответа на вопрос, что надежнее нет. Ориентиром здесь могут служить лишь ваши личные предпочтения и желания. Могу посоветовать одно. Если вы ездите исключительно по городу, то можете выбирать вариатор. Этот тип трансмиссии поможет отлично сэкономить на топливе.

  • Если вы регулярно выезжаете за город или любите много путешествовать по любым трассам и дорогам, то предпочтение стоит отдать только «старому доброму автомату». Поверьте, так будет надежнее. Для тех, у кого есть сейчас валюта, расскажу пример одного знакомого. Он также не мог решиться, что лучше выбрать.
  • В итоге приобрел 2 машины с разным типом трансмиссии. Выезжая за город, он катается на Ауди с автоматом, чтобы поскорее добраться до нужного места. На работу едет на бэхе с вариатором. Простое решение, доступное не всем. Зато он реально экономит.Словом, вариатор или автомат – решать только вам. Единственно правильного решения здесь нет.

Все строго индивидуально. Обязательно посмотрите видео и более подробно почитайте технические характеристики обеих трансмиссий. Так вам станет понятнее, какая именно КПП вам больше всего подходит, ведь человек, покупая машину, планирует её эксплуатирование.

Естественно, на вариаторе можно поехать в путешествие, но издеваться над такой коробкой не получится. Такие машины заслуживают звание нежинки, где всё стоит учитывать.

Источник: http://DaciaClubmd.ru/variator-ili-avtomat/

плюсы и минусы, что лучше

Автомат или вариатор — какая коробка передач лучше? Таким вопросом обычно задаются водители, которые хотят приобрести новый автомобиль, и не знают, какую именно выбрать трансмиссию. Во всемирной сети существует много противоречий на этот счет, в ней можно быстро запутаться. Мы рассмотрим сравнительные параметры, недостатки и достоинства по обслуживанию и устройству, информацию, собранную по реальным отзывам владельцев автомобилей с разными трансмиссиями, и данные о конструкции и работе автоматической коробки и вариатора.

Устройство и принцип действия вариатора

​Многие люди думают, что вариатор изобретен позже коробки автомат, но это не так. Принцип работы бесступенчатой трансмиссии открыл в 1490 году Леонардо да Винчи, но внедрить его в работу у него не получилось, так как в то время не было такого вида мотора, который сегодня применяется на современных машинах.

Принцип конусов, которые направлены в противоположные стороны, и натянутых конических ремней, открыл именно этот ученый. Такие устройства использовались на мельницах. В то время такой механизм представлял собой примитивный вариатор. Затем про этот механизм забыли, и только в 19 веке его начинают использовать на станках на производстве, но до автомобилей пока не дошло. Первым инженером, решившим использовать это изобретение для автомобильного транспорта, был инженер из Голландии Хуберт ванн Доорн. Он придумал бесступенчатую трансмиссию, которая монтировалась на автомобили в 1958 году.

Вариатор устанавливался на машины с мотором 0,59 литра полезного объема. Это был большой успех, и далее уже другие изготовители стали думать об установке бесступенчатой коробки на свои машины.

Перед переходом к сравнительным параметрам автоматической коробки и вариатора, будет полезно ознакомиться с принципом работы и конструкцией обоих механизмов. Эти данные помогут вам совершить правильный выбор. Начнем рассмотрение с вариатора.

Главным отличием вариатора от другой коробки является то, что у нее нет отдельных передач. Каждый вариатор имеет определенный диапазон, в котором имеется передаточное усилие при некоторых условиях в определенный момент времени. Такое условие возможно, потому что в основе действия вариатора используется другой принцип работы, в отличие от коробки передач.

Разберемся в принципе работы вариатора. Он заключается в применении ременной передачи, обычно в современных автомобилях применяется цепь (металлический ремень), которая передает крутящий момент между коленчатым валом мотора и ведомым валом, соединенным с приводом колес. Передаточное число изменяется плавно с помощью плавного изменения диаметра ведомого и ведущего валов. Для таких целей применяются специальные методы. Все современные заводы изготовители автомобилей имеют свои наработки в этом плане. Но все вариаторы делятся на два основных вида:

  1. Клиноременный вариатор.
  2. Тороидный вид.

Основным элементом клиноременной передачи можно назвать зубчатый ремень с формой сечения в виде трапеции. Некоторые заводы применяют ремень или цепь из металлических пластин. Другая составляющая – два шкива, сформированные коническими дисками, которые способны изменять диаметр. Это позволяет изменять скорость и величину передаваемого момента вращения.

Работа выполняется в следующем порядке. При нажатии на педаль газа ведущий шкив передает крутящий момент от мотора на ведомый вал. Но его устройство такое, что при воздействии центробежных сил из-за повышения оборотов две половины дисков сходятся и выталкивают конический ремень от середины шкива к краям. На ведомом валу осуществляется обратная процедура. У него две половины диска расходятся, и ремень перемещается к середине шкива. Так медленно меняется передаточное отношение и сила. Когда педаль газа отпущена, то выполняется обратный процесс.

Тороидный вид вариатора работает другим способом. Вместо валов есть два колеса, которые имеют сферическую поверхность. Между колесами, одно из которых ведущее, а другое ведомое, зажаты ролики. Изменение величины момента вращения и передаточного отношения появляется из-за изменения силы трения роликов и колес. Изменение местонахождения роликов в перпендикулярной плоскости дает возможность менять и передаточное отношение. Когда ролик расположен горизонтально, то ведомое и ведущее колеса вращаются с одной угловой скоростью. А если ролики находятся в другом положении, то меняется и передаточное отношение.

Но из-за сложности устройства и технологий производства некоторых элементов тороидальные вариаторы применяются редко. Поэтому в будущем мы будем рассматривать наиболее распространенные в производстве автомобилей клиноременные вариаторы.

Смазочные материалы для вариаторов имеют отличия от других жидкостей для трансмиссии. Они имеют маркировку CVT. Эти жидкости не только смазывают детали, но и не допускают скольжение. Благодаря такому свойству возможна работа ремня по передаче момента вращения между валами. Поэтому нельзя позволять «масляное голодание» коробки передач, иначе цепь или ремень будут проскальзывать по поверхностям валов, что приведет к их быстрому износу.

Какие элементы в вариаторе подвержены неисправностям

Это устройство требовательно к качественному техническому обслуживанию. Масло необходимо менять каждые 80 тысяч км пробега, что указано в регламенте производителей. Об этом нельзя забывать, в противном случае возникают проблемы, которые потребуют большого вложения денег.

  • Могут загрязняться масляный насос, гидроблок.
  • Вследствие этого валы не способны нормально разжимать и зажимать ремень, который пробуксовывает.
  • Если буксует ремень, происходит большой износ. При повышенном износе он быстро разорвется, что создаст большие проблемы в коробке.
  • Появляются задиры на отшлифованных участках валов, что отрицательно влияет на ремень.
  • Вариаторная коробка имеет серьезный недостаток в наличии большого количества электроники, достигающей 50%.

Срок службы вариаторной коробки

Здесь необходимо помнить о необходимости своевременной замены смазки, в противном случае срок эксплуатации значительно снизится. Однако, если вы своевременно обслуживаете коробку передач, то через 150 тысяч км пробега рекомендуется заменить ремень, чтобы он не порвался и не причинил механизму вреда. Поэтому вариаторная коробка является более проблемным механизмом, в отличие от других видов, а ее срок работы не сможет достигнуть 300 тысяч км.

Достоинства вариатора:

  1. Хорошая динамика разгона, лучше, чем на автомате.
  2. Малый расход топлива, ниже, чем на автомате.
  3. Отсутствуют передачи, а значит, и нет дерганий при переключении, что обеспечивает дополнительные достоинства по динамичности и плавности движения.
  4. Повышенный КПД, больше на 10%, чем у коробки автомат.
  5. Простое управление транспортным средством, начинающим водителям нет необходимости обучаться вождению машиной с вариаторной коробкой, переключению передач и троганию с места.
  6. Автомобиль с вариатором не выбрасывает много экологически вредных веществ из-за меньшего расхода бензина.
  7. Щадящий режим действия. Подбор условий работы осуществляет электронная система, выбирающая лучшие режимы работы, чтобы снизить износ элементов и увеличить срок их функционирования.

Недостатки вариаторной коробки:

  1. Сложный способ ремонта, который еще полностью не освоен специалистами, поэтому ее ремонт могут выполнять только официальные дилеры, что стоит больших денег. Найти хорошего мастера по вариаторной коробке очень трудно, особенно в небольших городах.
  2. Сложная электронная система, при ее неисправностях требуется посещение официального дилера, и вложение больших денег.
  3. Стоимость замены ремней является дорогостоящей процедурой, ее производят далеко не все автосервисы.
  4. Специальное масло для вариатора стоит дорого, и найти его не просто. Марка масла также играет большую роль, если залить другое масло, то коробка работать не будет.
  5. Вариаторную коробку нельзя монтировать на автомобили с мощными моторами, более 220 л.с., так как мощные моторы оказывают большое усилие на ремень привода и ролик вариатора.
  6. На автомобиле с вариаторной коробкой запрещается буксировать другой автомобиль или прицеп, и буксировать сам автомобиль с неработающим мотором.

Коробка автомат

Этот механизм появился в первую очередь в судостроении в начале 20 века. Его изобретателем является немецкий профессор Феттингер. Он разработал гидродинамическую передачу, разъединившую двигатель корабля и винт. Так возникла гидравлическая муфта, являющаяся наиважнейшим элементом автоматических коробок. В последующем в 1940 году в Америке инженеры начали устанавливать первые автоматические коробки на автомобили.

Их устройство практически не поменялась до сегодняшнего дня. Автоматическая трансмиссия имеет два главных элемента – редуктор и гидротрансформатор, который работает вместо сцепления. Его принцип действия состоит в плавном переключении скоростей. Редуктор устроен так, что шестерни находятся друг с другом в непрерывном зацеплении. Это дает возможность получить единый небольшой по размерам механизм, имеющий несколько ступеней.

С самого начала переднего привода у автомобилей не было, они все имели задний привод, а при такой конструкции автоматические коробки были оснащены всего тремя передачами, чего было достаточно. На сегодняшний день ситуация другая, и автомобили имеют передний привод, скоростей стало больше, имеется до шести скоростей.

Устройство автоматической трансмиссии

Сегодня эта конструкция отработана годами, в настоящее время ее устройство доведено до совершенства (основные виды). Конструкция этой коробки является довольно надежной и прочной. Момент вращения от мотора передается по устройству гидротрансформатора, как мы рассматривали, в нем отсутствует механическое зацепление, он действует за счет давления масла. Если жесткого сцепления нет, то и надежность механизма высокая, но в конструкции имеется планетарная передача и валы, а также фрикционы с дисками.

Фрикционы работают в качестве сцепления и при их разжатии и сжатии вступают в работу необходимые муфты на соответствующие скорости.

Важными элементами являются гидроблок и насос повышенного давления. Это наиболее важные детали.

Что может выйти из строя в автоматической коробке

Все неисправности АКПП, как и механической коробки, возникают от несвоевременного ремонта и обслуживания, замены масла. Обычно многие водители не меняют масло в автоматической коробке даже при значительном пробеге, что приводит к загрязнению радиатора охлаждения, гидроблока, фильтра. В результате масляный насос не способен подавать рабочее давление. Ввиду этой ситуации фрикционы на металлических дисках прокручиваются, по аналогии с тем, как пробуксовывает диск сцепления на механической трансмиссии. Скорости при этом плохо включаются, автомобиль дергается при переключении передач.

По этой причине при приобретении рекомендуется проверять на запах масло автоматической коробки, так как горелая жидкость означает, что изношены или пригорели фрикционы. Если имеется такой запах, то приобретать такую машину не рекомендуется. Конечно, если автоматическая коробка «запущена», то неисправностей может быть и больше: износ шестерен планетарного механизма, фрикционной накладки гидротрансформатора, и многих других деталей.

Срок службы коробки автомата

​При нормальном обслуживании ресурс может быть очень большим. Иногда встречаются автомобили, когда при своевременной замене масла автоматическая коробка служит до 400 тысяч км пробега, и это на обычном автомате с четырьмя ступенями. Коробки автоматы именно четырехступенчатые старых версий считаются наиболее надежными, особенно производства Японии.

Чтобы сделать работу трансмиссии более длительной, необходимо следовать некоторым рекомендациям:

  • Производить замену масла по плану, если нужно менять через 70 тысяч, то необходимо так и делать. Если заменить раньше, то будет еще лучше. Также необходимо знать, что необслуживаемых коробок не бывает.
  • Вместе с маслом необходимо менять и фильтр, что значительно увеличит ресурс.
  • Рекомендуется снять радиатор с коробки и прочистить его, затем промыть.
  • Произвести очистку дна коробки от различных загрязнений, очистить магниты.

Такие правила необходимы, срок службы повысится значительно, и может достигнуть 300 тысяч км пробега. Ввиду такой надежности многие люди и выбираю коробку автомат.

Преимущества АКПП:

  1. Простое управление автомобилем, нет необходимости решать, как трогаться с места и какую передачу включать, автомат будет работать сам.
  2. Надежность. Такой тип трансмиссии при необходимом обслуживании может работать длительное время, по сравнению с другими видами.
  3. Ремонтопригодность. Автоматические коробки хорошо освоены, и могут ремонтироваться во многих автосервисах.
  4. Вид масла. Для АКПП необходимо заливать специальное масло, но параметры этого масла ниже, по сравнению с другими коробками, и стоимость меньше.
  5. Небольшое количество электронных элементов, автоматические коробки функционируют совместно с электронным блоком, но содержание электроники не более 30%, остальные детали механические.
  6. Возможные дергания и передачи. На сегодняшний день уже имеются шестиступенчатые трансмиссии, у них уже имеется значительно больший порог наибольшей скорости, автомобиль не будет сильно гудеть на четвертой передаче, у них мягкие переключения скоростей, еле заметные.

Недостатки АКПП:

  1. Не имеет динамики, как на вариаторной или механической коробке.
  2. Меньше коэффициент полезного действия, что означает, что у автоматической коробки отсутствует жесткое зацепление трансмиссии с мотором. Все осуществляется посредством гидротрансформатора, и высоким давлением масла. На это зацепление и расходуется некоторая часть полезной работы.
  3. Рывки при переключении передач, так как имеются такие передачи, которых нет у других видов коробок.
  4. Объем масла в трансмиссии больше, по сравнению с другими трансмиссиями, и достигает 10 литров.  У вариатора объем 8 литров, на механике – около 3 литров.
  5. Значительный расход топлива, выше вариатора, но из-за более низкого полезного действия.

В результате можно сказать, что надежность этого механизма перекрывает имеющиеся недостатки – малый КПД, рывки при переключении, повышенный расход топлива, плохую динамику. Но при своевременной замене масла коробка может работать долгий срок.

Особенности автоматической трансмиссии

Существуют несколько интересных особенностей, которые помогут владельцам автомобилей определиться с выбором вида трансмиссии на машине.

  1. Объем специального масла в коробке автомат больше, хоть и не намного, в зависимости от марки автомобиля. Это обычно не влияет на стоимость машины, так как стоимость оригинальной смазки для вариатора обычно еще выше.
  2. Замена фильтров и масла для вариаторной коробки нужно производить чаще. Во время эксплуатации необходимо контролировать, чтобы масло не потемнело и не потеряло своих свойств, так как его качество важно для этого механизма.
  3. Чаще всего изготовители автомобилей советуют заменять масло в вариаторной коробке каждые 60 тыс. км пробега, но, по отзывам владельцев автомобилей с вариаторной коробкой это лучше осуществлять раньше (на 50 тыс.). При этом нужно производить замену, как самого масла, так и фильтров, которые стоят дешево.
  4. На автомобиле с коробкой-вариатором нельзя резко трогаться с места. Принцип его действия заключается к наилучшей скорости и момента вращения, чтобы устройство функционировало в щадящем режиме. Если вы хотите ездить быстро, то этот вид трансмиссии для вас не подходит. На вариаторе не следует буксовать и возить прицепы или другие автомобили.
  5. Для коробки вариатора не рекомендуется двигаться на слишком низкой или очень высокой скорости. При таких режимах ремень испытывает большие механические нагрузки, что способствует быстрому износу. Также, увеличивается температура масла. Нужно позаботиться о вспомогательном охлаждении. Если вы живете в городе и часто попадаете в пробки, то следует подумать о том, стоит ли приобретать машину с вариаторной коробкой.
  6. Во время движения на автомобиле с вариатором в сильный мороз нужно обязательно прогревать мотор, чтобы снизить вязкость трансмиссионного масла, иначе ремень вариатора начнет скользить, и появится дополнительный износ поверхности ремня и шкивов.
  7. Нецелесообразно приобретать автомобиль, бывший в употреблении, с вариаторной коробкой. Имеется большой риск, что проблемы будут именно с этим механизмом. Проконтролировать состояние ремня коробки довольно легко. Необходимо всего лишь проехать на автомобиле по ровной дороге с малой скоростью около 1 км. Если при движении вы будете чувствовать толчки, то от приобретения этого транспортного средства лучше отказаться.
  8. Необходимо контролировать работоспособность датчика скорости. Если он вышел из строя, то электронная система переключает вариатор для аварийной работы. Если такая ситуация произошла во время движения, то производится торможение мотором, что оказывает отрицательное влияние для машины.
  9. Заблаговременная замена масла в коробке с вариатором является важным фактором. Если масло не будет обладать необходимыми эксплуатационными свойствами, то медленно будет забиваться гидроблок коробки, а значит, и масляный насос не будет создавать необходимый уровень рабочего давления. Поэтому валы не будут способны разжать или сжать ремень, вследствие этого он будет буксовать и быстро изнашиваться. В худшем случае ремень порвется, чем повредит все внутренние элементы устройства.
  10. Замену ремня коробки следует выполнять каждые 150 тысяч км пробега, независимо от состояния механизма.

Несмотря на существующие недостатки вариатора, сегодня они стали наиболее совершенным механизмом в трансмиссии. Их достоинства оценивают многие водители в разных странах. Если рассматривать недостатки, то заводы изготовители постоянно усовершенствуют устройство вариаторов, можно точно сказать, что со временем вариаторы вытеснят коробку автомат и механическую коробку с рынка автомобилей.

Особенности вариаторной коробки

В последнюю очередь ознакомим вас с данными, которые помогут водителям понять, какие нюансы скрывает в себе вариаторная трансмиссия.

  • Манера вождения. Если вы хотите двигаться на автомобиле динамично, то вариаторная трансмиссия для вас будет оптимальным вариантом. А если для вас не подходит экстремальная езда, то лучше приобрести автомат.
  • Не следует для вариаторной коробки длительное время передвигаться на высокой или низкой скорости.
  • При использовании вариатора при слишком низкой или высокой температуре нужно создавать особые условия.
  • Автомобиль с вариатором нельзя тащить на буксире с неработающим мотором (можно перевозить при подвешенных ведущих колесах). Также запрещается самим автомобилем цеплять на буксир другие машины или прицепы.
  • Водить машину нужно только по хорошим дорогам, иначе приводной ремень коробки порвется из-за больших нагрузок.
  • Заблаговременно выполнять замену масла и ремня привода.

Перед приобретением автомобиля с трансмиссией на основе вариатора нужно быть готовым к условиям последующей эксплуатации. Это наиболее актуально, если до этого у вас была машина с механической коробкой. Но с течением времени вы быстро привыкнете и скорее всего, будете довольны покупкой. Нельзя забывать своевременно производить техническое обслуживание трансмиссии, выполнять правила вождения транспортного средства, рассмотренные нами ранее.

Что лучше – автомат или вариатор

Учитывая всю рассмотренную информация, нельзя дать однозначного совета о том, какая трансмиссия лучше. Эти два устройства значительно отличаются между собой, и каждый механизм имеет индивидуальные особенности. Поэтому, выбирать необходимо на основе условий функционирования автомобиля. Также следует помнить, что сегодня на российском автомобильном рынке имеются вариаторы, которые еще не доработаны до конца. Производители транспортных средств постоянно трудятся над их совершенствованием, и имеются все предпосылки, что когда-то они займут высокое место на рынке.

Вот некоторые критерии, по которым можно выбирать автомобиль:

  • Манера движения: вариатор для быстрой езды, автоматическая коробка – для более умеренного движения.
  • Технические параметры. Если нужен автомобиль с плавным переключением передач, то берите вариатор, если это для вас не важно, а требуется, чтобы не было педали сцепления, то подходят оба исполнения трансмиссии.
  • Срок эксплуатации коробки передач. Конечно, исполнение вариаторное будет работать значительно длительнее при правильном его обслуживании, в отличие от АКПП.
  • Проведение ремонта. Коробка-вариатор еще не слишком распространена, как автоматическая, поэтому производить ремонт ее может не любая автомобильная мастерская, в отличие от АКПП, которую могут вам сделать в любой мастерской.
  • Режим эксплуатации. Современные трансмиссии по переключению передач имеют разные режимы включения скоростей. Можно выделить три режима: экономичный, комфортный и спортивный. На первом из них система автоматически выбирает наилучший режим функционирования мотора, стараясь при первой возможности перейти на высокую скорость. Спортивный вид режима, по сравнению с экономным, переключает мотор на более низкую скорость, гарантируя этим наличие резерва мощности у мотора. Комфортный режим гарантирует наиболее плавное переключение работы.
  • Метод переключения передач. В новых современных моделях автоматической трансмиссии имеется опция ручного переключения передач. Это является удобной функцией для водителей, желающих держать автомобиль под постоянным контролем и самому переключать передачи. Это тип обычно применяется на тех марках машин, на которых механическая коробка с самого начала не предусматривается.

Однозначно определить, какая трансмиссия является оптимальной, невозможно, каждый человек для себя сам выбирает, что ему подходит. Если вы самостоятельно не можете разобраться, какой вид этого механизма вам выбрать по надежности и другим факторам, то лучше обратиться к профессионалам. На разных станциях техобслуживания имеются мастера, которые помогут вам в этом вопросе. Они хорошо разбираются во всех недостатках и преимуществах разных типов трансмиссий.

Вариатор или автомат – что лучше?

Автор: Владимир Егоров
Источник: icarbio.ru
13110 3

Раньше при покупке автомобиля приходилось выбирать между механической (МКПП) и автоматической (АКПП) коробками передач. Теперь выбор существенно расширился – появились автомобили с роботизированными коробками, коробками DSG и вариаторами. В этой связи возникает вопрос: что лучше – вариатор или автомат?

Вначале кратко рассмотрим устройство как вариатора, так и классического автомата, прежде чем переходить к их непосредственному сравнению.

Устройство вариатора

Вариатор
(от лат. variātor «изменитель») автоматическая трансмиссия, способная плавно изменять передаточное отношение в некотором диапазоне. Неформальное название – вариаторная коробка передач или АКПП вариатор.
Современный клиноременный вариатор

Существует множество вариантов конструкции вариаторов, но в автомобилестроении широкое применение нашли два типа:

  • клиноременные;
  • тороидные.

Клиноременные в свою очередь подразделяются на вариаторы с клиновидным толкающим ремнём и с цепью. В первом случае применяется толкающий ремень, набранный из стальных лент, на который поперечно надеты плоские клиновидные пластины. Передача момента осуществляется боковой поверхностью ремня. Во втором используется цепь, также набранная из тонких металлических пластин (но расположенных продольно), соединённых осями. Последние своими торцами и передают крутящий момент.

Тороидный вариатор устроен иначе. Его конструкция включает два соосных диска с тороидными поверхностями, между которыми зажаты ролики. Один диск является ведущим, а другой – ведомым. Изменение передаточного отношения в данном вариаторе осуществляется поворотом роликов. Передача крутящего момента обеспечивается только силами трения между тороидными поверхностями дисков и роликами. Нередко в одной коробке объединяют две тороидные передачи.

Устройство автомата

Автомат
Обиходное название для классической гидромеханической автоматической коробки передач. Такая коробка передач обеспечивает автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от различных факторов.
Коробка автомат

В данной статье под автоматом мы будем понимать именно классическую гидромеханическую автоматическую коробку, хотя иногда так называют и вариатор, и роботизированную коробку.

Коробка автомат включает следующие элементы:

На переднеприводных легковых автомобилях в конструкцию также часто включают главную передачу и дифференциал.

Гидротрансформатор вращается в масляном картере и, пробуксовывая, уменьшает рывки в трансмиссии при переключении передач, заменяя собой сцепление, а во вторых дополнительно увеличивает передаточное отношение. Переключение же передач в планетарном редукторе осуществляется за счет фрикционных элементов, который при включении останавливают необходимые шестерни или водило. Кроме того планетарный редуктор позволяет изменить направление вращения выходного вала (реверс).

Раньше в автоматах было 4 передачи, сейчас их число достигает 8 (в одном редукторе соединено более одной планетарной передачи). Это позволяет полнее использовать возможности двигателя и дает экономию топлива, но усложняет и удорожает конструкцию.

Автомат или вариатор – сравнение

А теперь взвесим преимущества и недостатки вариатора и автомата.

Преимущества вариатора:

  1. Крутящий момент и мощность доступны без разрывов, а, следовательно, рывков. Что обеспечивает плавную езду и трогание в любых условиях (это особенно актуально для начинающих водителей).
  2. За счёт первого пункта достигается быстрое ускорение (не затрачивается время на переключение передач).
  3. Меньший расход топлива в сравнении с автоматом за счёт того, что двигатель работает в оптимально режиме.
  4. Оптимальная нагрузка на двигатель уменьшает вероятность его поломок и увеличивает ресурс.
  5. Шум автомобиля с вариатором ниже.
  6. Возможность легко реализовать эмуляцию ручного режима переключения передач (подрулевые лепестки) даже на бюджетных моделях.

Недостатки вариатора:

  1. Стоимость ремонта и обслуживания вариатора выше, чем автомата.
  2. Ниже надежность – конструкция недостаточно отработана.
  3. Ремонт могут произвести не во всех автомастерских.
  4. Работа вариатора зависит от большого числа датчиков, поэтому выход хотя бы одного из них может повлечь неправильную работу вариатора в целом.
  5. Есть ограничения на буксировку автомобиля с вариатором, а также буксирование таким автомобилем прицепа или другого транспортного средства.
  6. Как правило, вариатором оснащают автомобили с двигателями до 200 л. с. (ограничение на передаваемую мощность). Однако этот недостаток будет постепенно уходить.

Преимущества автомата:

  1. Конструкция хорошо отработана и обладает высокой надежностью.
  2. Ремонтопригодность выше, чем у вариатора.
  3. Ремонт могут произвести в большинстве автомастерских.
  4. Нет ограничения на передаваемую мощность.

Недостатки автомата:

  1. Повышенный расход топлива из-за пробуксовки гидротрансформатора и ограниченного числа передач (на 5 – 15 % в сравнении с вариатором).
  2. Разгонная динамика ниже, чем у вариатора.

Подведём итог. Классический автомат переживает свой закат и в скором будущем будет вытеснен вариатором (и другими современными коробками передач). Это связано с недостаточной экономичностью даже современных автоматов, которая обусловлена самой конструкцией гидромеханической коробки (пробуксовка гидротрансформатора). Сдерживающим фактором, не дающим окончательным вытеснить обычный автомат, является в первую очередь отработанность конструкции, которая приводит к сравнительно высокой надежности и ремонтопригодности. Безусловно, по комплексу эксплуатационных характеристик вариатор выигрывает. С повышением надежности последнего классический автомат исчезнет. Будущее, конечно, за вариатором!

Последнее обновление 18.06.2014
Опубликовано 18.06.2014

Читайте также

  • Водородный двигатель внутреннего сгорания

    Чтобы получить водородный двигатель в ДВС необходимо внести некоторые изменения. Однако они оправданы, так как двигатель на водороде обладает существенными преимуществами.

  • Шины

    Шины оказывают большое влияние на расход топлива.

Комментарии

Что лучше и в чем разница? Преимущества и недостатки

С тех пор, как в помощь классической механической коробке передач пришли новые технически сложные устройства: автоматическая коробка и вариатор, не утихают споры между их приверженцами. Извечный вопрос, что надежнее вариатор или автоматическая коробка передач периодически возникает перед очередным покупателем автотранспортного средства, решившим сделать шаг в стороны прогресса с целью получить удобство и комфорт.

Сравнивать вариатор и автомат сложно, поскольку принципы работы обоих коренным образом отличаются. Смысл работы автомата понятен, главное плавно и вовремя включить нужную передачу, не нанеся ущерба трансмиссии. Что же касается вариатора, все сложней, поскольку передачи отсутствуют вовсе. Недаром эту трансмиссию называют бесступенчатой коробкой передач.

Попробуем разобраться, что лучше вариатор или автоматическая коробка передач и стоит ли ради комфорта жертвовать простотой и надёжностью механики.

Характеристики обоих типов трансмиссии

Изначально классическая коробка автомат устанавливалась на судовые двигатели, после модернизации её начали использовать на легковых, грузовых автомобилях и автобусах.

Схема классической коробки автомат содержит:

Механизм управления коробкой находится около водителя, манипуляции осуществляются селектором переключения. Благодаря селектору выбирается нужный режим движения, дополнительно водитель может перейти на настройки, подстраивающиеся под окружающие условия: спорт, бездорожье, экономия и др.

Гидравлический трансформатор служит сцеплением, его задача плавно, без рывков переключать передачи. Механизм включает в себя реактор, помещённый между колёсами, насосным и турбинным. Насосное колесо связано с коленчатым валом силовой установки, турбинное колесо взаимодействует с валом коробки. Реактор находится в двух состояниях: свободное вращение или блокировка (при помощи обгонной муфты). Состояние реактора напрямую зависит от режима работы.

Передача импульса силовой установкой коробке происходит посредством потока масла. Этот поток передаёт энергию через лопатки: от насосных турбинным. Непрерывность обеспечена их специфической формой, зазоры между колёсами минимальны, это положительно отражается на скорости передачи. Плавность передачи достигается за счёт масла, обеспечивающего мягкую связь силовой установки с трансмиссией.

Диапазон работы гидротрансформатора ограничен, поэтому применяют планетарную коробку с несколькими ступенями. Кроме расширения диапазона, коробка позволяет автомобилю двигаться задним ходом. Конструктивно, планетарная коробка содержит в себе шестерни-сателлиты, закреплённые на устройстве, называемом «водило». Они вращаются вокруг шестерни, расположенной по центру и называющейся «солнечной». Сателлиты находятся внутри большой шестерни, называющейся «коронная», они постоянно зацеплены с ней.

То, какой элемент коробки неподвижен в данное время, какой принимает импульс, с какого элемента импульс передаётся на трансмиссию, определяет значение изменения передаточного отношения. Один из трёх механизмов: солнечная, коронная шестерни, сателлиты с механизмом — всегда стоит на места, остальные два крутятся.

Переход с одной передачи на другую в коробке происходит с помощью фрикционных муфт, за счет давления масла. Рабочую программу отслеживает управляющий контроллер, при помощи соленоидов, распределяющих давление между фрикционами.

Вариатор, это механизм, преобразующий и передающий импульс от силовой установки на колёса автомобиля. В отличие от коробки автомата, момент передаётся без ступеней, в установленном диапазоне регулировок.

По типу, бесступенчатые коробки передач делят:

  • Бесступенчатая коробка с цепной передачей;
  • Бесступенчатая коробка с ременной передачей трапециевидного сечения;
  • Бесступенчатая коробка с тороидальной передачей.

В бесступенчатой коробке с цепным приводом передача мощности происходит за счет звеньев цепи, торцы которой скошены под определённым углом, само же усилие передаёт цепь.

Бесступенчатая коробка с ременной передачей трапециевидного сечения самая распространённая. Механизм состоит из ремня, расположенного между двумя шкивами, способными раздвигаться. Изменения передаточного числа происходит путем сведением и разведением шкивов при движении автомобиля, за счёт этого обеспечивается плавное изменение крутящего момента.

Принцип бесступенчатой коробки с тороидальной передачей основан на использовании конусовидных дисков и роликов, заменяющих ремень. Привод способен передавать больший импульс, однако механизм требует использования высокопрочных материалов, что обусловлено его высокой стоимостью.

Ресурс АКПП

Конструкция и принцип работы классической автоматической коробки просты и хорошо изучены. Сама коробка появилась давно, она совершенствовалась, дорабатывалась и изменялась. В механизме отсутствуют сложные элементы: сервопривод, диски сцепления, поэтому надежность устройства сравнима с механикой.

Ресурс АКПП напрямую зависит от владельца, поскольку коробка нуждается в своевременном обслуживании. При должном его проведении, устройство проработает долго. Так, агрегаты некоторых японских производителей благодаря регулярному техническому обслуживанию способны пройти 400000 км.

К выбору и замене масла в коробке нужен серьёзный подход, поскольку механизм чувствителен к продукту ненадлежащего качества, или с некорректными характеристиками, в первую очередь страдают гидротрансформатор и фрикционы.

Продлить срок службы АКПП можно, выполняя следующие правила:

  • Менять масло, согласно инструкции к автоматической коробке передач;
  • При замене масла в коробке передач менять фильтрующий элемент;
  • При обслуживании коробки снимать радиатор и промывать от скопившихся продуктов износа;
  • Снимать поддон коробки передач, очищать детали и магниты от стружки и мусора;
  • Меняя масло, откачивать остатки отработанной жидкости из механизма коробки передач;
  • Помнить, все коробки автоматы обслуживаются, даже если в инструкции указано обратное;
  • Выполнять работы на специальных стендах, пользуясь услугами сертифицированных станций.

Работы, выполненные в срок, увеличат ресурс коробки. Каждый производитель АКПП вносит свои конструктивные особенности, так или иначе влияющие на срок службы агрегата. Однако эти правила общие и обязательны для выполнения.

Ресурс вариатора

Вариатор, как и автомат, пользуется популярностью среди покупателей. Долговечность изделия зависит от ухода и манеры езды водителя. Выбирая между вариатором или АКПП, покупатель отдаёт предпочтение тому продукту, что надежнее.

Самый не надежный узел вариатора, это ремень, со временем он меняется в любом механизме, не зависимо от производителя. В случае, если момент замены упущен, ремень может лопнуть внутри изделия и привести его в полную негодность. Замена проводится раз в 100-120 тысяч километров пробега.

Вариатор требователен к смазке. При несвоевременной замене продукты износа скапливаются на валах и ремне устройства, играя роль абразива. Большие обороты и скорость вращения валов усиливают действие абразива и разрушают ремень и шкивы, поэтому раз в 60000 км пробега, а то и раньше масло и фильтрующий элемент подлежат замене.

При выполнении всех условий эксплуатации, и аккуратной езде, вариатор прослужит без капитального ремонта 200-250 тысяч километров пробега.

Вывод

Идеальных механизмов нет, в каждой конструкции найдутся изъяны. Прежде чем принять окончательное решение в вопросе, что надежнее вариатор или автомат, необходимо взвесить плюсы и минусы каждого из них.

Положительные и отрицательные стороны вариатора и АКПП:

ПЛЮСЫ

АКПП

ВАРИАТОР

Легкость управления автомобилем, коробка передач все решает за водителя.

Динамика разгона выше, чем у автоматической коробки передач.

Надёжность конструкции, ресурс коробки передач 300000км пробега и больше.

Экономный расход топлива в сравнении с автоматической коробкой передач.

Легкость обслуживания и ремонта коробки передач.

Плавность и динамичность хода коробки, связаны с отсутствием передач.

Требования к маслу в коробке передач ниже, жидкость дешевле, чем у вариатора.

КПД на 5-10% выше по сравнению с автоматической коробкой передач.

Электроника составляет 20-30% от механизма коробки передач.

Легкое управление коробкой передач и автомобилем.

МИНУСЫ

АКПП

ВАРИАТОР

Низкая динамика коробки по сравнению с вариатором.

Сложный ремонт коробки, доступен только сертифицированным станциям.

КПД коробки низкий, связано с потерей энергии на работу гидротрансформатора.

Замена ремня в коробке по достижению пробега в 100-120 тысяч километров.

Толчки при переключении передач.

Сложная электроника коробки передач.

Большое количество трансмиссионного масла в коробке, 8-10л, против 5-8л у вариатора.

Дорогое и специфическое масло в коробке, сложный поиск материала при замене.

Большой расход топлива коробкой.

Дорогое обслуживание коробки.

Технически вариатор опережает автомат по таким показателям: разгонная динамика, расход топлива, плавность хода. Однако если говорить о надёжности, и ремонтопригодности, положительные моменты будут сведены к нулю.

Надежность, простота, доступная стоимость механизма дают автомату преимущество перед вариатором, несмотря на присущие минусы.

Что лучше автомат или вариатор

По мере того, как автомобили становятся все более доступными большему количеству покупателей, управление тоже становится более простым. Переключение передач на механической коробке передач – это довольно сложная задача, и инженеры находят способы, как избавить простых покупателей от необходимости долгого вникания в нюансы перехода с высшей передачи на более низкую, перегазовки и постоянной игры с педалями газа и сцепления.

Наряду с традиционной механикой, все большей популярностью пользуются автоматические коробки передач и вариаторы. Что же лучше – вариатор или АКПП?

Ответить на вопрос однозначно сложно, можно только привести плюсы и минусы той и другой системы, а покупатели сами для себя должны решить, что они предпочтут – экономию, простоту или мощность.

Автоматическая коробка передач

Плюсы:

  • с АКПП вам не нужно думать, как правильно выжимать сцепление, соответственно автомобиль трогается без рывков;
  • тоже самое происходит и при переходе с одной передачи на другую – не нужно переходить на нейтральную передачу, сбрасывать газ и выжимать сцепление – гидромуфта все сделает за вас, вы только успевайте вовремя переключаться с передачи на передачу;
  • соответственно, когда нет сцепления, пропадает любой риск его “порвать”, что часто случается с новичками на МКП;
  • уменьшается износ двигателя;
  • для езды в городе автомат идеально подходит, к тому же экономия горючего ощутимая.

Минусы АКПП:

  • АКПП не отличается динамикой, что видно из характеристик авто с АКПП – разгон до сотни на АКП занимает больше времени;
  • увеличенный расход масла – 8-10 литров, причем менять его нужно чаще, да и стоит оно не дешево;
  • за городом автомат расходует больше топлива;
  • ремонт обходится дорого.

Вариатор

Вариатор совсем не имеет передач, поэтому обучиться управлению совсем не составит труда.

Плюсы вариатора:

  • плавный ход – нет рывков при старте и переключении передач;
  • двигатель прослужит дольше, нет риска “сжечь” сцепление;
  • расход топлива меньше, чем на МКП и АКП;
  • машина разгоняется динамично и быстро.

Минусы вариатора сводятся в основном к проблемах с обслуживанием:

  • очень мало специалистов, соответственно и ремонт обойдется дорого;
  • ременная передача между ведущим и ведомым шкивов нуждается в регулярной замене – сам ремень стоит дорого;
  • очень дорогое масло, и хоть его не нужно менять так часто, как в АКП, но выбирать нужно очень тщательно и именно то, которое рекомендует производитель.

Итог

Вариатор однозначно лучше, это подтверждено многочисленными тест-драйвами. Но вот обслуживание – довольно затратное. Если выбираете между АКПП и вариатором, заранее поинтересуйтесь условиями обслуживания и наличием специалистов в вашем городе.

Загрузка…

Поделиться в социальных сетях

принцип работы и конструкции, плюсы и минусы трансмиссий и какая лучше

Для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам машины используются шестеренные механизмы. Автоматические трансмиссии, упрощающие процесс управления автомобилем, постепенно вытесняют механические коробки передач. Перед выбором машины покупателю необходимо выяснить: вариатор или автомат — что лучше и надежнее в эксплуатации и какие недостатки характерны для каждой схемы.

Как отличить вариатор от автомата визуально

Покупатель может отличить клиноременной вариатор от классической гидромеханической трансмиссии по внешнему облику селектора, который расположен на центральной консоли в салоне. Автоматическая коробка имеет дополнительные режимы работы, обозначаемые цифрами 1 или 2. Дополнительным внешним отличием вариатора является аббревиатура CVT (сокр. от Continuously Variable Transmission), нанесенная на рукоятку выбора режима работы трансмиссии и на крышку багажника.

Дополнительным способом опознания коробки является щуп, который установлен на картере агрегата. На пластиковой ручке измерительного стержня наносится тип жидкости, используемой для работы трансмиссии. Например, компания Nissan рекомендует использовать для бесступенчатой коробки жидкость сорта NS1, фирма Honda применяет масло HMMF. Для заправки картера автоматической коробки передач применяется жидкость Dextron.

Если визуально определить тип коробки не удается, то необходимо сесть за руль и понаблюдать за процессом разгона машины. Автоматическая трансмиссия переходит на повышенные ступени с небольшим рывком, в момент переключения наблюдается снижение частоты вращения коленчатого вала двигателя. Клиноременной вариатор отличается плавным набором оборотов силовой установки.

Преимущества и недостатки вариатора

Вариатор обеспечивает передачу крутящего момента при помощи металлического ремня, который контактирует с 2 коническими шкивами. Для передачи момента от двигателя к трансмиссии используется гидротрансформатор. За счет изменения диаметра шкива на ведущем и ведомом валах обеспечивается плавное изменение частоты вращения вторичного вала.

В конструкции части агрегатов применяется дополнительная 2-скоростная планетарная передача, позволяющая снизить износ конусов и ремня при движении со скоростью более 100 км/ч.

К преимуществам вариатора относят:

  1. Из-за плавной регулировки и поддержания частоты вращения коленчатого вала двигателя в оптимальном интервале расход топлива меньше, чем при использовании гидромеханической трансмиссии (КПД коробок серии CVT на 5-10% выше, чем у автомата). Динамика разгона выше, чем при использовании автомата (в случае применения двигателей с одинаковыми характеристиками). Улучшение разгонных характеристик вариатора достигается за счет устранения пауз, необходимых автоматической коробке для включения повышенной передачи.
  2. При разгоне автомобиля не наблюдается рывков. Если в конструкции вариатора используется дополнительный планетарный редуктор, то переход между ступенями не замечается водителем и пассажирами.
  3. Конструкция коробки отличается сниженным весом и габаритами, что позволяет применять агрегат на малолитражных автомашинах. Установка планетарной передачи дополнительно снижает размеры картера вариатора.

Недостатки трансмиссии:

  1. Из-за конструктивных ограничений вариатор не применяется с двигателями с рабочим объемом цилиндров более 3500 см³ и мощностью выше 200 л.с. Для передачи повышенного крутящего момента созданы коробки тороидного типа, но сложность конструкции и необходимость использования высокопрочной стали ограничивают распространение такого типа вариаторов.
  2. Конструкция коробки не позволяет быстро отреагировать на резкое нажатие на педаль газа.
  3. Для заправки требуется использовать специальную жидкость, применять масло от автомобиля другой марки запрещается. Поскольку жидкость начинает работать только после нагрева, то в зимнее время перед началом движения необходимо прогревать коробку.
  4. При движении с высокой скоростью ремень выходит на внешнюю кромку ведущего конуса, что приводит к ускоренному износу поверхности. Металлическая стружка, попадающая в картер, нарушает нормальную работу механизма регулировки передаточного отношения.
  5. Трансмиссия не любит интенсивных разгонов, во время которых происходят проскальзывание ремня и абразивный износ трущихся металлических поверхностей.
  6. Применение сложной электроники, регулирующей работу агрегата, повышает стоимость ремонта в случае поломки. В конструкции агрегата используются дополнительные датчики, при выходе элементов из строя коробка переходит в аварийный режим работы.
  7. Ремень необходимо заменять через 100-150 тыс. км пробега. Использование изношенной детали приводит к повышенной нагрузке на конические поверхности.
  8. Конструкция коробки не приспособлена к длительному движению в условиях бездорожья или по дорогам с разрушенным покрытием.

Плюсы и минусы АКПП

Автоматическая трансмиссия оснащается гидравлическим трансформатором, обеспечивающим транзит потока мощности от двигателя на первичный вал. Для изменения передаточных чисел применяются планетарные пары, работающие совместно с фрикционными муфтами. Для переключения ступеней используется гидравлический блок, оснащенный насосом для подачи рабочей жидкости. В блоке установлены клапаны с электромагнитным управлением, обеспечивающие распределение потоков жидкости в зависимости от условий движения и оборотов двигателя.

К преимуществам гидромеханических трансмиссий относят следующие:

  1. Простота конструкции агрегата, что обеспечивает повышенный ресурс. Коробки не нуждаются в проведении капитального ремонта на протяжении 300-350 тыс. км пробега.
  2. Автоматическое переключение скоростей не требует от водителя проводить манипуляции рычагом. Некоторые модификации поддерживают алгоритм ручного выбора, при котором для повышения или понижения скоростей используется рукоятка или лепестки, смонтированные под рулевым колесом.
  3. Для проведения ремонта не требуется специальная оснастка. Инструмент особой конфигурации может потребоваться при снятии коробки с машины и разборке узла.
  4. В конструкции трансмиссии используется жидкость Dextron, отличающаяся пониженной стоимостью по сравнению со специальными маслами для вариаторов.
  5. Коробка оснащается блоком управления, определяющим моменты переключения передач. Суммарный объем электронных компонентов в конструкции автоматической коробки не превышает 25-30%.

Недостатки автоматических коробок:

  1. При использовании коробок устаревших конструкций, имеющих 4 передачи переднего хода, отмечается повышенная шумность от работы двигателя при движении со скоростями более 100 км/ч. Если на машине установлена 5- или 6-скоростная трансмиссия, то обороты мотора снижаются, что положительно влияет на акустический комфорт в салоне.
  2. Пониженная динамика разгона. При использовании одинаковых двигателей разница между ручной и автоматической коробками составляет 1-2 секунды (при ускорении от 0 до 100 км/ч). Из-за использования фрикционных муфт переключения сопровождаются толчками. В модернизированных 6-ступенчатых агрегатах удары и вибрации сведены до минимума и наблюдаются только в момент резкого ускорения.
  3. Увеличение расхода топлива из-за пониженного КПД трансмиссии. Эффективность работы коробки снижена из-за использования гидравлических приводов, для обеспечения работоспособности узлов тратится часть мощности силовой установки.
  4. Увеличенная емкость картера. При замене масла в корпус стандартной автоматической коробки для легкового автомобиля заливается 8-10 л масла. Для сравнения, картер механической трансмиссии, установленной на моторе с идентичным рабочим объемом, вмещает до 4 л жидкости, а вариатора — в пределах 5-8 л.

Какой тип трансмиссии предпочтительнее

После того как покупатель определил, чем отличаются друг от друга вариатор и автомат, он может принять решение о покупке автомобиля с понравившимся типом трансмиссии. Машины с вариатором подойдут любителям плавного движения по дорогам с твердым покрытием. Дополнительным плюсом станет сниженный расход топлива, но водителю не рекомендуется съезжать на проселочные дороги или буксовать в грязи. При эксплуатации автомобиля зимой следует быть готовым к прогревам коробки, что отрицательно повлияет на экономичность автомашины.

Если владелец планирует эксплуатировать автомашину на проселках или двигаться по рыхлому грунту или снегу, то рекомендуется остановить выбор на гидромеханической трансмиссии. В конструкции агрегата предусмотрены режимы, ограничивающие переключение скоростей вверх, что улучшает проходимость на бездорожье. Но при выборе автомата необходимо помнить про увеличенный расход топлива и сниженную динамику разгона, дополненную рывками при изменении передаточного отношения.

При выборе следует помнить, что производители не используют автомат и вариатор в сочетании с одинаковым по мощности и объему двигателем на одной модели автомашины. С начала 2010-х гг. наблюдается тенденция отказа от гидромеханических трансмиссий, которые вытесняются роботизированными агрегатами с 2 муфтами сцепления. Усовершенствованные трансмиссии обеспечивают повышенную плавность движения, улучшают динамические характеристики машин и способствуют снижению затрат на топливо.

% PDF-1.4 % 2119 0 obj> эндобдж xref 2119 187 0000000016 00000 н. 0000005872 00000 н. 0000006051 00000 н. 0000006096 00000 н. 0000006133 00000 п. 0000006284 00000 п. 0000006373 00000 п. 0000007192 00000 н. 0000007352 00000 н. 0000007511 00000 н. 0000007665 00000 н. 0000020650 00000 п. 0000021132 00000 п. 0000021785 00000 п. 0000023666 00000 п. 0000031190 00000 п. 0000031427 00000 п. 0000031732 00000 п. 0000039502 00000 п. 0000039765 00000 п. 0000039994 00000 н. 0000040068 00000 н. 0000040146 00000 п. 0000040224 00000 п. 0000040267 00000 п. 0000040397 00000 п. 0000040439 00000 п. 0000040517 00000 п. 0000040560 00000 п. 0000040638 00000 п. 0000040768 00000 п. 0000040802 00000 п. 0000040880 00000 п. 0000040923 00000 п. 0000041001 00000 п. 0000041093 00000 п. 0000041143 00000 п. 0000041186 00000 п. 0000041278 00000 п. 0000041327 00000 п. 0000041371 00000 п. 0000041501 00000 п. 0000041533 00000 п. 0000041611 00000 п. 0000041653 00000 п. 0000041731 00000 п. 0000041861 00000 п. 0000041914 00000 п. 0000042030 00000 п. 0000042072 00000 п. 0000042150 00000 п. 0000042280 00000 п. 0000042314 00000 п. 0000042430 00000 н. 0000042472 00000 п. 0000042550 00000 п. 0000042680 00000 п. 0000042729 00000 н. 0000042807 00000 п. 0000042849 00000 п. 0000042927 00000 п. 0000043057 00000 п. 0000043121 00000 п. 0000043237 00000 п. 0000043279 00000 п. 0000043357 00000 п. 0000043487 00000 п. 0000043527 00000 п. 0000043643 00000 п. 0000043685 00000 п. 0000043763 00000 п. 0000043855 00000 п. 0000043889 00000 п. 0000043932 00000 п. 0000044024 00000 п. 0000044056 00000 п. 0000044099 00000 п. 0000044191 00000 п. 0000044219 00000 п. 0000044262 00000 п. 0000044354 00000 п. 0000044386 00000 п. 0000044429 00000 п. 0000044456 00000 п. 0000044500 00000 п. 0000044538 00000 п. 0000044616 00000 п. 0000044660 00000 п. 0000044738 00000 п. 0000044814 00000 п. 0000044863 00000 н. 0000044955 00000 п. 0000045018 00000 п. 0000045067 00000 п. 0000045119 00000 п. 0000045168 00000 п. 0000045215 00000 п. 0000045259 00000 п. 0000045307 00000 п. 0000045385 00000 п. 0000045429 00000 п. 0000045507 00000 п. 0000045544 00000 п. 0000045593 00000 п. 0000045629 00000 п. 0000045678 00000 п. 0000045718 00000 п. 0000045762 00000 п. 0000045892 00000 п. 0000045948 00000 п. 0000046026 00000 п. 0000046070 00000 п. 0000046148 00000 п. 0000046240 00000 п. 0000046292 00000 п. 0000046336 00000 п. 0000046398 00000 п. 0000046447 00000 н. 0000046539 00000 п. 0000046591 00000 п. 0000046640 00000 п. 0000046732 00000 п. 0000046809 00000 п. 0000046858 00000 н. 0000046945 00000 п. 0000046994 00000 н. 0000047064 00000 п. 0000047108 00000 п. 0000047174 00000 п. 0000047218 00000 п. 0000047348 00000 п. 0000047421 00000 п. 0000047499 00000 н. 0000047543 00000 п. 0000047621 00000 п. 0000047713 00000 п. 0000047757 00000 п. 0000047801 00000 п. 0000047841 00000 п. 0000047890 00000 н. 0000047982 00000 п. 0000048047 00000 п. 0000048096 00000 п. 0000048160 00000 п. 0000048209 00000 н. 0000048260 00000 п. 0000048338 00000 п. 0000048382 00000 п. 0000048460 00000 н. 0000048511 00000 п. 0000048560 00000 п. 0000048652 00000 п. 0000048698 00000 п. 0000048747 00000 п. 0000048786 00000 п. 0000048835 00000 п. 0000048876 00000 п. 0000048920 00000 н. 0000048995 00000 п. 0000049073 00000 п. 0000049117 00000 п. 0000049195 00000 п. 0000049243 00000 п. 0000049292 00000 п. 0000049384 00000 п. 0000049428 00000 п. 0000049477 00000 п. 0000049545 00000 п. 0000049594 00000 п. 0000049636 00000 п. 0000049680 00000 п. 0000049719 00000 п. 0000049763 00000 п. 0000049798 00000 п. 0000049842 00000 п. 0000049934 00000 н. 0000050003 00000 п. 0000050047 00000 п. 0000050087 00000 п. 0000050131 00000 п. 0000050171 00000 п. 0000050215 00000 п. 0000050256 00000 п. 0000050300 00000 п. 0000050375 00000 п. 0000050418 00000 п. 0000004036 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 2305 0 obj> поток xYkLW> wwvW # ȢXWD] ap «U ۭ»: j.`RT & պ Mk1Z4mӐibkY_fϜ {3

Скутеры без автоматической коробки передач | Adventure Rider

Я тоже хотел бы иметь скутер с механической коробкой передач. У меня действительно есть одна, двухтактная Genuine Stella ’09. Но это не достаточно надежно, чтобы на самом деле зайти очень далеко. Я только что заработал снова после того, как мне пришлось ждать больше месяца для запчастей.

Я хочу скутер с ручным переключением не потому, что я так люблю переключаться. Я просто хочу скутер с пониженной передачей. Моя Stella настроена НАМНОГО ниже, чем мои Vino 125 и Zuma 125.И это на самом деле самый медленный из трех. Но он будет подниматься. Он будет преодолевать все препятствия, не таща двигатель, потому что первая передача настолько низкая, что я могу поддерживать частоту вращения двигателя практически на любом холме, по которому можно подняться на таком байке, не переворачиваясь назад.

Вариаторы на Vino и Zuma имеют очень ограниченный диапазон передач. Они отлично работают на ровной дороге или очень легком спуске, но попробуйте подняться с ними на настоящий холм, и это все равно, что попытаться сделать это на маленьком мотоцикле, примерно на 2 передачи выше.Двигатель просто глохнет, обороты не повышаются, и они тянут двигатель как сумасшедшие. Нет никаких модификаций, которые исправят это. Чтобы дать им более широкий диапазон передач, вам понадобятся шкивы, которые слишком велики, чтобы поместиться в корпусе вариатора.

Мне кажется, мне трудно заставить людей это понять. Это примерно так же, как если бы вы взяли мотоцикл с ручным переключением и исключили 2 низшие передачи. Эти скутеры неплохо взлетают на ровной поверхности, хотя и не так быстро, как мотоцикл объемом 125 куб. См, но меня это устраивает.Я использовал зажим на индуктивном тахометре, чтобы проверить обороты двигателя на максимальной скорости на ровной дороге. Затем я попытался подняться на довольно крутой уклон, который создает гораздо большую нагрузку на двигатель, чем движение по ровной дороге, и обнаружил, что обороты были чуть выше ПОЛОВИНЫ, чем они были при максимальной скорости на ровной дороге. . Они должны были быть примерно такими же, и были бы в Stella или любом мотоцикле с ручным переключением на правильной передаче.

Таким образом, хотя небольшие самокаты с вариатором и трансмиссией отлично работают на достаточно ровных поверхностях, они не годятся для езды в горах.

Другой пример. Раньше у меня был CDL класса А (недавно потерял по медицинским причинам), ездил на грузовиках. Я уверен, что вы ехали за грузовиком, двигающимся со скоростью около 15 миль в час при подъеме по крутому склону на первой передаче. Их скорость движения, возможно, была действительно низкой, но тахометр был около вершины, где он должен был поднимать полный груз вверх по склону горы. Двигатели развивают максимальную мощность при более высоких оборотах, поэтому у них есть трансмиссии, позволяющие изменять частоту вращения двигателя относительно скорости движения.Но невозможно поддерживать двигатель скутера CVT на высоких оборотах во время подъема. Вам нужен либо самокат с большим куб.см, либо с ручным переключением передач.

Проблема в том, что я не знаю ни одного скутера с ручным переключением, доступного в США и способного передвигаться по шоссе. Я вижу в этом огромную брешь на рынке маленьких скутеров. Я люблю свою Zuma 125, но она наверняка была бы хороша либо с механической коробкой передач, либо с DCT, вариатором с БОЛЬШИМ диапазоном пониженных передач или с каким-то отдельным «низким» диапазоном, например CT90 / 110, специально для холмов. альпинизм.Говоря об этих байках, как вы думаете, почему они ставят на них низкий диапазон?

Проект Honda Ruckus Часть 6: Последний вариант, настройка трансмиссии — страница 4 из 4

,

Мы сделали это несколькими способами. Сначала мы разобрали вариатор Polini и отправили его на лечение в WPC . Обработка WPC снизила рабочее трение на валу и роликах, что помогло вариатору лучше реагировать на изменения нагрузки. WPC также способствовал лучшему сцеплению приводного ремня и помогал лицевой стороне ремня противостоять износу и образованию канавок, что также затрудняет работу вариатора.

Мы, WPC, обработали поверхности шкивов вариатора для Project Ruckus, чтобы помочь алюминию противостоять износу и улучшить сцепление ремня. Обработка придает поверхности шкивов гладкий кремовый вид.

Затем мы поменяли контр пружины. Контрпружина контролирует натяжение приводного ремня. Чем жестче пружина, тем медленнее будет переключаться передача на повышенную передачу и тем меньше будет проскальзывание ремня.Трансмиссия также становится более чувствительной к нагрузке и лучше переключается на пониженную передачу на холмах. Когда двигатель модифицируется для большей максимальной мощности, помогает добавление более жесткой пружины. Мы использовали красную пружину Malossi для 50-кубового Yamaha Zuma. Красная пружина — самая жесткая из трех доступных пружин Малосси. Мы также использовали втулку контроллера кручения Malossi от Zuma. Втулка регулятора кручения позволяет контрпружине свободно сжиматься, не заедая. Это позволяет вариатору переключаться на повышенную и понижающую передачу более свободно и плавно с большей согласованностью.Мы получили эти запчасти Malossi Zuma от Provo Scooters.

Мы также обработали WPC внутреннюю часть вариатора, вал и пластину аппарели. Это снижает внутреннее трение вариатора, делает его более чувствительным к нагрузке и позволяет ему работать более плавно. Это прекрасно дополняет настройку контрассорной пружины.

Мы собрали все с помощью ползунков Dr. Pulley 4,5 грамма в вариаторе, что легче, чем 6-граммовые ползунки, которые мы использовали.Более легкие ползунки задерживают переключение на более высокую передачу и помогают лучше удерживать двигатель в рабочем диапазоне мощности. Мы считаем, что ползунки весом от 4 до 5,5 граммов подойдут тем, у кого двигатель модифицирован в той же степени, что и наш. Когда WPC обрабатывает вариатор, вам нужно будет использовать более легкие ролики / ползунки, поскольку вариатор становится более отзывчивым из-за меньшего внутреннего трения и будет слишком агрессивно переключаться на повышенную передачу, забивая двигатель более тяжелым весом.

Мы использовали Dr.Ползунки шкива вариатора для настройки нашего вариатора. Ползунки Доктор Тали позволяют пандус пластина сидеть 0,020 «ниже в вариаторе в покое. Это дает более низкое передаточное число, улучшая ускорение на низких скоростях. В итоге мы остановились на 4,5-граммовых ползунках, чтобы настроить вариатор в соответствии с диапазоном мощности наших двигателей и нашим весом.

С этими окончательными изменениями все, что мы можем сказать — ВАУ! Наше ускорение теперь близко к тому, что было на стандартных передачах, с дополнительной максимальной скоростью и более расслабленным движением на скорости 50 миль в час.Наш скутер также хорошо показывает себя на холмах, таща райдера весом более 200 фунтов по самым крутым холмам, не падая ниже 35 миль в час, независимо от того, насколько крутой холм. Наша максимальная скорость 59 миль в час может быть достигнута многократно. Мы чувствуем, что с более легким гонщиком меньшего размера Ruckus, вероятно, может разогнаться до 60 миль в час. Мы превратили наш Ruckus из анемичного питбайка в полезный пригородный поезд, способный справиться со всем, что находится ниже автострады. После нескольких тысяч миль мы с гордостью сообщаем, что наш Ruckus также является надежным.Он по-прежнему проезжает около 85 миль на галлон, по сравнению с запасом в 95 миль на галлон, но учтите, что, вероятно, он также будет намного быстрее!

Мы закончили? На данный момент да, но у нас есть другие Ruckus, которые строятся прямо сейчас в гараже Palatial MotoIQ. Мы собираемся попробовать доработать двигатель GET на другом шасси, чтобы достичь нашей цели 60 миль в час. У нас также есть несколько нездоровых замен двигателей, как двухтактных, так и больших 4-тактных. Будьте на связи!

S ources

Scooter Dynasty

Provo Scooters

Chanito Motors

Dan Paramore Racing Coat

WPC

0 Bowls

3

JC Racing

Rucksters Customs

Пароль JDM

Battlescooter

Jensons USA

www.totalruckus.com

ruckuscentral

Связанные

Двухрежимная электрическая бесступенчатая трансмиссия

Архитектура с разделением мощности для автоматических передач позволяет основной поток энергии проходит через высокоэффективный планетарный расположение шестерен. Вариатор, управляющий общей передачей передаточное отношение трансмиссии, но обычно имеет более низкий КПД, видит только часть мощности, исходящей от ДВС.

RENAULT провела систематическое исследование возможных Архитектура Power-Split AT для выбора наиболее гибких и экономичный вариатор. Их вывод заключается в том, что электрический вариатор на основе двух спаренных электрических машин, одна из которых работает как генератор, а другой, работающий как двигатель, вероятно, был одним из лучший компромисс с учетом всех существующих технологий.

Эта архитектура оптимизирована добавлением двойных режимов конструкция, то есть устройство, обеспечивающее два разных передаточных числа на выход вариатора.Эта структура резко снижает мощность, проходит через вариатор и, следовательно, размер электрического машины требуются.

Один режим предназначен для диапазона низких скоростей автомобиля, а другой — к более высокому диапазону скоростей. Смена режима производится при заданном передаточное отношение. Мы разработали и внедрили комплекс механических и правила системы управления, которые делают изменение режима прозрачным и бесшовно для водителя (без ударов, без вибрации, быстро отклик).

Ключевое преимущество такой АКПП Power-Split его гибкость.В зависимости от установленной емкости накопителя энергии между двумя машинами эта трансмиссия может работать как простая Автоматическая коробка передач (почти без накопителя энергии), мягкий гибрид передача (ограниченное накопление энергии, позволяющее останавливать и запускать тормоза и наддува) или полногибридная трансмиссия (энергоаккумулятор, обеспечивающий автономность ZEV и Off-Vehicle Зарядка).

RENAULT запускает комплексную программу испытаний на прототипы автомобилей как с автоматической коробкой передач, так и с мягким гибридом версии этой бесступенчатой ​​трансмиссии.

Как работает система трансмиссии CVT

Воспользуйтесь нашей интерактивной схемой CVT, чтобы узнать, как работает ваша коробка передач CVT. Повышайте и понижайте обороты вашего виртуального двигателя GY6, нажимая клавиши «Вверх» и «Вниз». Чтобы начать, нажмите GO. Мы объясним каждую часть и ее функции ниже после того, как вы закончите играть.

Что такое вариатор?

CVT — это бесступенчатая трансмиссия .Это полностью автоматическая настройка, но, в отличие от автоматической коробки передач в вашем автомобиле, переключение вариатора происходит полностью плавно, без каких-либо шагов. Эта простая, но очень продуманная конструкция использует усиленный резиновый клиновой ремень для передачи мощности двигателя, в то же время он передает обратную связь по переключению через систему для определения передаточного числа.

Три основных компонента — это два шкива и клиновой ремень.

Шкивы

Каждый шкив состоит из двух половин, одна фиксированная, а другая скользящая в осевом направлении вдоль втулки на его валу.Эти шкивы часто рассматриваются как сцепления, но это не так — только задний шкив содержит сцепление.

Вариатор

Половинки, расположенные выше, составляют передний шкив — Variator . Вариатор прикручен непосредственно к коленчатому валу и никогда не отключается, и всегда вращается в соотношении 1: 1 вместе с кривошипом.

Вариатор имеет две рабочие места:

  1. Принудительно переключить трансмиссию на вверх на при увеличении оборотов двигателя.
  2. Втянуть холодный воздух в корпус вариатора.

Вариатор имеет 6 наклонных пазов, каждая из которых содержит бочкообразный груз. По мере увеличения числа оборотов двигателя эти роликовые грузы (показаны зеленым в симуляторе) вылетают наружу, вверх по пандусу.

Когда это происходит, возникает цепочка событий. Зазор, в котором находится ремень, принудительно закрывается, что затем заставляет ремень подниматься выше на переднем шкиве. Ремень туго натягивается сзади и заставляет задний шкив открывать зазор между его половинами.

Задний шкив (сцепления)

Большой задний шкив — это то, что мы называем шкивом сцепления (он находится справа в симуляторе выше). Он содержит центробежную муфту, которая позволяет автомобилю работать на холостом ходу без движения, когда частота вращения двигателя падает ниже 3000 об / мин.

Когда транспортное средство начинает движение, работа этого шкива становится для определения изменений в дорожных / тропических условиях, помогая понижать передаточное число по мере увеличения нагрузки.Под нагрузкой задний шкив автоматически закроет свои половины пропорционально нагрузке, которая затем натянет ремень и заставит вариатор соответственно открыться, согласовывая новое передаточное число пониженной передачи, продиктованное задним шкивом.

Непрерывный переменный буксир войны

Тягу каждого шкива вариатора можно рассматривать как перетягивание каната, силы и противодействующие силы взаимодействуют очень динамично, чтобы определить активное передаточное число в любой данный момент. В конечном итоге определяется скоростью автомобиля, нагрузкой и задействованной дроссельной заслонкой.

Сохраняйте хладнокровие!

Исправная трансмиссия CVT должна иметь достаточный воздушный поток. Оригинальный сетчатый фильтр / чехол фильтра на передней части вариатора имеет тенденцию забиваться пылью и мусором. Обязательно выполняйте периодические проверки, чтобы очистить воздухозаборник во время езды. Пренебрежение этим очень часто приводит к преждевременному обрыву ремня, сплющиванию роликов и перегреву муфт.

Sariel.pl »Бесступенчатая трансмиссия вариатора

Дома > Идеи> Бесступенчатая трансмиссия с вариатором

Вариатор бесступенчатой ​​трансмиссии

Вариатор более совершенной конструкции.

Недавно разработав простой вариатор, я захотел попробовать более продвинутое решение и воссоздать реальный вариатор CVT. Вместо конусов в вариаторах используются специальные тарелки, которые сдвигаются или разводятся, при этом между ними втыкается широкий эластичный пояс. Форма посуды означает, что в зависимости от их расстояния друг от друга площадь контакта между посудой и лентой меняет свой диаметр с большего на меньший и наоборот. Есть две пары тарелок, одна на входном валу, а другая — на выходном валу, и изменение их контактных площадей — что обычно делается прямо противоположным образом для поддержания натяжения ремня — эффективно изменяет соотношение входа / выхода.

Версия LEGO стала возможной только благодаря использованию очень специфических деталей LEGO: тарелок Scala 5 × 5 и цельного каучукового протектора. Теоретически механизм мог работать всего с двумя двигателями: один для въезда, другой для его переключения, но это закроет центр трансмиссии. Я хотел, чтобы это было хорошо видно на видео, поэтому для переключения я использовал 4 отдельных мотора. В результате конструкция трансмиссии была огромной и непрактичной, но она работала. Как и мой предыдущий вариатор, он был непригоден для работы с высокими нагрузками, потому что под нагрузкой ремень начинал скользить по посуде.Проблема усугублялась тем, что тарелки не имели традиционных осей или отверстий для штифтов, поэтому пары тарелок на самом деле не были соединены общей осью. Это означало, что только одна тарелка в каждой паре фактически приводилась в действие напрямую, а другая приводилась в движение только ремнем между ними. В реальных вариаторах обе тарелки приводятся в движение, что, безусловно, помогает уменьшить проскальзывание.

Для этого варианта трансмиссии нет инструкций, так как он очень непрактичен и был разработан только для проверки концепции.

Видео:

Бесступенчатая коробка передач | Трактор и строительный завод Wiki

Бесступенчатая трансмиссия ( CVT ) — это трансмиссия, которая может плавно изменять бесконечное количество эффективных передаточных чисел между максимальными и минимальными значениями. Это контрастирует с другими механическими трансмиссиями, которые предлагают фиксированное количество передаточных чисел. Гибкость вариатора позволяет ведущему валу поддерживать постоянную угловую скорость в диапазоне скоростей на выходе.Это может обеспечить лучшую экономию топлива, чем другие трансмиссии, позволяя двигателю работать с наиболее эффективными оборотами в минуту (об / мин) для различных скоростей транспортного средства. В качестве альтернативы его можно использовать для максимизации производительности транспортного средства, позволяя двигателю вращаться с частотой вращения, при которой он производит пиковую мощность. Обычно это выше, чем частота вращения, при которой достигается максимальная эффективность.

A Вариатор с цепным приводом

Принцип вариатора

Многие небольшие тракторы для дома и сада имеют простые вариаторы с резиновым ремнем.Например, в линейке небольших грузовых автомобилей John Deere Gator используется ремень с системой конических шкивов. Они могут обеспечивать изобилие мощности и развивать скорость 10–15 миль в час (16–24 км / ч), и все это без использования сцепления или переключения передач. Почти все снегоходы, старые и новые, а также мотороллеры используют вариаторы, обычно с резиновым ремнем и регулируемым шкивом.

Некоторые комбайны имеют вариатор. CVT позволяет регулировать поступательную скорость комбайна независимо от частоты вращения двигателя.Это позволяет оператору замедлять или ускоряться по мере необходимости, чтобы приспособиться к изменениям толщины культуры.

Бесступенчатые трансмиссии используются в авиационных системах выработки электроэнергии с 1950-х годов, а в гоночных автомобилях Formula 500 Американского спортивного клуба (SCCA) — с начала 1970-х годов. CVT были запрещены в Формуле 1 в 1994 году из-за опасений, что команды с лучшим финансированием будут доминировать, если им удастся создать жизнеспособную трансмиссию F1 CVT. [1] Совсем недавно были разработаны системы бесступенчатой ​​трансмиссии для картинга, которые, как было доказано, увеличивают производительность и ожидаемый срок службы двигателя.В линейке внедорожников Tomcar также используется система вариатора.

Некоторые сверлильные станки и фрезерные станки содержат вариатор на основе шкива, где выходной вал имеет пару регулируемых вручную половин конического шкива, через которые проходит широкий приводной ремень от двигателя. Шкив двигателя, однако, обычно имеет фиксированный диаметр или может иметь ряд ступенек заданного диаметра, что позволяет выбирать диапазоны скоростей. Маховик на сверлильном станке, отмеченный шкалой, соответствующей желаемой скорости машины, установлен на системе понижающей передачи, чтобы оператор мог точно контролировать ширину зазора между половинами шкива.Таким образом, ширина зазора регулирует передаточное отношение между фиксированным шкивом двигателя и регулируемым шкивом выходного вала, изменяя скорость патрона. Ролик натяжителя реализован в ременной передаче, чтобы компенсировать или ослабить провисание ремня при изменении скорости. В большинстве случаев скорость необходимо изменять при работающем двигателе.

CVT следует отличать от трансмиссий Power Sharing Transmission (PST), используемых в новых гибридных автомобилях, таких как Toyota Prius, Highlander и Camry, Nissan Altima и гибридных внедорожниках Ford Escape новой модели.Технология CVT использует только один вход от первичного двигателя и обеспечивает регулируемые выходные скорости и крутящий момент; тогда как технология PST использует два входа первичного двигателя и меняет соотношение их вкладов в выходную скорость и мощность. Эти передачи принципиально разные. Однако гибриды Mitsubishi Lancer, Honda Insight, Honda Fit и Honda CR-Z, Nissan Tiida / Versa (только модель SL), Nissan Cube, Juke, Rogue, Altima, Murano, Maxima, Honda Capa, Jeep Patriot и Compass использовать вариатор.

Toyota Super CVT — i

Шкив переменного диаметра (VDP) или привод Ривза [править | править источник]

В этой наиболее распространенной системе вариатора [2] есть два шкива клинового ремня, которые разделены перпендикулярно их осям вращения, между которыми проходит клиновой ремень.Передаточное число изменяется путем перемещения двух шкивов одного шкива ближе друг к другу и двух шкивов другого шкива дальше друг от друга. Из-за V-образного поперечного сечения ремня это заставляет ремень двигаться выше на одном шкиве и опускаться на другом. Это изменяет эффективный диаметр шкивов, что, в свою очередь, изменяет общее передаточное число. Расстояние между шкивами не меняется, как и длина ремня, поэтому изменение передаточного числа означает, что оба шкива должны быть отрегулированы (один больше, другой меньше) одновременно, чтобы поддерживать необходимое натяжение ремня. .

Клиновой ремень должен быть очень жестким в осевом направлении шкива, чтобы совершать только короткие радиальные движения при скольжении в шкивы и выходе из них. Этого можно добиться с помощью цепи, а не однородной резины. Чтобы выскочить из шкивов, одна сторона ремня должна давить. Это опять же можно сделать только с цепочкой. Каждый элемент цепи имеет конические стороны, которые идеально подходят к шкиву, если ремень движется по крайнему радиусу. По мере того, как ремень входит в шкивы, площадь контакта уменьшается.Площадь контакта пропорциональна количеству элементов, поэтому в цепи много очень мелких элементов. Форма элементов определяется статикой колонны. Толщина ремня в радиальном направлении — это компромисс между максимальным передаточным числом и крутящим моментом. По той же причине ось между шкивами максимально тонкая. На шкивы нанесена пленка смазки. Он должен быть достаточно толстым, чтобы шкив и ремень никогда не соприкасались, и он должен быть тонким, чтобы не тратить энергию, когда каждый элемент погружается в смазочную пленку.Кроме того, элементы цепи стабилизируют около 12 стальных лент. Каждая полоса достаточно тонкая, чтобы легко гнуться. При изгибе он имеет идеальную коническую поверхность на боку. В стопке лент каждая лента соответствует немного разному передаточному отношению, поэтому они скользят друг по другу и нуждаются в масле между ними. Также внешние ленты скользят по стабилизирующей цепи, а центральная лента может использоваться как звено цепи. [примечание 1]

Nissan Motors Extroid CVT

Тороидальный или роликовый вариатор (Extroid CVT) [редактировать | править источник]

Тороидальные вариаторы состоят из дисков и роликов, которые передают мощность между дисками.Диски можно изобразить как две почти конические части, расположенные один за другим, со сторонами, выпуклыми так, чтобы эти две части могли заполнить центральное отверстие тора. Один диск — это вход, а другой — выход (они не совсем соприкасаются). Мощность передается с одной стороны на другую с помощью роликов. Когда ось ролика перпендикулярна оси почти конических частей, он контактирует с почти коническими частями в местах одинакового диаметра и, таким образом, обеспечивает передаточное число 1: 1. Ролик можно перемещать по оси почти конических частей, изменяя угол по мере необходимости для сохранения контакта.Это приведет к тому, что ролик будет контактировать с почти коническими частями различного диаметра, что даст передаточное число, отличное от 1: 1. Системы могут быть частичными или полными тороидальными. Полные тороидальные системы являются наиболее эффективной конструкцией, в то время как частичные тороидальные системы могут потребовать преобразователя крутящего момента и, следовательно, потерять эффективность.

Схемы:

Магнитный вариатор [редактировать | править источник]

Магнитная система непрерывной переменной передачи была разработана в Университете Шеффилда в 2006 г. и теперь (2011 г.) коммерчески доступна. [3] Два вращающихся передаточных диска, каждый с прикрепленными магнитами, вращаются синхронно. Изменение радиуса магнитов на каждом из дисков вызывает изменение передаточного числа.

Бесступенчатая трансмиссия (IVT) [редактировать | править источник]

Конкретным типом вариатора является бесступенчатая трансмиссия (IVT), в которой диапазон соотношений скорости выходного вала и скорости входного вала включает нулевое передаточное число, к которому можно непрерывно приближаться, начиная с определенного «более высокого» передаточного числа.Нулевая выходная скорость (низкая передача) с конечной входной скоростью подразумевает бесконечное соотношение входной и выходной скоростей, к которому можно непрерывно приближаться от заданного конечного входного значения с помощью IVT. Низкая передача указывает на низкое отношение выходной скорости к входной. Это низкое передаточное число доводится до крайнего предела с бесступенчатой ​​трансмиссией, что приводит к «нейтральному» или не ведущему «низкому» пределу передачи, при котором скорость на выходе равна нулю. В отличие от нейтральной передачи в обычной автомобильной трансмиссии, выходное вращение бесступенчатой ​​трансмиссии может быть предотвращено, поскольку передаточное отношение заднего хода (обратная работа бесступенчатой ​​коробки передач) может быть бесконечным, что приводит к недопустимо высокому крутящему моменту обратного хода; Однако выход IVT с храповым механизмом может свободно вращаться вперед.

IVT был построен до 1930-х годов; оригинальная конструкция преобразует вращательное движение в колебательное и обратно во вращательное движение с помощью роликовых муфт. [4] Ход промежуточных колебаний регулируется, изменяя выходную скорость вала. Этот оригинальный дизайн все еще производится сегодня, а пример и анимацию этого IVT можно найти здесь. [5] Пол Б. Пирес создал более компактный (радиально-симметричный) вариант, в котором вместо роликовых муфт используется храповой механизм, поэтому для управления выходом не нужно полагаться на трение.Статью и эскиз этого варианта можно найти здесь. [6]

Большинство бесступенчатых трансмиссий возникает в результате комбинации вариатора с планетарной зубчатой ​​передачей (которая также известна как планетарная зубчатая передача), которая обеспечивает вращение выходного вала бесступенчатой ​​коробки передач скорость, равная разнице между двумя другими скоростями в IVT. Эта конфигурация IVT использует его вариатор в качестве бесступенчатого регулятора (CVR) скорости вращения любого из трех ротаторов планетарной системы передач (PGS).Если две из скоростей вращателя PGS являются входом и выходом CVR, существует настройка CVR, которая приводит к нулю выходной скорости IVT. Максимальное соотношение выходной / входной мощности можно выбрать из бесконечных практических возможностей путем выбора дополнительных входных или выходных шестерен, размеров шкивов или звездочек, не влияя на нулевой выходной сигнал или целостность всей системы. IVT всегда включен, даже во время регулировки нулевого выхода.

IVT могут в некоторых реализациях предложить лучшую эффективность по сравнению с другими вариаторами, как в предпочтительном диапазоне работы, потому что большая часть мощности проходит через планетарную зубчатую передачу, а не через регулирующий CVR.Возможность передачи крутящего момента также может быть увеличена. Также существует возможность ступенчатого разделения мощности для дальнейшего повышения эффективности, возможности передачи крутящего момента и лучшего поддержания эффективности в широком диапазоне передаточных чисел.

Примером настоящего IVT является SIMKINETICS SIVAT, в котором используется CVR с храповым механизмом. Его храповой механизм CVR обеспечивает минимальную пульсацию на выходе IVT во всем диапазоне передаточных чисел.

Другим примером настоящего IVT является гидристор, поскольку передний блок, подключенный к двигателю, может перемещаться от нуля до 27 кубических дюймов за оборот вперед и от нуля до -10 кубических дюймов за оборот назад.Задний блок способен производить от нуля до 75 кубических дюймов за оборот.

CVT с храповым механизмом [править | править источник]

CVT с храповым механизмом — это трансмиссия, основанная на статическом трении и основанная на наборе элементов, которые последовательно включаются, а затем отключаются между приводной системой и ведомой системой, часто используя колебательное или индексирующее движение в сочетании с односторонними муфтами или храповики, которые исправляют и суммируют только «поступательное» движение. Передаточное отношение регулируется путем изменения геометрии рычажного механизма в колеблющихся элементах, так что суммарная максимальная скорость рычага регулируется, даже когда средняя скорость рычага остается постоянной.Мощность передается от входа к выходу только тогда, когда сцепление или храповик включены, и, следовательно, когда он заблокирован в режиме статического трения, когда ведущая и ведомая вращающиеся поверхности мгновенно вращаются вместе без проскальзывания.

Эти бесступенчатые трансмиссии могут передавать значительный крутящий момент, потому что их статическое трение фактически увеличивается по сравнению с пропускной способностью крутящего момента, поэтому проскальзывание невозможно в правильно спроектированных системах. Эффективность обычно высока, потому что большая часть динамического трения вызывается очень незначительными переходными изменениями скорости сцепления.Недостатком бесступенчатых трансмиссий с храповым механизмом является вибрация, вызванная последовательным изменением скорости, необходимой для ускорения элемента, который должен вытеснять ранее работающий и замедляющий элемент, передающий мощность.

CVT с храповым механизмом отличаются от VDP и роликовых вариаторов тем, что являются устройствами на основе статического трения, а не являются устройствами на основе динамического трения, которые тратят значительную энергию из-за проскальзывания скрученных поверхностей. Примером вариатора с храповым механизмом является прототип велосипедной трансмиссии, защищенной U.Патент S. 5,516,132, в котором сильный крутящий момент при педалировании заставляет этот механизм реагировать на пружину, перемещая узел зубчатого венца / звездочку в концентрическое положение пониженной передачи. Когда крутящий момент педалирования снижается до более низкого уровня, трансмиссия автоматически настраивается на более высокие передачи, что сопровождается увеличением вибрации трансмиссии.

Действующий прототип и анимация работающего двухступенчатого вариатора с храповым механизмом можно найти ниже:

Гидростатические вариаторы [править | править источник]

Мотоцикл Honda DN-01: Анимация автомата перекоса.

В японском танке Тип 10 используется гидравлическая механическая трансмиссия (HMT).

Гидростатические трансмиссии используют насос переменной производительности и гидравлический двигатель. Вся мощность передается гидравлической жидкостью. Эти типы обычно могут передавать больший крутящий момент, но могут быть чувствительны к загрязнению. Некоторые конструкции также очень дороги. Однако их преимущество заключается в том, что гидравлический двигатель может быть установлен непосредственно на ступице колеса, что позволяет создать более гибкую систему подвески и исключить потери эффективности из-за трения в приводном валу и компонентах дифференциала.Этот тип трансмиссии относительно прост в использовании, поскольку все скорости движения вперед и назад могут быть доступны с помощью одного рычага.

Интегрированная гидростатическая трансмиссия (IHT) использует единый корпус как для гидравлических элементов, так и для элементов редуктора. Этот тип трансмиссии, чаще всего производимый Hydro-Gear [ цитата: ] , эффективно применяется во множестве недорогих и дорогих версий садовых газонокосилок и садовых тракторов. Многие версии ездовых газонокосилок и садовых тракторов с приводом от гидростатической трансмиссии способны тянуть культиватор с реверсивными зубьями и даже плуг с одним ножом.

Один из классов ездовых газонокосилок, который в последнее время стал популярным среди потребителей, — это косилки с нулевым радиусом поворота. Эти косилки традиционно оснащались гидравлическими двигателями, установленными на ступицах колес, с приводом от бесступенчатых насосов, но такая конструкция относительно дорога. Компания Hydro-Gear создала первую экономичную интегрированную гидростатическую трансмиссию, подходящую для движения потребительских косилок с нулевым радиусом поворота.

Некоторое тяжелое оборудование также может приводиться в движение гидростатической трансмиссией; е.грамм. сельскохозяйственная техника, включая комбайны, комбайны и некоторые тракторы. Разнообразное тяжелое землеройное оборудование производства Caterpillar Inc., например В компактных и малых колесных погрузчиках, гусеничных погрузчиках и тракторах, погрузчиках с бортовым поворотом и асфальтовых катках используется гидростатическая трансмиссия. Гидростатические вариаторы обычно не используются для длительных применений с высоким крутящим моментом из-за тепла, выделяемого текущим маслом.

Мотоцикл Honda DN-01 — первый дорожный потребительский автомобиль с гидростатическим приводом, в котором используется аксиально-поршневой насос переменного рабочего объема с наклонной шайбой с регулируемым углом наклона.

Трансмиссия с регулируемым зубчатым колесом [править | править источник]

Трансмиссия с регулируемым зубчатым колесом — это не настоящий вариатор, который может изменять свое передаточное число с бесконечными приращениями, а скорее приближается к возможностям вариатора, имея большое количество передаточных чисел, обычно 49. Эта трансмиссия опирается на зубчатое колесо, которое положительно связано с цепью, где зубчатое колесо имеет возможность добавлять или удалять зуб за раз, чтобы изменить его соотношение по отношению к цепи, которую оно ведет. «Зубчатое колесо» может иметь множество конфигураций, включая лестничные цепи, приводные штанги и зубья звездочки.Огромным преимуществом этого типа вариатора является то, что он представляет собой механический привод с принудительным приводом и, таким образом, не имеет потерь на трение и ограничений, присущих вариаторам с роликовым приводом или вариаторам VDP. Задача этого типа вариатора состоит в том, чтобы добавить или вычесть зуб из зубчатого колеса очень точно и контролируемым образом, чтобы поддерживать синхронизированное зацепление с цепью. Этот тип трансмиссии может изменять передаточные числа под нагрузкой из-за большого количества передаточных чисел, в результате чего разница в изменении передаточного числа между передаточными числами составляет порядка 3%, поэтому муфта или гидротрансформатор необходимы только для трогания с места.Никакие вариаторы этого типа не используются в коммерческих целях, вероятно, из-за вышеупомянутой проблемы разработки.

Хотя iCVT работает, у него есть следующие недостатки:

Высокие потери на трение [править | править источник]

Шкив вариатора iCVT блокируется двумя небольшими блокирующими шкивами. Здесь один блокирующий шкив расположен на натянутой стороне цепи iCVT. Следовательно, на этот блокирующий шкив оказывается значительная нагрузка, величина которой пропорциональна натяжению его цепи.Каждый блокирующий шкив поднимается двумя сегментами цепи: один сегмент цепи слева и один справа от блокирующего шкива; здесь, если два сегмента цепи параллельны друг другу, то нагрузка на блокирующий шкив вдвое превышает натяжение цепи. Но поскольку два сегмента цепи, скорее всего, не параллельны друг другу во время работы iCVT, предполагается, что нагрузка на блокирующий шкив в 1–1,8 раз превышает натяжение его цепи.

Кроме того, стопорный шкив очень мал, так что его моментный рычаг очень мал.Плечо с большим моментом снижает усилие, необходимое для вращения шкива. Например, использование длинного гаечного ключа с большим плечом момента для открытия гайки требует меньшего усилия, чем использование короткого ключа с небольшим плечом момента. Если предположить, что диаметр блокирующего шкива в два раза больше диаметра его вала, что является большой оценкой, тогда сила сопротивления трения на внешнем диаметре блокирующего шкива составляет половину силы сопротивления трения на валу блокирующего шкива.

Удар и прочность [править | править источник]

Передаточное число iCVT должно быть изменено на один шаг менее чем за один полный оборот его шкива вариатора.Необходимо изменить одно приращение означает, что передаточный диаметр шкива вариатора должен быть изменен с диаметра, имеющего окружную длину, равную целому числу зубьев, на другой диаметр, имеющий окружную длину, равную целому числу. количество зубов; например, изменение диаметра передачи шкива вариатора с диаметра, имеющего длину окружности 7 зубцов, на диаметр, имеющий длину окружности 8 зубцов, например.Это связано с тем, что если передаточный диаметр шкива вариатора не имеет окружной длины, равной целому числу зубьев, например, окружной длине 7½ зубьев, неправильное зацепление между зубьями шкива вариатора и его цепью произойдет. Например, представьте себе велосипедный шкив с 7½ зубьями; здесь будет происходить неправильное зацепление между шкивом велосипеда и его цепью, когда зуб за промежутком 1/2 зуба вот-вот войдет в зацепление с его цепью, так как он расположен на расстоянии 1/2 зуба слишком поздно по отношению к его цепи.

Что касается предыдущего абзаца, цепь iCVT образует разомкнутую петлю на шкиве вариатора, которая частично покрывает шкив вариатора, так что существует открытый участок, который не покрывается цепью. Это похоже на звездочку велосипеда, где есть часть звездочки, покрытая цепью, и часть звездочки, которая не покрывается цепью. За один полный оборот зубчатая часть шкива вариатора iCVT проходит через открытую часть и снова входит в зацепление с цепью.Здесь, если передаточный диаметр шкива вариатора не представляет собой целое число зубцов, произойдет неправильное повторное зацепление между зубьями шкива вариатора и его цепью. Кроме того, диаметр передачи шкива вариатора не может быть изменен, пока зубчатая часть шкива вариатора покрывает всю открытую часть его цепной петли. Поскольку это аналогично тому, как пластина приклеивается к открытому участку петли цепи, что не допускает расширения или сжатия петли цепи, как это требуется для изменения диаметра трансмиссии шкива вариатора.Следовательно, диаметр трансмиссии шкива вариатора должен быть изменен на один шаг в течение интервала, в котором шкив вариатора вращается из исходного положения, когда часть зубчатой ​​части шкива вариатора расположена на открытом участке петли цепи, но не закрывает всю открытую часть до конечного положения, когда зубчатая часть шкива вариатора проходит через открытую часть петли цепи и собирается снова войти в зацепление с цепью. Поскольку для поворота шкива вариатора из исходного положения в его конечное положение, упомянутое в предыдущем предложении, требуется менее одного полного оборота, диаметр трансмиссии шкива вариатора должен быть изменен на один шаг менее чем за один полный оборот.

Кроме того, по мере увеличения диаметра трансмиссии цепь должна подталкиваться вверх по наклонным поверхностям половинок шкива вариатора, в то время как натяжение цепи имеет тенденцию тянуть цепь в противоположном направлении. Следовательно, для изменения диаметра трансмиссии требуется большая сила, превышающая натяжение цепи. Поскольку передаточное число должно быть изменено менее чем за один полный оборот шкива вариатора, к половинкам шкива необходимо приложить большую силу в течение очень короткого промежутка времени.Если, например, шкив вариатора вращается со скоростью 3600 об / мин, что эквивалентно 60 оборотам в секунду, то сила, необходимая для изменения передаточного числа, должна быть приложена в течение 1/60 секунды. Это было бы похоже на удар молотком по чему-нибудь. Следовательно, здесь при изменении передаточного числа на шкив вариатора действуют значительные ударные нагрузки, что увеличивает диаметр трансмиссии. Эти ударные нагрузки вызывают проблемы с комфортом водителя автомобиля, использующего iCVT.Также iCVT должен быть спроектирован так, чтобы выдерживать эти ударные нагрузки, которые, скорее всего, увеличат стоимость и вес iCVT.

Способность и надежность передачи крутящего момента [редактировать | править источник]

Зубья шкива вариатора iCVT образованы штифтами, которые проходят от одной половины шкива к другой половине шкива и скользят в канавках половин шкива шкива вариатора. Здесь крутящий момент от цепи передается на пальцы, а затем от пальцев к половинкам шкива.Поскольку штифты круглые, а канавки изогнутые, линейный контакт между штифтами и канавками используется для передачи усилия от штифтов к канавкам. Величина силы, которая может передаваться между двумя частями, зависит от площади контакта двух частей. Поскольку площади контакта между штифтами и их канавками очень малы, величина силы, которая может передаваться между ними, а, следовательно, и допустимый крутящий момент iCVT, ограничены.

Другая возможная проблема с iCVT заключается в том, что штифты шкива вариатора могут выпасть, когда они не находятся в зацеплении со своей цепью.А износ штифтов и канавок половин шкива может вызвать серьезные проблемы с производительностью и надежностью.

Схема и видеоролик:

вариатор с одним зубчатым конусом [править | править источник]

Бесфрикционный вариатор с коническим конусом и одним зубом. Как и iCVT, конус с одним зубом не зависит от трения для передачи крутящего момента; тем не менее, у него нет недостатков, присущих iCVT.

Cone CVTs [править | править источник]

Фрикционный конус Эванса, разновидность конуса CV

Конусный вариатор изменяет эффективное передаточное число с помощью одного или нескольких конических роликов.В простейшем типе вариатора с конусом, в версии с одним конусом, используется колесо, которое движется по наклону конуса, создавая разницу между узким и широким диаметрами конуса.

В вариаторе с колеблющимися конусами крутящий момент передается посредством трения от переменного числа конусов (в соответствии с передаваемым крутящим моментом) на центральную бочкообразную ступицу. Боковая поверхность ступицы выпуклая с определенным радиусом кривизны, который меньше радиуса вогнутости конусов.Таким образом, в любой момент времени будет только одна (теоретическая) точка контакта между каждым конусом и ступицей.

Новый вариатор Warko, использующий эту технологию, был представлен в Берлине во время 6-го Международного симпозиума CTI по ​​инновационным автомобильным трансмиссиям 3–7 декабря 2007 года.

Отличительной особенностью Warko является отсутствие сцепления: двигатель всегда соединен с колесами, а задний привод достигается посредством планетарной системы на выходе. [7] Эта система, названная «делением мощности», [8] позволяет двигателю иметь «нейтральную передачу»: [9] , когда двигатель вращается (соединенный с солнечной шестерней планетарной системы) , вариатор (т.е. планетарные шестерни) будут компенсировать вращение двигателя, поэтому внешняя кольцевая шестерня (которая обеспечивает выходную мощность) остается неподвижной.

Схемы:

CVT радиальный роликовый [редактировать | править источник]

Принцип работы этого вариатора аналогичен принципу работы обычных маслосжатых двигателей, но вместо сжатия масла сжимаются обычные стальные ролики.

Подробнее см. EP1688645A1

Прототип приложений для ветряных электростанций Видео 1

Внутренние механические детали Видео 2

Передаче движения между роликами и роторами способствует адаптированная тяговая жидкость, которая обеспечивает надлежащее трение между поверхностями и замедляет их износ.В отличие от других систем, радиальные ролики не изменяют тангенциальную скорость (дельту) вдоль линий контакта на роторах. Благодаря этому достигается большая механическая эффективность и срок службы. Основными преимуществами этого вариатора являются дешевизна изготовления и высокий КПД.

Леонардо да Винчи в 1490 году задумал бесступенчатую бесступенчатую трансмиссию. [10] Первый патент на вариатор с фрикционным ремнем был подан в Европе [требуется уточнение ] Daimler and Benz в 1886 году, а патент США на тороидальный вариатор был выдан в 1935 году. [11] [12]

В 1910 году компания Zenith Motorcycles построила мотоцикл V2 с Gradua-Gear, который был вариатором. Эта марка Zenith-Gradua была настолько успешной в соревнованиях по горному восхождению, что ее в конечном итоге запретили, чтобы другие производители имели шанс на победу.

В 1912 году британский производитель мотоциклов Rudge-Whitworth построил Rudge Multigear. Multi был значительно улучшенной версией Zenith Gradua-Gear. Rudge Multi был настолько успешным, что с 1913 года в знаменитой гонке Tourist Trophy (которая была самой важной в мире мотоциклетной гонкой до Первой мировой войны) в конечном итоге была запрещена трансмиссия CVT.

В 1922 году Браун предложил мотоцикл с храповым механизмом с регулируемым ходом и торцевым храповым механизмом. [13]

Одно из первых применений вариатора было в британском автомобиле Clyno, представленном в 1923 году.

Вариатор под названием Variomatic был разработан и построен Хабом ван Дорном, соучредителем Van Doorne’s Automobiel Fabriek (DAF), в конце 1950-х годов специально для производства автоматической коробки передач для небольшого недорогого автомобиля. Первый автомобиль DAF с вариатором Ван Дорна, DAF 600, был выпущен в 1958 году. [14] Патенты Ван Дорна были позже переданы компании под названием VDT (Van Doorne Transmissie B.V.), когда подразделение легковых автомобилей было продано Volvo; его вариатор использовался в Volvo 340.

На многих снегоходах используется вариатор с резиновым ремнем. В 1974 году компания Rokon предложила мотоцикл с резиновым ремнем вариатора.

Вариаторы

используются в некоторых квадроциклах. Первым квадроциклом, оснащенным вариатором, стал Suzuki LT80 mini в 1987 году.

В начале 1987 года Subaru представила Justy в Токио с бесступенчатой ​​трансмиссией с электронным управлением (ECVT), разработанной Fuji Heavy Industries, которой принадлежит Subaru.В 1989 году Justy стал первым серийным автомобилем в США, предлагающим технологию вариатора. В то время как Justy имел лишь ограниченный успех, Subaru продолжает использовать вариатор в своих кей-карах по сей день, а также поставляет его другим производителям. [15]

Летом 1987 года Ford Fiesta и Fiat Uno стали первыми массовыми европейскими автомобилями, оснащенными вариатором со стальным ремнем (в отличие от менее прочной конструкции DAF с резиновым ремнем). Этот вариатор Ford CTX был разработан Ford, Van Doorne и Fiat, а работа над трансмиссией началась в 1976 году. [15]

Nissan March 1992 года содержал Nissan N-CVT на основе Fuji Heavy Industries ECVT. [15] В конце 1990-х годов компания Nissan разработала собственный вариатор, обеспечивающий более высокий крутящий момент, и включал преобразователь крутящего момента. Эта коробка передач использовалась в ряде моделей японского рынка. Nissan также является единственным производителем автомобилей, который в последние годы вывел на рынок роликовый вариатор. Их тороидальный вариатор, получивший название Extroid, был доступен на японском рынке Y34, Nissan Gloria и V35 Skyline GT-8.Однако коробка передач не была перенесена, когда Cedric / Gloria был заменен Nissan Fuga в 2004 году. Nissan Murano, представленный в 2003 году, и Nissan Rogue, представленный в 2007 году, также используют вариатор в своих моделях с автоматической коробкой передач. В пресс-релизе Nissan от 12 июля 2006 года компания Nissan объявила об огромном переходе на трансмиссии CVT, когда они выбрали технологию XTronic CVT [16] для всех автоматических версий автомобилей Nissan Versa, Cube, Sentra, Altima и Maxima на севере. Америка, сделав CVT основной системой трансмиссии.Одним из основных факторов, побудивших Nissan перейти на вариаторы, было участие в их «Зеленой программе 2010», направленной на сокращение выбросов CO2 к 2010 году. На сегодняшний день Nissan добился наибольших успехов в производстве своих вариаторов в больших объемах и в широком диапазоне. транспортных средств. Вариатор, установленный в Nissan Maxima, Murano и V6 версии Altima, считается первым в мире ременным вариатором класса 3.5L и может выдерживать гораздо более высокие крутящие нагрузки, чем другие ременные вариаторы. [17]

После долгих лет изучения вариатора на основе шкивов, Honda также представила свою собственную версию на Honda Civic VTi 1995 года.Эта коробка передач CVT, получившая название Honda Multi Matic, принимает более высокий крутящий момент, чем традиционные вариаторы со шкивом, а также включает гидротрансформатор для «медленного» действия. В настоящее время вариатор также используется в автомобилях Honda City ZX, производимых в Индии, и Honda City Vario, производимых в Пакистане.

Toyota использовала трансмиссию Power Split Transmission (PST) в Prius 1997 года, и все последующие гибриды Toyota и Lexus, продаваемые на международном уровне, продолжают использовать эту систему (продаваемые под названием Hybrid Synergy Drive).HSD также называют бесступенчатой ​​трансмиссией с электронным управлением. PST позволяет либо электродвигателю, либо двигателю внутреннего сгорания (ДВС), либо обоим приводить в движение транспортное средство. В режиме только ДВС часть мощности двигателя механически связана с трансмиссией, а другая часть проходит через генератор и двигатель. Количество мощности, проходящей через электрический путь, определяет эффективное передаточное число. Toyota также предлагает негибридный вариатор Multidrive для таких моделей, как Avensis.

Audi с 2000 года предлагает цепной вариатор (Multitronic) в качестве опции для некоторых моделей с более крупными двигателями, например, для A4 3,0 л V6.

В 2000 году Fiat предлагал вариатор конического типа в качестве опции для своей популярной модели Fiat Punto (16v 80 PS ELX, Sporting).

BMW использовала вариатор с ременным приводом в качестве опции для MINI низкого и среднего диапазона в 2001 году, отказавшись от него только в версии автомобиля с наддувом, где повышенный крутящий момент требовал использования обычной автоматической коробки передач.При желании вариатор можно также «переключать» вручную с помощью программно смоделированных точек переключения.

GM представила свою версию вариатора, известную как VTi, в 2002 году. Она использовалась в моделях Saturn Vue и Saturn Ion. Эта трансмиссия была быстро снята с производства в моделях 2005 года из-за большого количества отказов. [требуется ссылка ]

Компания Ford представила вариатор с цепным приводом, известный как CFT30, в своих автомобилях Ford Freestyle, Ford Five Hundred и Mercury Montego 2005 года выпуска. Трансмиссия была разработана в сотрудничестве с немецким поставщиком автомобилей ZF Friedrichshafen и производилась в Батавии, штат Огайо, на заводе Batavia Transmissions LLC (дочерняя компания Ford Motor Company) до 22 марта 2007 года.Завод в Батавии также производил вариатор CFT23 с ременным приводом, который использовался в Ford Focus C-MAX. Ford также продавал в Европе модели Escort и Orion с вариаторами в 1980-х и 1990-х годах.

Контрактные соглашения были заключены в 2006 году между MTD Products и Torotrak на первую полностью тороидальную систему, которая будет произведена для наружного силового оборудования, такого как водные мотоциклы, ски-мобиль и газонокосилки. [18]

Dodge Caliber 2007 года и связанные с ним Jeep Compass и Jeep Patriot используют вариатор, использующий систему регулируемых шкивов в качестве дополнительной автоматической коробки передач. [19]

Модель Mitsubishi Lancer 2008 года выпуска доступна с бесступенчатой ​​трансмиссией в качестве автоматической коробки передач. Модели DE и ES получают стандартный вариатор с ведущей и понижающей передачами; Модель GTS оснащена стандартным приводом, а также режимом Sportronic, который позволяет водителю использовать 6 различных предустановленных передаточных чисел (либо с переключателем, либо с подрулевыми переключателями на рулевом колесе).

SEAT Exeo 2009 доступен с автоматической коробкой передач CVT (multitronic) в качестве опции для 2.0 TSI Бензиновый двигатель мощностью 200 л.с. (149 кВт) с возможностью выбора «шести скоростей». [20]

Subaru предлагает вариатор на Legacy 2010 и Outback 2010 (Lineartronic).

  1. ↑ Забанен! Бесступенчатая трансмиссия
  2. Фишетти, Марк (январь 2006 г.), «No More Gears», Scientific American 294 : 92.
  3. ↑ Магнитная передача Magnomatics CVT
  4. ↑ Jones, Franklin D., et al. (1930). Гениальные механизмы для конструкторов и изобретателей .Промышленная пресса. ISBN 0831110848. стр. 343–345, том I.
  5. ↑ «диски». Zero-max.com. Проверено 19 сентября 2009 года.
  6. ↑ «Бесступенчатая трансмиссия FEVj». Fuel-efficient-vehicles.org (2 августа 1994 г.). Проверено 19 сентября 2009 года.
  7. ↑ «Toyota Prius — Power Split Device». Eahart.com. Проверено 14 декабря 2010.
  8. ↑ «John’s Stuff — Toyota Prius Education — Power Split Device». John1701a.com (31 января 2006 г.). Проверено 14 декабря 2010.
  9. ↑ [1] [ мертвая ссылка ]
  10. ↑ Берч, Стюарт.«Audi переносит вариатор из 15 века в 21 век». SAE International. Проверено 30 ноября 2007 г.
  11. ↑ Харрис, Уильям. «Как работают вариаторы». HowStuffWorks, Inc .. Проверено 3 декабря 2007 г.
  12. ↑ МакГарри, Бен. «Предлагаемая трансмиссия Durnin IVT — обзор доктора Бена МакГарри, главного инженера e3k Think». Бесступенчатая трансмиссия. Проверено 11 августа 2010 года.
  13. ↑ Цикл, апрель 1974 г., стр. 52.
  14. Хилтон Холлоуэй, Мартин Бакли (2002). Автомобили 20 века . Карлтон. ISBN 1-84222-835-8.
  15. 15,0 15,1 15,2 Поултон, M.L. (1997). Технология топливосберегающих автомобилей . Публикации по вычислительной механике, 69. ISBN 1853124478.
  16. ↑ «Обзор деятельности Nissan по технологическому развитию: Xtronic Cvt». Nissan-global.com. Проверено 19 сентября 2009 года.
  17. CVT , Jatco, http://www.jatco.co.jp/ENGLISH/CVT/JF010E.html
  18. ↑ «Torotrak объявляет о соглашении о создании совместного предприятия для крупносерийного производства технологии IVT». Торотрак. Проверено 4 декабря 2007 г. [ мертвая ссылка ]
  19. ↑ «Dodge Caliber, Jeep Compass и Jeep Patriot». Экологический центр. Архивировано 10 марта 2008 года. Проверено 4 декабря 2007 года.
  20. ↑ «Техническая информация SEAT Exeo 2.0 TSI». Проверено 14 сентября 2009 года.
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *