Вариатор или автомат что надежнее: вариатор или автоматическая коробка передач? — Primelens.ru-Зеркальные Фотоаппараты,Компактные Фотоаппараты,Видеокамеры,Объективы,Фотовспышки, и Аксессуары в Москве.

Содержание

Вариатор или автомат: что надежнее

Сегодня автоматическая коробка передач может быть не только классическим гидромеханическим автоматом АКПП, но и роботизированной РКПП и вариатором CVT. Каждая из указанных трансмиссий имеет как преимущества, так и недостатки. Если отбросить появившиеся не так давно «роботы», многие автолюбители при выборе коробки — автомат часто задаются вопросом, вариатор или автомат, что надежнее, а также какую АКПП выбрать.

Прежде всего, быстро дать однозначный ответ, АКПП или вариатор, что надежнее и лучше, затруднительно. Важно понимать, срок службы любого агрегата (как АКПП, так и CVT) сильно зависит от качества обслуживания, а также условий эксплуатации. Однако, учитывая особенности данных видов автоматов, а также статистику поломок, можно сделать определенные выводы.

Содержание статьи

Коробка автомат или вариатор: что надежнее

Итак, вариаторная коробка передач, вариатор или просто CVT появилась на автомобилях несколько позже, чем традиционная гидромеханическая АКПП. Основной особенностью вариатора стала принципиально другая конструкция самой коробки. При этом в производстве такая КПП проще и дешевле, в результате чего конечная стоимость автомобиля с вариаторной коробкой ниже.

Также отметим, что вариатор является бесступенчатой трансмиссией, то есть крутящий момент преобразуется не ступенчато, а постоянно. Это позволило повысить КПД трансмиссии и добиться более высокого комфорта, так как такая коробка попросту не переключается со ступени на ступень, что позволяет исключить рывки, пинки, задержки и провалы.

Двигатель в паре с вариатором работает на оптимальных оборотах, тяга постоянная, что улучшает динамику, повышает топливную экономичность, снижает шумы и вибрации.

Что касается видов и типов CVT, существует клиноременной вариатор, цепной и тороидальный (иногда называется тороидный, торовый). При этом самым распространенным остается клиноременный вариатор.

Клиноременной вариатор в основе имеет клиновидный ремень, который «натянут» между двух шкивов. Сами шкивы раздвижные, то есть имеют возможность менять свой диаметр. На современном вариаторе управляет сдвижением и раздвижением шкивов электроника.

Когда автомобиль движется, шкивы постоянно меняют диаметр, что позволяет гибко и постоянно изменять передаточное отношение (передаточное число). Так происходит плавное и бесступенчатое изменение крутящего момента.

Цепной вариатор CVT вместо ремня имеет цепь, а усилие передается через скошенные торцы осей звеньев цепи. Тороидный отличается от двух предыдущих тем, что вместо шкивов имеются конусные диски, а функцию ремня выполняют ролики.

Такая конструкция надежнее и прочнее, однако сложность производства и дорогостоящие материалы заметно увеличивают стоимость производства агрегатов данного типа. Еще добавим, что функцию сцепления на вариаторе выполняет отдельное устройство под названием гидротрансформатор.

Недостатки вариатора

Изначально планировалось, что именно вариатор вытеснит АКПП с рынка, являясь более производительной и дешевой заменой, а также благодаря высокому комфорту при езде на такой КПП. Однако этого не произошло.

Прежде всего, такую коробку нельзя устанавливать в паре с мощными моторами. Также вариатор нельзя нагружать буксировкой прицепа, резкими стартами с места, ездой на высоких оборотах. Причина- с учетом особенностей конструкции CVT не выдерживает больших нагрузок и быстро выходит из строя.
Вторым недостатком является сложность и дороговизна ремонта вариатора, а также зависимость работоспособности CVT от многочисленных электронных датчиков. На практике, даже если один датчик выходит из строя, коробка может перейти в аварийный режим, начать работать со сбоями и т.д.

Более частое и дорогостоящее обслуживание вариатора. Масло для вариатора достаточно дорогое по цене, замена масла в вариаторе CVT требуется каждые 30-40 тыс. км. пробега. Также к 100-120 тыс. км. необходимо менять ремень или цепь вариатора, так как данный элемент имеет строго ограниченный срок службы, а его растяжение или обрыв может полностью вывести агрегат из строя.

Коробка автомат АКПП: плюсы и минусы

Гидромеханическая АКПП была изобретена немногим позже, чем сам автомобиль и является первым типом автоматических коробок, которые устанавливались на автомобили. По этой причине подобные автоматы называют «классическими».

Данный тип АКПП в основе имеет планетарную коробку передач, систему электронного и гидравлического управления, а также гидротрансформатор в качестве сцепления. Такой автомат достаточно надежен, способен выдерживать большие нагрузки, устанавливается на разные типы транспорта, как на легковые авто и внедорожники, так и на грузовики, спецтехнику и т.д.

Переключение передач в такой коробке осуществляется за счет давления масла, которое сжимает пакеты фрикционов. Давление между фрикционами распределяется посредство использования системы электромагнитных клапанов (соленоидов), установленных в гидроблоке АКПП. Управляет работой клапанов-соленоидов ЭБУ коробкой.

Основным недостатком «классических» автоматов является их высокая стоимость и сложность производства. Также можно отметить, что данный агрегат ступенчатый, то есть по комфорту АКПП немного уступает вариатору. Также гидромеханический автомат медленнее переключает передачи, КПД такой трансмиссии ниже, что и приводит к повышению расхода топлива.

АКПП или вариатор: что надежнее

С учетом приведенной выше информации возникает вопрос, что лучше, вариатор или автомат, а также какая КПП надежнее. Сразу отметим, что на начальном этапе, когда вариатор CVT только появился на рынке, в плане надежности такая коробка сильно уступала АКПП в плане надежности. Дело в том, что в то время «классический» автомат был представлен 4-х и 5-и ступенчатыми АКПП, которые отличались относительной простотой и надежностью конструкции.

Ресурс таких агрегатов (при условии правильного обслуживания и соблюдения правил эксплуатации) составлял около 250 тыс. км. и более. Что касается вариатора, такая коробка «ходила» не более 150 тыс. км. Обратите внимание, не всегда причиной такого небольшого срока службы являлся именно сам вариатор. Дело в том, что владельцы эксплуатировали машину с вариатором точно так же, как и авто с АКПП, то есть отдельно не учитывались особенности и не соблюдались правила эксплуатации и обслуживания CVT.

При необходимости отремонтировать вариатор, который был менее распространен, часто попытки такого ремонта заканчивались неудачей. Конструкция была хуже изучена, чем АКПП, а также не было запчастей, оборудования и опыта. Что касается официальных дилеров, вместо ремонта владельцам предлагалась только дорогостоящая замена всей КПП на новый узел в сборе.

Такая ситуация в большей мере повлияла на то, что вариаторы традиционно считаются менее надежными, чем АКПП. Отчасти это действительно так, однако сегодня ситуация сильно изменилась. С одной стороны, сами вариаторы стали более надежными (например, агрегаты типа X-Tronic), а с другой легендарная АКПП в плане ресурса и надежности сильно сдала позиции.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете, как правильно ездить на CVT, а также что нужно знать и учитывать при эксплуатации авто с коробкой вариатор.

Основной причиной стало то, что производители «классических» автоматов увеличили количество передач (до 6-и, 7-и и даже 8-и). В результате конструкция сильно усложнилась. Еще активно стала задействована блокировка гидротрансформатора для повышения КПД.

Также коробки стали официально не обслуживаемыми. Даже при желании обслужить автомат, труднее стало слить масло из АКПП, автовладельцы потеряли возможность простого и легкого доступа к фильтрам АКПП для их замены и т.д. Все это никак не добавляет АКПП надежности.

Получается, выбирать тип коробки на новом авто сегодня нужно не из расчета на надежность, а с поправкой на то, в каких условиях будет эксплуатироваться тот или иной автомобиль, как машина будет обслуживаться и т. д. Если условия эксплуатации будут тяжелыми, лучше смотреть в сторону АКПП. В случае, когда автомобиль будет эксплуатироваться в штатном режиме (например, в черте города) без высоких нагрузок, вполне можно приобретать вариатор.

Если же говорить о вторичном рынке б/у авто, в этом случае оптимально отдавать предпочтение АКПП. Даже с учетом того, что машина с вариатором изначально дешевле, чем с автоматом, вероятность необходимости износа и ремонта СVT исключать нельзя.

Так вот, если АКПП можно относительно просто и сравнительно недорого отремонтировать, в случае с вариатором могут возникнуть определенные сложности. Хотя опытных специалистов по ремонту вариаторов стало больше, стоимость ремонта СVT все равно может быть очень высокой.

Подведем итоги

Как показывает практика, АКПП продолжает оставаться самым распространенным и востребованным типом автомата на фоне вариаторов CVT и «роботов». Классический автомат вполне комфортный, хорошо подходит для автомобилей с мощными моторами, позволяет активно эксплуатировать машину, масло в автомате меняется реже, чем в вариаторе, гидротрансформатор доставляет меньше проблем, чем сцепление на коробке-робот.

Основным недостатком АКПП является только цена и повышенный расход горючего. Если же на первом месте стоит экономичность, плавная неспешная езда и высочайший уровень комфорта, вариатор будет оптимальным решением на новом автомобиле.

Напоследок отметим, что в случае с подержанными авто, перед покупкой машины с вариатором очень важно знать историю эксплуатации и обслуживания, а также провести углубленную диагностику.

Дело в том, что риски купить авто с проблемной коробкой вариатор достаточно высоки. Если же нужен надежный б/у автомобиль с автоматом, лучше сразу рассматривать только варианты с «классической» АКПП. При этом также следует тщательно проверять все агрегаты и узлы перед покупкой.

что лучше и надёжнее, в чём разница

В удобстве и комфортности использования автоматической коробки передач автомобиля сейчас мало кто сомневается. Ездить, не отвлекаясь на переключение передач, прежде всего, безопасно, да и не надо осваивать многим ненужные навыки пользования механическим рычагом и педалью сцепления. Но «автоматы» тоже бывают разные. И чаще всего при покупке автомобиля возникает выбор между традиционной автоматической трансмиссией и относительно недавно начавшими завоёвывать рынок вариаторами. Каждый тип коробки обладает своими достоинствами и недостатками. Вариатор или автомат, что лучше — этот вопрос часто вызывает сомнения при покупке автомобиля.

Что находится внутри автоматической трансмиссии и как эти механизмы работают

Несмотря на существенные различия в конструкции, общий принцип устройства вариатора и автомата, как для краткости принято называть гидромеханическую автоматическую коробку передач (АКПП), имеет и общие черты:

коробки могут автоматически или по командам водителя в ручном режиме изменять передаточные числа трансмиссии;
при остановке автомобиля оба типа коробок способны разрывать поток мощности от двигателя к колёсам без применения отдельного сцепления со своей педалью;
смена передач происходит плавно и практически незаметно для водителя;
рычаг или джойстик управления содержит одни и те же положения переключения режимов.

Если водитель не углубляется в изучение автомобиля, то он может и не знать, какой именно тип трансмиссии на нём установлен, на вождении это никак не сказывается. Хотя различий в построении агрегата очень много, чем отличается вариатор от автомата можно узнать, рассмотрев их отдельно.

Гидромеханическая АКПП

Исторически это самая первая трансмиссия, не требующая внимания при езде. И принципиально она не изменилась со времён первых автоматов, хотя технологически введено немало новшеств. В частности, если первые АКПП были преимущественно трёхступенчатыми, то сейчас количество передач увеличилось на некоторых автомобилях до восьми, с тенденцией к росту. Разрывы между передаточными числами соседних ступеней таким образом уменьшаются, что повышает плавность и эффективность разгона, способствует экономичности автомобиля и его комфортабельности.

В состав АКПП входят:

гидротрансформатор, устройство из двух колёс турбинного типа, работающих в масле, одно из которых создаёт поток рабочей жидкости, заставляющий вращаться второе через промежуточный реактор, меняющий режимы работы;
набор механических редукторов планетарного типа, непосредственно варьирующий общее передаточное число коробки точно так же, как в традиционных ручных трансмиссиях, только с другим принципом реализации;
пакеты многодисковых муфт фрикционного типа, переключающих передачи и блокирующих гидротрансформатор с программируемым проскальзыванием для исключения рывков в работе;
масляный насос, иногда их два, который создаёт необходимое давление рабочей жидкости для выполнения всех управляющих функций;
гидроблок с разветвлённой системой масляных управляющих каналов и электрогидравлических клапанов-соленоидов, переключающих потоки под давлением;
электронный блок управления, подающий сигналы соленоидам на открытие и закрытие для переключения передач и обслуживания всех прочих функций;
селектор для подачи команд электронному блоку со стороны водителя.

Крутящий момент от двигателя поступает на вход АКПП, где расположен гидротрансформатор, который обеспечивает мягкое проскальзывание для обеспечения плавности работы, а также может в определённых пределах изменять соотношение момента и скорости вращения. Трансформатор жёстко блокируется после набора скорости, тем самым повышая КПД трансмиссии и экономичность.

По мере роста скорости и оборотов двигателя электронный мозг коробки включает ту или иную передачу, подавая команды на соленоиды. Открываются масляные каналы, жидкость давит на поршни исполнительных механизмов, зажимаются или распускаются соответствующие пакеты фрикционных муфт. Планетарные механизмы, в зависимости от того, какие шестерни в них затормаживаются, изменяют своё передаточное число. При последовательном включении нескольких сборок шестерён образуется требуемый диапазон общей передачи АКПП от первичного вала до выхода из коробки.

Все современные АКПП являются адаптивными, то есть они способны оценить требования водителя, его стиль управления и предугадывать когда и какая передача потребуется. Время переключения измеряется сотнями миллисекунд, что для гражданских автомобилей более чем приемлемо. На спорткарах специальные коробки в спортивном режиме могут работать значительно быстрее, хотя и менее плавно.

С помощью селектора водитель может выбирать особые режимы работы коробки, например зимний, когда трогание с места происходит со второй передачи, спортивный, где переключение производится на максимальных оборотах, кикдаун для быстрого сброса нескольких передач вниз при утапливании акселератора в пол, ограничение использования высших передач в особых условиях движения.

Каждая коробка снабжена также передачей заднего хода и режимом парковки, когда специальная шестерня вторичного вала блокируется храповым механизмом на корпус, что действует как ручной тормоз с жёстким включением.

Вариатор

По принципу действия автоматическая трансмиссия вариаторного типа устроена гораздо проще, но она настолько же и сложнее с технологической точки зрения, поэтому в пригодном для серийного производства виде её смогли производить не так давно. Причины этого кроются в ответе на вопрос, вариатор и автомат в чём разница.

Основой вариатора стали два шкива переменного диаметра, между которыми натянут гибкий ремень. Отношение между диаметрами шкивов, по которым в любой момент времени работает ремень, и будет передаточным числом коробки. Всё очень просто, но неизбежное трение ремня по конусам шкивов быстро изнашивало детали, и эту проблему долго не могли решить. Всё же мощность там передаётся весьма значительная, выделяемое при трении тепло разрушало любые материалы. Но с появлением соответствующих технологий, специальных масел и особой конструкции ремней вопрос был практически закрыт.

По типу применяемого ремня вариаторы могут быть цепными или клиноременными. Цепь используется только с очень мощными моторами, обычно ремень выполнен в виде наборной конструкции из металлических лент со звеньями. Причём он сделан достаточно жёстким, поскольку принцип работы подразумевает передачу не тянущего, а толкающего усилия к ведомому шкиву от ведущего.

Изменяется диаметр шкивов путём синхронного перемещения их конусов навстречу друг другу или в противоположном направлении под воздействием управляющего давления рабочей жидкости. Ремень, имеющий клиновидную форму, перемещается вверх или вниз по радиусу шкива, бесступенчато меняя передачу. Именно в этой бесступенчатости и состоит главное потребительское отличия вариатора от автоматической трансмиссии с фиксированными планетарными рядами шестерён. Здесь всегда можно располагать бесконечным количеством ступеней, и не может быть никаких рывков при переключении. В этом основное отличие вариатора от автомата.

В остальном коробки схожи, в вариаторе имеется такой же насос, создающий управляющее давление, гидроблок-мехатроник с электрогидравлическими соленоидами, селектор выбора режима и электронный блок. Более того, наметилась тенденция к гибридизации гидромеханических АКПП с вариаторами, в последние стали добавлять гидротрансформатор и двухступенчатый планетарный блок переключения, существенно расширяющий рабочий диапазон и разгружающий шкивы от работы на крайних положениях ремня. Такую коробку ставят, в частности, на отечественный автомобиль Лада Веста.

Сравнительный анализ трансмиссий двух типов

Все возможности вариаторов и гидроавтоматов со временем сближаются, поэтому трудно сразу и однозначно сказать, вариатор или автомат, что лучше. Наверное, если бы это было возможно, то один из них уже вытеснил другого. Остаётся лишь привести их плюсы и минусы в сравнении, что позволит делать вывод в каждом конкретном случае. И упомянуть, что прогресс технологий не стоит на месте, ситуация может очень быстро измениться.

Удобство пользования

Здесь оба типа коробок равны. Как уже упоминалось, если не знать, то можно и не догадаться, что конкретно расположено под капотом рядом с двигателем. Если раньше опознать вариатор можно было именно по его бесступенчатому принципу действия, когда во время интенсивного разгона двигатель выходил на максимальные обороты, после чего дальнейшее увеличение скорости происходило только за счёт плавного изменения передаточного числа, то сейчас производители искусственно отказались от этого режима.

Было признано, что монотонный звук работы двигателя раздражает некоторых водителей. Программа блока управления стала строиться таким образом, что вариаторы начали имитировать ступенчатость переключения, обороты периодически падали и снова начинали увеличиваться. Появился как бы виртуальный ряд передач, а их количество можно сделать любым, чтобы с одной стороны не сильно ухудшать динамику, а с другой — обеспечить акустический комфорт привыкшим к дискретному поведению КПП водителям. Хотя с технической точки зрения именно непрерывная работа двигателя на стабильных номинальных оборотах даёт максимальную интенсивность разгона.

Ещё стоит отметить более резкую и быструю реакцию вариатора на нажатие педали газа. Недорогим и устаревшим АКПП свойственна некоторая «задумчивость» при выборе нужной передачи. А спортивность реакций стоит немало и снижает надёжность.

Экономичность

Здесь однозначно лидирует вариатор. Только он в силу своей идеальной характеристики может с максимальной точностью выдать необходимое на данный момент передаточное число без малейших компромиссов. Гидроавтомат всегда вынужден выбирать между двумя соседними передачами.

Конструкторы стремятся усовершенствовать работу АКПП, нарезая передачи как можно мельче, для чего наращивают их количество. Но это ведёт к росту массы, габаритов и стоимости коробок, да и ведут себя такие агрегаты в реальных условиях не лучшим образом, например в каких-то режимах возможны неоправданные лишние переключения, с которыми водитель вынужден бороться изменением скорости движения или даже переходом на ручной режим управления. Достаточно тупиковый путь, по которому разработчики вынуждены двигаться.

Обслуживание сложных и громоздких механизмов подачей большого количества масла под давлением тоже требует дополнительных затрат энергии, что снижает общий КПД.

Надёжность и долговечность

Вариаторы применяются очень широко, что говорит о прогрессе в их технологиях. Но теоретически вопросы работы ремня по шкивам всё же до конца решить невозможно. Изнашивается и то и другое, несмотря на применение специальных материалов и самых совершенных масел. Поэтому всем интересно, вариатор или автомат что надёжнее. В результате по сроку службы хороший автомат пока выигрывает у самых лучших вариаторов. Если очень хорошим результатом для самой современной и отработанной бесступенчатой коробки можно считать пробеги без ремонта 200–250 тысяч километров, то правильно сконструированный и грамотно эксплуатируемый гидроавтомат может пройти и вдвое больше.

По части надёжности можно сказать, что критических режимов не любят оба типа трансмиссий. Длительное буксование в грязи и на пересечённой местности, постоянные интенсивные разгоны быстро вызывают перегрев, ускоренное старение масла, износ трущихся поверхностей и засорение клапанов гидроблока. Но у вариаторов это выражено сильнее. К нему потребуется куда более деликатное отношение. Иначе ремень и шкивы долго не протянут.

В обычной АКПП при буксовании перегревается только гидротрансформатор. Это тоже не способствует долгой жизни масла и омываемых им механизмов, но в целом живучесть здесь выше. К тому же сказывается одно из основных технологических преимуществ таких агрегатов на сегодня — возможность работы их с большими крутящими моментами. К сожалению, вариаторы в основном используются с относительно слабыми двигателями. Существуют отдельные прорывы, вроде цепных коробок от Ауди, но это пока единичные случаи, и там тоже мощность двигателей не поражает. Классические же АКПП можно применять хоть на спорткарах, хоть на тяжёлых грузовиках, хотя там конечно более уместны другие, выходящие за рамки рассмотрения механизмы.

Масса, габариты и стоимость

Благодаря своему принципу действия, вариаторы компактны и содержат в себе более лёгкие детали. Даже гидроблоки у них куда скромнее в размерах и сложности. Изготовители АКПП проявляют поразительную изобретательность в компоновке планетарных передач, исполнительных механизмов и фрикционных муфт, но даже при первом взгляде на агрегат всегда можно сказать, вариатор это или гидромеханика. Первый почти вдвое компактней, это простой способ, как отличить вариатор от автомата визуально. При расположении трансмиссии под капотом малогабаритного бюджетного автомобиля, рядом с поперечным четырёхцилиндровым мотором, это очень важно.

Цена коробки, естественно, определяется её сложностью, поэтому нет ничего удивительного в относительной дешевизне вариаторов. Всё становится ясно, если вспомнить, что их применяют даже в простейших дешёвых скутерах, где они полностью вытеснили ручные механические коробки.

Но это не относится к затратам на эксплуатацию. Тут наблюдается примерное равенство. В вариаторах используется более дорогое масло, которое надо часто менять, иначе агрегат долго не прослужит. У конкурентов та же картина, но масло дешевле, а к затяжке сроков замены они более терпимы. А при ремонте, который в случае вариатора потребуется примерно вдвое чаще, используются весьма дорогие запасные части, если конечно не воспользоваться дешёвым суррогатным ремнём и прочими недолговечными деталями вторичного рынка.

Что выбрать

На самом деле, выбор уже сделан производителем автомобиля. Можно не сомневаться, что при его разработке, компоновке, проведении маркетинговых исследований, всё было тщательно продумано. Если устраивает автомобиль в целом, то в гарантийный период не о чем беспокоиться, можно не взвешивать автомат или вариатор, все плюсы и минусы. Но вариатор и обойдётся дешевле, и порадует одновременно динамикой и экономичностью.

Сложнее вопрос возникает при покупке подержанного автомобиля. Тут стоит предпочесть более надёжный и долговечный обычный автомат. Но и его надо внимательно проверять, вечного ничего не бывает, а конкретный пробег и условия эксплуатации неизвестны.

В реальности много зависит от конкретной модели автоматической трансмиссии. Есть агрегаты более надёжные и совершенные, а есть неудачные или работающие на пределе прочности. Тут поможет изучение сетевых отзывов и рекомендаций, выбор трансмиссии, вариатор или автомат, что лучше — одна из самых популярных и обсуждаемых тем.

Что лучше редуктор или вариатор — Вариатор или автомат

Многие водители, подбирая новый автомобиль, сознательно отказываются от механической коробки передач. Их можно понять, ведь перемещаться в пробках гораздо комфортнее без постоянного дергания ручки КПП. Да, и по трассе «лететь» проще даже с учетом перестраивания из ряда в ряд.

Однако, перед ними возникает новая дилемма, что лучше вариатор или автомат. У этих трансмиссий очень схожие визуальные качества. Постараемся разобраться с их сходствами и различиями, а также что из особенностей является достоинством, а что тянет на недостатки.

Содержание

Автоматическая КПП

Этот вид коробок передач является более раним вариантом комплектации автомобилей, это многое объясняет в том, чем отличается вариатор от автомата. Первыми «автоматами», заложившими основу этой промышленности, оснащались американские автомобили еще в середине прошлого века. Принцип работы этого устройства с тех пор так и основывается на слаженных дуэтах из гидротрансформатора и планетарных редукторов.

Первый элемент отвечает за плавную передачу крутящего момента, а во втором расположены все валы и шестерни, которые должны входить в зацепление между собой.

Современные коробки передач этого типа имеют от четырех до восьми ступеней.

Массовое производство автомобилей с этим узлом способствовало повышению надежности большинства выпускаемых АКПП. Это касается ведущих автомобильных разработчиков. Молодые компании не всегда берутся за самостоятельную разработку «автомата», а предпочитают пользоваться зарекомендовавшими себя с положительной стороны узлами.

Основные преимущества «автомата»

Позитив заключается в следующих пунктах:

Транспортным средством с АКПП просто управлять, за это его любят не очень опытные водители;
Переключение передач происходит в автоматическом режиме гидравликой после нажатия водителем на педаль акселератора;
Конструкционная надежность обеспечивает бережное отношение к мотору. В отличие от «механики», автомобиль с АКПП не перенапрягает двигатель и сцепление агрессивным вождением.

Основные недостатки «автомата»

Кроме положительных сторон есть и отрицательные факты:

Заметная сниженная динамика — отличие автомата от вариатора и коробки с «механикой». Разгон у бюджетных агрегатов будет медленнее, чем у двух других видов, хотя на премиальных вариантах эта разница нивелируется;
Расход топлива составит прибавку на АКПП в 1-2 литра, чем на вариаторе. Иногда манера езды может компенсировать этот недостаток. Также есть уже некоторые модели авто, у которых разница обратная;
Более высокие требования к трансмиссионному маслу, его количеству и периодичности замены обойдутся владельцам этого типа авто дороже, чем для остальных комплектаций.

Компоновка с вариатором

Передача вращения с помощью вариатора была изобретена раньше. Ею комплектовались различные механизмы и узлы в промышленности. Однако, на автомобили такую трансмиссию начали устанавливать относительно недавно.

Основой в этой компоновке являются два вала, на которых закреплены составные конусные шкивы с возможностью изменения диаметра. Между собой они соединяются цепями либо приводным армированным ремнем.

За счет динамического (на ходу) изменения диаметра шкивов максимально плавно, бесступенчато меняется передаточное число между валами. Таким образом, тем, кто интересуется, как отличить вариатор от автомата, нужно найти в маркировке трансмиссии найти аббревиатуру CVT (Continuously Variable Transmission), означающую бесступенчатость.

Основные достоинства вариатора

Выделим позитивные качества этой комплектации:

Динамика заметно лучше, чем у среднего «автомата» или даже «механической» коробки передач;
Практически идеальная плавность хода при смене передаточного числа между валами, которой нет ни у МКПП, ни даже у АКПП;
Трата топлива заметно ниже других вариантов агрегатов трансмиссии.

Нужно отметить, что эта конструкция коробки передач максимально лояльно относится к ресурсу мотора, одновременно упрощает вождение автомобилем, так же как и АКПП.

Основные недостатки вариатора

У этого редуктора также есть и негативные стороны:

Ремонтные работы с данным узлом достаточно трудоемкие и высокооплачиваемые. Небольшое количество специалистов обусловлено пока еще слабым распространением этого автомобильного узла. Чаще ремонтом занимаются лишь на специализированных станциях;
Ремень требуется менять не реже 100-150 тысяч км пробега, что влечет за собой дополнительные расходы;
Редуктор очень чувствителен к типу масла, которое подбирается практически для каждой модели авто индивидуально. В случае проблем с маслом может выйти из строя весь узел, что приведет к дорогостоящему ремонту либо полной его замене.

Итоги

Выясняя, что надежнее вариатор или автомат, можно найти аргументы в пользу обеих типов трансмиссий. Важно определиться с будущим обслуживанием и характеристикой эксплуатации автомобиля. При покупке подержанных авто с этими коробками передач стоит также учитывать степень износа и обслуживания узлов. Также желательно подбирать более распространенные варианты, которые впоследствии будет легче и дешевле обслуживать самостоятельно. Но при прочих равных условиях старые добрые проверенные временем автоматы надежнее, чем относительно новый вариатор.

Что лучше вариатор или автомат?

В настоящее время существует несколько типов автомобильных трансмиссий – это известная на протяжении многих лет механическая (МКПП), привычный и любимый многими «автомат» (АКПП), популярный, но до конца не изученный вариатор (имеющий буквенное обозначение CVT) и роботизированная коробка переключения передач (она же РКПП и DSG), которыми все чаще агрегатируют современные автомобили.

Говорить о всех представителях не будем, потому как в настоящее время битва идет между полюбившимся десяткам тысяч автовладельцев по всему миру автоматом и малознакомым, но уверенно набирающим популярность вариатором. Давайте постараемся разобраться, что за зверь каждый из них, какой надежнее, а какой специалисты не советуют покупать. Готовы?

История

Первый автомобиль, агрегатируемый автоматической коробкой переключения передач, появился в 1928 году им стал автобус шведской фирмы «Лисхольм-Смит». В серийное производство автомобили на автомате поступили лишь через 20 лет, а именно, в 1947 году, когда с конвейера сошел Buick Roadmaster.

Вариатор же несмотря на то, что в настоящее время он лишь начинает завоевывать армию своих поклонников, появился также сравнительно давно – в конце пятидесятых годов прошлого века, когда на легковые автомобили марки DAF (да, не удивляйтесь в те времена под этим именем выпускались не только грузовики) в качестве трансмиссии устанавливали данный тип коробки.

Конструкционные особенности

Очевидно, что главное отличие этих видов трансмиссий заключается в их конструкции и работе (иначе не было бы смысла сравнивать их). Давайте изучим этот вопрос в деталях.

Основными элементами автоматической коробки переключения передач являются редуктор и гидротрансформатор. Последний выполняет функцию сцепления и обеспечивает переключение передач. Редуктор же объединяет все пары шестерен, что в результате создает один законченный механизм, который имеет несколько ступеней.

Вариатор же работает без переключения передач, а передаточное число в этом механизме изменяется двумя, расположенными напротив друг друга, конусными шкивами (один из них является ведомым, другой – ведущим), которые стянуты металлическим трапециевидным ремнем или цепями.

Принцип работы

В разговоре об автоматической трансмиссии автолюбители всегда упоминают комфорт, даруемый этой КПП, поскольку водителю нет необходимости вручную переключать передачи, ведь автомат справляется с этим самостоятельно. Помимо этого данный тип трансмиссии выбирает щадящий режим, таким образом защищая двигатель от перегрузок и продлевая ему жизнь. В этом случае можно уверенно говорить о том, что водитель может полностью сосредоточиться на дороге и сконцентрировать свое внимание на более важных делах.

За работу вариатора отвечает компьютер, который подбирает оптимальное передаточное отношение исходя из условий движения, при этом также как и автомат не перегружает двигатель. Разгон происходит плавно, без рывков и следовательно лишних перегрузок, переключение передач осуществляется абсолютно незаметно как для водителя, так и для пассажиров – ведь нет никаких толчков при переходе на повышенную скорость, которыми все же грешит автомат.

Эксплуатация

Правильная эксплуатация является залогом долгой жизни – это утверждение как нельзя более уместно в сегодняшнем разговоре об автомобильных трансмиссиях. Только беспрекословно соблюдая некоторые рекомендации можно будет продлить срок службы КПП. В целом требования у автомата и вариатора схожи. Не лишним будет о них упомянуть в этой статье.

При эксплуатации автомобиля с АКПП надобно избегать резких стартов и торможений. Не следует переключать режимы работы коробки во время движения. Не рекомендуется буксировать прицепы и другие автомобили, поскольку автоматическая трансмиссия не любит лишних нагрузок, точнее она просто не рассчитана на них. Не забывайте периодически (примерно через 50 000 пробега) менять масло в коробке. Прежде чем отправиться в путь в холодное время года предварительно прогрейте АКПП, т.е. запустив двигатель, дайте коробке поработать по секунд 15-20 в каждом режиме на холостом ходу и первые несколько минут после старта старайтесь не перегружать коробку. И не пренебрегайте стояночным тормозом, конечно, режим «Parking» хорош, но при стоянке на подъемах и спусках он не способен защитить коробку от излишних нагрузок.

Правильная эксплуатация вариатора в общем схожа с тем, о чем мы выше уже поведали. Единственное на чем хочется заострить ваше внимание, уважаемые читатели, так это на острой необходимости следить за качеством масла в коробке. Вариатор очень привередлив в этом вопросе, если вы будете пренебрегать своевременной заменой жидкости, то в скором времени он просто выйдет из строя, а ремонт данного типа коробки, в силу ее мало изученности и наличию малого числа специалистов, очень дорогой. Поэтому лучше все-таки стараться поломку предупредить нежели потом ее лечить, это сбережет ваши нервы, время и деньги.

Преимущества и недостатки

Ну и наконец после вводной лекции можно перейти к основному – к сравнению плюсов и минусов каждого вида трансмиссии.

Динамика. Вариатор в сравнении с автоматической коробкой переключения передач славится лучшей динамикой, поскольку ускорение происходит плавно. Если сравнивать автомобили с аналогичными техническими характеристиками, но агрегатируемые разными трансмиссиями, то разница в разгоне до сотни может доходить до нескольких десятых секунд.

Расход топлива. В силу того, что за работу вариатора отвечает электроника, которая выбирает щадящий режим, и переключение скоростей переходит плавно, он может похвастать меньшим аппетитом нежели автомат.

Обслуживание. Владельцы автомобилей с автоматической коробкой переключения передач вынуждены чаще менять жидкость в коробке, нежели вариатороводы. Однако вариатор требует заливки специальной жидкости, которая в разы дороже обычного масла.

Ремонтопригодность. Осуществить ремонт автомата проще и быстрее, а следовательно и дешевле, чем вернуть к жизни вариатор в силу сложности конструкции последнего.

Экологичность. Автомобили, агрегатируемые вариатором, считаются более экологически безопасны, чем их собратья на автомате.

Сегодняшнее сравнение не претендует на звание исчерпывающего, ровно также как и не имеет право зваться притчей во языцех. Только вы, уважаемые читатели, вольны ставить оценки. Конечно, в каждой трансмиссии есть что-то свое как положительное, так и негативное. Посему списывать со счетов одну из них было бы крайне несправедливо, да и даже неразумно. Мы не будем навязывать вам свое мнение, ведь покупая автомобиль каждый предъявляет к нему свои требования. Однако нельзя не сказать, что в настоящее время все чаще с конвейеров автозаводов сходят машины, агрегатируемые вариаторной коробкой. Кто знает, может быть, через один-другой десяток лет пьедестал почета трансмиссий возглавит именно вариатор. Хотя, мы не в силах предугадать, что будет завтра, возможно, уже сейчас инженеры автоконцернов трудятся над созданием очередной трансмиссии, о которой мы даже не подозреваем.

Коробка вариатор и автомат в чем разница какая лучше

Когда в компании автолюбителей кто-то начинает рассказывать о своей машине, одним из первых всегда закономерно звучит вопрос: «Какая трансмиссия, автомат или механика?». Действительно, ведь даже выбирая автомобиль для себя, человек, особенно если это будет его первый авто, имеет, как правило, всего 2 критерия выбора по части коробки передач: автоматическая либо ручная.

автоматическая коробка передач

Что же касается разновидностей самой коробки-автомата, такой, например, как вариатор, задумывается далеко не каждый. Некоторые только в процессе предпродажного осмотра автомобиля узнают, что это такое и чем отличается вариатор от классической АКПП. Иногда подобная неосведомлённость приводит к последующему разочарованию в выборе автомобиля. Чтобы не допустить подобного и всегда иметь возможность выбрать автомобиль согласно собственным запросам, необходимо знать отличие вариатора от автоматической коробки передач.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВАРИАТОРА И АКПП

Основных составляющих автоматической трансмиссии в общей сложности две – это гидротрансформатор и редуктор. Первый отвечает непосредственно за переключение скоростей – передач. Конструкцию гидротрансформатора составляет полностью герметичная оболочка из теплостойкого металла, внутри которого и находятся основные элементы, обеспечивающие его нормальное функционирование.

Внутри гидротрансформатор наполняется специальным маслом для АКПП, для смазывания каждой части механизма. Рабочая жидкость необходима, поскольку в процессе работы части подвержены воздействию температур, близких к критическим. Их взаимодействие между собой без смазывания может привести к стиранию и последующей поломке и необходимости замены. Что касается редуктора, он обеспечивает надёжный сцеп всех шестерёнок в сложном механизме, делая его полностью завершённым.

Говоря о вариаторе, несмотря на то, что он выступает в качестве разновидности АКПП, следует понимать его главную конструктивную особенность – передач как таковых этот вид трансмиссии не предусматривает. Механизм переключения в вариаторе осуществляется через передаточное число, которое передаётся двумя параллельно расположенными – ведомым и ведущим — конусными шкивами. Между собой шкивы скреплены ремнём, изготовленным из специального металла, либо цепями – в зависимости от вида коробки-вариатора.

вариатор

Коробка вариатор и автомат в чём разница и что же лучше? Если проводить параллель между этими двумя трансмиссиями и во время выбора автомобиля сравнивать, чьи особенности более выгодны с точки зрения потребителя, – однозначного ответа нет. Нельзя назвать ни один из данных механизмов технически простыми и дешёвыми в обслуживании – нет, ремонт таких конструкций занимает уйму времени и стоит столько же денег.

Назвать одну из представленных КПП более надёжной, нежели аналог, тоже было бы некорректно – ресурс любого автомобильного комплектующего в первую очередь зависит от того, какой уход за ним производился на протяжении всего периода эксплуатации. Единой официальной статистики, подтверждающей своими результатами очевидное преимущество автоматической коробки передач либо, напротив, свидетельствующей о том, что вариатор всё же лучше, не существует.

ОСОБЕННОСТИ АКПП И ВАРИАТОРА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Объективнее всего сравнивать вариатор и автомат, установленные на различные модификации одного и того же кузова одной марки автомобиля. В таком случае можно провести основательное сопоставление по ряду факторов и сделать соответствующие выводы:

1.Начало движения/старт с места. В момент старта нет отличий коробки автомат от вариатора в плане функционирования самих трансмиссий и ощущений от вождения в целом, поскольку на этом этапе конструктивные различия ещё себя не проявляют. При аккуратной работе с педалью акселератора автомобили, оснащённые обеими КПП, стартуют плавно и без рывков;

ВАЖНО: у самых первых вариаторов представителей немецкой автомобильной промышленности был недочёт в виде излишне медленного переключения, и как следствие — несоответствия реальных данных о разгоне тем, которые были заявлены в паспорте транспортного средства. Впоследствии инженерами эта проблема была устранена, и по своим техническим характеристикам вариаторы перестали проигрывать АКПП.

2.Движение в городском цикле/движение по трассе. По этому критерию вариатор слегка опережает аналог, но это вовсе не означает, что ездить на авто с автоматом – это дискомфорт. Вопреки множеству домыслов, у автоматической коробки передач нет каких-то непонятных толчков при переключениях – смена скоростей происходит незаметно для водителя вне зависимости от обстановки, в которой эксплуатируется автомобиль.

Исключение составляют лишь неисправные экземпляры. То же самое касается и коробки вариатора. Они и были спроектированы и выпущены для увеличения плавности хода и со своей задачей справляются успешно, потому как тут переключений формально не происходит вообще;

3.Расход топлива. Существует мнение, якобы на автомобилях с автоматической коробкой этот показатель всегда больше, если сравнивать с аналогами, в том числе и с вариатором. Как показывает практика, разница в расходе топлива, особенно в автомобилях со старыми атмосферными и компрессорными ДВС, обусловлена практически полностью только литражом самого двигателя. Если и существует различие между вариатором и автоматической трансмиссией, составляющее 0,3-0,5 литров топлива, расходуемых на 100 километров, в пользу первого, то это скорее погрешность, нежели объективная разница;

автомат

4.Динамические характеристики. По этому показателю всё же необходимо признать некоторое превосходство автоматической коробки над вариатором, поскольку своего рода «толчок», даваемый автомобилю с АКПП при каждом последующем переключении, заставляет его разгоняться быстрее. Впрочем, это нельзя обозначить ни как плюс, ни как минус вариатора, поскольку он изначально разрабатывался для комфортной и размеренной езды и интегрировался в автомобили, предназначенные, в подавляющем большинстве, для тихих семейных поездок;

Таким образом, вождение автомобиля с автоматической трансмиссией всё-таки будет отличаться от езды на таком же экземпляре, но с вариатором. Однако отличия будут заключаться лишь в некоторых динамических характеристиках, что для большинства автопользователей не так уж и важно.

Тем не менее, для любителей использовать свой авто в качестве спортивного будет предпочтителен вариант с АКПП как более быстрый. Для тех, кто отдаёт предпочтение комфорту, плавности хода и переключений, вариатор будет выбором более оптимальным.

Выявить однозначного лидера по перечисленным критериям не представляется возможным – это субъективный выбор каждого владельца автомобилей с подобными трансмиссиями.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ: КАКОЙ ТИП ТРАНСМИССИИ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЕЕ

Несмотря на то, что объективно выявить, какая коробка передач: вариатор или автомат — лучше, нельзя, общественность, по всей видимости, сделала свой выбор в пользу классической АКПП. Вариаторы не сыскали популярности, несмотря на довольно прогрессивную систему, предлагаемую некогда инженерами, когда автомобили, оснащённые этими коробками, только начинали сходить с конвейеров.

Основная причина неудачи вариатора в качестве трансмиссии может заключаться в том, что её ставили на достаточно объёмные моторы, до 3-3,5 литров. Да, по показателям расходомеров топлива такие экземпляры потребляли не больше своих аналогов, да и по основным ездовым характеристикам вопросов, в целом, не возникало.

Однако потребители, когда видят подобный литраж, уже мысленно обрисовывают в голове картину, как этот автомобиль способен быстро разгоняться и поддерживать такую динамику на протяжении всего необходимого интервала. Вариатор как КПП, предназначенная для малолитражных авто и спокойной езды, подобных ощущений дать не может.

ВАЖНО: коробка вариатор и автомат: в чём разница? Даже при одинаковых характеристиках разгона, к примеру, до 100 км/ч, в виде одних и тех же числовых показателей АКПП будет давать куда больше эмоций, будто воссоздавая атмосферу участия в спортивном соревновании, в то время как на вариаторе даже относительно быстрый разгон не будет так ощутим. Кстати, аналогичное сравнение можно провести между автоматической коробкой передач и механической трансмиссией.

Самое главное – знать, чего хочешь от автомобиля, и сопоставить желаемое с тем, что он способен дать. В таком случае выбор между автоматом и вариатором не вызовет никаких затруднений.

Что лучше вариатор или автомат? Давайте разбираться!

Всем нам хорошо знакомы старые добрые механические коробки МКПП, которыми многие из нас до сих пор успешно используют на своих автомобилях. С появлением автоматических трансмиссий водители разделились на два «табора», на тех которые поверил и перешел на АКПП и на тех, кто остался верен старой доброй «механике».

Однако прогресс не стоит на месте и уже через несколько лет автоматические коробки передач начали вытеснять трансмиссии нового поколения, так называемые бесступенчатые коробки передач и ли проще говоря вариаторы. И без того запутанные автовладельцы еще больше стали ломать голову при покупке нового авто, а вопрос вариатор или автомат согласно статистике самого большого поисковика «рунета» в месяц ищут около 5 000 человек. Учитывая актуальность вопроса, я решил немного разобраться в этом вопросе и помочь тем, кто путается или не знает какая разница между вариатором и автоматом.

Что такое вариатор?

Вариатор, variator, CVT (continuously variable transmission) — это бесступенчатая коробка передач или проще говоря — устройство плавно передающее крутящий момент от двигателя колесам. Вариатор расположен между силовым агрегатом и колесами, его особенность в умении плавно и быстро менять скорость вращения ведущего ведомого диска. Вариаторы имеют большую популярность в мотоиндустрии, возможно для многих будет открытием, но на большинстве скутеров, квадроциклов и водных мотоциклов практически всегда устанавливается вариаторная трансмиссия. Вопреки всеобщему заблуждению о том, что вариатор это «ноу-хау» 21-го века, скажу, это устройство отнюдь не ново! Уже в середине прошлого столетия, бесступенчатые коробки передач устанавливали на автомобили и пытались заменить ими стандартные механические аналоги, но история решила по-другому и настоящего успеха и популярности вариатор добился лишь несколько лет назад.

Если говорить о плюсах вариатора, то нельзя не отметить более ровное ускорение по сравнению с АКПП. Разгон автомобиля с вариаторной трансмиссией напоминает набор скорости электрички или троллейбуса, возможно это не самое лучшее сравнение, но лично у меня были именно такие ощущения 🙂 Что характерно, набор скорости стремительный и без рывков или провалов, все что меняется это уровень шума под капотом, чем больше вариатор разгоняется, тем больше шума издает. Если, к примеру, с места «стартонут» два автомобиля, под капотом одного будет «автомат», а другой будет с вариатором, то скорее всего авто с вариатором вырвется вперед уже на старте, т. к. ему не нужно будет тратить время на переключение передач, без которых автоматическая коробка или механическая просто не смогут развить скорость.

«Автоматы» хорошо подходят новичкам, лучше для новичков могут быть только вариаторы. Они менее требовательны к умениям того кто сидит за рулем и простят даже самые глупые ошибки своего хозяина. На светофоре вариатор не заглохнет, а на подъеме вам не нужно бояться, что машина покатится назад и развалит чей-то новенький «Лексус», фразы при троганьи «Не сдал…» или «Не умеешь трогаться!» — вообще не актуальны. Вы всегда плавно и мягко тронетесь как настоящий профи с многолетним стажем. Наличие всего лишь двух педалей, делает риск «перепутать педали» минимальным, хотя то же самое можно сказать и про авто с автоматическими коробками передач.

Многие противники вариатора одним из существенных недостатков этой трансмиссии считают «жужжание», которое постоянно присутствует независимо от скорости движения. «Гурманы», те кто ценит в автомобиле не только вид, но и звук двигателя и выхлопной — сетуют на автомобили с вариаторами, обвиняя их в неестественности и отсутствии «характера». Вариаторные авто, как правило, лишены ярко выраженного «рыка», они работают тихо и спокойно, почти как машинки для гольфа 🙂 Поэтому если для вас важен этот момент, рекомендую обратить внимание на авто с АКПП, а еще лучше на с МКПП, у которых под капотом несколько сотен лошадей и установлена дорогая выхлопная система, умеющая «рычать» в случае необходимости. Лично у меня, было ощущение после первого тестового заезда на авто с вариатором, будто двигатель не работает, а машину просто кто-то стремительно буксирует. Здесь, как говорится, «на любителя», если вы не любите тихой и спокойной езды вариатор вам не подойдет, лучше обратите внимание на заряженную «механику».

Такая особенность вариаторной трансмиссии объясняется особенностью устройства этой коробки. Дело в том, что «умная» электроника настроена таким образом, чтобы не допустить рева мотора и не дать ему работать на пике возможности с максимальными оборотами. Электроника понимает ваше желание ускорится и вовремя оптимизирует работу мотора и трансмиссии, поэтому, давя на педаль газа, вы будете ускоряться, а не засиживаться на одной передач,и издавая дикий рев. Тем, кто не мыслит своей жизни без «механики» в вариаторах предусмотрена функция «типтроника», которая создает эффект переключения передачей как на МКПП. Любителям мощности и высоких скоростей по душе придется функция-аналог «кик-дауна», при которой резкое нажатие педали газа приведет к бешеному ускорению.

Подведем итоги…

Авто с вариатором обладает массой преимуществ, которых лишены АКПП и МКПП, а именно:

Экономия топлива.
Быстрый разгон.
Щадящий режим работы, который способен увеличить срок эксплуатации двигателя, а также другие узлы и агрегаты.
Вариаторы более «экологичны». Уровень выброса вредного CO2 который, содержится выхлопе автомобиля.
Низкий уровень шума, почти в два раза тише по сравнению с авто, в которых установлены обычные коробки.

Среди недостатков этого, на первый взгляд, безупречного устройства можно выделить:

Высокая стоимость ремонта,и острый дефицит «спецов» готовых выполнить такой ремонт.
Вариаторные трансмиссии чаще всего устанавливают на малолитражки со слабыми двигателями.
Обслуживание вариатора гораздо дороже по сравнению с «автоматом», про «механику» и вовсе не может быть и речи. В вариатор заливается специальная жидкость, которая и стоит дороже обычного «масла в коробку» и требует регулярного контроля уровня. Кроме того, жидкость, масло для вариатора должно быть строго указанного типа и марки, так что есть вероятность, что при необходимости заменить его вам придется долго искать.
Есть противопоказания по буксировке машин с вариатором, а также по буксировке вариаторной коробкой другого автомобиля или ТС.
Вариатор зависим от других систем и датчиков, например таких как: датчик скорости, датчик давления, датчик ABS и т. д. Если из строя выйдет какой-то из вышеперечисленных у вас могут быть проблемы, которые повлекут за собой ряд поломок и неисправностей.

Большинство автомобильных экспертов не скрывают, что будущее именно за «роботами» и «вариаторами», т. к. именно над ними регулярно работают автопроизводители, постоянно совершенствуя и модифицируя их. Вариатор можно назвать преемником и наследником всех «автоматов». Что до «механики», то она на мой взгляд будет всегда, т. к. мощные суперкары и АКПП не совсем совместимы. Да и к тому же в спорте «автоматы» или вариаторы не прижились да и не приживутся никогда.

В завершение несколько дельных советов для владельцев автомобилей с вариаторной коробки. Чтобы избежать ремонта бесступенчатой коробки необходимо соблюдать простые правила эксплуатации:

Не допускайте перенагрузок и не нагружайте машину сверх допустимой нормы.
Регулярно следите за уровнем и состоянием масла в вариаторе.
Не стартуйте с места, это не та коробка, с которой такие фокусы проходят бесследно, если вам хочется «попонтоваться» и «подыметь резиной» — купите себе спортивный автомобиль.
Следите за состоянием и работоспособностью датчиков.
В случае, если вы заметите какие-то странные звуки или вещи происходящие с вариатором — без лишних отлагательств обратитесь в сервисный центр или на СТО к квалифицированному специалисту, а не к какому-то знакомому «дяде Васе». И уж тем более не советую делать ремонт вариатора своими руками, даю 99%, что вы его не почините, более того, вы, скорее всего, еще больше усугубите поломку.

На этом у меня все! Свои предложения и размышления на тему, что лучше вариатор или автомат, вы можете изложить в форме комментариев. Буду рад вашим дополнениям и дельным замечаниям. Спасибо за внимание.

Что лучше автомат или вариатор

При выборе машины каждый автолюбитель хорошо знает, какой тип трансмиссии для него предпочтителен – «автомат» или механика. И если отличия между этими двумя коробками понятны большинству, то вот чем отличается «автомат» от вариатора, скажут немногие. Неподготовленному, неопытному автолюбителю будет сложно разобраться в этом вопросе.

Содержание

Сравнительные характеристики
Типы коробок
Отличия
Выбираем под себя

В свое время у меня возникало много вопросов по этому поводу. Однако приложив немало усилий, перечитав большое количество информации, пересмотрев громадное число видео и пообщавшись со своими знакомыми из сервиса, я, наконец, понял, в чем заключается отличие. Теперь хочу поделиться с вами своими знаниями и опытом.

Первое, что хочу сказать – автоматическая и вариаторная трансмиссии совершенно разные, как по принципу работы, так и по строению. Единственное сходство между ними – функция переключения передач. Чем же отличаются эти трансмиссии? Что лучше, «автомат» или вариатор? В этих вопросах будем разбираться.

Характеристики обоих типов трансмиссии

Начну с хорошо известной многим владельцам автоматической коробки. Она состоит из:

редуктора;
гидротрансформатора.

Последний осуществляет сцепление и отвечает за переключение передач. Задача редуктора держать в постоянном зацеплении все пары шестерней. В результате получается единый механизм, имеющий несколько ступеней.
Вариатор работает без переключения скоростей. Принцип работы заключается в следующем. Ведомый и ведущий конусные шкивы передают передаточное число. Они располагаются друг против друга. Они стянуты цепями или металлическим трапециевидным ремнем.

За счет движения шкивов происходит ускорение автомобиля без изменения оборотов двигателя. Мотор, работающий в паре с вариаторной трансмиссией, имеет больший ресурс, поскольку он не эксплуатируется на больших оборотах.

Определяем тип КПП

Разница между вариатором и «автоматом» вполне очевидна. Она выражается техническими особенностями, а также спецификой работы. А если не брать во внимание техническую часть, то, как узнать, какая трансмиссия установлена именно в вашем автомобиле? Можно ли определить тип КПП исходя лишь из поведения автомобиля? Я думаю, что этот вопрос вызывает большой интерес. Отвечу на него максимально конкретно и понятно.

Достигнув определенного количества оборотов, происходит переключение автоматической КПП на повышенную или пониженную передачу. В момент переключения вы должны ощущать характерный небольшой толчок. Он похож на толчок при переключении механической трансмиссии и помогает определить тип коробки – вариатор или «автомат». Переключение передачи автоматической КПП происходит лишь при 3,5 тысяч оборотов. Также возрастает уровень шума мотора, когда машина набирает скорость.

В чем основное отличие?

Теперь объясню, как отличить вариатор от «автомата»? Чем характерна работа вариатора – он не производит никаких переключений передач. Машина движется плавно и мягко. При наборе скорости обороты изменяются незначительно. По сути, такая трансмиссия отличается бесконечным количеством передач. Мой личный опыт показал, что ездить на автомобиле с вариатором намного комфортнее и удобнее.

Привожу подробный перечень основных отличий варианта от автомата. Автоматическая трансмиссия:

Не обеспечивает автомобилю стремительности и динамичности.
Способствует большему расходу горючего по сравнению с машиной, оснащенной вариаторной КПП.
Требует частой замены масла в больших объемах.
Ремонт автоматической коробки обойдётся вам гораздо дешевле.
«Автомат», наоборот, имеет гидротрансформатор, который отвечает за переключение передач.

Вариаторная коробка:

Для ее ремонта требуются высококлассные и действительно профессиональные мастера, которые имеют большой опыт.
Ремонт занимает большое количество времени.
Вариатор работает без переключения передач.

Нелегкий выбор

Какой вид трансмиссии все-таки предпочесть? Что надежнее автомат или вариатор? Какая из трансмиссий прослужит дольше, и не будет доставлять вам хлопот? По сравнению с автоматической коробкой вариатор выигрывает в плане эксплуатации. Он обеспечивает уверенный разгон, способствует экономии топлива, что немаловажно в условиях постоянно растущих цен. Ресурс вариаторной трансмиссии значительно превышает «автомат».

Однозначного ответа на вопрос, что надежнее нет. Ориентиром здесь могут служить лишь ваши личные предпочтения и желания. Могу посоветовать одно. Если вы ездите исключительно по городу, то можете выбирать вариатор. Этот тип трансмиссии поможет отлично сэкономить на топливе.

Если вы регулярно выезжаете за город или любите много путешествовать по любым трассам и дорогам, то предпочтение стоит отдать только «старому доброму автомату». Поверьте, так будет надежнее. Для тех, у кого есть сейчас валюта, расскажу пример одного знакомого. Он также не мог решиться, что лучше выбрать. В итоге приобрел 2 машины с разным типом трансмиссии. Выезжая за город, он катается на Ауди с автоматом, чтобы поскорее добраться до нужного места. На работу едет на бэхе с вариатором. Простое решение, доступное не всем. Зато он реально экономит.

Словом, вариатор или автомат – решать только вам. Единственно правильного решения здесь нет. Все строго индивидуально. Обязательно посмотрите видео и более подробно почитайте технические характеристики обеих трансмиссий. Так вам станет понятнее, какая именно КПП вам больше всего подходит, ведь человек, покупая машину, планирует её эксплуатирование. Естественно, на вариаторе можно поехать в путешествие, но издеваться над такой коробкой не получится. Такие машины заслуживают звание нежинки, где всё стоит учитывать.

Вернуться вверх

Какая коробка передач на аутлендер. Вариатор или механика что лучше

Вождение автомобиля с МКП требует осторожности, а современный человек всегда куда-то спешит. АКПП В этом плане все намного проще. Электроника сама подумает за водителя и выполнит все необходимые действия — нельзя отвлекаться от дороги. Но устройство автоматических коробок передач намного сложнее МКПП. И чем сложнее конструкция, тем ниже ее надежность.В истории автомобилестроения немало неудачных коробок гидротрансформаторов, до сих пор разбираются вариаторные системы. Попробуем разобраться, что надежнее — вариатор или «автомат».

ACP: История

Первая автоматическая коробка передач появилась в 1903 году, но применялась не в автомобилях, а в судостроении. Изобретатель конструкции — немецкий профессор Феттьер. Именно этот человек впервые показал и предложил гидродинамическую трансмиссию, которая могла раскрутить винт и силовой агрегат кораблей.Так на свет появилась гидравлическая муфта, являющаяся очень важным узлом для любой АКПП.

Позже, уже в 1940 году, американцы начали использовать автоматическую коробку передач «Hydromatics» на автомобилях Oldsmobile. Надо сказать, что конструкция АКПП с тех пор практически не изменилась. Автоматическая коробка передач состоит из двух основных узлов. Это гидротрансформатор и коробка передач. Первый выполняет функцию сцепления, а цель его работы — плавное переключение без рывков.Коробка передач представляет собой зубчатую пару. Это дает возможность получить прочный, достаточно компактный механизм, имеющий сразу несколько ступеней.

АКПП: техническая часть

Посмотрим, как работает коробка передач «автомат». Эта система разработана вдоль и поперек. В течение многих лет этот дизайн доводился до совершенства. В целом техническая часть отличается достаточной прочностью и надежностью.

В коробках гидротрансформатора крутящий момент от силового агрегата передается на ведущие колеса через бублик.

Не имеет жесткого зацепления. Эта система работает за счет масла, которое циркулирует под давлением. Когда нет жесткого взаимодействия, то и ломать нечего. Но в конструкции также присутствуют валы с трансмиссиями планетарного типа и фрикционные диски. Пакеты трения в АКПП заменяют сцепление. При их сжатии или сжатии соединяются муфты, соответствующие конкретной передаче.

В устройстве АКП присутствуют такие узлы, как насос высокого давления, а также гидрозамок.Это основа любой АКПП.

Что обычно ломается в АКПП

Если посмотреть статистику поломок автоматических коробок, можно увидеть, что большинство из них происходит из-за несвоевременного обслуживания. Не все владельцы меняют рабочее масло даже после больших пробегов. В результате засоряется гидрозамок, радиатор АКПП, фильтры. Все это приводит к тому, что насос не может создать необходимое рабочее давление.Из-за этого прокручиваются фрикционные зажимы, переводы прекращаются. Появляются дергиа и потрясения.

Ресурс АКПП

Трудно сказать, что надежнее вариатор или «автомат». На первый взгляд кажется, что вариатор, так как имеет несколько иное устройство, без гидрооборудования. Но при качественном и своевременном обслуживании ресурс классической АКПП может быть очень большим.

Были случаи, когда при замене масла каждые 40 000 км пробега коробка работает более 400 тысяч без поломок.Специалисты считают, что самые надежные «автоматы» — это старые японские четырехступенчатые коробки.

Для увеличения ресурса АКПП необходимо соблюдать определенные правила:

Требуется замена масла по регламенту. Если производитель рекомендует замену масла каждые 60 тысяч, игнорировать этот период не стоит. Это касается и так называемых необслуживаемых «автоматов», где производитель залитый жидкостью рассчитан на весь срок службы.Этого не происходит — масло нужно менять. Оптимальный вариант — полная замена со стиркой на подставке. Это обеспечит трансмиссии надежную и долгую работу.
Вместе с АТФ-жидкостью поменять масляный фильтр. Своевременная его замена способна увеличить ресурс коробки на 20 процентов.
Также периодически нужно снимать радиатор. Выдувается и промывается. Затем очистите от мусора низ корпуса — могут быть сколы, нагар и еще много чего.

Кстати, чипы накапливаются на специальных магнитах. Как выглядит это явление, можно увидеть на фото ниже.

Если вы будете следовать этим правилам, ресурс ACPP значительно увеличится. Коробка сможет пройти от 300 тысяч и больше. Из-за этого многие выбирают именно эту трансмиссию.

Коробка — «АВТОМАТИЗАЦИЯ»: достоинства и недостатки

Рассмотрим основные достоинства АКПП:

Процесс управления автомобилем с автоматической коробкой передач значительно упрощен — больше не нужно думать о том, как сдвинуть машину с места ставьте как медленно отпускайте сцепление, какую трансмиссию лучше включать.Компьютер все сделает.
Также АКПП выбрана за надежность. При качественном уходе автоматические боксы способны пройти более 300 000 км. Еще одно преимущество — высокая ремонтопригодность. Конструкция хорошо проработана, и ремонтировать АКПП может большое количество специалистов.
Масло тоже плюс АКПП. Для автоматических трансмиссий нужна специальная жидкость, но требования к ней намного ниже, чем для вариатора.Да и цена у него меньше.
Шатуны и количество передач тоже плюс. Сегодня уже есть многоступенчатые боксы. Есть даже 12-ступенчатые модели. У них больший порог максимальной скорости — на четвертой передаче двигатель не гремит. Скорость переключалась мягко и незаметно для водителя.
Еще одно существенное преимущество — небольшое количество электроники. Это вопрос, что надежнее — вариатор или «автомат». Да, АКПП работает с ЭБУ, но электроники в конструкции не более 30%.

А теперь перейдем к недостаткам:

АКПП не может похвастаться такой динамикой, как вариатор или «механика». Коробка также отличается меньшим КПД. В АКПП двигатель и трансмиссия не имеют жесткого сцепления — все берет на себя гидротрансформатор. Следовательно, часть энергии тратится на передачу крутящего момента. При переключении возникают ощутимые колодки, чего нельзя сказать о вариаторе.За и против него мы рассмотрим ниже.
Также в АКПП нужно заливать масла побольше — примерно 8-9 литров. При этом вариатору требуется не более 6 литров. Еще один минус — увеличенный расход топлива. На автомобилях с вариатором CVT он такой же, как на «механике».

Если обобщить, высокая надежность перекрывает все минусы этих агрегатов. При правильной эксплуатации и регулярных заменах жидкости коробка легко выезжает более 300 тысяч км, чего нельзя сказать о ее сопернике.

Вариаторы: краткая история

Многие считают, что вариатор изобрели позже, чем автомат. Но это не так. Принцип действия был изобретен Леонардо да Винчи в 1490 году. Но он не смог ввести агрегат, так как еще не было экономии. Потом о системе забыли и вспомнили только в начале 19 века о промышленных машинах. В автомобилях вариаторы начали применять в 58 году, когда Хуберт Ван Дорнин создал VarioMatic. Затем его устанавливали на автомобили DAF.

Устройство и принцип работы

Это одна из разновидностей АКПП. Коробка-вариатор и «автомат» — в чем разница? Дело в отсутствии шестерни на трансмиссии CVT. Конструкция представляет собой два шкива, на которых натягивается ремень (теперь он, конечно, металлический). Конусы представляют собой не цельную конструкцию, как раньше, а из выдвижных половинок. Если ведущий шкив не подсоединен, ремень вращается на малом диаметре конуса. При смещении шкива образуется небольшое передаточное число, соответствующее низшим передачам АКПП.

Перемещая шкивы, можно очень плавно уменьшать передаточные числа, то есть переключать передачи (правда, нет). Эти цифры полностью соответствуют ступеням в АКПП. Если вы выберете «автомат» или вариатор, то последний будет эффективнее. Здесь максимальный КПД, так как передача момента жесткая.

Что ломается?

Дизайн любит качественное обслуживание. Масло нужно менять каждые 60-80 тыс. Км. Всегда меняйте жидкость.Если его не заменить, появятся проблемы, а восстановление коробки будет стоить очень дорого.

Среди проблем — прополка гидроблоков и маслонасосов. Из-за этого валы не могут зажимать или сжимать ремень. В итоге он в рейтинге. Это отрицательно сказывается на его ресурсе. Материал быстрее изнашивается, и в один момент ремень просто выходит из строя. А потом внутри буквально все разрушается. Рабочие поверхности валов тоже разряжены, что не лучшим образом сказывается на состоянии и «автомате» — в чем разница? По большому счету, просто огромное количество электроники, которая может составлять до 50% конструкции.

Ресурс вариатора

Тут, как и в АКПП, надо менять масло четко по регламенту. Если этого не сделать, коробка выйдет из строя на 100 тысячах. Также раз в 120 тысяч нужно менять ремень. Что надежнее — вариатор или «автомат»? Получается, что «автомат». На вариаторе проехать 300 тыс. Не получится, даже если регулярно менять масло.

Достоинства и недостатки

Радует более динамичным разгоном, меньшим расходом топлива.Рывков нет, КПД на 10% выше, чем у АКПП. Машиной легко управлять. Но на этом все преимущества заканчиваются.

Продолжаем рассматривать вариатор, плюсы и минусы конструкции. Отремонтировать такие ящики очень сложно — конструкция еще мало проработана, а специалистов в этой отрасли пока мало. Необходима периодическая замена ремня. Это дорого, и не в каждой сотне постоянных на такую работу. В конструкции есть сложная электроника.И наконец, еще один существенный минус — нефть. Это дорого и сложно найти.

Что лучше?

Итак, мы посмотрели обе трансмиссии. Пора определиться, какая коробка лучше — «автомат» или вариатор. Вариатор лучше АКПП по динамике и расходу. Но в случае поломки ремонт обойдется очень дорого, и не везде эту КПП можно восстановить или хотя бы обслужить. Также регулярная замена требует ремня, а сама конструкция требует качественного масла.Автоматическая трансмиссия здесь выигрывает более чем полностью.

Вывод

Мы рассмотрели вариатор, плюсы и минусы. Вердикт такой: если куплен новый автомобиль, на который будет гарантия, то можно купить вариатор. Если это автомобиль с пробегом более 100 тысяч километров, то лучше обратить внимание на «автомат».

Добавил: Владимир Егоров
Источник: Сайт

Раньше при покупке автомобиля нужно было выбирать между механической (трансмиссией) и автоматической (АКПП) трансмиссией.Теперь выбор значительно расширился — появились машины с роботизированными боксами, коробками DSG и вариаторами. В связи с этим возникает вопрос: что лучше — вариатор или автомат?

Вначале кратко рассмотрим устройство как вариатора, так и классического автомата, прежде чем перейти к их непосредственному сравнению.

Вариаторное устройство

Вариатор (от лат. Variātor «Чейнджер») Автоматическая трансмиссия, способная плавно изменять передаточное число в некотором диапазоне. Неофициальное название — вариаторная коробка передач или АКПП.

Вариантов конструкции вариатора много, но в автомобилестроении бывает двух типов:

Клинорем в свою очередь делятся на вариаторы с клиновидным прижимным ремнем и с цепью. В первом случае толкающая лента применена из стальных лент, на которые поперечно приклеены плоские клиновидные пластины. Передача момента осуществляется сбоку ремня. Во втором используется цепочка, тоже сделанная из тонких металлических пластин (но расположенных продольно), соединенных осями.Последние своими концами и передают крутящий момент.

Тороидальный вариатор устроен иначе. В его конструкцию входят два соосных диска с тороидальными поверхностями, между которыми зажаты ролики. Один диск ведущий, а другой — ведомый. Изменение передаточного числа в этом вариаторе осуществляется поворотом роликов. Передача крутящего момента обеспечивается только силами трения между тороидальными поверхностями дисков и роликов. Часто два тороида объединяют в одной коробке.

Устройство машины

Имя источника автомат для классической гидромеханической коробки передач.Такая коробка передач обеспечивает автоматический (без непосредственного участия водителя) выбор переходного числа, соответствующего текущим условиям, в зависимости от различных факторов.

В этой статье под машиной мы будем понимать именно классический гидромеханический автомат, хотя иногда так называются вариатор и роботизированная коробка.

В автоматическую коробку входят следующие позиции:

КПП механическая (планетарный редуктор),
.

На переднеприводных легковых автомобилях в конструкции также часто включают главную передачу и дифференциал.

Гидротрансформатор вращается в масляном картере и, заедая, уменьшает рывки в трансмиссии при переключении передачи, замене сцепления и, во-вторых, дополнительно увеличивает передаточное число. Переключение передач в планетарной коробке передач осуществляется за счет фрикционных элементов, которые при включении останавливают необходимые передачи или приводят в движение. Кроме того, планетарный редуктор позволяет изменять направление вращения выходного вала (реверс).

Раньше в автоматах было 4 трансмиссии, сейчас их количество достигает 8 (в одной коробке передач подключено более одной планетарной трансмиссии). Это позволяет полностью использовать возможности двигателя и дает экономию топлива, но усложняет и увеличивает конструкцию.

Автомат или вариатор — сравнение

А теперь взвесим достоинства и недостатки вариатора и автомата.

Достоинства вариатора:

Крутящий момент и мощность доступны без перерывов, а следовательно, рывков.Что обеспечивает плавность хода и касание в любых условиях (особенно это актуально для начинающих водителей).
За счет первого пункта достигается быстрый разгон (не затрачивается время на переключение передач).
Более низкий расход топлива по сравнению с автоматом за счет того, что двигатель работает оптимально.
Оптимальная нагрузка на двигатель снижает вероятность его поломок и увеличивает ресурс.
Автомобиль шум с вариатором снизу.
Возможность легко реализовать эмуляцию режима ручного переключения передач (покорные лепестки) даже на бюджетных моделях.

Недостатки вариатора:

Стоимость ремонта и обслуживания вариатора выше станка.
Ниже указана надежность — конструкция недостаточно проработана.
Ремонт могут производить не все операторы автомобилей.
Работа вариатора зависит от большого количества датчиков, поэтому выход хотя бы одного из них может привести к неправильной работе вариатора в целом.
Существуют ограничения на буксировку автомобиля с вариатором, а также на буксировку такого легкового прицепа или другого транспортного средства.
Как правило, вариатором оснащаются автомобили с двигателями до 200 л. из. (Ограничение передаваемой мощности). Однако постепенно этот недостаток уйдет.

Достоинства станка:

Конструкция хорошо проработана и отличается высокой надежностью.
Ремонтопригодность выше вариатора.
Ремонт могут произвести в большинстве автомастерских.
Нет ограничений на передаваемую мощность.

Недостатки станка:

Повышенный расход топлива из-за пробуксовки гидротрансформатора и ограниченного количества передач (на 5-5% по сравнению с вариатором).
Динамика разгона ниже вариатора.

Подвести итоги. Классическая машина переживает закат и в ближайшее время будет заменена вариатором (и другими современными коробками передач). Это связано с недостаточной эффективностью даже современных автоматов, что связано с конструкцией Гидромеханической коробки (Slottransformer slip). Сдерживающим фактором, не дающим окончательно вытеснить привычный автомат, является прежде всего мастерская конструкции, что приводит к относительно высокой надежности и ремонтопригодности.Конечно, вариатор выигрывает у вариатора по сложным характеристикам. С повышением надежности исчезнет последняя классическая машина. Будущее, конечно же, за вариатором!

Вечная проблема, я бы даже сказал для многих не решенная. Сам не рылся, конкретной информации не нашел — что лучше вариатор (вариатор) или автомат (АКПП), вроде обе АКПП. Но одного покупаю и люблю, я имею ввиду АКПП, а от другого вариатор! Но почему так? Ведь если брать вариаторную коробку передач, то там разгон лучше, и рывков при переключении передач нет (да сколько бы их ни было), а расход топлива меньше! Так что еще — какие есть отличия, что все же надежнее, какой ресурс больше и легче ремонтировать? Что ж, начнем…

Перед тем как начать статью, хочу сказать — проведены исследования покупательной активности, машина покупается почти вдвое больше, чем вариатор. Примерные цифры следующие:

АКПП — около 50% продаж.
— около 27% продаж.
Роботизированные трансмиссии — около 23% продаж.

Кстати, в последнее время Робота стали покупать намного чаще, вот и наша Лада Веста и Приора идет именно с роботизированными боксами.Ну да ладно, теперь речь идет не о статистике, а именно о конструкции, надежности, разгонной динамике и экономичности, а также о расходе топлива. Начнем с нашей статьи — с АКПП (просто АКПП), потому что первым широким применением в производстве автомобилей стали устанавливать именно

Станок

Немного истории . Впервые появилась в кораблестроении в 1903 году. А изобретателем считается немец, профессор Феттингер, именно он первым предложил гидродинамическую трансмиссию, которая раскрутила бы винт и двигатель корабля, так на свет появилась гидромефта, которая это самый важный элемент любой машины.Позже в 1940 году американцы установили первую автомобильную автоматическую коробку передач Hydramatuc на автомобили OldSmobile. Стоит отметить, что дизайн практически не изменился по сей день. АКПП — Состоит из двух основных элементов, это гидротрансформатор и сама коробка передач. Принцип его работы заключается в плавном, без рывков, переключении передач. Редуктор — содержит все пары шестерен в постоянном зацеплении. Это позволяет получить один компактный законченный механизм, имеющий сразу несколько ступеней.Изначально переднего привода не было, машины были заднеприводными и при такой ситуации у автоматов было всего три трансмиссии, чего хватило, теперь другие времена машины получали передний привод, поэтому и передача стала больше, есть 4-х, 5-ти и 6-ти ступенчатые варианты.

Техническая часть АКПП

Что сказать, эту трансмиссию будут годами оттачивать, сейчас довели почти до совершенства (не все конечно, а многие).Да и по технической части доволен солидно.

Здесь крутящий момент от двигателя передается посредством гидротрансформатора, как я уже писал, в нем нет жесткого зацепления, фактически он работает от давления масла. Если нет жесткого зацепления, то вроде тоже ломается, однако в конструкции есть валы с планетарной передачей, а также стальные диски с трением.

Трения, замените сцепление, именно при их сжатии или розыгрыше включаются нужные сцепления, что соответствует трансмиссиям.

Также важными компонентами являются насос высокого давления и гидравлический замок. Конечно, сейчас я говорю очень преувеличенно, но обозначаю самые важные элементы.

Что может сломаться в АКПП

Все поломки автомата, как собственно и противника, происходят из-за несвоевременного обслуживания (всем советую прочитать статью — как правильно поменять масло в автомате). Часто многие не меняют масло даже после большого пробега (100000 км), засоряется гидрозамок, радиатор машины, фильтр / А — это приводит к тому, что масляный насос не может подать нормальное рабочее давление, т.к. от этого на металлических дисках начинают прокручиваться трения (аналог «пробуксовки» диска сцепления), трансмиссии начинают не включаться, проявляются рывки между трансмиссиями и т. д.

Именно поэтому при покупке советуют понюхать масло АКПП, ведь жидкость ATF горелки указывает на то, что группы трения сгорели и уже изношены! Если такой запах в коробке передач, то покупать такую машину я бы не стал!

Конечно, если АКПП «работает», то поломка может быть больше, это и износ планетарных шестерен, и износ фрикционной накладки гидротрансформатора, и еще много чего, у каждого производителя свои нюансы.

Ресурс пулемета

Ресурс при правильном обслуживании может быть огромным! Лично я встречал случаи, когда при замене масла через 40 000 км пробег АКПП пробегает 400 000 км, и это был самый распространенный 4-х ступенчатый вариант (на Nissan Note). Кстати, именно 4 передачи, старые версии, как я считаю наиболее надежными, особенно от японских производителей.

Чтобы продлить срок службы вашей трансмиссии, нужно придерживаться нескольких правил:

Поменять масло по регламенту, говорят 60 000 и нужно! Можно и раньше сказать 500 000 км.Также нужно помнить о необслуживаемых машинах!
Поменять масло с масляным фильтром, это значительно продлит ресурс.
Желательно снять радиатор АКПП и продуть — промыть (масло)
Очистите дно станка от стружки, стружки и прочего, очистите магниты.

Эти простые правила сделают свое дело, ресурс увеличится и многое, думаю можно пройти около 300 000 километров. Из-за этого сопротивления многие выбирают этот тип трансмиссии.

Теперь хочу перечислить плюсы и минусы АКПП

Плюсы пулемета

1) Простое управление автомобилем (не нужно думать, как трогать и на какую скорость включать, АКПП все сделает за вас)

2) надежность. Этот тип трансмиссии с уходом сусла может пройти более 300000, это больше, чем у соперника.

3) Ремонт. Машинка хорошо изучена, ее легко починят даже сторонние организации, многие мастера.

4) масло. Для автоматут требуется специальное масло — это правда, но требования к нему намного ниже, чем к оппоненту. Да и дешевле.

5) мало электроники, но машины работают в отсеке с ЭБУ, но все равно электронная составляющая всего около 20-30%. В остальном банальная механика.

6) Тяга и трансмиссия. На данный момент есть 6-ступенчатые варианты (где-то слышал, что там 8-12 передач), поэтому у них больший порог максимальной скорости, машина не будет рычать как жертва на 4 передаче, так как у них переключение более мягкое, практически не заметно.

Минусы АКПП

1) нет такой динамической, как сказать трансмиссия вариатора, или механическая трансмиссия.

2) Ниже КПД. Что это значит? У машины нет жесткого зацепления между двигателем и трансмиссией, здесь все происходит с гидротрансформатором, то есть давлением масла. Поэтому часть КПД тратится на такую передачу.

3) удары при переключении. Потому что здесь есть программы, такого оппонента нет.

4) Трансмиссионное масло Больше, чем в других трансмиссиях, примерно 8 — 10 литров. Например, вариатор 5 — 8 литров, механическая коробка 2 — 3 литра.

5) больший расход топлива. Да потратите больше, чем вариатор, опять же из-за меньшего КПД.

Если резюмировать АКПП, то получается, что надежность перекрывает много минусов, это невысокий КПД, толчки при переключении (хотя сейчас они все менее и менее заметны), больший расход топлива и меньшая динамика.Но при правильной замене жидкости ATF можно спокойно поспать после 100000 км пробега, чего не скажешь о сопернике.

Регулируемый привод

Немного истории . Бесступенчатая трансмиссия (CVT). Многие считают вариатор более поздним изобретением (если сравнивать с оппонентом), но нет. Принцип бесступенчатой трансмиссии изобрел Леонардо да Винчи уже в 1490 году, только он не мог ввести его в массы, у него просто не было такого двигателя внутреннего сгорания, которым обладают современные автомобили.Однако принцип двух конусов, направленных в разные стороны с герметичными частями и натянутых между ними ремнем, подсказал, что Винчи, такие конструкции применялись на мельницах, это был уже примитивный вариатор. Далее про эту систему как-то забывают и только в начале 19 века принцип начинают применять на станках в промышленности, но до автомобильного варианта еще далеко. Первым, кто задумал применить это изобретение для автомобиля, был голландский инженер Хуберт Ван Дорнц, создавший бесступенчатую трансмиссию VarioMatic.Эта трансмиссия устанавливалась на продукцию DAF, в 1958 году. Ставилась на автомобиль с двигателем 0,59 л. Успех был ошеломляющим, и тогда многие производители задумались об установке на свои модели бесступенчатой трансмиссии. Вот небольшой экскурс в историю. А теперь принцип действия.

Техническая часть вариатора

Итак, вариатор бесступенчатый, одна из разновидностей АКПП. Только в отличие от соперника скорости вообще нет.Шкивов в конструкции два, один ведущий, второй ведомый, расположены друг напротив друга, также поставлен ремень, только ремень теперь металлический, да еще и трапециевидный. Конусы вариатора, не сплошные, как раньше, имеют скользящие половинки. При разводке ведущего шкива ремень крутится по небольшому диаметру, опираясь краями на его поверхность, своеобразная пятая-шестая передача. Но если шкив сдвинут, а ремень вращается в большом диаметре, получается максимальное передаточное число, которое соответствует первой передаче.

Далее, переключая шкив, можно легко плавно уменьшить передаточное число, то есть максимально переключить скорости (хотя их нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обычной автоматической коробке. Все это делает вариатор (CVT) очень эффективным связующим звеном между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальная эффективность, потому что передача крутящего момента от двигателя — трансмиссии — колес жесткая, то есть передается за счет механического усилия, а не давления масла.

Что может сломаться

Вариатор очень требователен к обслуживанию. Масло меняют каждые 60 — 80 000 км пробега, как регламентирует некоторые производители. У него стоит всегда! Потому что, если не заменить масло, проблемы начинают проявляться и здесь они далеко не «детские».

Hydbock тоже засорен, и масляный насос не может вытащить нормальное давление.

От этого валы не могут нормально зажимать или отпускать ремень, он в них начинает проскальзывать.
Когда ремень роняют, он очень изношен. При больших депозитах может сломаться. И тогда он не будет казаться маленьким, разлетевшимся по коробке и разрушающим все и вся!

Есть еще «зеркала» валов, что тоже негативно сказывается на ремне.
Вариатор еще плохой тем, что в нем много электроники, то есть банально управляемый, может до 50%!

Вариатор ресурса

Здесь так же, как и в автомате, нужно запомнить смену масла, если этого не сделать, то вариатор может быть до 100000!

Но даже если вы все сделаете правильно, на 120 — 150 000 км желательно заменить ремень! Иначе он может сломаться! И это серьезно!

Итак, вариатор более «неугомонная» трансмиссия, 300000 км на нем не перебрать, банально менять масло!

Плюсы вариатора

1) динамический разгон (быстрее чем на АКПП)

2) Пониженный расход топлива (намного меньше, чем на АКПП)

3) Без передач и, соответственно, без рывков при переключении, что дает дополнительные преимущества для плавности и динамичности движения.

4) Высокая эффективность.Примерно на 5-10% больше, чем у соперника.

5) Простое управление автомобилем (новичок, не нужно знать Аза управляет автомобилем, касанием и переключением передач, на механике)

Минусы вариатора

1) Сложный, очень сложный ремонт (изучен не до конца, поэтому ремонт только у официальных дилеров и стоит не очень дешево). Мастеров реально найти но вариатор очень сложно, особенно в провинциальных городах.

2) Замена ремня между шкивами, после 100 — 150 тысяч км пробега, тоже недешево и делать не все СТО.

3) Сложная электроника, при выходе из строя снова идем в официалку, опять дорого заплатим.

4) Масло специальное и очень дорогое, купить не так-то просто, у определенного производителя нужно определенное масло, шаг вправо, шаг влево карается поломкой.

Подведем итоги. Что лучше? По вашим техническим характеристикам вариатор намного опережает машину, это и динамика разгона, и малый расход топлива, и «разгон» плавности переключения передач.Но ремонт стоит очень дорого и опять же не каждый автосервис возьмется за него, у них просто нет специалистов. Износ ремня тоже идет, после 100-1200000 он желательно Заменить, очень требовательно к качеству масла! Машинка здесь выиграна, она более изучена и сделана, можно быстрее и дешевле, неофициальные станции, давно уже ремонтируются. Скажу так, если покупать новую машину по гарантии, то вариатор лучше, в таком случае все исправят по гарантии. Но если вы покупаете машину по гарантии и на пробег в 100000 км, лучше смотреть сбоку от машины, так как починить проще и дешевле, а он ходит дважды (хотя бы дольше).

АКПП может быть представлена роботизированной КПП, классическим автоматом и вариатором. Приобретая автомобиль, автолюбитель думает, какой коробке передач отдать предпочтение; Что лучше: вариатор или АКПП. Выбирая между вариатором и автоматом, нужно знать, чем они отличаются, учитывать их плюсы и минусы, а также понимать, какое из устройств надежнее.

Как и любая другая трансмиссия, вариатор — это устройство, которое преобразует крутящий момент, поступающий от двигателя к колесам.Передача момента осуществляется бесступенчато, в определенном нормативном диапазоне. Довольно часто вариатор обозначается аббревиатурой «CVT» (Continuously Variable Transmission), что означает «трансмиссия с непрерывно изменяющимся крутящим моментом».

Типы вариатора.

Вариатор Клинорем

В зависимости от устройства различают следующие основные типы вариастов:

цепи
клиноременный
тороидальный

Самым большим клином оказался клиноремонтный вариатор CVT.

Клиноремонтный вариатор CVT состоит из клиновидного ремня, расположенного между двумя скользящими шкивами. В процессе движения автомобиля шкив сжимается, затем сжимаемся, обеспечивая изменение передаточного числа. Основная цель вариаторной коробки — обеспечить плавное плавное изменение крутящего момента. Это актуально для легковых автомобилей, скутеров, снегоходов и другой техники.

Вариатор Toroid

В цепном вариаторе CVT мощность передается скошенными концами оси звеньев цепи, а тянущее усилие передает цепь.

В вариастах тороида вместо шкивов используются диски конической формы, вместо ремня — ролики. Они способны передавать больший крутящий момент. Для изготовления деталей этого типа вариатора требуется высокопрочная сталь, что в конечном итоге сказывается на его стоимости.

Преимущества и недостатки вариатора

Цепной вариатор

Основным преимуществом вариаторной коробки передач является возможность обеспечения непрерывного изменения крутящего момента. Это позволяет добиться лучших показателей расхода топлива и динамики автомобиля.

К недостаткам вариатора можно отнести:

Невозможность его установки на автомобили с мощным двигателем
Максимальные нагрузки, буксировка или систематическая езда на большой скорости приведет к быстрому износу ремня вариатора и, соответственно, к поломке вариатора

Автомат

АКПП осуществляется переключателем селектора, расположенным на центральном тоннеле или на рулевой колонке (у американских автомобилей). Перемещение селектора в определенное положение позволяет выбрать желаемый режим движения.Дополнительно можно выбрать специальные режимы работы АКПП: зимний, спортивный, экономичный. Разница в расходе топлива с обычным, спортивным и экономичным режимами очевидна.

Гидромеханическая автоматическая трансмиссия

Классическая автоматическая трансмиссия состоит из планетарной коробки передач, системы управления и гидротрансформатора. Машину можно использовать в легковых и грузовых автомобилях, а также в автобусах.

Гидротрансформатор состоит из насосного и турбинного колес, между которыми расположен реактор.Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, турбина — с коробкой передач. Реактор в зависимости от режима работы свободно вращается или блокируется обгонной муфтой.

Передача крутящего момента от двигателя к КПП происходит за счет потока жидкости (масла), выбрасываемой лопатками насосного колеса на лопатки турбины. Зазоры между насосным колесом и турбиной минимальны, а их лопатки имеют специфическая форма, образующая непрерывный круг циркуляции масла.Таким образом, между двигателем и трансмиссией отсутствует жесткая связь, что способствует плавности передачи тяги.

Гидротрансформатор преобразует скорость вращения и передаваемый крутящий момент в ограниченном диапазоне, поэтому к нему прикреплена многоступенчатая планетарная трансмиссия. Он также обеспечивает движение с реверсом.

Переключение передач происходит под давлением масла с помощью фрикционной муфты. Давление между альпинистами в соответствии с алгоритмом бокса распределяется с помощью системы электромагнитных клапанов (соленоидов) под управлением блока управления.

Минусы автоматической коробки — высокая стоимость, а также повышенный расход топлива.

Сравнительная характеристика двух типов коробок передач

Какой прибор лучше: вариатор или автомат? Нарисуем сравнительную характеристику, которая позволяет выявить отличия и определить, какие коробки лучше и надежнее.

Отличие вариатора от АКПП с экономической точки зрения

Какая коробка лучше по стоимости эксплуатации: вариатор или автомат? Сравните некоторые показатели.

Трансмиссионная жидкость. Замена масла в вариаторе происходит чаще, да и стоит дороже.

Расход топлива. Топливо в автомобиле, оборудованном вариатором, расходуется более экономно.

Ремонт. Техническое обслуживание А ремонт вариатора намного дороже, чем эксплуатация машины. Вариатор — довольно сложный и «чувствительный» механизм.

Хотя вариатор в обслуживании дороже, сама коробка дешевле автомата.А при правильном использовании ящика он сможет прослужить долго и без ремонта.

Какой прибор лучше по надежности

Для определения степени надежности устройств мы поставили ряд сложных условий:

возможность буксировки
внедорожник
высокие скорости
спорт ездить

Вариатор не справляется с тяжелыми условиями. Его ремень не выдержит нагрузки. Здесь с машиной будет лучше справляться.Элемент вариатора — плавное движение без резких ускорений.

Как определить, какое устройство установлено в автомобиле

Необходимо изучить техническую документацию на станок. Обозначение вариатора — вариатор, автомат — у.
Пройти тест-драйв. Если установлен вариатор, то переключения передач вы не почувствуете. Машину можно «подслушивать», следить за ее работой по тахометру. Вариатор работает в одной тональности, размеренно. Однако возможен специальный режим, имитирующий переключение передач и позволяющий водителю ощущать их переключение.

Суммировать

Сегодня АКПП встречается гораздо чаще, чем вариатор. Но у последнего большой потенциал. Автоматическая трансмиссия более надежна для использования в транспортных средствах большой грузоподъемности, способных буксировать прицепы. С точки зрения экономии предпочтительнее выглядит вариатор.

Вариатор или автомат? Выбор остается за вами. И это будет зависеть от характеристик приоритетных для вас устройств. Любите плавную городскую езду на маленьком легковом автомобиле? Ваш выбор — вариатор.Если вы предпочитаете спортивную езду или часто пользуетесь прицепом — то машина вам больше подойдет.

ROQprint NEXTRoqinternational

Описание продукта

ROQprint NEXT — Автоматическая машина для трафаретной печати на 20% более производительная *.

Эта новая автоматическая машина для трафаретной печати, ROQprint NEXT, была построена с уникальными характеристиками, которые присутствуют только в высокопроизводительных машинах ROQprint.

ROQprint Next позволяет печатать от 6 до 18 цветов, имеет максимальную площадь печати до 850 мм x 1000 мм (двойной индекс) и максимальную производительность до 1200 штук в час.Некоторые из основных технических характеристик — это электрическое вращение с сервоприводом переменного тока, независимая система подъема печатающих головок и 10-дюймовый сенсорный экран. Благодаря этим отличительным характеристикам производительность увеличивается до 20%.

Новый ROQprint NEXT обладает лучшими характеристиками для точной, универсальной и быстрой работы, но в то же время чрезвычайно удобен для пользователя. Он использует проприетарное программное обеспечение, созданное в сотрудничестве с несколькими нашими клиентами. Это система, созданная принтерами для принтеров.Каждая печатающая головка имеет собственную панель управления, но всей машиной можно управлять с центральной консоли. Каждая периферия (ROQflash, ROQfoil, ROQflock) подключена к структуре машины, и весь поток информации можно контролировать с этой центральной консоли, что обеспечивает очень быстрое время настройки. Кроме того, при использовании PRU (блока положительной регистрации) время настройки будет еще меньше, что сделает всю операцию более эффективной.

Тем не менее, ROQprint NEXT — это машина, которая нужна вашей компании, и она делает шаг вперед.ROQprint NEXT, ваша следующая машина для трафаретной печати!

Опции

Лазерные маркеры;
Разъемы питания и управления для Flash встроены в основание машины;
Аппараты мгновенного отверждения;
Совместим с ROQ FLOCK;
Совместимость с ROQ FOIL;
Функция пропуска.

* Сравнение с ROQprint YOU

Технические характеристики

ROQPRINT NEXT	P08 XL	P10 XL	P12 XL	P14 XL	P16 XL	P18 XL	P20 XL
количество цветов (макс.)	6	8	10	12	14	16	18
количество поддонов	8	10	12	14	16	18	20
количество соединительных элементов для импульсной полимеризации (опционально)	3	4	5	6	7	8	9
максимальный размер печати (мм / дюйм)	500×700 / 20’x28 ’		500×700 / 20’x28 ’’ \| 850 x 1000/33 дюйма x 39 дюймов *
максимальный размер экрана (мм / дюйм)	660×1050 / 26»x41.3 ’’		660×1050 / 26’x41,3 ’’ \| 1010×1300 / 39 дюймов x51 дюймов *
максимальный размер поддона (мм / дюйм)	550×950 / 21’x37 ’		550×950 / 21 ”x37” \| 900 x 1240/35 дюймов x 48 дюймов *
максимальный профиль / толщина рамы (мм / дюйм)	50 x 50/2 дюйма x 2 дюйма
точность индекса (мм / дюйм)	+ -0,025 / 0,001 ”
максимальная производительность (шт / час) **	1200
Расход сжатого воздуха (л / мин.7 бар) ***	40 л / мин — 0,7 куб. Фут / мин + количество печатающих головок
максимальное потребление (кВА) ****	2	3	4	5	7	8	9
Диаметр машины (мм / фут)	4100 / 13,5 ‘	4550/15 ’	5150 / 17,1 ’	5400 / 17,7 ‘	5850 / 19,2 ’	6300 / 20,6 ‘	6900/22.6 ’
общая высота (мм / фут)	2370 / 7,7 ‘	2370 / 7,7 ‘	2370 / 7,7 ‘	2440/8 ’	2510 / 8,2 ’	2540 / 8,3 ‘	2540 / 8,3 ‘
минимальная ширина основания (мм / фут)	2100 / 6,9 ‘	2100 / 6,9 ‘	2100 / 6,9 ‘	2165 / 7.1 ’	2235 / 7,3 ’	2265 / 7,4 ’	2265/7.4 ’

* двойной индекс в моделях XL
** один ракель с заливкой для печати формата А4.
*** расход каждой печатающей головки: 90 л / мин. | 3,15 куб. Фут / мин при 20 шт / мин.
**** эти значения не включают расход при импульсной полимеризации, они должны быть рассчитаны отдельно с учетом количества и модели вспышки на машине.
— Электропитание: 220 В, 3×220 В, 3×400 В — 50 Гц или 60 Гц.

что лучше? Масло вариатора и когда его менять

Конкуренция и ужесточение экологических требований побуждают производителей автомобилей вводить все больше и больше инноваций.Так, сравнительно недавно широкое распространение получила бесступенчатая трансмиссия, получившая название вариатор или CVT (Continuously Variable Transmission). Его преимущества хорошо известны: это бесступенчатое передаточное число, обеспечивающее максимальный КПД двигателя в любой момент, лучшую динамику и показатели топливной экономичности по сравнению с автоматической коробкой передач.

Если автомобилисты быстро разобрались в преимуществах вариаторов, то определенные сложности все же возникают с правильным обслуживанием и эксплуатацией агрегата.И, как всегда, остается актуальным вопрос выбора трансмиссионной жидкости, так как при неправильном выборе она может снизить КПД бесступенчатой трансмиссии или даже вывести ее из строя.

История и современность вариатора
Первый клиноременной вариатор Variomatic был установлен на автомобиль DAF в 1959 году. Спустя двадцать пять лет на автомобилях Fiat Ford устанавливает усовершенствованную версию агрегата — Transmatic. В конце 1980-х годов конструкция вариатора существенно изменилась.Управление стало гидравлическим с использованием электроники, место резинового ремня занял специально смоделированный металлический ремень, шкивы стали скользящими. Первой компанией, которая похвасталась подобным нововведением, стала Subaru.

Десять лет спустя Nissan стал первым в мире производителем автомобилей, использующим бесступенчатые трансмиссии. С этого момента использование вариаторов только расширилось.

Базовая сборка торического вариатора довольно проста. Однако сложно получить нормальный зацеп в пятне контакта и добиться отсутствия износа металла.Для этого материал пропитывается углеродом, но структура не приживается.

В современных автомобилях используются три основных типа вариаторов: с толкающим ремнем, реже с тянущей цепью и очень редко тороидальные.

Судя по материалам, основной узел вариатора тора очень сложен. Давление в пятне контакта дисков с роликами может достигать 10 тонн. Поэтому для изготовления обоих используется специальная подшипниковая сталь с высоким процентным содержанием углерода, чтобы сделать рабочие поверхности более твердыми.Плюс — дорогостоящее масло, которое при такой нагрузке превращается в тончайшую пленку, способную передавать крутящий момент, а в других условиях выполняет привычные функции — смазку или обеспечение работы сцеплений.

Давление в точке контакта ремня и шкивов меньше, чем в вариаторе с тором. Поэтому наиболее распространенными на сегодняшний день являются бесступенчатые трансмиссии с ременным приводом. И все же именно этот узел является основным слабым звеном вариатора.

Ремень вариатора состоит из двух скользящих шкивов и ремня, который представляет собой ремень, состоящий из нескольких сотен металлических сегментов, удерживаемых прочным ремнем.

В настоящее время ременной вариатор используют многие производители автомобилей. Ведущими компаниями по производству бесступенчатых трансмиссий являются японские Aisin Seiki Co и Jatco, немецкие ZF Friedrichshafen AG. Это основные и системные разработчики и подрядчики для производителей автомобилей. Последние, в свою очередь, также часто диктуют смену курса.

Например, Audi в партнерстве с LuK разработала лестницу для своего Multitronic CVT. В отличие от ремня, цепь может работать на меньшем радиусе, что обеспечивает больший диапазон мощности и теоретически делает коробку более компактной.

Subaru тоже пошла по пути Audi — японские инженеры вместе с LuK создали цепной вариатор Lineartronic. Subaru была одной из первых, кто оснастил свои модели клиноременными вариаторами, но теперь все вариаторы Subaru — цепные.


Multitronic первого поколения в сервисе уже хорошо изучен, так как в ремонте частый гость. Начались исследования нового агрегата.	Цепь, впервые разработанная Audi, контактирует со шкивами не с боковыми поверхностями звеньев, а с их осями.Несмотря на кажущееся меньшее пятно контакта, эта конструкция способна передавать крутящий момент не меньше, чем вариаторы с клиновым ремнем. Несомненным плюсом является возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья более гибкие, чем стальные ремни.	Субаровские Lineartronic уже успели модернизировать, но это еще очень свежие агрегаты, проработка которых на СТО только начинается.

Цепь контактирует со шкивами не боковыми поверхностями звеньев, а их осями.Несмотря на кажущееся меньшее пятно контакта, эта конструкция способна передавать крутящий момент не меньше, чем вариаторы с клиновым ремнем. Несомненным плюсом является возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья более гибкие, чем ремни со стальными сегментами.

Основное различие между этими цепными трансмиссиями CVT состоит в том, что в Multitronic используется двухдисковое сцепление DSG, а в Lineartronic — гидротрансформатор.

Передача мощности в вариаторах происходит за счет силы трения, возникающей между поверхностями шкива и рабочими поверхностями ремня или цепи.А обеспечение оптимального коэффициента трения для передачи крутящего момента является одной из основных функций жидкости для бесступенчатых трансмиссий — CVTF (Continuously Variable Transmission Fluid).

Как жить с вариатором в мире, спокойствии и гармонии
Нюансы конструкции разных производителей не мешают всем без исключения вариаторам в равной степени страдать от ряда воздействий. Передача крутящего момента ремнем или цепью, в принципе, ставит под сомнение некоторые устоявшиеся аспекты работы.

Следует понимать, что в вариаторе создаются жесткие температурные условия эксплуатации и, как следствие, активно изнашиваемая и загрязненная жидкость. Старение жидкости для вариатора, пожалуй, даже более критично, чем для «автомата». Тем не менее, в АКПП он передает момент на фрикционные диски, которые имеют хороший коэффициент сцепления. Жидкости с регулируемой скоростью работают в паре трения металл-металл, что определяет несколько иные требования к ним.

CVT сильно зависит от температуры. Продолжительное движение на высоких скоростях приведет к перегреву машины. Как, впрочем, и жизнь в пробках. Если оба являются существенными условиями эксплуатации.

Ремень, а точнее его ремни, очень чувствительны к постоянному изгибу по небольшому радиусу — это получается при длительной езде на малых скоростях, например, в пробках, или при длительной езде в высокая постоянная скорость.

Агрессивный стиль вождения недопустим на автомобиле с вариатором.Резкие пуски, пробуксовки, особенно в тех случаях, когда за ними следует жесткий «фрикционный» контакт с сухим покрытием, снижают ресурс основного агрегата вариатора.

Обязательно следить за чистотой основного радиатора двигателя, включая контур охлаждения трансмиссии.

В холодную погоду вариатору требуется мягкий прогрев без интенсивного разгона. В пятне контакта жидкость начинает эффективно работать только при температуре, близкой к рабочей, а до этого ремень и цепь будут проскальзывать при быстром разгоне, изнашивая шкивы.

Если блок управления потеряет сигнал вышедшего из строя датчика скорости, это спровоцирует резкий переход конусов на среднее передаточное число — в аварийном режиме, что приведет к экстренному торможению двигателем. При этом ремень деформируется, а иногда может полностью разрушиться. Правда, происходит это только на достаточно высоких оборотах. Если скорость невысока, то вариатор может не пострадать. В связи с этим совет: покупая подержанный автомобиль, позаботьтесь о замене датчика скорости, и желательно, чтобы это был известный производитель.

Причем вариатор может быть «приговорен» к неожиданным воздействиям, на которые вы не обратите внимание при работе «механики» или «автомата». Вариатор противопоказан для буксировки на «галстуке» с холостым двигателем даже на малых оборотах! И никакая доливка жидкости, как в АКПП, в такой ситуации не поможет. Ведомый вал со шкивом будет вращаться от колес, а цепь или ремень будут «фрезеровать» шкив на тормозном приводном валу.

Удары в трансмиссии, которая при преодолении препятствий или грязи без проблем выдерживает «механику» и классический автомат, разрушительны для вариатора.Лента натягивается, зазоры увеличиваются, потом либо потертости, либо обрыв. Даже элементарный удар о корягу или камень при движении задним ходом может повредить вариатор из-за очень сильного обратного импульса, передаваемого на ремень.

Не любит вариатор и рваную езду. Его удел — плавный разгон и плавное торможение. В этих условиях ремень или цепь работают оптимально без лишних продольных нагрузок. А это, в свою очередь, обеспечивает щадящую работу шкивов.В противном случае они будут конфискованы, а это некорректная работа трансмиссии, что впоследствии приведет к дорогостоящему ремонту. На то, что их можно проткнуть, рассчитывать не приходится. Ремонтные размеры в них производители не включают, а потому устанавливать придется только новые.

Проверить наличие серьезных изъянов на шкивах можно не разбирая коробку. Для этого достаточно плавно передвигаться по ровному асфальту на машине и проехать около километра на небольшой скорости.Пощупали рывки — от покупки такой машины лучше отказаться.

Также стоит знать, что не все жидкости для вариаторов совместимы. Поэтому нужно четко знать, какая именно жидкость наливается в коробку. В связи с этим настоятельно рекомендуется узнать у предыдущего владельца пробег, на котором он менялся. Если такой возможности нет, обязательно поменяйте!

О плохом качестве жидкости или недостаточном уровне жидкости может свидетельствовать плохой разгон автомобиля, рывки в начале движения, сильная вибрация двигателя на холостом ходу.Трудности с переключением передач или перемещением автомобиля в положение N переключателя вариатора наоборот говорят о том, что трансмиссионной жидкости в вариаторе больше нормы.

Выбор CVTF
Николай Захарчук, специалист в области современных смазочных материалов: «Использование специальных жидкостей в коробке вариатора обусловлено принципом его работы.

Постоянный контакт металла с металлом с возможностью нежелательного проскальзывания обуславливает добавление в CVTF специальных фрикционных присадок, в отличие от ATF.Кроме того, в CVTF необходимо усилить защиту от износа. А также, как и в традиционных ATF, в CVTF присутствуют антиоксиданты, детергенты и другие присадки.

Коробка вариатора предусматривает использование исключительно синтетических жидкостей, что кардинально отличает ее от традиционных автоматических трансмиссий, в которых возможно использование минеральных смазочных материалов (ATF II) или жидкостей, состоящих из минеральных и синтетических основ.

Синтетика — самая устойчивая база из всех существующих. Это обеспечит максимально надежную работу коробки и более длительный интервал замены жидкости.Любая рабочая жидкость не сохраняет свои свойства навсегда, и CVTF тоже нужно менять.

В технических паспортах не указаны многие важные показатели — это обычная проблема для рынка автомобильных жидкостей, и не только трансмиссионных жидкостей — в частности ATF или CVTF, но и моторных жидкостей. Те. указанные свойства не отражают содержание фрикционных добавок. В случае с интересующими нас жидкостями в паспорте из существенных показателей отображается только содержание синтетики, а синтетические жидкости обычно имеют высокий индекс вязкости и низкую температуру застывания (вернее потеря текучести).

Фрикционные свойства могут отображаться трибологическими показателями — класс нагрузки FZG. В Украине трибологические свойства можно измерить на четырехшариковой машине (КШМ) «Приз». Но даже высокие трибологические показатели на 4-х шариковой машине не гарантируют, что эта жидкость будет эффективной при использовании в вариаторе, потому что фрикционные добавки, повышающие трибологическую защиту, имеют другую природу. Это может хорошо выглядеть в листе технических данных или технических характеристиках, но для конкретных применений могут быть выбраны неправильные добавки.

Большинство производителей не шутят с такими вещами. Все понимают, что означает поломка такой коробки для имиджа бренда. Обычно можно не волноваться при покупке жидкостей известных мировых брендов. Более того, большинство малоизвестных производителей не рискуют выходить на рынок с таким предложением, поскольку не имеют достаточного опыта производства таких жидкостей.

Для выполнения основных функций, а также для стабильности смеси в базовую синтетическую основу вариаторной жидкости добавляются различные присадки: фрикционные, противоизносные, антикоррозионные, модификаторы трения, антиоксиданты, противозадирные присадки, присадки к увеличить индекс вязкости.

Компании, занимающие прочные позиции в других группах жидкостей и масел, серьезно относятся к новым продуктам. Чаще всего производят трансмиссионную жидкость для первой заливки. Но на самом деле предложений вариаторов на рынке не так уж и много.

А сам рынок пока маловат. Такие коробки только поступают на рынок в больших количествах, и их доля пока не велика. Темп задают в первую очередь азиатские производители.

Сложности в производстве CVTF нет.Есть трудности с тестированием и продажей. В сервисах предпочтение всегда отдается родным жидкостям, которые были в этой конкретной машине при первой заливке. Доступ на рынок АКПП с маркой, которой не было при первой заливке, обычно довольно тяжелый.

На мой взгляд, нельзя смешивать жидкости разных марок. Мы не знаем, кто что и что заливал, если уже могла поменяться жидкость в ящике. Мы не знаем, из чего состоит жидкость. Синтетические основы разные, может отличаться пакет присадок.Мы не говорим, что другая жидкость неэффективна. В редких случаях CVTF от разных производителей, взаимодействуя друг с другом, могут дать синергию в своей работе, но чаще всего это будет ухудшением.

Следует помнить, что всегда лучше производить полную замену жидкости. Оставшаяся часть жидкости, которая прошла десятки тысяч километров, вероятно, будет содержать продукты износа, которые могут стимулировать ухудшение качества разлитого материала, в первую очередь окисление.Аксиома — залитая жидкость стареет намного быстрее, чем полностью замененная.

Могу ли я сменить марку жидкости после промывки трансмиссии? Да. Как? Это больше вопрос к специалистам автосервиса. Инструкции по замене CVTF легко доступны, и найти ответ на этот вопрос несложно.

Что касаемо периодичности замены. Здесь ситуация точно такая же, как и с моторными маслами: даже с рекомендацией замены 10 тыс. Км, если менять масло каждые 5 тыс. Км, в долгосрочной перспективе вы только выиграете.”

Таким образом, CVTF соответствующего размера обеспечивает комфортную езду, более длительный срок службы трансмиссии и увеличенные интервалы обслуживания.

В вариаторах разных типов используются жидкости с разными свойствами. Так, для цепных вариаторов Multitronic и Lineartronic используются оригинальные жидкости. Объясняется это тем, что эти бесступенчатые трансмиссии, как уже упоминалось выше, работают по другому принципу по сравнению с ременными агрегатами.

Вариатор Power Split CVT — это новый класс бесступенчатых трансмиссий, обычно называемых многопоточными трансмиссиями.Агрегат используется в Toyota Prius и требует специальной трансмиссионной жидкости, учитывающей особенности работы Power Split.

На рынке ременных вариаторов представлен широкий ассортимент продукции. У автомобилистов возникает вопрос, какой вариатор выбрать: оригинальный или качественный универсал. Иногда проблема усложняется: оригинальной жидкости для вариаторов нет в продаже, либо ее цена просто недоступна. В таких случаях есть смысл обратить внимание на альтернативных производителей жидкости.Чтобы обезопасить себя от некачественного товара, при выборе CVTF преимущество следует отдать признанному бренду, который присутствует на рынке несколько лет, зарекомендовал себя как надежный производитель и чья продукция одобрена ведущими автомобильными компаниями. компании.

На какие характеристики стоит обратить внимание автомобилисту при замене вариаторной жидкости в ременных вариаторах?

Для примера рассмотрим универсальную жидкость для вариаторов KIXX CVTF от корейского производителя GS Caltex.Продукт имеет широкий спектр разрешений и разрешен для использования в нескольких типах трансмиссий.

KIXX CVTF — высококачественная синтетическая трансмиссионная жидкость для широкого спектра различных бесступенчатых трансмиссий. Обеспечивает надежную работу ременных вариаторов, предотвращает преждевременный износ, увеличивает срок службы коробки передач и интервалы замены масла в зависимости от требований и рекомендаций производителей автомобилей.

KIXX CVTF одобрен для использования в следующих трансмиссиях:

Chrysler NS-2, CVTF + 4
Daihatsu Ammix CVT
Ford CVT23, CVT30
Ford MERCON C
GM DEX-CVT
Honda HMMF *, HCF2
Hyundai / KIA SP-III
Mazda JWS 3320
Mercedes -Бенз 236.20
Mini Cooper EZL799
Mitsubishi CVTF-J1, SP-III
Nissan NS-1, NS-2, NS-3
Subaru * ECVT, iCVT
Suzuki CVTF TC, NS-2, CVT Зеленый 1
Toyota * CVTF TC , CVTF FE

Высококачественные смазочные материалы KIXX подтверждается тем фактом, что GS Caltex, как крупный производитель базовых масел и в альянсе с Chevron Corporation, выполняет государственный заказ правительства Республики Южная Корея и выступает поставщиком для такие производители, как Hyundai и KIA Motors, Hyundai Heavy Industries, Volvo Construction Equipment, POSCO, GS Chemicals и другие.

Жидкость для бесступенчатой трансмиссии KIXX CVTF обеспечивает комплексную защиту от преждевременного износа компонентов трансмиссии, таких как металлические ремни, шкивы и детали корпуса клапана. Жидкость обладает высокой стойкостью к окислению, что обеспечивает стабильность вязкости на протяжении всего срока службы в условиях высоких контактных нагрузок и температур.

KIXX CVTF отвечает требованиям по антивибрационным характеристикам, обеспечивает оптимальный коэффициент трения и термическую стабильность.

Когда появился первый вариатор Subaru

Fuji Heavy Industries, производитель автомобилей Subaru, занимается вариаторами с середины 1980-х годов, а в 1984 году на малолитражке Justy был установлен первый клиноременный вариатор ECVT с электронным управлением. Уже тогда инженерам Subaru удалось преодолеть главный недостаток вариатора — хрупкость. Вариатор Justy имел не эластичный ремень, как на автомобилях других фирм, а толкающий ремень из металлических звеньев.Вариатор управлялся гидравликой, в нем использовались электроника и датчики.

В 2009 году Fuji Heavy Industries анонсировала вариатор Lineartronic CVT, основанный на технологии LuK. На международном автосалоне в Нью-Йорке представлены модели Subaru Outback и Legacy 2010 года выпуска, оснащенные вариаторами.

LuK в настоящее время поставляет цепи и рельсы для вариатора Subaru Lineartronic. В нем 150 осей соединяют более 900 пластин по принципу велосипедной цепи, только в более сложной последовательности.Цепь отличается от ремня значительно большей гибкостью и позволяет использовать шкивы с меньшим радиусом. При минимальных радиусах изгиба цепь испытывает меньшие внутренние напряжения, чем армированный ремень, части которого трутся друг о друга во время деформации. Поэтому вариатор с клиновой цепью эффективнее и надежнее клинового ремня.

Разновидности вариаторов Субару

CVT Subaru агрегатируется не с обычным сцеплением, а с гидротрансформатором, который обычно сочетается с традиционными планетарными автоматическими трансмиссиями.При трогании с места гидротрансформатор обеспечивает плавный старт движения, уверенный старт в гору и комфортное медленное движение в городских пробках.

В настоящее время вариаторы Lineartronic выпускаются двух типов: старая версия, которая сейчас используется для двигателей с турбонаддувом — TR 690 (поколение I или поколение 1), новая версия вариатора, устанавливаемая на автомобили Subaru с новыми безнаддувными двигателями — TR 580 ( Поколение II или поколение 2). Данные вариатора можно увидеть на пластине средней стойки при открытой двери водителя.Для версий с турбонаддувом Subaru использует вариатор TR 690 с новым гидротрансформатором и блоком клапанов.

Нужно ли менять масло в вариаторе?

Изначально в мануалах по эксплуатации автомобилей Субару с вариатором в щадящих условиях эксплуатации замена масла в вариаторе не регламентировалась до пробега 120 000 километров. Затем в некоторых случаях Subaru стали рекомендовать замену масла при пробеге 90 000 км, об этом было распространено специальное письмо от компании.При тяжелых условиях эксплуатации: при температуре ниже -30 ° С; в горных районах; при буксировке прицепа; при движении по песку или аналогу может потребоваться замена масла в вариаторе раньше — через 45000 км пробега.

Характеристики масла вариатора Subaru

Масло

CVT предъявляет особые требования и заметно отличается как от обычного масла для механической коробки передач, так и от масла для автоматической коробки передач. При большой нагрузке масло превращается в тончайшую пленку, способную передавать крутящий момент, а в других условиях выполняет свои обычные функции — смазывает или обеспечивает работу сцеплений.До 80-х годов прошлого века не существовало масла, которое под давлением не могло снизить, а повысить коэффициент трения.

Кроме того, в вариаторе создаются жесткие температурные условия работы, в результате чего жидкость активно изнашивается и загрязняется. Старение жидкости вариатора даже более критично, чем для АКПП … Тем не менее, в АКПП она передает момент на фрикционные диски, которые имеют хороший коэффициент сцепления. А вариаторные жидкости работают в паре трения «металл-металл», что определяет несколько иные требования к ним.

Масла

CVT — это отдельный вид масла, которое должно обеспечивать не только смазку, но и предотвращать проскальзывание. То есть одна и та же жидкость должна одновременно действовать как теплоотвод, смазка и усилитель трения между ремнем и шкивом, чтобы избежать проскальзывания. Казалось бы, одно исключает другое, но именно эти характеристики заложены в маслах для вариаторов. И поэтому они такие уникальные.

Какое масло я могу использовать?

Для автомобилей Subaru с вариатором Lineartronic подходит не любое масло для вариатора и даже не любое масло для вариатора Subaru! Для цепных вариаторов подходят только масла, у которых указана совместимость с вариатором Subaru Lineartronic.

Ранее официальный сервис Subaru рекомендовал для автомобилей с атмосферным двигателем и вариатором TR 580 использовать масло SUBARU CVT Oil Lineartronic, артикул K0425Y0710 (доступно только в емкостях объемом 20 литров). Сейчас это масло уже снято с производства, вместо него теперь используется масло SUBARU CVT Oil Lineartronic II артикул K0425Y0711 (только для автомобилей с атмосферным двигателем, вариаторами TR 690 и TR 580). Масло Lineartronic II зеленого цвета, выпускается только в емкостях по 20 литров.

Для версий с турбонаддувом с вариатором TR 690 используется масло для турбо-версий — SUBARU High Torque CVT Fluid артикул K0421Y0700, выпускается только в емкостях по 20 литров, цвет масла красный. Эта жидкость позволяет вариатору выдерживать больший крутящий момент. Только эту жидкость можно заливать в вариатор, устанавливаемый на автомобиль Субару с турбонаддувом, также она может подходить для всех вариаторов, устанавливаемых на Субару с атмосферным двигателем.

Subaru до сих пор имеет вариаторы другого типа, устанавливаемые на малолитражки Subaru R1, R2 и т. Д.Важно не перепутать и не заливать Subaru i-cvt (K0415YA090) или Subaru i CVT-FG Fluid (K0414Y0710) в вариатор Lineartronic, который подходит только для небольших автомобилей.

Как мы искали жидкость для вариаторов

Поскольку жидкость, рекомендованная официальным дилером Subaru, стоит дорого и продается только в емкостях по 20 литров, а нашим клиентам все чаще требуется замена жидкости в вариаторе, мы начали поиск аналогов.

Изначально мы изучили отзывы и сообщения автовладельцев Subaru в Интернете и попытались выяснить у официальных представителей, кто является настоящим производителем жидкости SUBARU CVT Oil Lineartronic II.Ходят слухи, что Subaru не производит жидкость для вариаторов самостоятельно; По неподтвержденным данным, эти масла для него производит Идемицу.

В результате поиска мы выбрали четыре компании, к которым мы обратились с просьбой о наличии масла, подходящего для вариаторов Subaru Lineartronic в их ассортименте — это Idemitsu, Motul, Nippon и Liqui moly … Мы не рассматривали другие варианты в связи с наличием отрицательных отзывов, отсутствием согласования технических характеристик цепных вариаторов Lineartronic Subaru и возможностью покупки данного масла в России.

Приглашаем ознакомиться с полученными результатами

Компания	Результат обращения к производителю	Результат обращения в Российское представительство	выводы
Идемицу Косан (Япония)	Запрос отправлен через форму на сайте http: // www.idemitsu.com/, от компании IDEMITSU KOSAN Co., Ltd. получил ответ, что подходящего масла нет, и совет использовать оригинальную жидкость Subaru.	Сотрудники официального представительства в России ответили на запрос: «К сожалению, наш Idemitsu CVTF не отвечает требованиям цепных вариаторов Lineartronic. Аналога нет. «	Idemitsu имел масло Idemitsu Extreme CVTF, аналогичное SUBARU CVT OIL FOR LINEARTRONIC K0425Y0710, но это масло было снято с производства.Современное масло Idemitsu CVTF не подходит для вариаторов Subaru.
Liqui Moly (Германия)	На электронную почту компании был отправлен запрос и получен ответ, что подходящего масла в ассортименте Liqui Moly нет.	На электронную почту официального представителя был отправлен запрос, но ответа не было. Сайт рекомендует обращаться на форум, где встречается информация о том, что масло Liqui Oil Moly Top Tec ATF 1400 подходит для вариаторов Subaru Lineartronic-CVT TR580 Gen II, это также указано в спецификации масла	Ввиду того, что была получена противоречивая информация, мы решили учесть реакцию производителя, а не представительства, и отказаться от Liqui Moly.
Motul (Франция)	На электронную почту компании был отправлен запрос, но ответа не было.	На электронную почту официального представителя был отправлен запрос, и был получен ответ, что в линии есть жидкость, соответствующая артикулу Subaru K0425Y0710, которая называется Multi CVTF.	Учитывая отзывы, отзыв официального представителя компании и технические характеристики, данное масло может быть использовано для вариаторов Subaru TR 580 и TR 690, устанавливаемых на автомобили с атмосферными двигателями.
Масло Nippon Oil (Япония) производится под торговой маркой ENEOS .	Запрос был отправлен через форму на сайте http://www.noe.jx-group.co.jp/english/, через российского представителя был получен ответ, что ENEOS Premium CVT Fluid подходит для Subaru Lineartronic CVT	В ответ на запрос были получены технические характеристики ENEOS Premium CVT Fluid и предложение о сотрудничестве.	Мы решили остановиться на масле ENEOS Premium CVT Fluid и предложить акцию по замене масла в вариаторе совместно с российским представительством Nippon Oil. .

Официальные представители Subaru не рекомендуют менять масло самостоятельно, так как при его замене должен соблюдаться ряд условий — температура масла должна быть 35-45 ° C, замена должна проводиться под контролем. диагностического монитора.Важно помнить, что, заменяя масло самостоятельно или используя неоригинальное масло, не строго следуя инструкциям, вы подвергаетесь определенному риску.

Количество автомобилей с вариатором (вариатором) на дорогах России с каждым годом увеличивается. Соответственно, все чаще возникает вопрос, какое масло заливать в вариатор, чтобы трансмиссия прослужила долго и не создавала проблем.

В современных автомобилях устанавливается коробка вариатора, предназначенная для выполнения определенных действий:

Смазывает шкивы;
Смазывает дифференциал;
Проводит тепло;
Поддерживает нормальную температуру в АКПП.

Смазочная жидкость для вариатора изготавливается так же, как и моторное масло … Обычно на основе технологии гидрокрекинга масла.

Свойства

Любая смесь для вариатора обеспечивает основные качества:

Противозадирные. Шкив и дифференциал защищены от задиров;
Вязк. Масло загустевает при повышенных температурах и становится довольно жидким при минусовых температурах.

Смазочный состав в коробке вариатора требует своевременной замены, слишком быстро стареет.Происходит окисление базового масла, меняется коэффициент вязкости. К тому же оригинальные добавки имеют свой ресурс. Они также могут окисляться и начать разрушаться. На их долговечность также влияют рабочая температура и возникающее в результате давление.

Все вышеперечисленные факторы влияют на свойства присадок. С наступлением холодов смесь начинает загустевать. Результат — повышенный износ деталей. При слишком сильном нагреве масло становится слишком жидким, что предотвращает образование масляной пленки.На поверхности деталей появляются заеды, начинает пениться.

Типы масел для вариатора

Idemitsu CVTF

Для изготовления трансмиссионного масла CVTF использованы новейшие технологии от Idemitsu. Его можно использовать в любых современных моделях автомобилей, оборудованных вариатором.

Создано на основе высококачественного базового автомобильного масла и пакета уникальных присадок. Благодаря такому составу переключение передач происходит тихо и плавно вне зависимости от стиля вождения, даже самого агрессивного.

Надежно защищает шкив, пластинчатый ремень, а также детали гидроблока от износа.

Предназначен для вариаторов типа Jatco, устанавливаемых в автомобилях:

Nissan;
Mitsubishi;
Peugiot;
Citroen;
Додж;
Renault;
Сузуки;
Инфинити.

Практически нет окисления, поэтому индекс вязкости остается стабильным. На параметры вязкости не влияет повышенная температура контакта, а также высокие нагрузки.

CVT TYPE-2

Специальное масло, предназначенное для эксплуатации новейшего вариатора Honda HCF-2 0,946л. В европейских странах смазка получила название CVT TYPE-2.

С 2015 года жидкость используется в вариаторах CR-V. Это масло подходит для всех новых автомобилей Honda, оснащенных двигателем 2.4. Тип жидкости, подходящей для коробки, можно определить по этикетке на щупе.

Производитель запрещает использование вместо такой смазки других марок, например, HMMF, Honda CVT.Они использовались на устаревших вариаторах, и их свойства не соответствуют требованиям современных коробок.

CVT жидкость Green1

Трансмиссионная смазка предназначена для японских CVT жидкость Suzuki CVT Green1. Не применимо к мотоциклетному оборудованию. Обладает свойствами, присущими пластичным смазкам японского производства, а именно Nissan NS-2, Mitsubishi J1.

Pentosin CVT 1

100% синтетический. Совместима с жидкостями, предназначенными для автомобильных вариаторов:

Mercedes;
Audy;
Subaru;
Тойота.

Применяется также в других коробках вариатора. Исключение составляют тороидальные модели, которыми оснащаются некоторые автомобили Nissan:

Смазка также может использоваться в цепных вариаторах, повышая их фрикционные свойства. Сегодня с японского рынка масло для вариаторов больше не поставляется в Россию для автомобилей toyota … Pentosin CVT 1 считается отличной заменой.

Уже далеко не диковинка. Этот вид трансмиссии нашел как своих поклонников, так и ненавистников. Несмотря на все присущие ему недостатки, такие как: дорогой ремонт — они все же постепенно увеличивают свою долю на рынке новых автомобилей, потому что имеет очень ощутимые преимущества (плавность хода, расход и т. Д.).

На вопрос, нужно ли менять масло в вариаторе, ответ однозначный — необходимо! Однако некоторые производители заявляют, что менять масло в вариаторе нет необходимости (т.е. оно не требует обслуживания). В свою очередь, сервисные специалисты говорят обратное и рекомендуют заменять масло в случае потери первоначального вида и при выходе из строя трансмиссии. Если вы сами ответили, что масло нужно менять, то у вас возникнет следующий вопрос: Как поменять масло в вариаторе?

Замена масла в вариаторе может быть полной или частичной.

Поменять масло в вариаторе можно как своими руками (что потребует глубокого изучения вопроса), так и прибегнув к помощи сервисных центров. Однако следует учитывать, что есть два способа замены масла в вариаторе, мы рассмотрим их более подробно.

Полная замена масла в вариаторе, что это?

Заправка масла вариатора

Не считая того, что конструкция вариатора сильно отличается от других типов трансмиссии, он также, как и его собратья, требует замены масла.Чаще всего эту процедуру делают на СТО, так как есть необходимость в специальном оборудовании. Суть полной замены заключается в подключении к системе охлаждения масла специального устройства, которое, создавая давление в системе, выталкивает из нее старое масло и заменяет его новым. Таким образом производится полная замена … Как правило, перед полной заменой промывается вся система, что позволяет удалить различные отложения.

Частичная замена масла вариатора или возможность стать автомехаником?

Этот способ возможен как своими руками, так и в сервисном центре.Если вы хотите произвести замену самостоятельно, то вы должны знать, как правильно проверить уровень масла в вариаторе.

К основным правилам измерения уровня масла в вариаторе относятся:

машина должна стоять на ровной поверхности без уклонов;
следите за уровнем масла только на прогретой машине.

Частичная замена масла в вариаторе означает, что будет слито только масло, выходящее из сливного отверстия. Масло, оставшееся в радиаторе, внутри валов, муфт и прочего, останется.А потом просто доливают новое масло до нужного уровня … Вот и все частичная замена масла!
Если вы решили не пачкать руки и отдать машину специалистам, которые точно знают, как менять масло в вариаторе, то вас будет интересовать цена замены масла в вариаторе. Замена масла вариатора — процедура относительно недорогая: около 1000 руб. Однако с учетом стоимости самого масла, а также других сопутствующих работ цена может вырасти в несколько раз.

Замена масла в вариаторе

Вопрос остается особенно актуальным: Выбор масла в вариаторе предельно прост, так как конструкция вариаторов может быть очень и очень разнообразной, то стоит выбрать масло, рекомендованное производителем. Потому что только производитель точно знает, какими возможностями должно обладать масло для вариаторов. И покупать его стоит только в проверенных магазинах или у официального дилера.

Масло вариатора и когда его менять?

Следующий вопрос повестки дня: когда нужно менять масло? Все очень просто: либо с регламентированным обслуживанием, либо с уведомлением специальным значком на приборной панели о необходимости замены масла.

Как часто менять масло в вариаторе — решать самому автовладельцу.

Если вы хотите продлить спокойную жизнь железному коню и себе, то не стоит игнорировать сроки замены масла в вариаторе и «приметы», которые вам подает автомобиль, а если ситуация не ясна, то это лучше перестраховаться. Это сэкономит вам много времени и денег.
Однако многие владельцы после замены масла в вариаторе жалуются, что машина дергается (пинает).Проявление разного рода неприятностей после замены масла может быть связано с недоливом или переливом. Поэтому всегда проверяйте уровень трансмиссионного масла после замены масла.

Если вы решили самостоятельно поменять масло в вариаторе, но не знаете, как это сделать — посмотрите видео на нашем сайте!

Настоящий вариатор производительности … большинство подделок |

Сообщение scootermamma от

17 июня 2011 г. 20:51:04 GMT -5

ок, карасдад, раз уж ты такой умный! Мне сказали повернуть мои шины, позвольте мне спросить, повернуть ли я спереди назад или сзади вперед, у меня только 2 колеса.

Сообщение scootermamma от

17 июня 2011 г. 21:08:41 GMT -5 налейте галлон бензина на дорогу … затем зажгите сигнальную ракету … чтобы они увидели, как вы работаете …

это сработает, чтобы прогреть шины, чтобы я мог сжечь петуха? Уф, это имеет смысл, черт возьми, мой парень сказал, что я нервничаю, поэтому я подумал, что спрошу тебя, потому что ты выглядишь очень хорошо осведомленным.

Сообщение D-cat

18 июня 2011 г. 0:22:43 GMT -5 Я не знаю молочные зубы, но это 3.21 сокращение. Вторичный — 15/52 (3,47), что дает общее уменьшение 11,14: 1

. При работе с высокопроизводительными шестернями следует помнить, что, хотя вы можете увеличить свой потенциал максимальной скорости на x процентов, поменяв комплект шестерен, вы также увеличите эффект, который холмы и ветер имеют против вас тот же процент, так что скажем, в то время как ваш велосипедный парк может проехать 50 вниз по холму и 30 вверх по тому же холму и крутить ровно на 40, добавив + 20% набора передач (например, скрэппи 17/49) позволит вам спуститься с холма 60, но вы внезапно будете делать только 25, возвращаясь по нему, и ваша крейсерская скорость с 40 миль в час снизится до 36.Это делает 50-й автомобиль еще более похожим на американские горки, чем он есть сейчас. Вот почему шестерни рекомендуется использовать только в том случае, если у вас BBK не менее 72 куб. это поможет вам немного ускориться.

И они рекомендуются с BBK. Я читал так много людей, разочарованных тем, что их тяжелая работа по установке нового блока не привела к лучшей максимальной скорости, а только к лучшему ускорению и немного лучшей крейсерской скорости. Причина в том, что ваша красная линия все еще находится на том же месте (или, может быть, немного ниже), поэтому у вас на самом деле нет более быстрого двигателя, а только сильнее.Вам нужно установить более высокие передачи, чтобы ощутить выигрыш в скорости, но поскольку у большинства 50-х годов колесные диски 10 дюймов, нет смысла пытаться разогнать их до скорости 60 миль в час, поскольку это просто небезопасно (большинство 10-дюймовых шин имеют рейтинг J, что 100 км / ч: 62 миль / ч). Высота выше +20 будет полезна только в том случае, если вы экспериментируете с аэромоддингом.

Сообщение D-cat

18 июня 2011 г. 9:01:58 GMT -5 Что ж, теория основана на опыте.Моя мать работала на свалке, поэтому в мои однозначные годы я умел лазить через груды металлолома в поисках потенциально полезных предметов, а затем проверять, смогу ли я заставить их снова работать. В моей младшей школе был небольшой курс двигателя, который шел напротив магазина, который я прошел почти в полусне, несмотря на мой интерес. Несколько лет я работал веломехаником, потому что тогда велосипед был моим основным транспортным средством. В то время я также изучал компьютеры внутри и снаружи. Я просто умел разбирать что-нибудь и снова собирать.У меня была дочь в 18 лет, и сезонный веломагазин меня не устраивал, поэтому я пробовал много других работ … обслуживание небольшого двигателя (которое каким-то образом превратилось в уход за газоном … Adios MF), страхование и инвестиции, техническая поддержка в Интернете. , различный компьютерный ремонт (теперь внештатный), водитель / механик тестового вагона, розничная торговля … тогда у меня был полный упадок.

Во всяком случае, всего пару лет назад меня укусил скутер, хотя я давно хотел его. Когда я наконец получил его, я прочитал.Я прочитал все, что смог найти. Не только теория, это уже далось мне легко (очень наглядный ум), хотя я прочитал несколько руководств по обслуживанию от корки до корки; Я читал об опыте людей, что сработало, что нет и что было доступно. Я решил применить то, что я узнал, чтобы увидеть эффекты на собственном опыте, так что я все еще учусь и совершенствуюсь. Я могу показаться всезнайкой, но на самом деле я прохожу через движения в голове каждый раз, когда пишу, наблюдая, как каждая шестеренка / цепь / ремень / стержень и т. Д. Взаимодействует в замедленном движении, и анализируя результат по мере необходимости.Это не так эффективно, как поиск знаний из учебников, но я считаю, что он более точен, потому что я могу вставить «что, если» в ситуацию и получить довольно точный ответ. Я знаю каждую часть базовой конструкции GY6 и довольно хорошо разбираюсь в JOG, а также обладаю острыми логическими навыками, которые помогают мне быстро определять большинство проблем, если описание достаточно краткое. Я хорошо разбираюсь в теории карбюратора и базовой электронике. Где я действительно отстой? Передаю то, что я вижу, словами, которые могут понять другие.Серьезно, если вы действительно поговорите со мной, вы можете подумать, что я слегка умственно отсталый.

—

Что касается настроенной трубы, то это преимущество для 2-х тактных двигателей. Это ссылка на камеру расширения, которая будет отражать обратную волну давления в камеру сгорания. Скорость волны, однако, довольно постоянна, поэтому есть очень узкая частота или обороты, где это приносит какую-либо пользу, но на этом обороте вы можете услышать звук выхлопа, вы получаете усиление компрессии почти так же хорошо, как при турбо.Теперь это было бы не очень полезно для механической коробки передач, всего лишь одно быстрое увеличение мощности в одном месте из всего диапазона, но с вариатором это бог послал. Из-за характеристик вариатора вы просто регулируете веса так, чтобы ускоряться с той же скоростью, с которой настроена труба, и внезапно вы будете шелушиться или хлопать на настоящих 50 кубических сантиметрах с сильным ускорением вплоть до 40 миль в час и максимальным выходом. около 50 на уровне. Теперь настройка — это процесс проб и ошибок из-за задействованных переменных, поэтому некоторые из выхлопных труб более высокого уровня фактически включают в себя пружину крутящего момента и ролики в комплекте для управления самой большой переменной (пружиной), что делает ее получение в противном случае настолько сложным и дорогим. Правильно.Также не забудьте перенастроить карбюратор при регулировке потока воздуха.

Назвать это настроенной трубой может быть немного неправильно, я думаю, это может относиться к примечанию, которое он производит, когда вы ударяете по трубе, но на самом деле «настройка» трубы исправлена, и вам нужно настроить вариатор. чтобы соответствовать трубе.

Сообщение carasdad от

18 июня 2011 г. 13:28:52 GMT -5 Я не знаю молочные зубы, но это 3.21 сокращение. Вторичный — 15/52 (3,47), что дает общее уменьшение 11,14: 1

D-cat Я видел одну площадку, на которой есть шестерни, которые они оценивают с соотношением 2,88. Все 6 моих скутеров большие зануды … интересно, как это будет справедливо? … Я согласен на слишком большую скорость. Моя gf делает 61 на 10-дюймовых колесах…. после того, как я закончу с этим … и я вам скажу. 10 дюймов — выбоина на 60 … Надеюсь, дантист хорошо приклеил твои пломбы … 50 — это хорошо …. мы идем в ногу с пробками и не задерживаемся на клаксоне идиота в машине который, кажется, не понимает, что маленькая наклейка на спине означает … ‘Мопед’ …. Mianepeace …. тебе всегда есть что сказать … правильно или неправильно, ты все еще делаешь … что ты думаешь по этому поводу? … Мне нужно мнение экспертов …

Сообщение mainepeace от

19 июня 2011 г., 22:23:11 GMT -5 Привет,

. Я был так занят в магазине в последнее время… не так много времени, чтобы читать Scootdawg до поздней ночи.

Да, думаю, у меня есть мнение обо всем! РЖУНИМАГУ.

Я ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нахожу юмором всех интернет-«экспертов», которые думают, что могут набрать скорость, нажав на запчасти для вторичного рынка. Всегда было проблемой, когда я сам модировал Мустанги. Что случилось с мустангами, которые превратились в мотороллеры? В любом случае, я закончил спуск 145 по трассе I-35 в 2 часа ночи с моей девушкой …. ммм … делаю * вещи * со мной … LOL

Однажды добрался из Остина до Арлингтона за 2 часа 25 минут… и это примерно 250 миль … в хэтчбеке Subaru не меньше …

Я вроде как в одной лодке с D-Cat … Я говорю как эксперт, но большую часть этого я получил от других людей и применяю свои знания физики, гидродинамики, химии, мучений и т. д., чтобы придумать свою собственную лучшую теорию. У меня нет времени или желания выходить и пробовать КАЖДУЮ перестановку роликов, шестерен или чего-то еще, чтобы найти самое лучшее. Может быть, 17 лет, но я нет. Я также даже не взламываю двигатель, пока не узнаю интеллектуально, что не так и на что обращать внимание.Таким образом, я обычно решаю проблему примерно через час, после того как обдумываю ее несколько дней.

Я ленив … рожден программистом, который создает макросы для всего! Потратьте часы на создание макроса, чтобы выполнить 2-х минутную работу … просто так, чтобы в следующий раз мне понадобилось 2 секунды!

Увеличение крутящего момента 72сс по сравнению с 50сс не так уж и много, возможно, в пределах 25%. Крутящий момент не увеличивается линейно с перемещением. Скорее всего, он не может * надежно * справиться с слишком высокой задней передачей.Не обошлось без снижения веса настолько, что вы не сможете достичь максимальной скорости. Точно так же, как завести машину на 3-й или даже на 4-й передаче. Если шестерни находятся близко друг к другу и выжимаете сцепление, вы можете. В противном случае вы заглохнете мотор.

Лично я жду какой-то «ручной» коррекции вариатора, или даже переделки приводной поверхности, чтобы ремень оставался опущенным дольше, но при этом позволял ему выходить за край. Жаль, что ремням нужен постоянный угол, и обработка ваших собственных роликовых направляющих была бы слишком сложной, если бы у вас не было доступа к станку с ЧПУ.

Не уверен, сильно ли я вам помог … устал.

Грег

Сообщение carasdad от

20 июня 2011 г. 8:34:35 GMT -5 Привет,

. Я был так занят в магазине в последнее время … не так много времени, чтобы читать Скутдага до поздней ночи.

Да, думаю, у меня есть мнение обо всем! РЖУНИМАГУ.

Я ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нахожу юмором всех интернет-«экспертов», которые думают, что могут набрать скорость, нажав на запчасти для вторичного рынка. Всегда было проблемой, когда я сам модировал Мустанги. Что случилось с мустангами, которые превратились в мотороллеры? В любом случае, я закончил спуск 145 по трассе I-35 в 2 часа ночи с моей девушкой … эм … делаю * вещи * со мной … LOL

Однажды добрался из Остина в Арлингтон за 2 часа 25 минут … и это примерно 250 миль … в хэтчбеке Subaru не меньше …

Я вроде как в одной лодке с D-Cat… Я говорю как эксперт, но по большей части это информация, которую я получил от других людей и применил свои знания физики, гидродинамики, химии, мучений и т. Д., Чтобы придумать свою собственную лучшую теорию. У меня нет времени или желания выходить и пробовать КАЖДУЮ перестановку роликов, шестерен или чего-то еще, чтобы найти самое лучшее. Может быть, 17 лет, но я нет. Я также даже не взламываю двигатель, пока не узнаю интеллектуально, что не так и на что обращать внимание. Таким образом, я обычно решаю проблему примерно через час, после того как обдумываю ее несколько дней.

Увеличение крутящего момента 72сс по сравнению с 50сс не так уж и много, возможно, в пределах 25%. Крутящий момент не увеличивается линейно с перемещением. Скорее всего, он не может * надежно * справиться с слишком высокой задней передачей. Не обошлось без снижения веса настолько, что вы не сможете достичь максимальной скорости. Точно так же, как завести машину на 3-й или даже на 4-й передаче.Если шестерни находятся близко друг к другу и выжимаете сцепление, вы можете. В противном случае вы заглохнете мотор.

Не уверен, сильно ли я вам помог … устал.

Грег

Tx Mainepeace … информативно и полезно для чтения. Теперь я выхожу на улицу, чтобы подключить мою бутылку NOS к моему скуту … lol ..

Сообщение D-cat

20 июня 2011 г. 13:52:40 GMT -5
Увеличение крутящего момента 72сс по сравнению с 50сс не так уж и много, возможно, в пределах 25%.Крутящий момент не увеличивается линейно с перемещением. Скорее всего, он не может * надежно * справиться с слишком высокой задней передачей. Не обошлось без снижения веса настолько, что вы не сможете достичь максимальной скорости. Точно так же, как завести машину на 3-й или даже на 4-й передаче. Если шестерни находятся близко друг к другу и выжимаете сцепление, вы можете. В противном случае вы заглохнете мотор.

Лично я жду какой-то «ручной» коррекции вариатора или даже переделки торца привода, чтобы ремень оставался ниже на более долгое время, но все же позволял ему выходить за край.Жаль, что ремням нужен постоянный угол, и обработка ваших собственных роликовых направляющих была бы слишком сложной, если бы у вас не было доступа к станку с ЧПУ.

Я думаю, что более серьезная проблема заключается не столько в кривой зависимости л.с. от рабочего объема, сколько в том, что сопротивление воздуха экспоненциально возрастает со скоростью, поскольку крутящий момент на заднее колесо уменьшается по мере увеличения скорости передачи, поэтому увеличение рабочего объема на 45% может не лучше, чем увеличение максимальной производительности примерно на 20%, и это в самых идеальных условиях.О, помните эту передачу +20? С этим и 72сс вы можете ожидать ту же старую крейсерскую скорость, но чертовски приятный при спуске с холма.

AFA — вариатор с ручным управлением, должно быть вполне возможно использование механизма того же типа, что и ручное сцепление. Как это можно применить в GY6, потребует некоторого размышления, но нет причин, по которым это нельзя сделать. Возможно, вы даже сможете выполнить какое-то компьютерное управление, чтобы получить лучший программируемый автоматический ответ, чем это могут обеспечить весы.Жаль, что у меня нет времени, деталей / оборудования или средств, чтобы проводить подобные эксперименты.

Сообщение Pony66 от

14 июля 2011 г. 9:03:41 GMT -5 Привет,

Я ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нахожу юмором всех «экспертов» по Интернету, которые думают, что могут набрать скорость, нажав на запчасти для вторичного рынка.Всегда было проблемой, когда я сам модировал Мустанги. Что случилось с мустангами, которые превратились в мотороллеры? В любом случае, я закончил спуск 145 по трассе I-35 в 2 часа ночи с моей девушкой … эм … делаю * вещи * со мной … LOL

Однажды добрался из Остина в Арлингтон за 2 часа 25 минут … и это примерно 250 миль … в хэтчбеке Subaru не меньше …

Грег

Ух ты, Грег тоже верно. Восстанавливаю Мустанги более 20 лет. Сейчас у меня кабриолет HiPo 289 1966 года выпуска. Я только что купил свой первый скутер около 3 дней назад.Я поступил в TCU, но сейчас живу в Колорадо. В Колорадо у каждого есть хотя бы один Subaru. У меня 2.

Дети на квадроциклах — слишком много развлечений

Одна из вещей, которые нам больше всего нравятся в езде на квадроциклах, — это семейный аспект спорта. Нет ничего лучше, чем наблюдать, как родитель или даже дедушка или бабушка помогают мальчику или девочке научиться ездить верхом. Как и бейсбол, езда на квадроциклах стала одним из немногих видов спорта и занятий, которые могут преодолеть возрастные и межпоколенческие различия, и нередко можно увидеть, как 3 поколения гонщиков наслаждаются тем же исследованием трассы, которое мы узнали много лет назад.Вот какими должны были быть семейные занятия!

Однако, прежде чем отправиться на трассу, молодые гонщики должны иметь соответствующие возрасту и размеру машины и снаряжение, и сегодня есть несколько отличных машин, на которых можно учиться, и защитное снаряжение, чтобы идти вместе с ними. DRR — одна из компаний, предлагающих хороший выбор машин для юных гонщиков. Они создавали качественные молодежные машины в течение многих лет, и сегодня у них самый широкий модельный ряд молодежных моделей в спорте. Пора было присмотреться.

DRR 2015

Базирующаяся в Брансуике, штат Огайо, DRR начала свою деятельность в 2000 году, и их единственной целью было создание более безопасных квадроциклов для детей. Они не создавали машины для взрослых, а вместо этого решили восполнить пробел, который практически игнорировали крупные OEM-производители. Модели DRR были разработаны, чтобы быть безопасными, иметь больше функций и обеспечивать отличную машину, на которой могут учиться новые гонщики.

Все дело в размере, когда речь идет о молодежных машинах, как о физическом размере машины, так и о куб.см. двигателя, и сегодня модельный ряд DRR включает шесть молодежных моделей с объемом двигателя от 50 до 90 куб.Пакеты опций предоставляют широкий выбор дополнительных характеристик и аксессуаров, устанавливаемых дилером, но шесть базовых машин следующие:

DRX 50 — базовая машина объемом 50 куб. См с простыми в использовании функциями Цена: 2 899 долл. США
DRX 50R — Обновленная модель с дополнительными функциями Цена: 3049 долларов США
DRX 50 Ltd — Премиум-функции — Больше мощности, больше подвески Цена: от 3499 до 3799 долларов в зависимости от опций

DRX 90 — базовая машина объемом 90 куб. См с простыми в использовании функциями Цена: 3399 долларов США
DRX 90 Ltd — Премиум-функции — Больше мощности, больше подвески Цена: от 3999 до 4299 долларов в зависимости от опций

Как и большинство производителей, DRR создает базовую модель, а затем предлагает пакеты опций, позволяющие клиентам выбирать обновления и дополнительные функции, которые им могут понравиться.Некоторые из пакетов опций DRR даже отлично подходят для соревнований, и молодежные гонщики уже много лет с большим успехом проводят кампанию за молодежные квадроциклы DRR. Однако все начинается с твердой базовой модели.

DRX 50 Базовая модель Технические характеристики:

————————————————- ————————————————— ——-

Двигатель: 2-тактный двигатель с водяным охлаждением объемом 50 куб. Головка высокого давления и цилиндр

Карбюратор: высокопроизводительный карбюратор PWK D 21 мм и впускной коллектор с пластиковыми язычками и регулятором потока

Воздушный фильтр: выносной фильтр-капсула или универсальный карбюратор с верхней одеждой

Пуск: электрический старт, резервное копирование

Смазка: только предварительная смесь от 32 до 1

Выхлоп: высокопроизводительный, с регулировкой крутящего момента, выхлоп из 2 частей в рабочем стиле.Искрогаситель

, одобренный лесным хозяйством США

Топливный бак: 1,32 галлона топливный бак

Трансмиссия: Высокопроизводительный вариатор. Автоматический передний вариатор с увеличенными углами рампы и облегченным задним сцеплением. Торсионная пружина и пружина сцепления в стиле Mallossi стандарт

Тормоза: Передние: Закрытая гидравлическая тормозная система с двумя волновыми роторами диаметром 7,25 дюйма

Задняя часть: ножная тормозная система Super Stop с одинарным волноводным ротором диаметром 7,25 дюйма с перфорацией

Подвеска: Передняя: Двойные А-образные рычаги с газовым наддувом, регулируемые «DRR Works», регулируемая спинка с регулировкой отбоя и амортизации.Заготовка алюминиевая и регулировка контргайки.

Задняя часть: Регулируемый моноамортизатор с дистанционным резервуаром «DRR Works» Поворотный рычаг с квадратной трубкой в гоночном стиле

Колеса: Стальные диски на базовой модели. Модели LTD оснащены алюминиевыми дисками.

Передние шины: 19x7x7 Maxxis Razr MX

Задние шины: 19x7x7 Kenda Pathfinders

Общая ширина: 41 дюйм

Высота сиденья: 25 дюймов

Колесная база: 42 дюйма

Сухой вес: 232 фунта.

Безопасность: СООТВЕТСТВУЕТ CPSC, Полностью закрытые доски пола.Дневной ходовой свет, Задний стоп-сигнал, аварийный выключатель двигателя страховочного троса, Эргономичные рычаги для детей, Крышка сиденья с захватом, Ограничитель дроссельной заслонки

DRX 70 Технические характеристики:

————————————————- ————————————————— ————-

Двигатель: 2-тактный двигатель с водяным охлаждением объемом 70 куб. Головка высокого давления и цилиндр

Карбюратор: высокопроизводительный карбюратор PWK D 24 мм и впускной коллектор с пластиковыми язычками и регулятором потока

Воздушный фильтр: выносной фильтр-капсула или универсальный карбюратор с верхней одеждой

Пуск: электрический старт, резервное копирование

Смазка: только предварительная смесь от 32 до 1

, одобренный лесным хозяйством США

Топливный бак: 1,32 галлона топливный бак

Тормоза: Передние: Закрытая гидравлическая тормозная система с двумя волновыми роторами диаметром 7,25 дюйма

Задняя часть: ножная тормозная система Super Stop с одинарным волновым ротором диаметром 7,25 дюйма с перфорацией

Задняя часть: Регулируемый моноамортизатор с выносным резервуаром «DRR Works» Поворотный рычаг с квадратной трубкой в гоночном стиле. Ход колеса 6 дюймов

Колеса: Стальные диски на базовой модели. Модели LTD оснащены алюминиевыми дисками.

Передние шины: 19x7x7 Maxxis Razr MX

Задние шины: 19x7x7 Kenda Pathfinders

Общая ширина: 41 дюйм

Высота сиденья: 25 дюймов

Колесная база: 42 дюйма

Сухой вес: 232 фунта.

Безопасность: СООТВЕТСТВУЕТ CPSC, Полностью закрытые доски пола. Дневной ходовой свет, Задний стоп-сигнал, аварийный выключатель двигателя страховочного троса, Эргономичные рычаги для детей, Крышка сиденья с захватом, Ограничитель дроссельной заслонки

фото: DRX 90

DRX 90 Базовая модель Технические характеристики:

————————————————- ————————————————— ————-

Двигатель: 2-тактный двигатель с водяным охлаждением объемом 90 куб.Головка высокого давления и цилиндр

Зажигание: коробка CDI типа HCD с улучшенной кривой искры и увеличенной продолжительностью искры

Карбюратор: высокопроизводительный карбюратор PWK D 28 мм и впускной коллектор с пластиковыми язычками и регулятором потока

Воздушный фильтр: двухступенчатый фильтр с крышкой OuterWear

Пуск: электрический старт, резервное копирование

Смазка: только предварительная смесь от 32 до 1

, одобренный лесным хозяйством США

Топливный бак: 1,32 галлона топливный бак

Тормоза: Передние: Закрытая гидравлическая тормозная система с двумя волновыми роторами диаметром 7,25 дюйма

Задняя часть: ножная тормозная система Super Stop с одинарным волновым ротором диаметром 7,25 дюйма с перфорацией

Задняя часть: Регулируемый моноамортизатор с выносным резервуаром «DRR Works» Поворотный рычаг с квадратной трубкой в гоночном стиле.

Колеса: Стальные диски на базовой модели. Модели LTD оснащены алюминиевыми дисками.

Передние шины: 19x7x7 Maxxis Razr MX

Задние шины: 19x7x7 Kenda Pathfinders

Общая ширина: 44 дюйма

Высота сиденья: 25 дюймов

Колесная база: 42 дюйма

Сухой вес: 232 фунта.

Примечание. Молодежные квадроциклы DRR соответствуют и превосходят стандарты CPSC и EPA и полностью им соответствуют. Все текущие модели также одобрены для соревнований AMA.

Все молодежные квадроциклы DRR спроектированы так, чтобы ими было легко управлять и на них можно было обучиться надлежащим навыкам вождения, и они делают это очень хорошо. Чтобы соответствовать требованиям молодых пилотов, общая конструкция шасси, очевидно, намного меньше, чем у полноразмерного квадроцикла, и, учитывая широкий диапазон размеров, доступных детям, DRR 50 должен подойти для многих гонщиков, впервые испытавших на бездорожье.Расположение элементов управления довольно простое, а меньшие планки, дроссельная заслонка большого пальца и рычаги позволяют большинству детей легко управлять своими липкими, покрытыми шоколадными пятнами пальцами. Положение для сидения также кажется неплохим, а ноги и ступни нового райдера хорошо защищены полным набором крыльев, которые обеспечивают отличную защиту от брызг и безопасность, в то время как их ступни остаются твердо стоящими на полном комплекте половиц. Еще одна особенность, которая нам очень нравится, — это электростартер. Не все производители включают электрический стартер в свои молодежные модели, а тросы или рычаги кикстартера могут быстро раздражать новичков.Единственным нашим предупреждением для родителей было бы спрятать ключ, чтобы младший не смог когда-нибудь просто покататься без присмотра. На случай возникновения проблем с аккумулятором каждая модель также включает в себя резервный кик-стартер. В качестве дополнительной меры безопасности модели DRR включают регулируемый ограничитель дроссельной заслонки для снижения скорости.

ДВИГАТЕЛИ И ШАССИ

Все молодежные квадроциклы DRR имеют простой одноцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, соединенный с бесступенчатой трансмиссией, а двигатели DRR заимствованы из двигателей для скутеров, что делает их надежными и простыми в эксплуатации.Главная передача осуществляется традиционной цепью и звездочкой квадроцикла на заднюю неразрезную ось. В то время как большинство двигателей в больших квадроциклах были переведены на четырехтактные, в основном для соответствия стандартам выбросов, DRR предпочитает использовать в своих машинах двухтактные двигатели, и мы согласны с этим решением. Двухтактные двигатели очень просты в обслуживании, меньше нагреваются и зарекомендовали себя как надежные. Единственный недостаток — необходимость использования предварительно смешанного топлива, но это простая задача. Есть еще одна область, в которой DRR также стоит выше конкурентов.

По неизвестным причинам некоторые производители молодежных квадроциклов до сих пор используют устаревшие барабанные тормоза. В конечном итоге они пропитываются водой, грязью и песком, что значительно снижает тормозную способность. DRR оснащает все свои машины гидравлическими дисковыми тормозами, и мы приветствуем это решение. Дисковые тормоза обладают огромной тормозной способностью, они очень надежны и просты в обслуживании. Даже если они засыпаны песком, их легко смыть, и вы быстро вернетесь к полной остановке. Есть причина, по которой каждый серьезный спортивный квадроцикл оснащен дисковыми тормозами — они работают! DRR даже включает в себя легкий волновой ротор для спортивного вида и повышенной производительности.

СЕМЕЙНЫЙ СПОРТ

Дети любят кататься, и как только они почувствуют вкус свободы и приключений на бездорожье, они никогда не забудут это чувство. Это то же чувство, которое мы все узнали и полюбили много лет назад. Поездка на квадроциклах также позволяет всей семье выйти и провести время вместе, а молодежные квадроциклы DRR — отличный способ сделать это.

DRR USA, Inc.

Брансуик, Огайо 44212

Телефон: 330.220.3102

info @ drrusa.com

www.drrusa.com

Детское защитное снаряжение — Get Junior Covered

Перед тем, как юниоры совершат свою первую поездку, абсолютно необходимо, чтобы они сначала узнали, что надлежащее защитное снаряжение является частью картины для удовольствия от бездорожья. Как бы нам ни нравилось, когда детям нравится кататься на квадроциклах, ничто так не раздражает нас, как то, что молодые гонщики кружат по двору или по полю без какого-либо защитного снаряжения. Один из лучших способов научиться безопасно кататься для детей — это наблюдать за вами, их родителями.Смоделируйте правильное поведение при езде и каждый раз надевайте правильное защитное снаряжение, особенно шлем! Подавайте хороший пример, и ваши дети с большей вероятностью станут безопасными и ответственными гонщиками. Убедитесь, что новички понимают, что без шлема, очков, перчаток и ботинок нельзя кататься! На самом деле это не так уж и сложно, потому что детям все равно нравится одеваться во всеоружии. Это немного похоже на ношение их костюма на Хеллоуин на половину октября, и это намного проще, чем поездка в отделение неотложной помощи для вас обоих.Вот что тебе нужно.

Шлем: Есть много хороших шлемов по очень разумным ценам для молодых райдеров. Купите им тот, который подходит, и не берите его с гаражной распродажи и не думайте, что он достаточно хорош. Один из наших любимых молодежных шлемов сделан HJC, и они очень хорошо зарекомендовали себя по очень хорошей цене, и они есть практически во всех дилерских центрах. Убедитесь, что младший знает, как надежно его пристегнуть.

Очки: Это еще одно обязательное оборудование, и есть множество очков любого размера, цвета и стиля.Обязательно приобретите молодежные очки, потому что полнокадровые очки могут не поместиться в меньшие шлемы.

Ботинки: Обычно мы катаемся в ботинках для мотокросса, и они обеспечивают отличную защиту, но это не единственный вариант. Совершенно необходимо что-то получше, чем набор шлепанцев или кроссовок. Походные или рабочие ботинки отлично подойдут, если они зашнурованы. Очень важно защитить ступни и лодыжки.

Перчатки: Рабочие перчатки подходят, но перчатки для бездорожья работают намного лучше.Они немного похожи на перчатки из дышащей ткани с набивкой.

Джерси и брюки: Многие райдеры носят рубашки и джинсы с длинными рукавами, но комплект из штанов и джерси для верховой езды обеспечивает лучшую защиту, более удобен и просто лучше выглядит. Снаряжение для верховой езды также лучше дышит и намного прочнее, чем джинсовая ткань, благодаря жесткой ткани и прочной строчке.

Если новое снаряжение выходит за рамки вашего бюджета, eBay полон молодежного снаряжения для верховой езды, и многие из них не находят применения.Мы не стали бы покупать подержанный шлем на eBay (вы не знаете, попал ли он в аварию), но очки, перчатки, брюки и майки вполне подойдут. Это источник, который стоит проверить.

Жидкость для автоматических трансмиссий — обзор

12.2.2 Трансмиссионные жидкости

Трансмиссионные масла для моторных транспортных средств должны соответствовать особым техническим требованиям зубчатых передач. В то время как коробки передач, которые служат для изменения передаточного числа в легковых автомобилях, основаны на механической трансмиссии с синхронизацией в Европе, в Америке и Азиатско-Тихоокеанском регионе в основном используются (полу) автоматические трансмиссии или так называемые вариаторы.Что касается этих автоматических коробок передач или вариаторов, смазка отвечает за смазку зубчатой передачи, а также за функциональную работу мокрого сцепления и мокрого тормоза. Невозможно удовлетворить все требования вышеупомянутых типов трансмиссий с помощью только одной жидкости [79]. В этой области разрабатываются индивидуальные индивидуальные конструкции смазочных материалов для конкретных типов трансмиссий. Трансмиссионные масла для легковых автомобилей постоянно совершенствуются с целью повышения надежности, комфорта вождения и увеличения интервалов замены масла.В настоящее время наблюдается тенденция к использованию трансмиссионных жидкостей с неограниченным сроком службы (> 300 000 км для легковых автомобилей), а также к экологически чистым жидкостям и утилизации. Легковые автомобили требуют постоянно растущих уровней производительности, что приводит к передаче высокого крутящего момента в коробках передач меньшего размера. Работа трансмиссии вызывает потери на трение во всех скользящих контактах качения, что приводит к нагреву. Температура масляного картера трансмиссий легковых автомобилей или мобильных гидравлических систем часто достигает 130 ° C. В этих случаях использование высокостабильных масел (например,грамм. синтетические смазочные материалы). Ожидается, что смазочные материалы также оптимизируют общий КПД двигателя. Новые легковые автомобили также включают трансмиссии с большим количеством ступеней коробки передач, а также новые, более легкие и прочные материалы с новыми характеристиками трения и износа. Разнообразие фрикционных материалов, используемых для синхронизации легковых автомобилей, требует все больше и больше индивидуальных решений в отношении смазки и определяет все большее количество требований и разрешительных испытаний.

В автомобильной промышленности разрабатываются новые усовершенствованные системы дифференциальной зубчатой передачи. Эти новые системы часто требуют высоких энергозатрат. Высокая производительность увеличивает тепловыделение в трансмиссиях, что ускоряет старение трансмиссионных смазочных масел. Следовательно, необходимо разработать технологию защиты компонентов, чтобы удовлетворить растущие потребности этих передовых систем в энергии. Необходимость использования высокотехнологичных тестеров делает разработку жидкости для автоматических трансмиссий (ATF) довольно дорогой.

Трансмиссионные масла смазывают трансмиссию двигателя. Наиболее важными потребителями функциональных жидкостей для автоматических трансмиссий и приводных систем, ATF, являются внедорожные автомобили и машины, а также большегрузные коммерческие автомобили, такие как автобусы. Более того, легкие ATF также используются для заполнения систем гидроусилителя рулевого управления легких грузовиков и легковых автомобилей. Общий расчетный объем ATF во всем мире составляет примерно 1,2 млн т (2006 г.). Все больше автомобилей используют автоматические трансмиссии.Производители транспортных средств и систем трансмиссии выпустили специальные спецификации для ATF. Все ATF с высокой спецификацией OEM представляют собой дорогие жидкости небольшого объема с более низкой и высокой вязкостью.

Автоматические трансмиссии (мокрые муфты) требуют гидродинамических муфт, гидротрансформаторов и мокрых тормозов. Из-за потерь жидкости, связанных с функционированием, они всегда требуют маловязкой смазки с мягкими добавками и высокой стойкостью к окислению. Для снижения расхода топлива ATF должны иметь более низкую вязкость и в то же время обеспечивать защиту шестерен и подшипников, несмотря на меньшую толщину смазочной пленки.Кратковременные температуры масла более 160 ° C во время эксплуатации автомобиля не являются чем-то необычным. Требуются хорошие вязкостно-температурные характеристики (VI), защита от коррозии, оптимальное пенообразование и воздухоотделение. Таким образом, синтетические масла ATF, используемые в гидроусилителях рулевого управления и гидравлических системах, обеспечивают отличные вязкостно-температурные характеристики (аналогично моторным маслам), устойчивость к сдвигу, защиту от коррозии, высокую стойкость к окислению, гидролитическую стабильность, минимальное пенообразование, выдающиеся воздухоотделительные свойства и совместимость с эластомерами.Они обладают лучшими характеристиками и более широким диапазоном рабочих температур, чем коммерческие нефтяные жидкости. Коробки передач обычно работают в тяжелых условиях. Благодаря меньшему размеру картера и меньшему количеству жидкости новые экономичные трансмиссии будут иметь более высокие рабочие температуры, что приведет к дополнительной нагрузке на ATF.

Базовые масла, используемые для смазки трансмиссий, включают минеральные масла, синтетические углеводороды (PAO), PAG, (синтетические) сложные эфиры и нафтеновые масла. Требования к повышенной долговечности жидкости, выраженные более жесткими испытаниями на окисление, по существу исключили базовые масла Группы I из применения в ATF.Чтобы обеспечить желаемые характеристики сдвига, одна из присадок, присутствующих в масле, обычно представляет собой длинноцепочечный углеводород, который имеет полярную группу на одном конце. Длинноцепочечная углеводородная часть позволяет присадке растворяться в масле, а полярная группа на конце притягивается к металлическим поверхностям и обеспечивает желаемое трение [33]. Различные типы ATF различаются характеристиками трения жидкости. Помимо модификаторов трения, одни и те же требования применяются как к ATF, так и к вариаторам в автомобилях, которые обеспечивают экономичную работу двигателя внутреннего сгорания.Вязкость и индекс вязкости для автоматических трансмиссий очень похожи на моторные масла. Моторные масла часто используются для передачи света. Чтобы облегчить различие между ATF и моторными маслами, ATF всегда окрашиваются в красный цвет. В результате принятия законодательства доля масел на минеральной основе сокращается, и в настоящее время предпочтение отдается экологически чистым всесезонным маслам на синтетической и эфирной основе. Из-за лучшей термоокислительной стабильности масла на основе сложных эфиров используются вместе с ПАО и базовыми маслами, подвергнутыми гидрокрекингу.

Бесступенчатые трансмиссии в автомобилях обеспечивают работу двигателя внутреннего сгорания при минимальном расходе топлива. Те же требования применяются как к жидкостям для вариаторов, так и к ATF. Вязкость, присадки и базовые масла очень похожи; однако модификаторы трения имеют большое значение.

Подходящие трансмиссионные жидкости на основе растительных масел для использования в сельском и лесном хозяйстве (включая тракторы) могут состоять из 69 мас.% RSO или HOSNO и 31 мас.% Lubrizol LZ9999 [80]. Высокоолеиновые растительные масла (C18: 1> 80%) с 1–10% двойными ненасыщенными и 0.1–1% тройных ненасыщенных жирных кислот и естественный индекс вязкости ≥ 200 заявлены как гидравлическая жидкость и трансмиссионная жидкость [81]. Линия продуктов компании International Lubricants, Inc. (ILI, Сиэтл, Вашингтон), производителя смазочных материалов на растительной основе (включая смазочные материалы с полной потерей, гидравлические жидкости и другие), включает успешную добавку к ATF (Lubegard ™). Продукт основан на технологии жидкого эфира воска, которая связывает FA высокоэрукового рапсового масла (HERO) со спиртами с образованием линейного жидкого воска; это вещество похоже на масло кашалота, которое использовалось в качестве присадки к трансмиссии в прошлом (до 1972 года), и имеет превосходные характеристики износостойкости и другие рабочие характеристики.

SCIRP с открытым доступом

Недавно опубликованные статьи

Подробнее >>

Предварительная оценка фауны рукокрылых в лесу Каям ( Inucarpus fagifer ) в Барангае Пагатпатане, город Бутуан, Филиппины ()

Гленн Л. Бетко, Мельян Т. Деметилло, Клайд Саланатин, Арчи А.Вместе, Элвин Б. Голоран

Журнал библиотеки открытого доступа Том 8 No3, 25 марта 2021 г.

DOI: 10.4236 / oalib.1107251 3 Загрузки 32 Просмотры

Мгновенно распространяющиеся состояния ()

Александр Сойгуин

Журнал прикладной математики и физики Vol.9 No3, 25 марта 2021 г.

DOI: 10.4236 / jamp.2021.93032 5 Загрузок 24 Просмотры

Контрастная среда осадконакопления железообразования в районе Энденге, Северо-Западный кратон Конго, Южный Камерун: новые выводы из геохимии следов и редкоземельных элементов ()

Робинсон Чатчуенг, Тимолеон Нгнотуэ, Эвин Лауре Танко Ньоссеу, Сильвестр Ганно, Эрве Вабо, Жан Поль Нзенти

Международный журнал наук о Земле Vol.12 No3, 25 марта 2021 г.

DOI: 10.4236 / ijg.2021.123016 5 Загрузки 24 Просмотры

Расчет теплоемкости и энергии диссоциации связи некоторых фторированных этанолов и его радикалов: CH _3-x CH ₂ F _x OH, CH ₃ CH _2-x F _x OH ()

Хебах М.Абдель-Вахаб, Джозеф В. Бозцелли

Открытый журнал физической химии Том 11 No2, 25 марта 2021 г.

DOI: 10.4236 / ojpc.2021.112002 5 Загрузки 20 Просмотры

Анализ тенденций засухи с помощью непараметрического подхода во Вьетнаме: тематическое исследование в провинции Ниньтхуан ()

Nguyen Hoang Tuan, Truong Thanh Canh

Американский журнал изменения климата Vol.10 No1, 25 марта 2021 г.

DOI: 10.4236 / ajcc.2021.101004 6 Загрузки 25 Просмотры

Разработка системы бесконтактного обнаружения заряженного проводника и визуализации ()

Казума Ноги, Ёсихико Кувахара, Такудзи Усимото

Открытый журнал науки и техники безопасности Vol.11 No1, 25 марта 2021 г.

DOI: 10.4236 / ojsst.2021.111002 2 Загрузки 16 Просмотры

Переоценка каменных артефактов с древнейших времен обитания человека в убежище на скале Пуэнте, долина Аякучо, Перу ()

Хуан Ятако Капча, Хьюго Г.Нами, Уилмер Хуиза

Археологическое открытие Том 9 No2, 25 марта 2021 г.

DOI: 10.4236 / ad.2021.

Уязвимость мелких фермерских хозяйств в Южном Котабато, Филиппины ()

Розалина Паланка-Тан, Леонора Ф.