Ссср тягачи: Грузовики Советского Союза и Восточного Блока для дальнобоя — Фото — Селектор — Motor

Содержание

Гусеничные бронетранспортёры и тягачи

АТ-П

АТ-П (артиллерийский тягач полубронированный) выпускался с 1954 по 1962 год. Ему отводилась роль быстроходного лёгкого тягача переднего края, подобного довоенному Т-20 «Комсомолец». 

Но если «Комсомолец» буксировал знаменитую «сорокапятку», то в упряжке нового лёгкого тягача были уже 85-мм орудия дивизионной артиллерии и даже 100-мм полевые пушки БС-3. Несмотря на то, что с вооружения АТ-П был снят относительно недавно (в 1998-м году) о его существовании мало кто знает. Тем более отрадно, что в нашей экспозиции есть столь редкая машина и в прекрасном ходовом состоянии. Она активно участвует в исторических реконструкциях, связанных с… Великой Отечественной войной, где «воюют» на стороне немцев. Ещё два АТ-П в недавнем времени выступали в роли не то Panzer II, не то в роли трофейного чешского Panzer 38(t) и у персонала Линии Сталина в шутку назывались «Прагами». Одна такая шуш-Praha даже снялась в художественном фильме «Поп» в эпизоде, где немцы входят в латвийскую деревню. Эту латвийскую деревню снимали в Строчице – Белорусском музее народной архитектуры и быта. Блеснул в этом фильме и ещё один наш ходовой экспонат БТ-7, сыгравший знаменитую «бэтэшку».

 

ГТ-СМ-1Д

 

Гусеничный транспортер ГТ-СМ-1Д предназначен для перевозки личного состава, стрелково-минометного вооружения, боеприпасов и других армейских грузов, буксировки специальных прицепов и работы в условиях труднопроходимой и пустынной местности, а также в горных районах. По компоновке ГТ-СМ-1Д аналогичен своему предшественнику ГТ-МУ-1Д: спереди сидят командир и водитель, за ними расположен мотор, а в корме – грузовое отделение. Оно оборудовано полумягкими сиденьями-скамейками и съемным тентом из синтетической ткани для 10 человек десанта. Внешне этот транспортёр немного похож на лёгкий тягач АТ-П, но в отличие от него не имеет бронирования и пулемёта. Правда на ГТ-СМ-1Д конструкторами предусмотрена установка панелей локальной броневой защиты, а перевозимые бойцы могут вести огонь из своего оружия поверх бортов.

Проходимость транспортёра по снегу и слабонесущим грунтам очень высока. Движение на плаву осуществляется за счет перематывания гусениц. Машина оказалась настолько удачной, что производится до сих пор. Выпускается вариант, имеющий герметичное десантное отделение с независимым отоплением и оборудованием для автономного пребывания шести человек в течение трех суток. В зависимости от оборудования ГТ-СМ-1Д может использоваться в качестве санитарной, командно-штабной, аварийно-спасательной, машины связи или пограничной службы.

АТС-59Г

АТС-59 (артиллерийский тягач средний обр. 1959 года) был создан для буксировки артиллерийских орудий, боекомплекта к ним, орудийного расчета и снаряжения по всем дорогам и бездорожью. До 1966 года тягач выпускался на Курганском машиностроительном заводе. С переходом завода на выпуск БМП, производство АТС перенесли в Польшу. Ранний вариант тягача имел небольшую двухместную кабину и капот спереди. В нашей экспозиции представлена самая массовая бескапотная модификация АТС-59Г с просторной, герметичной и обогреваемой кабиной на 6 человек.

В её средней части находится съёмный капот доступа к силовой передаче и главному фрикциону. Грузовая платформа расположена сразу за кабиной. Часть платформы расположена над двигателем, а часть в корме. Грузовая платформа, рассчитанная на 12 человек, накрывается брезентовым тентом. По бортам имеются откидывающиеся жёсткие сиденья, под которыми могут устанавливать дополнительные баки. В советской армии АТС-59Г использовался в основном в артиллерийских и зенитных частях, где буксировал 130-мм пушку М-46 или 100-мм зенитку КС-19. Вместе с ними поставлялся за рубеж. Активно участвовал в арабо-израильских конфликтах и в войне во Вьетнаме. С середины 70-гг всё большее количество этих тягачей стало передаваться в народное хозяйство, особенно для работы на Севере. Несмотря на преклонный возраст сегодня он продаётся и для частных лиц.

БТР-50ПК

Опыт эксплуатации в войсках первых советских бронетранспортёров БТР-40 и БТР-152 показал, что колёсная техника не всегда имеет достаточную проходимость в условиях распутицы и бездорожья. Поэтому в 1952-м году был построен первый в СССР гусеничный бронетранспортёр БТР-50П (П – плавающий). Созданный на базе плавающего танка ПТ-76, новый БТР мог не только преодолевать водные препятствия, но и перевозить на крыше моторного отделения до двух тонн груза. Это могли быть: автомобиль УАЗ-469 с семью десантниками; 76-мм пушка с 25 снарядами и пятью человеками расчёта; 85-мм пушка с двумя артиллеристами; три 82-безоткатных орудия с 24 выстрелами и двенадцатью человеками расчёта, или один 120-мм миномёт с 32 минами и шестью солдатами. Чтобы вкатить технику на БТР, на нём имелись специальные откидные аппарели и лебёдка для буксирования. Когда орудие оказывалось на бронетранспортёре, артиллерийский расчёт мог вести с него огонь прямо на ходу машины! Таким образом «пятидесятый» из обычного бронетранспортёра, перевозящего 12 стрелков, мог стать ещё и переправочным средством, обладавшим огневой мощью перевозимого вооружения. Неудивительно, что такая машина выпускалась более 20 лет и оказалась на вооружении армий 32 стран.

По лицензии БТР-50П производился в Чехословакии и Китае. Как в СССР, так и в других странах, он постоянно улучшался. Десантное отделение первых машин было открытым сверху. В 1958-м в серию пошёл вариант с закрытым верхом БТР-50ПК (К – крыша), с приборами ночного видения и фильтровентиляционной установкой для защиты экипажа в условиях ведения ядерной войны. Именно эта машина и представлена в нашей экспозиции. На базе БТР-50П строились машины управления, эвакуации, технического обеспечения, минный тральщик и даже вариант без погрузочных аппарелей. Сегодня наибольшее количество «пятидесятых» сохранилось в России (около 1 000), в Египте (500) и Индонезии (134). Последняя модернизировала его до настоящего времени.


МТ-ЛБ

МТ-ЛБ (многоцелевой транспортёр лёгкий бронированный) появился в 1964-м году для замены АТ-П. Новый гусеничный транспортёр был создан на базе лёгкого тягача МТ-Л, который уже трудился в народном хозяйстве страны. Хорошо проверенную машину прикрыли противопульной бронёй, сделали плавающей и получился действительно многоцелевой транспортёр.

В отличии от всех советских бронетранспортёров, двигатель в МТ-ЛБ находился по середине машины, и плыл он не с помощью водомётов, а перематыванием гусениц! В корме машины расположено грузовое отделение, где могут разместится 10 десантников, выходящих наружу через удобные задние двери. Конструкция МТ-ЛБ так удачна, что его легко приспосабливали к специфическим требованиям самых разных армейских служб, выпустив в более двадцати модификациях. На его базе была создана и первая в мире плавающая самоходная 122-мм гаубица «Гвоздика», способная сходу форсировать реку. По лицензии МТ-ЛБ строился в Польше (11 собственных модификаций) и в Болгарии (12 модификаций). Он оказался настолько востребованным, что был закуплен даже Швецией и Финляндией. Однако после распада СССР началась череда междоусобных войн, где враждующие стороны попытались использовать «эмтээлбэшку» в качестве боевой машины пехоты, то есть не по прямому назначению. Созданный для транспортировки 6,5 тонн грузов, МТ-ЛБ конечно же был не пригоден ни для наступательных действий, ни для огневой поддержки пехоты.
Поэтому у части «знатоков» военного дела эта прекрасная машина получила уничижительное название «мотолыга».


Машина СОБа

 

Бронетранспортёр МТ-ЛБу (универсальный), созданный на базе МТ-ЛБ, оказался ещё более универсальной машиной чем его родитель. Она стала основой для 50 (!) различных модификаций только в СССР и России. Ещё 7 вариантов созданы на базе МТ-ЛБу в Болгарии, по 4 в Украине и Беларуси и по 3 в Финляндии и Швеции. Представленная в нашей экспозиции машина старшего офицера батареи (СОБ) тоже построена на базе МТ-ЛБу. Офицер из неё корректирует огонь батареи самоходных артиллерийских установок, поддерживая с связь с их командирами, а так же с руководством дивизиона, начальником штаба и командиром батареи. В состав экипажа СОБа помимо самого офицера входит механик-водитель, оператор-топогеодезист, радиотелефонист, старший радиотелефонист и командир отделения. Имеется и три места для десантников. В первое время после открытия ИКК Линии Сталина машина СОБа выступала в исторических реконструкциях в роли немецкого бронетранспортёра

.

 

Bv 202

В нашей экспозиции помимо советской бронетехники имеется и шведский сочленённый транспортёр Bv 202 фирмы «Вольво». Производство столь уникальной машины началось в конце 1962 года. До этого шведская армия довольствовалось американским транспортёром М 29 фирмы «Студебеккер». Это была бескабинная открытая сверху гусеничная машина корытообразной формы, которая могла преодолевать реки с помощью навесных понтонов. Её плохая управляемость на плаву и отсутствие отапливаемой кабины вынудили шведов заняться постройкой собственной машины. В это время в лесном хозяйстве Швеции уже активно использовались связки гусеничного трактора и прицепа, гусеницы которого приводились в движение двигателем трактора, а поворот осуществлялся изгибанием рамы. Эти наработки и нашли блестящее воплощение в военном транспортёре «Вольвы». Вv 202 получился отличным пловцом и вездеходом, уверенно идущем по снегу любой глубины, по торфяникам и болотам. Благодаря сочленённой конструкции, транспортёр без труда брал вертикальные преграды метровой высоты, и радиус его разворота был как у легковушек – всего 14 метров! Имея багажник на крыше прицепа, транспортёр перевозил до тонны грузов или 10 бойцов.

Всего с 1963 по 1980 год было построено 5 177 вездеходов Bv 202, сменённых потом бескапотной бронированной моделью Bv 206 с шестиместной кабиной и закрытым бронеприцепом. Помимо шведской армии 202-й нёс службу в войсках Норвегии, Дании, Великобритании и даже продавался частным лицам. За 10 000 евро можно купить его и сегодня.

Динозавры Страны Советов: Большая тяга

Поездки на гигантах

Одним из самых впечатляющих экспериментальных тягачей в СССР стал шестиосный МАЗ-7904. Полная масса этой машины составляла 360 т, а грузоподъемность — 220 т, замечательные показатели для полноприводного автомобиля. Поскольку в СССР не выпускали шины, способные выдерживать колоссальные нагрузки, приходившиеся на каждую ось этой машины, «покрышки» были заказаны в Японии — тягач ездил на гигантских шинах Bridgestone диаметром 3,1 м. Любопытно, что машина была оборудована не одним, а сразу двумя моторами. Первый, судовой (1500 л.с.), приводил в движение колеса через две гидромеханические передачи, тогда как второй, обычный 330-сильный дизель, использовался для привода вспомогательного оборудования.

Для проекта «Целина» в 1984 году изготовили пару восьмиосных автомобилей МАЗ-7906 со всеми ведущими колесами, а годом позже — пару двенадцатиосных МАЗ-7907. На последних машинах уже использовали отечественные шины диаметром 2 и 1,66 м. Они были рассчитаны на куда меньшие нагрузки по сравнению с шинами на МАЗ-7904, но эти тягачи имели меньшую грузоподъемность (150 т) и большее число колес. Ни одна из гигантских экспериментальных машин МЗКТ так и не была принята на вооружение, хотя почти все они успешно прошли испытания. С окончанием «холодной войны» необходимость в грозных орудиях этих машин пропала.

Военные на гражданке

С распадом СССР пропала потребность и в других военных разработках МЗКТ, и, чтобы выйти из кризиса, многие из машин переработали для гражданских целей. Ракетовозы сменили многоколесные машины для бурения, а на смену перевозчикам артсистем и танков пришла строительная техника. Впрочем, и военные машины не потеряли своих позиций. Возобновились заказы из России, появились иностранные заказчики — Турция, ОАЭ, Египет, Пакистан, Сирия, Китай. В Поднебесной даже организовали собственное производство машин конструкции МЗКТ. А когда мы были на заводе, то застали там чиновников из ОАЭ, которые принимали партию танковозов для своей армии. Арабы бродили по территории завода, с интересом разглядывая огромные тягачи советской эпохи. Уходя с завода, я тоже в последний раз взглянул на гиганта МАЗ-7907. Скорее всего, этот бедняга уже никогда не сдвинется с места сам. Во времена Ельцина заводчан попросили помочь государству: надо было перевезти 88-тонный теплоход с реки Березины за 250 км на озеро Нарочь. Машину, более десяти лет простоявшую без движения и техобслуживания, быстро реанимировали, запустили газовую турбину, проверили исправность приводов колес. Работали не все из них, и тягач отправился в путь на 20 ведущих. Задача была выполнена, хотя в процессе из строя вышли еще несколько электродвигателей.

Напоследок мы поинтересовались, какая судьба ждет уникальные машины, и получили обнадеживающий ответ: они готовятся стать экспонатами постоянно действующей экспозиции МЗКТ. Так что любителям больших автомобилей в Минске будет на что посмотреть.

Малоизвестные тяжелые грузовики ленд-лиза — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Во время Второй мировой производством специальных военных автомобилей и их поставками по ленд-лизу союзным странам, включая СССР, занимались не более десятка американских компаний и одна британская. Благодаря их разработкам в войсках появились сверхтяжелые грузовики, полноприводные седельные и одиночные тягачи высокой проходимости, а также ремонтные и эвакуационные машины, которых до того не было ни в одной стране мира. Из этого изобилия выберем автомобили, поступавшие в Советский Союз.

Армейские внедорожные близнецы Autocar​

С начала ХХ века фирма Autocar («Отокар») выпускала обычные грузовики и лишь в 1941-м всерьез занялась военной техникой. Сферой её деятельности стали полноприводные машины полукапотной компоновки с задними двускатными колесами, служившие для буксировки полуприцепов и топливных цистерн. Первыми в ленд-лизовских поставках промелькнули седельные тягачи U7144Т с 112-сильным бензиновым мотором и угловатыми формами короткого капота.

Тягачи Autocar U8144T с открытой кабиной и пулемётом перевозят понтоны для форсирования Рейна. 1945 год

Унифицированный с ними длиннобазный вариант U8144Т применялся для буксировки специальных полуприцепов с инженерным оборудованием, понтонами и металлическими секциями сборно-разборных мостов. Его особенностями являлись штатная лебёдка и вместительный ящик между кабиной и седельным устройством, в котором находились инструменты и приспособления. В Красную армию поступили 42 машины U7144T и U8144Т.

«Бульдоги» с капота: тяжелые военные машины Mack

С первых лет существования фирма Mack («Мак») входила в круг наиболее важных поставщиков военных автомобилей, которые с времён Первой мировой войны за утюгообразную форму передка, приземистую осанку и широко расставленные колеса получили прозвище «Бульдог», которое олицетворяли фигурки на капоте.

Многоцелевые военизированные грузовики Mack NR14 в ожидании отгрузки на восточный фронт

В 1941-м на неудавшемся трёхосном шасси Mack ЕХ-ВХ для автоцистерны на 18 тысяч литров и танковоза родился первый военизированный грузовик Mack 10-тонной армейской серии NR (6×4). До конца войны было построено 16,5 тысяч машин этой гаммы в 20 исполнениях – от NR1 до NR20. Это были наиболее мощные бортовые машины для переброски по дорогам общего пользования крупных воинских формирований, перевозки военных грузов и буксировки орудий массой до 15 тонн.

Конструктивно все они были унифицированы друг с другом и отличались типами кабин и кузовов. На них устанавливали собственный рядный шестицилиндровый 8,5-литровый дизель ED мощностью 123 и 131 л.с. с непосредственным впрыском топлива. В состав трансмиссии входили однодисковое сцепление, десятиступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода и двойные главные передачи.

Артиллерийский 123-сильный тягач Mack NR6 с закрытой кабиной буксирует 240-мм гаубицу. 1942 год

В конце 1942 года ленд-лизовские поставки «Маков» в СССР начались с переходом на новый длиннобазный грузовик NR9 с пятиметровой колёсной базой. Его особенностями были открытая кабина, тентованные деревометаллические кузова с надставными решётчатыми бортами и продольными откидными скамьями, а также все односкатные колёса с шинами разных размеров (передние и задние — 24 и 20 дюймов соответственно).

Типовой 131-сильный тягач Mack NR9 с мягким верхом кабины для буксировки 15-тонных орудий. 1943 годСтандартизованный односкатный грузовик NR9 с открытой кабиной и армейским кузовом с тентом. 1943 год

В 1943-м в состав очередных партий вошли упрощенные автомобили NR14 и NR15 с механической частью и кабиной от модели NR9, а также с укороченной до 4,4 метров базой и задними двускатными колёсами. Друг от друга они отличались вариантами кабин и деревометаллических грузовых платформ.

Грузовик-тягач Mack NR14 с кабиной коммерческого типа и задними двускатными колёсами. 1943 год

В разгар войны компания Mack наладила выпуск 7,5-тонных артиллерийских тягачей серии NO (6×6) для буксировки тяжёлых артсистем и перевозки в укороченном бортовом кузове с продольными сиденьями боевого расчета, амуниции и двух «запасок». Машины оборудовали 157-сильным бензиновым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач, удлиненной и расширенной открытой кабиной с пулеметной турелью и передней 18-тонной лебёдкой.

Короткобазный артиллерийский тягач Mack NO6 или Super Mack для буксировки тяжелых орудийMack NO6 с открытой кабиной с пулемётной точкой и кузовом на 10 человек боевого расчёта. 1944 год

В Красную армию и в советские транспортные организации поступил 921 грузовик Mack NR плюс 14 тягачей NO6.

Сохранившиеся до сих пор тяжёлые военные автомобили Mack NR/NO

Тяжелый армейский грузовик Mack NR14 по прозвищу Meine Liebe FrauТяжелый тягач Mack NO6 с двухосной гаубицей Long Tom калибра 155 мм

«Бриллианты» на войне: армейские автомобили Diamond T​

Странная марка известных американских грузовых автомобилей Diamond T («Даймонд Т») состояла из популярного наименования «Бриллиант» и первой буквы фамилии предпринимателя Чарльза Тилта.

Во время войны эта фирма выпускала четырёхтонные армейские грузовики серии Т-967/968, но в ленд-лизовские поставки в СССР они не входили. Исключение составили 20 самосвалов Т-972 (6×6) с трёхкубовыми кузовами, построенные на 106-сильном грузовом шасси Т-968.

Самосвал инженерных войск Diamond T-972 со стальным кузовом заднего опрокидывания. 1944 год

С 1940 года в военную программу компании Diamond T входили 12-тонные балластные тягачи серии М20 (6×4), буксировавшие низкорамные многоколёсные прицепы грузоподъемностью до 52 тонн, на которых по дорогам с твёрдым покрытием оперативно перебрасывали средние и тяжёлые танки вместе с экипажами и боекомплектом.

Балластный тягач Diamond T-980 буксирует 40-тонный 24-колёсный прицеп фирмы Dyson с танком Churchill. 1945 год

Базовый тягач Т-980 оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем Hercules (13,4 л, 185 л.с.), механической четырёхступенчатой коробкой передач с трёхступенчатым редуктором и лебёдкой центрального расположения с выводом троса назад или в обе стороны.

Танковый транспортёр Diamond T-981 с мягким верхом кабины и передним выводом троса лебёдки. 1943 годТяжёлый тягач Diamond T-981 с закрытой кабиной и балластным кузовом с местами для боевого расчета

Модернизированный вариант Т-981 отличался дополнительным выводом троса лебёдки вперед – через отверстие в левой части бампера с направляющими роликами.

Тягач Diamond T-981 доставляет подбитый танк Sherman на 45-тонном прицепе М9 фирмы Rogers. 1944 год

На обеих машинах стояли трёхместные цельнометаллические кабины с люком в крыше или открытые с местом для пулемёта, а также стальные коробчатые кузова для перевозки балласта и боевого расчёта. В составе автопоездов их скорость не превышала 26 км/ч.

Сохранившиеся до сих пор балластные тягачи Diamond T-980/981

Тягач Diamond T-980 с трёхосным 12-колесным прицепом М9 RogersТяжелый тягач Diamond T-981 на месте высадки союзных войск в 1944 году

До конца войны компания Diamond T собрала 6,5 тысяч тягачей серии Т-980/981, из них в Красную Армию поступил 471 автомобиль и 531 стандартизованный трёхосный прицеп М9.

Тягач Daimond T-980 с танковым прицепом Rogers на демонстрации офицерам Красной армии. 1945 годТяжелый танк КВ на прицепе с тягачом Diamond T-980 — прототипом советского варианта ЯАЗ-210Г

Federal и REO: ленд-лизовские седельные тягачи​

До начала Великой Отечественной в Красной армии седельные тягачи с тяжёлыми полуприцепами не применялись, поэтому в ленд-лизовских поставках этой достаточно простой технике придавали особое внимание.

С 1942-го сравнительно небольшая, но престижная компания Federal («Федерал») выпускала многоцелевой войсковой седельный тягач модели 604 (6×4) с шестицилиндровым дизелем Cummins в 130 сил и передними пневматическими амортизаторами. Он применялся в составе автопоездов полной массой до 42 тонн и буксировал 20-тонные бортовые полуприцепы или низкорамные трейлеры для транспортировки гусеничной техники и топливных цистерн. До 1944 года «Федерал» собрал полторы тысячи тягачей модели 604.

Седельный тягач Federal-604 с лёгким танком М22 на 20-тонном одноосном полуприцепе Trailmobile. 1943 год

Одновременно фирма REO («РИО») собирала полные копии машин Federal 604, носившие индекс 28ХS. Внешне они отличались разве что формой воздушных прорезей на боковинах моторного отсека. В общей сложности в Советский Союз отправили 234 тягача обоих изготовителей и 198 полуприцепов к ним.

Тяжелый тягач REO 28XS с двухосной аэродромной цистерной на 16 тысяч литров топлива. 1943 год

На конечной стадии войны выпускались идентичные многоцелевые 7,5-тонные армейские шасси Federal 606 и REO 29XS (6×6) с 180-сильным бензиновым мотором Hercules, которые являлись комбинациями эвакуационных машин и седельных тягачей с 18-метровыми полуприцепами. Их собрали 700 единиц, из них 14 штук отгрузили в СССР.

Шасси Federal-606 с 10-тонным краном и седельным 20-тонным эвакуационным полуприцепом. 1944 год

Военная спецтехника: что такое РЭМ?​

С 1943 года в Красную армию поступали американские ремонтно-эвакуационные машины (РЭМ), созданные на базе седельных тягачей и грузовиков с колёсной формулой 6×6. Их предназначением являлись оказание помощи на дорогах, проведение ремонта автобронетанковой техники в полевых условиях и эвакуация поврежденных машин. Все они снабжались тягово-сцепными и подъемно-транспортными средствами, механическими кранами, электрогенераторами и сварочным оборудованием.

Начало большого пути: военные эвакуаторы Kenworth

Сегодня компания Kenworth («Кенуорт») является одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых коммерческих грузовиков и магистральных тягачей, олицетворяющих высокое качество и долговечность. А в 40-е эти качества позволили создать наиболее надежные РЭМ.

Прототип эвакуатора Kenworth-570 M1 гражданского образца со скругленными внешними формами. 1940 год

В 1941-м первый эвакуатор категории М1 был построен на коммерческом шасси Kenworth-570 с цельнометаллической кабиной и шестицилиндровым бензиновым мотором мощностью 145 л.с., пятиступенчатой коробкой передач и мостами Timken. В средней части рамы был смонтирован пятитонный стреловой кран Gar Wood с ручным приводом рабочих органов. В небольших количествах машины 570 и 571 отправляли в СССР.

Серийная эвакуационная машина Kenworth-570 М1 с ручным приводом рабочего оборудования. 1942 год

Красивое имя, высокое звание: главный эвакуатор Второй мировой​

Одновременно выпуском аналогичных РЭМ занималась малоизвестная компания Ward LaFrance («Уорд ЛяФранс»), принявшая за основу 145-сильное шасси Kenworth-570.

Прототип ремонтно-эвакуационной машины Ward LaFrance-1000 Series 1 на автомобиле Kenworth-570. 1941 год

Первый вариант 1000/1 М1 снабжался закрытой кабиной, низкобортной платформой для механического крана с ручным приводом, передними буксирными крюками, сварочными баллонами и запасным колесом.

Тяжелый эвакуатор Ward LaFrance-1000 Series 3 М1 на шасси Kenworth-571 со сварочным оснащением. 1942 год

В 1942-м фирма собрала партию из 365 машин третьей серии 1000/3 М1 на базе Kenworth-571, которые предназначались для поставок по ленд-лизу в разные страны, в том числе и в СССР. Их предлагали со стандартными кабинами, правым или левым расположением органов управления и двумя прожекторами.

Ремонтно-эвакуационная машина Ward LaFrance-1000 Series 5 М1А1 на автомобиле Kenworth-571. 1944 год

В разгар войны фирма Ward LaFrance на шасси Kenworth-573 начала выпуск самой распространенной РЭМ пятой серии 1000/5 М1А1, у которой новая категория М1А1 означала переход на механический привод рабочих органов от коробки отбора мощности автомобиля. В её комплектацию входили шеститонный кран, открытая кабина с брезентовыми фартуками вместо дверей и местом для пулемёта, широкая решётка радиатора и прочный V-образный бампер-толкатель.

Отреставрированный наиболее распространенный эвакуатор Ward LaFrance-1000 Series 5 М1А1

Компания Ward LaFrance собрала около пяти тысяч РЭМ двух категорий, из них вместе с продукцией фирмы Kenworth в Красную армию был отправлен 101 эвакуатор.

Не такие, как все: британские военные машины Scammell

Тяжелые армейские тягачи и эвакуаторы компании Scammell («Скаммелл») долгое время считались техническими реликвиями и одной из легенд британского автомобилестроения.

В 1937-м фирма начала выпуск второго поколения танковых седельных тягачей Pioneer (6×4) с дизелем Gardner в 102 силы и всеми односкатными колесами. Их применяли в составе автопоездов TRMU/30 с 30-тонными полуприцепами и тормозной системой от тягача, служивших для перевозки по шоссе танков и бронетехники. Длина такой системы превышала 15 метров, полная масса – 45 тонн.

Седельный танковый тягач Scammell Pioneer с 30-тонным полуприцепом собственного изготовления. 1938 год

В 1939-м на шасси балластного артиллерийского тягача Pioneer R100 (6×4) начался выпуск РЭМ SV/2S с задней раздвижной 2,5-тонной стрелой с приводом от восьмитонной лебёдки, которые могли перемещать аварийную технику с дороги на эвакуационный полуприцеп. 

Лебёдочная эвакуационная машина Scammell Pioneer SV/2SКрановая аварийная машина Scammell Pioneer SV/1S

Упрощенный вариант SV/1S получил заднюю кран-балку с Г-образной стрелой для буксировки автомобилей в приподнятом положении. Все эти машины в единичных образцах поступали в СССР по ленд-лизу.

На заглавной фотографии – наиболее известный танковый транспортёр Второй мировой войны, балластный тягач Diamond T-981 для транспортировки бронетехники на многоколесных прицепах.

Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

от СССР до наших дней

Рожденный полвека назад как крупнейший производитель большегрузных автомобилей, Камский автозавод и ныне, наперекор всем превратностям судьбы, сохраняет свой статус.

Валерий Васильев

Шестидесятые годы прошлого столетия. Растущая экономическая мощь советского государства способствует значительному увеличению объемов грузоперевозок. Страна остро нуждается в большегрузных автомобилях с экономичными дизельными двигателями, но существующие автозаводы не в состоянии покрыть этот дефицит. Назрела потребность в строительстве нового автогиганта.

В августе 1969 года ЦК КПСС и Совмин СССР приняли Постановление № 674 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Объем производства определили в 150 тыс. автомобилей и 250 тыс. дизельных двигателей. 26 сентября 1969 года министр автомобильной промышленности Александр Тарасов подписал приказ о наименовании нового предприятия Камским автозаводом, а уже 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков приступил к работе на площадке первого объекта КАМАЗа. Эта дата является официальным началом строительства завода.

Конструкцию грузовика, по опыту ГАЗа, рассчитывали купить у ведущих зарубежных компаний. Но ни Ford, ни Daimler в реалиях холодной войны не смогли сотрудничать с СССР, из-за опасений НАТО усиления советской военной мощи.  Пришлось рассчитывать на собственные силы. Выбор пал на ЗИЛ, где в тот период шло создание семейства перспективных грузовиков с кабиной над двигателем, включавших модели с колесной формулой 6×4 для работы в составе автопоездов полной массой 26,5–32 тонны и автомобилей (6х6) для 24‑тонных автопоездов.

Таким изобразил перспективный ЗИЛ-170 в 1967 году заводской дизайнер Лев Самохин.

Как раз к 1968 году на столичном заводе построили первый опытный образец седельного тягача ЗИЛ-2Э170В с дизельным двигателем ЯМЗ-6Э641 мощностью 210 л. с. Эти разработки и легли в основу будущих грузовиков КАМАЗ. Новые грузовики 6×4 предназначались для эксплуатации на большей сети дорог с несущей способностью: 6 тонн — на одиночную ось и 11 тонн — на тележку.

Предок КАМАЗов — седельный тягач ЗИЛ-2Э170В.

Кроме ЗИЛа участие в проекте приняли и другие предприятия страны. Ярославский моторный завод разрабатывал V-образные дизели КАМАЗ-740 и КАМАЗ-741 мощностью 180, 210 и 260 л.  с., сцепления и коробки передач. Одесский автосборочный завод трудился над конструкциями полуприцепов к седельным тягачам, Головное конструкторское бюро по прицепам в Балашове работало над прицепами к автомобилям-тягачам, а Минский автозавод занимался созданием самосвальных установок.

С 1969 по 1978 годы на ЗИЛе построили более 50 опытных образцов автомобилей КАМАЗ, суммарный пробег которых в ходе дорожных испытаний составил 4,5 млн км. Для Камского автозавода создали обширную линейку грузовиков с колесными формулами 6х4 и 6х6 (седельные тягачи, бортовые автомобили, самосвалы), которые потом десятилетиями выпускались предприятием. При этом новички по своему уровню не уступали лучшим зарубежным аналогам.

Надо сказать, что на стройке века в Набережных Челнах работало более 100 тысяч человек. Заказы КАМАЗа на стройматериалы и оборудование выполняли свыше 2000 предприятий СССР. Будущий автозавод обеспечивался самым современным технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие свыше 700 иностранных фирм.  Благодаря беспрецедентным объемам финансирования работы велись невероятно высокими темпами. Так, если осенью 1970 года уложили первые кубометры бетона в фундамент ремонтно-инструментального завода, то уже в 1973 году возвели корпуса практически всех объектов первой очереди КАМАЗа.

В результате челнинский первенец — бортовой 8‑тонный КАМАЗ-5320 сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. Чуть позже госкомиссия подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. Объемы производства также росли рекордными темпами. Летом 1979 года преодолели рубеж в 100 тысяч грузовиков.

Челнинский первенец — КАМАЗ-5320 сошел с главного конвейера 16 февраля 1976 года.

В 1976–1978 годах производственная программа включала три базовые модели. Наряду с КАМАЗ-5320 выпускались 10‑тонный самосвал КАМАЗ-5511 и седельный тягач КАМАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 тонн. В последующие годы появились бортовой 10‑тонный грузовик КАМАЗ-53212 с удлиненной колесной базой, шасси КАМАЗ-53211 и КАМАЗ-53213 грузоподъемностью 11 тонн, сельскохозяйственный 7‑тонный самосвал КАМАЗ-55102 с боковой разгрузкой и седельный тягач КАМАЗ-54112 для 33‑тонного автопоезда.

В 1981 году заработала вторая очередь завода. Здесь наладили выпуск 6‑тонной армейской версии КАМАЗ-4310 (6х6) с лебедкой, двумя топливными баками и системой регулирования давления воздуха в шинах. Для аграриев предлагали 7‑тонный вариант КАМАЗ-43105. В те же годы все базовые модели оснащались моторами с возросшей до 220 л. с. мощностью и 10‑ступенчатой коробкой передач. В октябре 1988 года конвейер покинул миллионный грузовик.

Полноприводный КАМАЗ-4310, 1981 год.

В конце 1980‑х годов предприятие начало разработку автомобилей второго поколения. Обновленные модели комплектовались отечественными турбодизелями, а также импортными моторами и комплектующими. Комфорт кабины улучшили за счет более высокой крыши и ряда технических доработок. Тогда же появляются бортовой КАМАЗ-5325 и седельный тягач КАМАЗ-5425 (4×2). В 1987‑м в производство пошла малолитражка ВАЗ-1111 «Ока», которую выпускали до 1994 года.

Седельный тягач КАМАЗ-5325, 1988 год.

23 августа 1990 года производственное объединение КАМАЗ преобразовали в АО. С переходом на рыночные рельсы и появлением на российском рынке импортной техники начались проблемы со сбытом, огромные мощности фактически простаивали, финансовое состояние предприятия резко ухудшилось.

Картину еще больше усугубил пожар, случившийся в апреле 1993 года на заводе двигателей КАМАЗа, который полностью его разрушил. Но, опираясь на поддержку всей страны, предприятие восстановило мощности по выпуску двигателей, а также ввело в эксплуатацию новейшее технологическое оборудование. Изготовление моторов возобновили в декабре 1993‑го.

С 1995 года в серию пошло третье поколение грузовиков, базировавшееся на модернизированном семействе машин 6×4. Среди этих моделей были 11‑тонный бортовой КАМАЗ-53215, 6,6‑кубовый самосвал КАМАЗ-55111.02, седельный тягач для 36‑тонного автопоезда КАМАЗ-54115, длиннобазное шасси КАМАЗ-53229 грузоподъемностью 17 тонн, шасси КАМАЗ-5513 для бетоносмесителей и сменных кузовов.

11‑тонный бортовой грузовик КАМАЗ-53215.

В конце 1990‑х появились новые модели самосвалов — 13‑тонный КАМАЗ-55112 и 15‑тонный КАМАЗ-65115. Двухосный дорожный грузовик КАМАЗ-4325 оснастили 240‑сильным мотором. Его полноприводным вариантом стал 4‑тонный автомобиль КАМАЗ-4326.

Одновременно завод разработал новые модели, ставшие дальнейшим развитием прежних образцов. На трехосном шасси базировались 13‑тонный лесовоз КАМАЗ-53228 и самосвал КАМАЗ-65111 (6х6) грузоподъемностью 14 тонн. В 1996 году представили шасси КАМАЗ-6520 (6х4) грузоподъемностью 20–22 тонны для установки надстроек, а также 19‑тонный самосвал КАМАЗ-6522 (6х6) с 12‑кубовым кузовом. Они оснащались новым турбодизелем КАМАЗ-740.51 мощностью 320 л. с., 8‑ступенчатой КП. Развитием этих машин стало шасси КАМАЗ-6340 (8х4) грузоподъемностью 16 тонн для монтажа надстроек, на базе которого с 1996 года выпускался 18,5‑тонный самосвал КАМАЗ-6540.

Самосвал КАМАЗ-6520, 2002 год.

В 2000 году появились экономичные автомобили 6х4 — 14‑тонный бортовой КАМАЗ-65117 (260 л. с.) и седельный тягач КАМАЗ-65116 — преемники моделей КАМАЗ-53212 и КАМАЗ-54112 соответственно, а также 14,5‑тонный самосвал КАМАЗ-45231 с трехсторонней разгрузкой. Тогда же прошла презентация нового автобуса НефАЗ-5299 на базе КАМАЗ-5297, а в ноябре 2003 года в серию запустили городской развозной автомобиль КАМАЗ-4308.

С 2005 по 2009 годы КАМАЗ создал совместные предприятия с компаниями ZF, Cummins, Knorr-Bremse, Federal Mogul и Daimler по выпуску агрегатов трансмиссий, дизельных двигателей, тормозных систем, деталей цилиндро-поршневой группы и сборке грузовиков Fuso. Несколько ранее, в декабре 2008 года, концерн Daimler AG приобрел 10 % КАМАЗа.

Бортовой грузовик КАМАЗ-53082, 2007 год.

В начале 2010 года завод освоил серийное производство автомобилей с рестайлинговыми кабинами, а в 2012 году с конвейера сошел 2‑миллионный грузовик. Тогда же подписали соглашение с Daimler Trucks, согласно которому КАМАЗу передали технологию производства кабин Axor для установки на грузовики нового поколения. Результатом стал серийный выпуск в конце 2013 года нового флагмана модельного ряда — магистрального тягача КАМАЗ-5490.

Полноприводный КАМАЗ-43118‑24, 2010 год.

В 2014 году путевку в жизнь получили седельный тягач КАМАЗ-65206 и бортовой магистральный грузовик КАМАЗ-65207, а еще тогда открыли корпус по производству автомобилей КАМАЗ и автобусных шасси с газовыми двигателями, приступили к испытаниям беспилотника, разработанного совместно с «ВИСТ Групп» и Cognitive Technologies.

В 2017 году предприятие разработало и вывело на рынок свыше 100 комплектаций грузовиков и шасси, в том числе пять новых моделей поколения К-4 — седельный тягач, самосвалы и шасси. Наряду с этим продемонстрировали первый образец магистрального тягача КАМАЗ-54901 поколения К5, а в декабре 2017 года на заводе двигателей собрали первые образцы рядного 6‑цилиндрового дизеля КАМАЗ910.10 для грузовиков серии К5. Предприятие стало первой отечественной компанией, освоившей производство электробуса КАМАЗ-6282, заряжаемого от станции ультрабыстрой подзарядки.

Электробус КАМАЗ-6282.

Нынешний год отмечен началом серийного производства каркасов кабин поколения К5 на заводе, построенном совместно с компанией Daimler AG, выпуском промышленной партии магистральных тягачей КАМАЗ-54901, а также премьерами седельного тягача КАМАЗ-65659 (6х4), обновленного тягача KAMAЗ-5490 NEO2, электромобиля КАМАЗ-53198, самосвала КАМАЗ-6595, опытного образца сочлененного вездехода КАМАЗ-6355 (8х8) «Арктика». Ближайшие перспективы челнинцы связывают с многоосными самосвалами семейства «Самсон» грузоподъемностью 55 и 70 тонн, автопилотируемым электробусом ШАТЛ, энергоэффективным магистральным тягачом КАМАЗ-2020.

За свою 50‑летнюю историю Камский автозавод изготовил около 2,3 млн автомобилей и порядка 2,9 млн двигателей. Неудивительно, что каждый третий грузовик полной массой 14‑40 тонн на дорогах России и стран СНГ — это КАМАЗ. К тому же машины из Набережных Челнов работают более чем в 80 странах мира.

Хочу получать самые интересные статьи

Тяжёлый гусеничный эвакуационный тягач, мод.

ТГ

А. Протасов, к.т.н.

46 лет назад был создан этот эвакуационный тягач. Разработали и изготовили его на 38-м Опытном заводе Министерства обороны СССР. Тягач был смонтирован на базе тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т, имел одну лебедку, обеспечивал транспортировку поврежденных машин на жесткой сцепке буксиром, закреплялся на грунте при работе лебедки с помощью заторможенных гусениц, сошника и якорей. Конструкторская документация тягача была разработана в конструкторском бюро завода под руководством военных инженеров В.А. Михина и А.Л. Шебарова. Он имел особенности устройства, представляющие интерес для читателей-автомобилистов, увлекающихся историей создания отечественной военной автомобильной техники.

Тягач предназначался для вытаскивания застрявшей, опрокинутой или затонувшей гусеничной и колесной автомобильной техники (массой до 25 т) и перевозки на сборный пункт поврежденных машин (СППМ).

Кабина тягача была капотного типа, закрытой 4-местной 2-дверной цельнометаллической, заимствованной у грузового автомобиля ЗИС-150. Она отличалась от кабины-прототипа центральной вставкой для размещения в ней личного состава из четырех человек и командирским люком на крыше для наблюдения и управления колонной машин на марше. Кабина имела системы отопления и вентиляции, стеклоочистители, солнцезащитные козырьки, резиновый коврик и другое имущество.

Грузовая платформа была металлической сварной с ровным полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидным задним бортом и продольно расположенными сиденьями и тентом с дугами. Грузоподъемность платформы составляла 5 т, внутренние размеры 3576x2950x360 мм, а площадь пола 10,5 м2.

В тягаче устанавливался 12-цилиндровый V-образный дизельный жидкостного охлаждения двигатель типа В-401 с максимальной мощностью 305 кВт (415 л.с.) при 1600 мин–1, позволявший двигаться по шоссе с полной нагрузкой с неплохой для того времени максимальной скоростью 35,5 км/ч. Он располагался в передней части машины. Двигатель отличался неплохой надежностью в работе и хорошей топливной экономичностью. В качестве топлива применялось недорогое и недефицитное дизельное топливо.

Запуск двигателя был дублированный – с помощью электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) или сжатым воздухом (резервная система). Необходимо отметить, что двигатель имел известный прототип – модификацию хорошо зарекомендовавшего себя танкового дизеля типа В-2, который устанавливали в предвоенное и военное время в прославленных Т-34 и самоходных артиллерийских установках, созданных на их базе, СУ-85 и СУ-100.

Трансмиссия тягача механическая состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения, 5-ступенчатой коробки передач с синхронизаторами на 2, 3 и 4-й передачах, двух 2-ступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач. Применение 2-ступенчатых планетарных механизмов поворота значительно облегчало управление машиной при маневрировании и обеспечивало получение минимального радиуса поворота на месте, равного ширине колеи машины 2,64 м.

Гусеничный движитель тягача, применительно к одному борту, состоял из мелкозвенной гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, пяти сдвоенных опорных катков большого диаметра (830 мм) с наружной амортизацией в виде резиновых бандажей, направляющего колеса заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами. Гусеничная цепь состояла из 78 траков (шириной 500 мм) с направляющим гребнем, с развитыми грунтозацепами, допускавшими крепление к ним дополнительных грунтозацепов (шпор) для движения по глубокому снегу, грязи или песку.

Подвеска независимая торсионная с поперечным расположением торсионных валов над днищем корпуса тягача. Амортизаторы на передних и задних узлах подвески не устанавливались. Она обеспечивала тягачу возможность движения по грунтовым дорогам и шоссе с неплохим средними скоростями 18 и 30 км/ч соответственно.

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 24 В и с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. В качестве источников и потребителей электроэнергии применены генератор постоянного тока Г-53 мощностью 1,5 кВт (2,03 л.с.) и четыре стартерные 12-вольтовые аккумуляторные батареи 6-СТЭН, соединенные последовательно-паралельно.

Тягач был оснащен лебедкой для проведения эвакуационных работ с гусеничными и колесными машинами, потерявшими ход. У нее был шестеренчатый редуктор для приведения в действие барабана с тросом; тросоукладчик; тяговые ролики, разгружавшие трос, уложенный на барабане; механизм, защищавший ее от перегрузок, и тормоз, удерживавший вытаскиваемую машину на месте при внезапной остановке лебедки. Лебедку разместили под настилом пола грузовой платформы, она приводилась в действие от трансмиссии тягача при работающем двигателе. Чтобы обеспечить работу лебедки с такелажным оборудованием, требующим значительной длины троса, длина троса была увеличена от 100 до 200 м за счет уменьшения его диаметра с 28 до 21,5 мм и уменьшения тягового усилия лебедки с 200 до 180 кН (18 тс).

Такелажное оборудование тягача позволяло составить пять схем полиспастов и получить усилия вытаскивания от 350 до 1000 кН (от 35 до 100 тс) при надежном закреплении его на грунте. В состав такелажного оборудования входил комплект, включавший анкеры, штыри, блоки, соединительные детали и инструмент.

По эффективности закрепления тягача на грунте при работе лебедки сошник занимал промежуточное положение между заторможенными гусеницами и якорями. Он располагался в кормовой части корпуса тягача и приводился в действие тросом лебедки. Тягач был укомплектован оборудованием, с помощью которого можно было производить работы по приведению поврежденных машин в транспортабельное состояние перед их буксировкой. К нему относился комплект инструмента слесаря-монтажника, набор специальных ключей и оборудование для резки металла. Кроме того, тягач был укомплектован элементами крепления оружия экипажа, медицинской аптечкой, огнетушителями и шанцевым инструментом, включавшим лом, лопаты, топор и поперечную пилу.

Краткая техническая характеристика
тяжелого гусеничного эвакуационного тягача, мод. ТГ
Параметр Характеристика, величина
Назначение Вытаскивание застрявших, опрокинутых и затонувших машин, транспортировка поврежденных машин к месту их ремонта
Тип Гусеничный эвакуационный тягач тяжелый ГЭТТ
Год выпуска 1959
Экипаж, человек 2
Базовое шасси АТТ
Удельная мощность, кВт/ (л. с./т) 13,1 (17,8)
Максимальная скорость, км/ч 35,5
Среднее удельное давление на грунт, МПа (кгс/см ) 0,065 (0,65)
Дорожный просвет, мм 425
Глубина преодолеваемого брода, м 1,5
Максимальная масса буксируемой машины, т 25
Основное оборудование и имущество: для вытаскивания застрявших, опрокинутых и затонувших машин, для закрепления на грунте при работе лебедки для буксировки поврежденных машин Лебедка, развивающая максимальное тяговое усилие 180 кН (18 тс), заторможенные гусеницы, сошник и якоря, жесткий буксир
Такелажное Комплект, состоящий из анкеров, штырей, блоков, соединительных деталей и инструмента
Грузоподъемность Отсутствует
Слесарный инструмент Комплект инструмента слесаря-монтажника, набор специальных ключей
Для резки металла Керосинорез, три кислородных баллона емкостью 27 л, редуктор, бидоны для керосина
Время, необходимое для приве дения тягача из походного в ра бочее положение, мин 8…10
Габаритные размеры (длина х ширина х высота), мм 7175x3165x2985
Вписываемость в габариты подвижного состава железных дорог Вписывается
Масса в снаряженном состоянии, т 23
Полная масса, т 23,2

Время, необходимое для приведения тягача в рабочее состояние усилиями экипажа, состоявшего из двух человек, составляло 8…10 минут. Проходимость тягача на местности была хорошей для его типа. Он мог преодолевать с полной нагрузкой на сухом твердом грунте подъем крутизной 30° (с прицепом – 25°), ров (канаву) шириной 1,9 м, эскарп с высотой стенки 0,85 м, брод с твердым грунтом глубиной 1,5 м и двигаться по косогору с креном 25°. Среднее удельное давление на грунт невелико и составляло не более 0,065 МПа (0,05 кгс/см2). Дорожный просвет был 425 мм, что позволяло тягачу двигаться по грунтовым дорогам с глубокими колеями и не садиться днищем корпуса на грунт. По этому показателю он превосходил средний танк Т-34, отличавшийся хорошей профильной проходимостью, у которого клиренс был 400 мм. Запас хода по топливу у тягача большой – 725 км. Полная масса тягача составляла 23,2 т , габаритные размеры сравнительно небольшие – 7175х3165х2985 мм (по кабине). Они позволяли двигаться по деревянным мостам в сельской местности, маскироваться и вписываться в габариты подвижного состава железных дорог, что не создавало трудностей при организации воинских перевозок по железным дорогам.

Тягач использовался в составе эвакуационных подразделений в войсках, хорошо показал себя на многочисленных учениях войск, отличался простотой устройства, надежностью в работе, неприхотливостью в эксплуатации.

Тягачи СССР и российские технические достижения

Тягачи СССР представлены разнообразными моделями специальных автомобилей, являющихся техническим совершенством в свое время. Многие автомобили были произведены в годы Второй Мировой войны, создавая эффективное подавляющее воздействие на вражескую технику. До сих пор некоторым из них нет аналогов, а потому любопытно ознакомиться с характеристиками тягачей производства СССР.

Вездеходы для РККА

Вездеходы служили в интересах армии, так как обеспечивали превосходную проходимость в условиях пересеченной местности, бездорожья и дождливой погоды. От этой техники зависело многое, включая жизни солдат и офицеров, сохранность снаряжения и боеприпасов, логистика. Машины имели отличные друг от друга модификации, справляясь с разными военными задачами. Укороченные платформы для грузовой транспортировки указывают на первоочередное назначение машин – буксировку артиллерийских систем. Испытания рассматриваемых тягачей завершились в 1934 году, при этом результаты оказались более чем хороши.

МТ-МБ (У) – малогабаритный транспортер-тягач

В 1969 году российские тягачи пополнились новинкой МТ-МБ (У) – многоцелевой машиной. Малогабаритный транспортер-тягач малогабаритен, предназначался для монтажа, а также буксировки средств вооружения, военной техники, артиллеристских систем на разные расстояния. Каждый русский тягач того времени соответствовал высоким требованиям. Разработанный в 1969 году, тягач достигал максимальной скорости в 70 километров/час, позволяя решать многочисленные военные задачи.

Запасов топлива было достаточно для того, чтобы машина без дозаправки двигалась на расстояние до 900 километров. Масса техники в снаряженном состоянии составляет 6,2 тонны, тогда как вес буксируемого прицепа – 2,5 тонны. Дизельный двигатель мощностью 175 л. с. обеспечивал бесперебойное выполнение поставленных задач.

Год разработки 1969
Скорость (максимальная) 70 км/час
Масса в снаряжении 6,2 тонны
Вес буксируемого прицепа 2,5 тонны
Мощность двигателя 175 л. с.
Протяженность поездки без заправки 900 км

ИКТ

Советские тяговые машины регулярно пополнялись, обновлялись модернизированными машинами, технологически новыми разработками. Инженерный колесный тягач (ИКТ) – двухосный транспорт, все колеса которого являются ведущими. Машина отличается силовым ресурсом, помогающим эксплуатировать ИКТ как основу для различных типов навесного оборудования.

Силовая передача представлена редуктором гидромеханической передачи, гидромеханической коробки переключения передач, дополнительной коробкой, механизмом переднего моста и другими техническими возможностями. Силовая часть представляет собой 12-цилиндровый двигатель быстроходного типа, работающий на дизельном топливе. V-образный четырехтактный мотор отличался впрыском топлива. Силовой агрегат установлен на раме машины, будучи зафиксированным в трех точках.

Полная масса составляет 18 тонн, при этом верхний скоростной предел достигает 45 км/час. В кабине удобно размещаются 2 человека, включая водителя.

Примечательно, что машина способна преодолевать брод глубиной до 1,2 метра. Два топливных резервуара объемом 420 литров каждый обеспечивают дальние поездки тягача, решение различных задач.

Двигатель 12-цилиндровый, V-образный 4-тактный
Полная масса 18 тонн
Брод (глубина) 1,2 метра
Баки топливные 2х420 литров
Максимальная скорость 45 км/час

МТ-СМ – модернизированный тягач

Русский тягач обладает средними размерами, призван справляться с разными задачами. Многоцелевой транспортер служит для буксировки артиллерийских систем. Также машина готова транспортировать прицепы массой, не превышающей 15 тонн. Более того, тягач используется для транспортировки радиолокационных станций орудийной наводки.

Отдельного внимания заслуживает конструктивная способность техники применяться в качестве транспортной базы, служащей для размещения средств инженерного, ракетно-артиллерийского и ракетного вооружений. В большинстве случаев транспортер используется для перевозки военных средств массой до 10 тонн. Транспортер спроектирован инженерами Мытищинского машиностроительного завода.

Пикапы ГАЗ-61-416

Этот русский технологичный тягач имеет таинственную историю появления. Информация относительно разработки машины доподлинно неизвестна, содержит множество неточностей. Более того, до недавнего времени название техники оставалось неизвестным. Установить его удалось при помощи архивных данных. Предшественником машины послужила техника ГАЗ-61, на основе которой производились экспериментальные разработки. Технические характеристики тягача позволяли преодолевать сугробы, лед и размытые дороги в разные поры года.

МТ-Т «Эней»

Это гусеничный транспортер, отличающийся значительной массой и многоцелевым назначением. Тягач изначально планировался для транспортировки всевозможных грузов, буксировки прицепов. Машина обладает большим тяговым потенциалом, что подтверждается в условиях бездорожья. Благодаря превосходным тяговых характеристикам техника используется для буксировки артиллерийских систем. Любопытно, что конструкция включает в себя элементы шасси танка Т-64. Кузов пригоден для транспортировки грузов разных габаритов, при этом машине посильны любые дороги, буксировка св сложных погодных условиях.

Отдельного внимания заслуживает мотор транспортера, отличающийся повышенной надежностью и превосходной топливной экономичностью. Несмотря на значительную массу в полном снаряжении топливных ресурсов достаточно для преодоления значительных расстояний. Основным топливом служит дизель, однако инженеры-проектировщики заложили альтернативный потенциал, предусматривающий возможность буксировки и транспортировки различных грузов на авиационном топливе – керосине. Стоит отметить, что такие возможности не сказывались на ходовых характеристиках машины.

Заключение

В разные годы российские тяговые машины удивляли своими характеристиками, более чем успешно справляясь с многочисленными поставленными задачами. Российские высоконадежные тягачи до сих показывают превосходные результаты во время испытаний и последующей эксплуатации.

Самый крутой грузовик на дорогах послевоенного СССР

Вчера мы давали ссылку на цветной документальный фильм 1956 года «О москве и москвичах»: https://www.youtube.com/watch?v=mxfGWCSyuAc
Там множество интересных кадров, которые так и хочется заскриншотить!

Наверное, не случайно в одной из уличных сцен фильма был показан этот грузовик австрийского производства:

Первые ОАФ-745G (6DN-130) с полуприцепами-рефрижераторами Транберг появились в СССР в 1955 году.

Здесь уместно привести слова Люциуса Суславичюса:

«Сейчас мало кто помнит непривычно огромные, издали отливавшие серебром тягачи «ОAF-745» с полированными алюминиевыми боками двухосных полуприцепов. А ведь тогда, в шестидесятые, они внешне были, пожалуй, наиболее привлекательными грузовыми автомобилями на дорогах СССР. Одна окраска – серебро и яркий синий цвет «пузатых» передних крыльев – разительно отличала их от покрашенных в унылые темно – зеленые цвета советских и сохранившихся американских и трофейных грузовиков. А формы! – Пышное барокко – вот самая краткая их характеристика».

Весьма объемный «спальник» в задней части кабины (таким ее вариантом комплектовались именно седельные тягачи для дальних рейсов) в СССР был тогда несказанной редкостью.

Надпись на кузове крупным планом:

С технической точки зрения эти автомобили не являлись вершиной технического прогресса — их конструкция восходила к довоенным грузовикам MAN. ÖAF 745G оснащались рядным шестицилиндровым дизельным двигателем рабочим объёмом 9,186 л мощностью 145 л.с., шестиступенчатой коробкой передач и пневмоприводом тормозов. В то же время, отсутствовал гидроусилитель рулевого управления, а в качестве указателей поворота выступали флажки-«семафоры» по бокам кабины. Сама кабина могла быть как стандартной, так и удлинённой — со спальным местом. Тягачи работали в составе автопоездов с двухосными полуприцепами-рефрижераторами Tranberg. Автопоезд полной массой 33 т развивал максимальную скорость 63 км/ч. Помимо седельных тягачей поставлялись в меньшем количестве бортовые грузовики и спецмашины. С 1959 г в СССР поступали бескапотные седельные тягачи ÖAF F745G.

Всего советской стороной было получено порядка 1200 единиц таких автопоездов.

Вот интересная статья об этом грузовике.

В числе прочего в ней перечислены некоторые из появлений ОАФа на советском экране:
Пожалуй, впервые тягач «745G» появился в цветной музыкальной комедии «Заноза» (Грузия-фильм, 1956 год), где снялся в роли самого себя – т. е. проносящегося по трассе продуктового автопоезда. Далее можно вспомнить «Вдали от родины» (1960), где под этими автопоездами подразумевались коммерческие тяжелые грузовики в Германии периода Второй мировой войны, затем заметно появление сразу двух тягачей с фургонами в комедии Э. Рязанова «Человек ниоткуда» («Мосфильм», 1961 год), где они едут по утренней Москве. Здесь мы видим полуприцепы второго варианта с односкатными колесами и надписями «Одежда» (скорее всего – бутафорскими). Сразу несколько «ОАФов» можно увидеть в знаменитой фантастической ленте «Человек амфибия» (1962), где в транспортном потоке «экзотического зарубежного южного портового города» наряду с традиционными автопоездами-рефрижераторами в кадр попал и одиночный бортовой «Австро-ФИАТ». Из прочих фильмов можно упомянуть «Весенние хлопоты» (1964) и некоторые другие, а в одной из прибалтийских лент той поры один из «ОАФов» не только был заснят весьма подробно, но и уничтожен во имя искусства, сгорев прямо в кадре.

Угроза общественному порядку

Из СССР
нам прислали
трактор Беларус,
симпатичный
с плугом.
— Болгарская песня

Автор звонит из своего гостиничного номера в Минске.

Одно из самых ранних воспоминаний — езда на тракторе «Беларусь». Моя бабушка была мэром небольшой деревни в коммунистической Болгарии, и, как ее любимый внук, я, казалось, обладал огромной властью над всеми муниципальными служащими.Хорошие отношения со мной были умным шагом в карьере. Всякий раз, когда в деревне и вокруг нее проводились дорожные работы, я был там, ехал на асфальтоукладчике, самосвале и катке, жадно вдыхая пары смолы и визжая от радости. Когда наступило лето и холмы Дунайской равнины превратились в море пшеницы, мне дали привилегированное место на комбайне. Жара была ужасной, легкие забились пылью, но мне все равно понравилось. Но моей любимой поездкой был трактор.

Это была синяя машина с большими задними колесами и самым громким двигателем в мире. Водитель, дядя Митько, имел густые усы, как у Сталина, и всегда носил одну и ту же грязную ватную лопатку. Он был хорошим другом моей бабушки и каждый день заходил к нам домой после работы в колхозе. С разрешения мэра он поднимал меня в такси и усаживал на сиденье рядом с собой. Я чувствовал запах алкоголя в его дыхании, а также пьянящую смесь дизельного топлива, пота и земли.Я любил этот запах. Мне нравились рычаги, кнопки и приборы на приборной панели, рулевое колесо, которое выглядело огромным даже в огромных руках дяди Митко. «Добро пожаловать в Беларусь», — говорил он каждый раз с загадочной улыбкой, как я видел, как Сталин улыбался маленьким детям в старых книжках с картинками в библиотеке моей бабушки. «Этот трактор был произведен в Беларуси, в могучем Советском Союзе», — пояснил он. «Это лучший трактор в мире». Затем он включал первую передачу, трансмиссия рычала, и в следующий момент трактор рванулся вперед, подбрасывая меня в воздух.Это было ближе всего к полету. Со своего места в такси я был самым высоким ребенком в деревне и смотрел на уходящий далеко внизу мир, на людей, на сердитых гусей, шипящих и неохотно уступающих нам дорогу. Мои друзья хотели когда-нибудь стать альпинистами или космонавтами, но я уже знал, что лучше всего у трактористов.

Спустя несколько лет коммунистический режим в Болгарии тихо скончался осенью 1989 года, дядя Митко вскоре умер от рака (его трактор стал его катафалком, тянущим бортовой прицеп, на котором был положен его гроб), а я не стал тракторист, но тракторы почему-то застряли в грязных полях моей памяти. И не просто трактор. Все чаще и чаще я видел сверкающие зеленые машины John Deere, недавно импортированные из США, вспахивающие и засевающие мою родину зернами капитализма, и чувствовал приступ негодования. Какое отношение ко мне имеет олень, скачущий по американским прериям? Первой и единственной моей любовью была Беларусь, с большими задними колесами, собранная на Минском тракторном заводе в могучем Советском Союзе, классический МТЗ-50. Я до сих пор иногда видел их на дорогах Восточной Европы, ковыляющих, как призраки в старости, дряхлых и заброшенных, их колхозы разорены, и я чувствовал импульс остановить одного из них и плакать над его горечью. судьба.Что с тобой случилось, дорогая Беларусь?


В конце Второй мировой войны советская экономика и инфраструктура находились в упадке, причем Белорусская Советская Социалистическая Республика (БССР) понесла одни из самых серьезных повреждений: треть ее населения погибла, 209 из 290 городов были разрушены 85. процент ее промышленности опустошен. Немногочисленные действующие фабрики в стране были милитаризованы, а сельскохозяйственная техника остро нуждалась или была слишком старой и неадекватной. Голод угрожал закончить работу немецкими бомбами.Времена были настолько безнадежными, что у некоторых списанных танков лишили башен и брони и использовали их для тащить за собой плуги. Однако они оказались слишком тяжелыми и громоздкими для работы, и потребность в специализированных почвообрабатывающих машинах стала очевидной даже для советских аппаратчиков. Следуя своим любимым моделям плановой экономики, Сталин решил превратить БССР в крупный центр советской тяжелой промышленности послевоенного периода с упором на производство сельскохозяйственных машин и оборудования. Минский тракторный завод родился в 1946 году, вскоре за ним последовал трактор «Беларусь».

Придорожный плакат советских времен, рекламирующий сельскохозяйственный производственный кооператив «Голоцк».

Предприятие имело бурный и продолжительный успех. В 1972 году на главном конвейере в Минске сошел миллионный трактор, а к 1984 году эта цифра уже увеличилась вдвое, а МТЗ-80 стал самой массовой моделью в мире. Используя удобную структуру Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), экономического союза Советского Союза и его сателлитов, трактор «Беларусь» стал неотъемлемой частью коммунистического сельского хозяйства во всех ассоциированных государствах.Идея была проста: Болгария, скажем, экспортировала миллионы огурцов в СССР, а СССР экспортировал тракторы для производства огурцов. Надежды Троцкого на всемирную «перманентную революцию», возможно, с треском провалились, но в конце концов тракторы оказались не хуже танков при колонизации новых территорий.

Даже когда Советский Союз развалился из-за идеологической и финансовой несостоятельности в декабре 1991 года, тракторы уцелели. БССР стала недавно независимой Республикой Беларусь, но, в отличие от своих соседей, она не пошла по пути рыночной либерализации и политических реформ — или сделала это, но затем быстро отступила. Запуганные социальным хаосом и массовым истощением экономических ресурсов, сотрясавшим бывший Восточный блок, белорусы начали сомневаться в самой демократии. Как сказал один из персонажей романа Виктора Пелевина «Поколение P» 1999 года: «Стоило ли менять империю зла на банановую республику зла, которая импортирует бананы из Финляндии?» Избрание Александра Лукашенко президентом страны в 1994 году ознаменовало собой возрождение старого порядка со всеми его атрибутами: культ Ленина, головорезы КГБ, политические репрессии, управляемая государством экономика.Бывший управляющий колхоза, который однажды якобы избил тракториста лопатой за ленивость, Лукашенко был подходящим человеком. С его культовой лысой макушкой и густыми усами он стал трактористом штата.

Лукашенко питал особую слабость к тракторной отрасли. В начале 1990-х Минский тракторный завод пережил серию экономических спадов, но при полной финансовой поддержке государства вскоре восстановил свою прочную механическую прочность. Сегодня, согласно его веб-сайту, MTW имеет одиннадцать ассоциированных заводов, на которых работает в общей сложности тридцать тысяч человек, что делает его «одним из крупнейших производителей сельскохозяйственной техники в мире». Она занимает от 8 до 10 процентов мирового рынка колесных тракторов и экспортирует машины в более чем 60 стран, включая братские режимы, такие как Иран, Венесуэла, Сирия и Куба.

Беларусь сеет и пожинает диктатуры во всем мире.

На одиннадцати заводах Минского тракторного завода в Беларуси работает тридцать тысяч человек.Компания производит почти 10 процентов всех тракторов в мире.

В конце июня, когда солнце стояло высоко в небе и собирали урожай пшеницы с полей, я поехал в Беларусь на Минский тракторный завод. Мой друг Джейсон Мотлаг работал над собственной историей, поэтому мы решили объединить усилия: он делал фотографии для моей истории, а я выступал в качестве переводчика для его. Зная, как Лукашенко относится к журналистам, мы приехали в страну как туристы.

Добраться до Минского тракторного завода было легко. Это было похоже на поиски пути к Эмпайр-стейт-билдинг в Нью-Йорке или собору Святого Петра в Риме. Все дороги Минска ведут к МТЗ. Если вы не умеете читать кириллические уличные знаки, спросите дорогу у незнакомца или просто произнесите волшебное слово «трактор», и нахмуренные брови станут легче узнавать. Да-да, конечно, сядьте на линию метро «Автозавод» и сойдите на станции «Тракторный завод». Это так просто.

Когда мы поднимались по лестнице на станцию, вид постепенно, кинематографически открывался, пока мы не оказались перед огромным серым зданием, похожим на средневековый замок с башнями по бокам.Минский тракторный завод / В.И. Ленин сказал, что гигантские буквы на фасаде, а рядом с ними, гордо изображенные, как военные награды на груди генерала, — огромные реплики двух советских медалей, давным-давно награжденных заводу — ордена Ленина и ордена. Октябрьской революции, восстановленный и отполированный до блеска. Прямо на крыше, на вращающейся платформе в главном корпусе, вместо красной звезды, вместо креста, вместо золотого тельца, осматривал землю полноразмерный трактор «Беларусь», глядя кормовыми фарами.

Мы не переступили заводской порог. Нам навстречу вышла пара агентов по связям с общественностью — MTW направило мне предварительное приглашение по телефону, — но через пару минут я начал понимать, что нас с Джейсоном не очень ждут. «Сначала нам нужно поговорить со службами безопасности», — сказал Руслан Александрович, арианец лет тридцати с небольшим, подозрительно глядя на нас. Полагаю, что два иностранца с густыми бородами, блокнотами и фотоаппаратами не внушали доверия неосоветскому воображению, где единственными бородатыми мужчинами были чеченские террористы, диссиденты и пародисты Маркса и Энгельса.«Мы рассмотрим ваш запрос», — добавил он. «Перезвони нам завтра».

ТЕЛЕФОННЫЙ РАЗГОВОР 1

«Руслан Александрович», — весело начал я. «Это Димитер Кенаров, журналист из Болгарии».

Играть в славянскую карту здесь всегда было полезно. Я надеялся вызвать воспоминания об огурцах и курортах Черного моря.

«Да», — холодно ответил Руслан Александрович. Он был слишком молод, чтобы вспоминать старую мудрость советских туристов: Курица не птица и Болгария не заграница .

«Можно ли мне и моему фотографу посетить тракторный завод?»

«Видите ли, вам нужно разрешение служб безопасности, а службам безопасности — разрешение директора завода».

«Но я отправил директору официальное письмо, и он направил его в отдел рекламы, потому что вы имеете дело с прессой».

«Да, — помолчал он, — но директор должен одобрить ваш визит».

«Разве вы не можете позвонить ему и спросить разрешения?»

«Нет, нет.Нельзя так просто так называть директора. У меня нет необходимого допуска. Это все равно, что позвонить президенту Беларуси ».

«Но его номер телефона в сети. Любой человек мог позвонить директору ».

«Тогда почему бы тебе не позвонить ему?»

«Я… и он сказал мне позвонить вам».

ТЕЛЕФОННЫЙ РАЗГОВОР 2

«Здравствуйте, господин Петухов. Это Димитер Кенаров, журналист из Болгарии ».

«Да, я помню». Петухов был руководителем рекламного отдела.Его голос был сонным.

«Вчера я разговаривал с вашим коллегой. Он сказал мне, что директор должен одобрить мой визит ».

«Верно».

«Я отправил директору официальное письмо, и он переслал его вам».

«Да, он у меня здесь. Он написал в письме «для информации».

«Это означает, что решение принимаете вы».

«Но он не одобрял это прямо. Он написал только «для информации».

«Разве не этим занимаются боссы? Они направляют такие запросы в отдел рекламы, чтобы вы могли предпринять необходимые шаги.”

«Он написал только« для вашего сведения »».

«Могу я посетить завод? Когда я позвонил вам несколько недель назад, вы сказали, что я могу приехать.

«Послушайте, правда в том, что у нас есть некоторые юридические проблемы с нашими американскими партнерами».

«Я хочу написать статью о тракторной отрасли Беларуси, а не о политических вопросах».

«О нет, мы тоже не интересуемся политикой. Нас интересует только бизнес ».

«Тогда я могу посетить завод?»

«Директор написал в письме« для сведения ».Он еще не одобрил ваш визит «.

«Вы не можете позвонить директору?»

«На следующей неделе у меня отпуск».

ТЕЛЕФОННЫЙ РАЗГОВОР 3

«Здравствуйте, можно мне поговорить с директором завода господином Пуховым?»

«Его нет в офисе, и сегодня его не будет», — сказал его секретарь.

«Могу я перезвонить завтра?»

«Завтра он поедет на другие тракторные заводы».

«Не могли бы вы дать мне номер его мобильного телефона? Я журналист из Болгарии, пишу о тракторной отрасли.”

«Мне не разрешено отдать вам его камеру, но вы могли бы позвонить, пожалуй, руководителю отдела общественного развития и идеологической работы. Вы хотите, чтобы я дал вам его номер? »


Все еще надеясь попасть в дверь, мы с Джейсоном решили остаться в Минске. А пока мы испробовали все ограниченные формы городских развлечений. Мы взяли напрокат велосипеды (произведенные на местном велосипедном заводе) и катались по парку Горького и нечеловечески чистым бульварам, обнесенным стенами сталинской архитектуры.Мы пошли в знаменитый Минский цирк, где клоуны разыграли неясно политическую аллегорию, закончившуюся расстрелом злого директора цирка. Мы взяли интервью у экономиста-диссидента со сколом зуба и хвоста, который выпил четыре пинты самого дорогого пива в меню и кричал против экономического пузыря Беларуси. Мы стали невольными зрителями «Праздника физкультуры, посвященного Дню Независимости Республики Беларусь», где одетые в спандекс мальчики боролись друг с другом посреди зеленого поля, а айронмены поднимали гантели под ритмы дискотеки.Мы даже наткнулись на демонстрацию на главной площади, где одинокая молодежь выражала свою неприязнь к Лукашенко аплодисментами. В городе-герое Минске мы сделали вроде бы все возможное, кроме тракторного завода.

Наконец, мы решили попробовать другой подход. Я нашел тракторный завод в городе Мозырь (в ста километрах от Чернобыля), который входил в производственное объединение Минского тракторного завода. Если бы я не мог войти через парадную дверь, возможно, я смог бы прокрасться сзади.

Анатолий Кенанович запускает свой белорусский МТЗ-50 60-х годов. «Это прочная машина, — говорит он, — лучший трактор в мире».

Трактор — само слово, чугунное и покрытое землей, вызывает в памяти бескрайние степи Советского Союза. Именно британские и американские изобретатели и инвесторы запустили в производство первые тракторы — массивные паровые монстры весом 30 000 фунтов в конце девятнадцатого века, за которыми последовали гораздо более компактные модели с внутренним сгоранием в начале двадцатого, — но именно Советы создали трактор по-настоящему известный.Куда ни глянь в истории и культуре СССР, он там — железный конь коммунизма, икона и фетиш пролетарской империи. Ни балалайки, ни спутник не передают гениальность места так точно, как трактор.

Возьмите знаменитый фильм Александра Довженко 1930 года «Земля», в котором рассказывается о борьбе между старым классом богатых помещиков, кулаками и массами крестьянства. Вся сельская община ждет нового трактора, который даст толчок колхозу и сломает хребет частной собственности.Воздух искрится напряжением. Где трактор? Мужчины, женщины и дети забрались на соломенные крыши своих бревенчатых домиков, оглядывая дорогу вдалеке. Даже коровы, тащившие свои примитивные плуги, смотрят на это с бычьим нетерпением. В этот момент камера внезапно переключается на обычный объект желания. «Приближается!» кто-то кричит. «Это здесь!» Ликующая толпа устремляется вперед, чтобы поприветствовать машину, которая вскоре войдет так же торжественно, как Мессия в Иерусалиме. Их радость преждевременна.Радиатор высох, и вокруг нет воды. Что надо сделать? У всех упало настроение, проект коллективизации вот-вот рухнет, когда одному из крестьян приходит гениальная идея: все мужчины расстегивают штаны и, мочевой пузырь за пузырем, заправляют радиатор. Вода или моча, прогресс должен преобладать.

Помимо тракторного модернизма (искусство о людях, но не только о людях или для людей), было множество музыкальных комедий, вдохновленных тракторами, которые составили подмножество социалистического реализма, характеризуемого как «мальчик встречает девушку, встречает трактор.Безусловно, наибольшей популярностью пользовались «Трактористы» 1939 года режиссера Ивана Пырьева (с классической песней «Три танкиста, три веселых парня»). Действие происходит в сказочной вселенной без прямого упоминания ужасного голода, гулагов и чисток, унесших жизни миллионов людей в то время, и повествует историю ветерана-танкиста, который едет в один из колхозов Украины, где влюбляется. с самой способной трактористкой, но покоряет ее сердце только после того, как докажет свое мастерство механика на Сталинец-S65.

Большинство этих постановок носили развлекательный и пропагандистский характер, но это не помешало трактористам стать настоящими героями Советского Союза. Самой известной и любимой знаменитостью начала 1930-х (помимо Сталина) была не кинозвезда, спортсменка или политик, а трактористка Прасковья (Паша) Ангелина, которую правительство и СМИ прославляли за то, что она образцовый ударник — ударник — и руководитель тракторной бригады, состоящей только из женщин, которая якобы выполнила 129 процентов своей квоты на вспашку.В то время она была везде: на радио, на агитационных плакатах, в документальных фильмах. По преимуществу советская работница, она даже изобрела собственный лозунг: «Сто тысяч подруг — на тракторах!» Паша Ангелина была дважды награждена Героями Социалистического Труда, Сталинской премией, тремя орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени, прежде чем умерла от цирроза печени в московской больнице. «Ее достижения и стиль, — пишет покойный историк советской культуры Ричард Стайтс, — составили лексикон сталинской истории успеха: крестьянская простота, стойкость, борьба вопреки всему (включая саботаж), производственное обещание Сталину, победа над ним. борозды и кульминационное путешествие в Кремль (в «Линкольне» оливкового цвета!), которое будет встречено Великим Вождем.”

Паша Анджелина, образец трактора, была, пожалуй, самым ярким примером полного слияния водителя и машины, когда они оба превратились в кентавра с дизельным двигателем, который скакал к Манифесту судьбы коммунизма. Идеализация машины в Советском Союзе была настолько мощной в то время, что граничила с идолопоклонством, санкционированным государством поклонением гайкам и болтам. Одно издательство выпустило серию из тридцати двух тракторских автобиографий — тридцать два! — под собирательным названием «Люди Сталинского тракторного завода».В то время как Запад, опасаясь своей жестокой истории индустриализации, разочаровывался в эффектах автоматизированных систем, а такие антиутопические видения, как Метрополис Лэнга и Новое время Чаплина, росли, как грибы, Советы были вовлечены в полномасштабную механизацию человеческой деятельности. существование. Теория «биомеханики» была так же популярна на фабриках, как и в театре. Хотя революционный модернизм 1920-х годов был вытеснен глупыми догмами социалистического реализма 1930-х годов, культ машины никогда не исчезал из советского воображения.Чтобы построить великого коммуниста, будущие граждане должны были отказаться от своего личного «я» и стать классом homo tracturus: бороздить поля жизни, никогда не поворачиваться, никогда не думать. По иронии судьбы, эта система, казалось, имела больше сходства с научным менеджментом Фредерика Тейлора и Генри Форда, чем с критикой Марксом борьбы между рабочим и машиной.

Действительно, как назло, большинство культовых советских тракторов, которые прославляют в фильмах и книгах, были созданы господином Мистером.Форд. В период с 1921 по 1927 год правительство закупило более 25000 автомобилей Fordson — первого серийного доступного трактора, который с большой помпой вышел в США в 1917 году. К 1924 году тракторы Fordson-Putilovets были поставлены на конвейер в Ленингарде. Путиловецкий завод (чьи рабочие, кстати, спровоцировали Февральскую революцию 1917 года) и СССР стали крупнейшим международным заказчиком Ford Motor Company.

Время от времени мы видели трактор — несколько шикарных блестящих машин на больших фермах, но в основном поздние модели были окрашены в обычный красный или синий цвет.Я кричал «Беларусь» каждый раз, когда видел ее. Мое здравомыслие омрачало отчаяние.

То же самое и с другими тракторными предприятиями, например, в Сталинграде, Харькове и Челябинске. Например, Сталинский тракторный завод, крупнейший в то время в Европе, был спроектирован и изготовлен в Соединенных Штатах, а затем отправлен и собран в Сталинграде 570 американцами и 50 немцами. Его первым продуктом была модель International Harvester 15/30. Как утверждал экономист Энтони Саттон в своем весьма противоречивом исследовании «Западные технологии и советское экономическое развитие», «Советское экономическое развитие в 1917–1930 годах существенно зависело от западной технической помощи», и «по крайней мере 95 процентов промышленной структуры получали эту помощь.Проблема для Саттона заключалась в том, что эти «тракторные» заводы тайно собирали большое количество танков и бронетехники для Красной Армии, и, таким образом, американские корпорации в значительной степени несли ответственность за создание оружейной промышленности главного соперника Америки.

«Сегодня тракторист на флангах, завтра ведёт армейские танки», — гласила советская пословица. Несмотря на все прославление сельскохозяйственного трактора и его мирное сердце, никуда не деться странного ощущения, будто каждый постоянно смотрит на что-то слегка зловещее и опасное.


Два дня мы с Джейсоном ехали по ошеломляющей равнине Беларуси — поля и леса, леса и поля — по почти пустым дорогам, которые, казалось, никогда никуда не сворачивали и тянулись к точке за горизонтом, как политическая речь Лукашенко. В маленьких провинциальных городках мы останавливались, чтобы поесть, в мрачных ресторанчиках рядом с необходимой статуей деду Ленину, сурово правившему на главной площади. Большую часть времени шел дождь, не сильный, а кратковременная морось, которая сводила вас с ума, если вы решили повозиться со скоростью стеклоочистителя.Бесплодное величие Минска, отполированного для демонстрации, сменилось сгорбленными деревнями заплесневелых деревянных домов, некогда ярких цветов которых отслаивались. Мужчины и женщины вяло гуляли по улицам или катались на старинных велосипедах, стараясь не наехать на цыплят и гусей. Худощавые дети с бабушкой и дедушкой продавали лесные ягоды на обочине дороги. Это была Беларусь, которую не показывают по телевизору.

Время от времени мы видели трактор — несколько шикарных, блестящих машин на больших фермах, но в основном поздние модели были окрашены в обычный красный или синий цвет (эстетическое разнообразие, как я выяснил, не было сильной стороной отрасли).Я кричал «Беларусь» каждый раз, когда видел ее. Мое здравомыслие омрачало отчаяние.

При въезде в город Ганцавичи мы заметили голубую Беларусь, припаркованную среди высокой травы во дворе дома. Если бы я мог доверять своим глазам, это был тот же самый глаз, на котором я ездил в детстве, точно такого же цвета.

«Пойдемте в этот дом, — сказал я, — поговорим с владельцем трактора».

Дом был шатким, деревянным, с широкой зеленой полосой, идущей горизонтально через фасад, один из тех подвалов крепостных, о которых вы могли прочитать у Достоевского. Во дворе стояли две старые машины — старая «Лада» и «Пежо», со спущенными шинами и поломанным салоном. Во дворе среди мусора и сломанной мебели играла пара оборванных детей.

Дань тракторам — их строителям, машинистам, самим машинам — повсюду в Беларуси. Когда-то правительство издавало автобиографии заводских рабочих и снимало пропагандистские фильмы о колхозах.
Памятник Ленину стоит на страже двора Мозырского машиностроительного завода.

Анатолий Кенанович, хозяин дома и отец детей, вышел нам навстречу. Ему около пятидесяти, полный, с седыми короткими волосами и отсутствующими зубами, на его лице была печать времени. В старых штанах и усталой куртке, испачканной от чрезмерного использования, он мог быть прямиком из 1930-х годов — одним из тех добродушных крестьян, патриотических, укоренившихся в земле, которые во славу своей Родина. Мы с Джейсоном представились.Он не удивился, когда я сказал ему, что делаю рассказ о тракторах.

«Мой трактор — МТЗ-50», — начал он с гордостью. «Ей около сорока пяти лет, но мой отец купил ее двадцать лет назад, и с тех пор она находится в семье. Это прочная машина, лучший трактор в мире », — сказал он.

«Когда я был ребенком, — выпалил я, — я ездил на том же тракторе в своей деревне в Болгарии».

«Разве в Болгарии не выращивались огурцы? Помнится, очень хорошие огурцы.

После всех несчастий казалось, что звезды начали выравниваться.

«Как вы думаете, вы могли бы подвезти нас на тракторе?» Я спросил.

Мы все гуляли по заднему двору, за нами следовали дети Анатолия, их глаза горели любопытством. Два незнакомца, говорящие друг с другом на забавном языке, задают вопросы о тракторе своего отца; никто в школе этому не поверит.

Но передо мной было собственное детство: голубая Беларусь, с большими задними колесами, трактор дяди Митько — храни его душу. Если бы вся моя поездка обернулась катастрофой, я думал, что этот день все исправит.

Отцепляя бортовой прицеп от трактора, Анатолий рассказал о своей жизни. Он родился в этой местности и никогда не выезжал за пределы Беларуси. Пару раз был в Минске, но и все. Его жена работала в местной больнице, и у них было пятеро детей. Времена были тяжелые, экономия шла на пользу собакам, но они справились; у него с отцом было десять соток земли, но они продали большую часть, и теперь Анатолий работал полевым работником в большом колхозе неподалеку.Через десять дней он будет в отъезде, а затем ненадолго вернется к семье. Во времена Советского Союза было лучше, и … ну, он не хотел жаловаться. У него было две коровы и пара свиней. У него был свой трактор. В еде он ни от кого не зависел. Если бы он был богаче, ему пришлось бы покупать все сразу, отремонтировать весь дом, купить телевизор, но теперь все происходило поэтапно, что в целом было лучшим способом жизни.

Анатолий залез по лестнице в кабину, я последовал за ним. В МТЗ-50 все было таким, каким я его запомнил: рычаги и приборы на приборной панели, огромное колесо, сколы синей краски. Даже запах был знаком: дизель, земля и пот.

«Я бы вывел вас в поле, чтобы мы могли загрузить немного сена, — сказал он, — но погода дождливая, так что нам просто придется немного проехать по дороге».

Он переключился на первую передачу, и трактор выскочил вперед. Как бы вы это назвали? Мой бутон розы, моя мадлен? Я был там, мальчик, летящий на белорусском тракторе, не обращающий внимания на потери и смерть, безразличный к эго и его возмутительным требованиям, господствующий над большими и маленькими колесами, мчащийся самим временем, назад, к светлому раю прошлого.Шум двигателя был оглушительным, и мы не могли говорить, но это было нормально, потому что мне пришлось бы приложить немало усилий, чтобы объяснить, как этот трактор на самом деле был машиной времени.


Потеря паспорта в чужой стране никогда не бывает приятным занятием; потеря паспорта в условиях диктатуры, когда вы работаете журналистом по туристической визе, похожа на одну из тех стандартных ситуаций в Looney Tunes, когда Багз Банни переодевается в кросс-платье, чтобы обмануть своих врагов, а его костюм разваливается на части. худший из возможных моментов.Когда я полез в карман по дороге в Мозырь и понял, что у меня пропал паспорт, я знал, что у меня проблемы — ладно, дерьмо, — но я старался не паниковать. Я решил вернуться в безопасное место в болгарском посольстве в Минске, где мне могли бы оформить временный паспорт.

Сначала нужно было сделать еще одно. Руководство Мозырского машиностроительного завода (ММЗ) по телефону согласилось на мой визит, и я не собирался упускать возможность, паспорт или нет. У меня по-прежнему было болгарское удостоверение личности и водительские права, и я подумал, что этого должно быть достаточно, чтобы пройти через службу безопасности.Судя по тому, как разворачивались события, я только наполовину ожидал, что попаду на фабрику, поэтому закрыл глаза и перекрестился по-православному.

Когда на следующее утро мы с Джейсоном прошли через главные ворота ММП, первое, что мы увидели, была статуя Ленина во дворе — не колосс, которого мы встретили на городских площадях, и не его копию в натуральную величину, но что-то среднее — кумир, которого фабричные рабочие не испугались бы, но к которому могли бы стремиться, Ленин на стероидах. Он был выкрашен в серый металлик и стоял, как машина, в классической позе: правая рука в кармане штанов, левая рука держала его плоскую пролетарскую кепку, его рот готовился к риторике. Вывеска за его спиной гласила: рабочие за поддержку инженерной мысли.

В конференц-зале нас встретил директор завода Сергей Бычковский, тридцатипятилетний чиновник со слегка скрещенными голубыми глазами и полосатой синей рубашкой. Ему потребовалось несколько секунд, чтобы осознать, что он совершил огромную ошибку, приветствуя нас, а мне — понять, что нам следовало сбрить бороды.Он с тревогой взглянул на огромную камеру Джейсона Canon и диктофон, болтающийся у меня на груди. Он слышал, как мы говорим по-английски. Я чувствовал, что в его голове вспыхивает красный свет.

Разговор был мучительным. Он нехотя пробормотал какие-то цифры. В настоящее время на фабрике работают 1016 человек. От 10 до 15 процентов продукции было экспортировано в Казахстан, но их основным зарубежным рынком была Российская Федерация. Прибыль с каждым годом улучшалась. Недавно они начали производство гусеничных тракторов Беларус 1502, но это все еще был эксперимент, на данный момент выпущено всего несколько сотен машин.Надеюсь, что когда-нибудь они вырастут до тысяч.

Рабочие проходят у цеха сборки гусеничных тракторов на Мозырском машиностроительном заводе.

«Не могли бы вы провести короткую экскурсию по фабрике?» Я спросил.

Бычковский смотрел на меня, как на быка, его подозрение росло с каждой минутой, но он все еще сомневался, стоит ли ему выгнать нас.

«Хорошо», — наконец сказал он. «Руководитель отдела маркетинга проведет для вас небольшую экскурсию.Но фотографировать нельзя ».

Джейсон попытался возразить, но директор не сдвинулся с места. Запрещается фотографировать без разрешения Министерства промышленности, точка.

Глава отдела маркетинга, невысокий лысеющий парень с поддельными золотыми часами, вошел и сказал нам следовать за ним. Мы прошли через небольшую лужайку к одному из производственных ангаров и прошли по длинному ряду досок с объявлениями с портретами ударников. Я вспомнил 32-томные «Люди Сталинского тракторного завода».В 1930-х годах эти рабочие были бы суперзвездами. «Они наши лучшие сотрудники», — сказал наш гид. «Самые продуктивные».

Владимиру Долинскому, руководителю отдела маркетинга, было сорок семь лет, он последние 26 лет проработал на Мозырском машиностроительном заводе. Его жена и дочь также работали на фабрике, а родители уволились с нее. Я нашел идею создания семьи, производящей тракторы из нескольких поколений, увлекательной, и попытался подтолкнуть его к подробностям, но он не решался говорить — я полагаю, следуя инструкциям своего босса — и поспешно пошел вперед.

«Вы были здесь во время Чернобыльской катастрофы?» — спросил я его, пытаясь сменить тему. В 1986 году на Мозырь и его окрестности выпали одни из самых тяжелых радиоактивных осадков.

«Да», — ответил он, и его лицо стало мрачным. «Мы отослали нашу дочь на несколько месяцев, но я продолжала здесь работать. Фабрика оставалась открытой ».

Значит, во время кризиса производство не остановилось. Я слышал, что радиоактивность прилипает к металлу, как магнит, и идея о том, что машиностроительный завод продолжит свою деятельность после большой ядерной катастрофы, казалась нереальной даже по советским стандартам.«Есть ли сегодня сотни радиоактивных тракторов, вспахивающих земли бывшего Восточного блока», — хотел я спросить его, но потом решил, что лучше будет молчать.

Долинский отвел нас в ангар, где происходила финальная сборка Беларус 1502. Не то чтобы гудеть от работы. Несколько двигателей, несколько гусеничных шасси, несколько кабин. Было около пяти или шести рабочих, и в помещении было странно тихо для заводского цеха, наши шаги эхом отражались в огромном пространстве. Рассуждения директора о росте прибыли — и хвастовство Лукашенко о процветающей экономике — в тот момент казались пустяком.

«И вот оно, — сказал Долинский, как фокусник, только что вытащивший кролика из шляпы.

Это было? Ради этого я приехал из Болгарии?

Вернувшись в административное здание, Долинский принес нам хорошую новость: он может организовать выезд нескольких машин и рабочих за пределы завода, чтобы Джейсон мог их сфотографировать. Пока он разбирался с деталями, нам пришлось ждать в тесной комнате: дешевые деревянные панели, квадратная мебель, кабельное радио и гигантская карта СССР.

«Я хотел бы однажды поехать в Магадан», — сказал Джейсон, рассматривая карту. Магадан, портовый город на Охотском море, когда-то был воротами в систему Колымского ГУЛАГа.

«Я хочу подняться вверх по Лене, — сказал я. Владимир Ильич Ульянов взял свое псевдоним «Ленин» от названия этой реки.

Через пару минут вернулся Долинский и сообщил, что все готово. Он проводил нас к воротам ММП, где другой человек, который должен был выступать в качестве нашего проводника, провел нас в поле рядом с заводом и затем исчез.

Мы стояли на клочке земли под огромными линиями электропередач. Рядом болтали две бабушки. Вдалеке шла железная дорога, а за ней несколько ужасных брежневок, бетонных жилых домов времен Леонида Брежнева. Где-то там большие мегафоны передавали сообщение, но все, что я мог слышать, было первым эхом: «Внимание! Внимание!» С таким же успехом мы могли попасть на ядерный полигон.

Больше не нужно было прятать наши приключения.На Мозырском машиностроительном заводе, может быть, и сам директор вызвали милицию и передали нам двух бородатых иностранных журналистов, интересующихся тракторами «Беларусь». Я не мог бы изобрести правдоподобную ложь, даже если бы захотел.

Производство тракторов в Советском Союзе — Институт Адама Смита

Министерство окружающей среды, продовольствия и сельских районов только что опубликовало 48-страничный стратегический документ под названием «Защита наших почв». Основное беспокойство, стоящее за документом, как объясняет Хилари Бенн, заключается в том, что «почвы хорошего качества имеют важное значение для достижения целей Defra по созданию процветающего сельскохозяйственного сектора и устойчивого и здорового питания».

Правительство планирует разобраться во всем, «улучшая нашу доказательную базу, предоставляя информацию и рекомендации тем, кто активно управляет нашими почвами, а также используя правила и стимулы». Редко вы найдете худший пример государственного идиотизма, высокомерия, вмешательства и некомпетентность.

Это идиотизм, потому что фермерам не нужны правила и стимулы, которые побуждали бы их заботиться о своей земле. У них уже есть довольно веская причина для этого — потому что они должны выращивать в нем материал.

Это высокомерно, потому что правительство делает вид, что знает о почве больше, чем сами фермеры. Фермеры находятся в лучшем положении для определения оптимального использования своей земли с учетом затрат и выгод различных стратегий в конкретных обстоятельствах. Если необходимы дальнейшие исследования, их профинансируют фермеры, которые выиграют.

Это надоедает, потому что правительство не имеет права указывать землевладельцам, что им делать с их землей. Если я хочу выкопать всю плодородную, здоровую почву на своем поле и заменить ее соленой безжизненной пылью, то это мое дело.

И это некомпетентно, потому что правила ведения сельского хозяйства — безумно сложная бюрократическая путаница. Эта новая стратегия дополняет Тематическую стратегию ЕС по защите почв, совместное соблюдение требований CAP, управление окружающей средой, Инициативу по обеспечению чувствительного земледелия в Англии и новый Кодекс надлежащей сельскохозяйственной практики.

Централизованное планирование производства продуктов питания провалилось в Советской России, оно провалилось в маоистском Китае и сегодня не работает в сталинской Северной Корее. Лучшее, что может сделать правительство для защиты нашей земли, — это вообще ничего не делать, и, по словам Артура Янга, позволить «магии собственности превратить песок в золото».

Представлено

тракторов советского производства. Тракторы производства США пробуют свою крапиву на еще влажных полях.

На днях утром Гэри Вайфелс, 30-летний фермер из Сенандайгуа, стоял на обочине уездной дороги с черным верхом и возился с блестящим новым трактором Беларус, который только что доставил местный дилер.

«Две недели назад здесь была метель, а весна в этом году немного поздняя», — сказал г-н Вайффелс. «Если сохранится засушливая погода, мы можем приступить к вспашке через 10 дней. Прямо сейчас все, что мы можем сделать, это разбросать навоз по земле ».

Привлекательная цена

Окрашенный в красный цвет трактор, четырехцилиндровый дизельный агрегат с полным приводом, уже был прицеплен к тяжелому на вид разбрасывателю американского производства. Дилер Дон Ховард, веселый, крепкий мужчина 67 лет, который в течение 43 лет продавал сельхозтехнику в округе, объяснил некоторые особенности продаж советского импорта.

«Во-первых, ваш передний привод включается автоматически, когда задние колеса начинают буксовать», — сказал он. «Американские тракторы не имеют этой функции, хотя вы найдете ее на некоторых новых пикапах».

«Тогда у вас есть экономия топлива», — продолжил г-н Ховард. «Этот трактор потребляет от двух с половиной до трех галлонов в час с пятью сцепленными плугами. И горит чисто, Обь. Смотри, никакого черного выхлопа ».

Но главным товаром оказалась цена. «Этот трактор стоит 7 500 долларов, — продолжил дилер.«Все, что сравнимо, сделанное в Соединенных Штатах, обойдется вам в 15 000 долларов».

Тракторная промышленность Советского Союза прошла долгий путь с тех пор, как первые тракторы Fordson были отправлены россиянам в 19-20-х годах.

В 1939 году Форд объединился с Гарри Фергюсоном, британским дизайнером, чтобы предвосхитить дизайнера нового трактора, на который можно было установить навесное оборудование с помощью так называемой трехточечной навески для повышения устойчивости и с гидравлическим подъемником. С тех пор русские ввели дополнительные технические усовершенствования.

Ни мистер Вайффелс, который кормит 100 коров зерном и фуражом, выращенным на 700 акрах земли, ни мистер Ховард не увидели ничего необычного в появлении советских тракторов в штате Нью-Йорк.

Иностранные тягачи становятся таким же распространенным явлением, как и спортивные автомобили иностранного производства », — сказал дилер. «Я продавал тракторы для газонов Kubota из Японии и гусеницы Lamborghini из Италии. Также Long, румынский трактор для виноградников, который завершается для американского рынка в Тарборо, Северная Каролина

«Что касается русских, мне кажется, что нам лучше сотрудничать, торгуя с ними.Это лучше, чем драться с ними ».

«Беларусь на ферме Вайффелса» — лишь третий советский трактор, готовый работать на сельскохозяйственных угодьях округа Онтарио. Г-н Ховард продал один в Викторе, к северо-западу от Канандайгуа, а другой в Неаполе к югу. Еще два выставлены среди его 30 акров сельскохозяйственного оборудования.

Mr. Howard’s — одна из сети дилерских центров, которую постепенно создает Майкл Дж. Флинн, оптовик из Восточных Сиракуз, который сыграл важную роль в доставке Balarus в штат Нью-Йорк.

получает письма ненависти

Г-н Флинн был дистрибьютором сельскохозяйственного оборудования в течение 12 лет, занимаясь в основном товарами, произведенными небольшими производителями в США. Но когда в начале этого года к нему обратилась компания Satra Corporation, импортер советских товаров из Нью-Йорка, г-н Флинн проявил интерес.

Как и ожидалось, когда в последние недели стали распространяться слухи о его новой деловой активности, он начал получать то, что он назвал своей первой «почтой ненависти» и литературой от Общества Джона Берча.

«Считаете ли вы, что вы создаете мир между нами и Россией, продавая их тракторы не профсоюзного производства в Соединенных Штатах?» В одном анонимном письме писатель сказал. «И Farmall, и Ford производят лучшее оборудование и платят американскому табору максимальную заработную плату. Почему бы тебе не переехать в СССР? »

Кроме того, Syracuse Herald-Journal опубликовала помет в адрес редактора Виндзора Р. Пурдума из Рима, осуждая попытки русских расширить свой рынок в Соединенных Штатах.

«Их продажа« мирной »продукции за рубежом помогает им участвовать в гонке вооружений или космической гонке, — говорится в письме, — и такие средства, на мой взгляд, равносильны кровавым« деньгам ».

Г-н Флинн также получил литературу от Общества Джона Берча в Белмонте, штат Массачусетс, в том числе проспект книги под названием «Самоубийство нации», которая, как утверждалось, доказывает, что «советской технологии не существует — только Американские и союзные технологии на советской земле ». Материал включен. брошюра, направленная против Организации Объединенных Наций, и перепечатка статьи под названием «Большой брат», которая была нападением на президента Никсона.

Первые советские тракторы, продаваемые г-ном Флинном и его дилерами, поступали в Соединенные Штаты из Канады, где находится компания Belarus Sales of Canada Ltd., дочерняя компания Satra, продавала тракторы в Этобико, северо-западном пригороде Торонто.

Представитель Satra в Нью-Йорке сказал, что поставки из Советского Союза начнут поступать в Соединенные Штаты прямо в этом году. В дополнение к деятельности мистера Флинна в штате Нью-Йорк, Satra также открывает офисы продаж в Милуоки и Новом Орлеане.

До того, как Беларусь была предложена на рынке США, одна из ее последних моделей была представлена ​​в прошлом году на Nebraska Tractor Tests, программе сертификации производительности, которая получила широкое признание в Северной Америке и в других частях мира.Сертификат получила Беларусь, несмотря на то, что провела тестовые заезды в неблагоприятных условиях рекордной жары в конце августа — начале сентября.

Растущий импорт тракторов из Советского Союза — часть усилий по исправлению неравномерного торгового баланса между русскими и американцами. В прошлом году Соединенные Штаты продали в шесть раз больше, чем купили в Советском Союзе, и их баланс составил 1 миллиард долларов.

Советский экспорт в Соединенные Штаты был в основном сырьем, во главе которого стояли металлы платиновой группы, хромовая руда, никель, нефть и меха.

Большая часть из 30 000 тракторов, которые экспортируются каждый год, из 500 000 единиц отечественного производства, ушли восточноевропейским союзникам России, и в ближайшем будущем рынок Северной Америки, вероятно, займет только сотни.

Беларусь производится с 1950-х годов в Минске, столице Белоруссии, которая является одним из 15 этнических государств Советского Союза, граничащих с Польшей. Минский завод в прошлом году выпустил 80 тысяч единиц.

Слово «Беларусь» на белорусском языке означает «белорус», и одна из проблем, с которыми столкнулись американские дилеры при покупке нового трактора, заключается в том, как правильно произносить его название.Минские рабочие, которые его устраивают, называют это до свидания. Мистер Флинн, оптовый торговец в Восточных Сиракузах, предпочитает рифму с Polaris; Мистер Ховард, торговец из Канадиагуа, сказал, что это звучит как «Tellurous». Но г-н Вайффелс, новый владелец «Беларусь», казалось, был слишком занят изучением всех технических тонкостей, чтобы беспокоиться о фонетике.

Построен в СССР (Детройт)


Это был 1929 год, и главный инженер-строитель Джон Колдер объехал строительную площадку на верблюде.Он наблюдал, как завод International Harvester в Милуоки строится снова и снова — только на этот раз он был вдвое больше и находился за пределами Сталинграда.

Когда «архитектор Форда» Альберт Кан проектировал комплекс Ривер-Руж недалеко от Детройта в 1917 году, Колдер был одним из полевых инженеров, но он никогда раньше не работал над проектами советского масштаба. Все, от стали до окон в крыше, доставлялось из США на лодках, специальных поездах, грузовиках и, да, верблюдах. Буквально через год завод начнет выпускать 50 000 тракторов в год, которыми будут управлять рабочие, которые жили на лужайке в правительственных жилых домах, которые также строил Колдер.Работой руководили около 400 американских рабочих, в основном из Детройта. Хотя их семьи дрожали от русской зимы в недостаточно отапливаемых домах, Колдер и остальные специалисты Кана были в восторге от этой проблемы. И оставалось еще 500 заводов.

Хотя о сотрудничестве почти забыли, данные свидетельствуют о том, что более 1200 американских архитекторов, инженеров, дизайнеров и мастеров посеяли советскую промышленную революцию. Всего за три года они построили более 500 заводов, обучили более 3000 советских сотрудников и принесли домой уроки, которые еще предстоит полностью понять.

«Это поистине необычно — найти информацию, подобную этой, которая была потеряна, и записать историю, которую она документирует», — говорит Клэр Циммерман, доцент кафедры истории искусства и архитектуры. В октябре она и другие историки надеются восстановить эти истории на конференции UM «Москва x Детройт», первой конференции, посвященной этому буквально революционному партнерству.

Советский Детройт

В своем первом пятилетнем плане Сталин представлял себе крупно индустриализированную, экономически самодостаточную страну, которая функционирует независимо от глобального капитализма.Но он начинал с аграрной земли, настолько слаборазвитой, что достижение этих целей требовало огромных ресурсов. Поэтому он пошел к экспертам: американским предпринимателям, которые сделали США промышленным гигантом. Отправили к архитекторам.

Как Америка помогла построить советскую машину

Мы обычно представляем Советский Союз и его историю строго политическим и экономическим. Мы прослеживаем борьбу за лидерство, взлеты и падения советской экономики.Мы отмечаем подъем Сталина и последовавшие за ним битвы за партийное господство, а также наблюдаем, как Михаил Горбачев открыто заявляет о гласности (политической открытости) и перестройке (экономической реструктуризации). И мы надеемся, что наши принципиально разные ценности в этих сферах могут все больше влиять на Советский Союз — точно так же, как Советский Союз считает, что его собственные ценности долгое время влияли на мир.

Но помимо политики и национальной экономики, другая Америка уже около века производит глубокое впечатление на россиян.Это технологическая Америка, разработчик самой творческой и плодотворной системы производства, которую когда-либо знал мир. Хотя представление об Америке как о моральной силе никогда не угасало, многие иностранцы думают, в основном, об изобретательной и продуктивной Америке. Посмотрите на тысячи иностранных гостей, которые направлялись на автомобильные заводы Детройта в 1920-х годах, гидроэлектростанции Управления долины Теннесси в 1930-х годах и Кремниевую долину в 1980-х. Справедливой проверкой того, где находится наш величайший национальный престиж, было бы спросить Михаила Горбачева, что он предпочел бы: две недели в «Колыбели свободы» или три дня в Кремниевой долине.

В. И. Ленин, Лев Троцкий и Иосиф Сталин сделали выбор в пользу технологической Америки. Одна из важных и почти забытых глав современной истории касается яростной решимости большевиков в период между двумя мировыми войнами перенять промышленное наследие Соединенных Штатов: воссоздать сталелитейные заводы в Гэри, штат Индиана, за Уралом; тиражировать завод Ford River Rouge в Нижнем Новгороде; возвести копию великой плотины и генераторов Маскл Шолс, штат Алабама, на водопаде Днепра — все с использованием американских методов и американских инженеров, проектировщиков и менеджеров.Немногие американцы сегодня могут идентифицировать Фредерика У. Тейлора, отца научного менеджмента, но он, Генри Форд и другие современные американские промышленники и инженеры оказали глубокое и постоянное влияние на советскую историю. Для большевиков 1920-х фордизм плюс тейлоризм равнялись американизму. И американизм в этом смысле имел решающее значение для успеха коммунистического государства.

Михаил Горбачев может знать об этой главе советско-американских отношений; советская пресса и историки публично забыли об этом.Но в любом случае Горбачев, похоже, полон решимости повторить это. Перестройка без американского технического и управленческого участия, вероятно, для него не более мыслима, чем социалистическое будущее без фордизма и тейлоризма для Ленина. Точно так же многие американцы не знают об одном из самых замечательных эпизодов передачи технологий в истории. Американские инженеры, архитекторы и промышленники, которые помогли построить производственную базу коммунистической России, скрыли этот рекорд. Их преемники, такие как Ленин, похоже, готовы повторить это снова и снова.

В 20-е годы лучшие американские компании, занимавшиеся автомобилями, электричеством и производством, стремились продать свои достижения — плюс-минус несколько лет — «красным», несмотря на мощные антикоммунистические голоса справа. Советы были готовы покупать, несмотря на свое отвращение к капитализму. (Они проводили различие, которое многие американцы не могут даже сегодня провести, между формирующими историю средствами производства Америки и нашей экономической надстройкой, основанной на свободном предпринимательстве.) Соединенные Штаты никогда не пользовались большим уважением или завистью во всем мире, чем после Первой мировой войны.Советы считали, что американская система производства может укрепить большевистскую революцию.

Ленин принял американский научный менеджмент, и американцы, посетившие его в 1926 году, обнаружили, что русские одержимы диаграммами.

К 1926 году мечты об «американизации» завораживали советских инженеров и менеджеров. Советские планировщики считали, что их будущее потребует крупных производственных систем в региональном масштабе, даже более крупных, чем в Соединенных Штатах; они были бы осуществимы, потому что социализм не был бы обременен политическими и экономическими «противоречиями» капитализма, которые сдерживали полное развитие современных производственных технологий. Ленин понимал, что современная индустриализация включает в себя нечто большее, чем машины, процессы и устройства; он включал порядок, централизацию, контроль и системы. И поэтому режим безжалостно заставлял крестьянских рабочих собирать зерно, рубить дрова и копать полезные ископаемые, которые в огромных количествах обменивались на иностранные, особенно американские, технологии.

Сталин резюмировал советский праздник американских технологий и менеджмента в 1924 году: «Сочетание русского революционного размаха с американской эффективностью составляет сущность ленинизма.”

Советская экономика между мировыми войнами прошла несколько фаз. С 1917 по 1921 год, в период военного коммунизма, большевики отчаянно и безуспешно пытались передать промышленность профсоюзам и комитетам рабочих. Страна преодолела иностранные и гражданские войны тех лет только после того, как власти начали возвращать менеджеров и инженеров на прежние места работы. Затем, в 1921 году, когда страна находилась на грани истощения и промышленное производство остановилось, Ленин призвал к новой экономической политике. Это повлекло за собой временный отход от централизованного планирования и контроля. Теперь режим терпеливо относился к крупным частным и рыночным предприятиям, сохраняя при этом контроль над «господствующими высотами», включая тяжелую промышленность, транспорт и электроснабжение. В эти годы правительство приступило к процессу национального планирования, кульминацией которого стало принятие в 1928 году Первого пятилетнего плана. Вместе с этим возникла тенденция к ликвидации частных предприятий как в промышленности, так и в сельском хозяйстве.

В период военного коммунизма импорт западных технологий и специалистов был невозможен, но в соответствии с новой экономической политикой западным производителям было разрешено создавать и эксплуатировать заводы в Советском Союзе.В течение первой пятилетки Советы обратились к прямой покупке и импорту заводов иностранного производства. Иностранные специалисты, особенно американские, руководившие советскими рабочими и инженерами, запустили эти заводы в эксплуатацию, а затем передали их советским менеджерам; Всегда опасаясь зависимости от капиталистического мира, советское руководство изо всех сил старалось избежать импорта промышленных товаров, стремясь вместо этого использовать средства их производства. Последовавшая за этим широкомасштабная передача технологий была самой интенсивной в истории, и ее следует признать важной главой в советском прошлом.До этого Россия все еще напоминала доиндустриальную нацию, которая по-прежнему полагалась на силу человека и животных, а также на сельскохозяйственную экономическую базу. Позже Иосиф Сталин утверждал, что он нашел русских, использующих деревянные плуги, и оставил им ядерные реакторы. Это, конечно, была риторика; железные дороги, производство чугуна и стали, текстильное производство и иностранные займы быстро приводили к индустриализации многих регионов России до революции 1917 года. Но скорость изменений после 1921 года увеличилась за счет принудительного внедрения иностранных технологий.

Когда в 1916 году русский политический революционер В. И. Ленин открыл для себя американского технологического революционера Фредерика У. Тейлора, произошла парадоксальная встреча умов. Тейлор, родившийся в Филадельфии в 1856 году, ввел изучение времени и движения рабочих, когда он был прорабом и менеджером на сталелитейном заводе в свои двадцать лет; они легли в основу его широко влиятельных теорий науки управления. Он считал, что при внимательном наблюдении за отдельными рабочими любую механическую работу можно разделить на точно предписанные индивидуальные движения, исключив трату времени и энергии.Точно так же можно тщательно организовать деятельность фабрики в целом. Его система часто вызывала ожесточенное противодействие среди рабочих, которые практически теряли всю свободу и контроль над своей работой, но она часто приводила к большой экономии. Он механизировал индивидуальный труд так же, как конвейер Ford механизировал организацию производства. Тейлор умер в 1915 году, но влияние его системы научного управления все еще ощущается в промышленности.

Ленина также впечатлила работа Фрэнка Гилбрета, другого американского пионера движения времени и движения, который, казалось, был менее заинтересован в ускорении — или эксплуатации — рабочих, чем в поиске единственного наилучшего, энергосберегающего способа выполнения работы.Ленин написал на полях статьи Гилбрета, что научный менеджмент может обеспечить переход от капитализма к социализму.

Ленин настаивал на том, что в его социалистическом государстве тейлоризм больше не будет эксплуатировать рабочих в интересах жадных капиталистов, а вместо этого значительно увеличит результаты производства в интересах рабочих и крестьян и сделает полезными большой запас неквалифицированного крестьянского труда в его стране. Он также понимал, что централизованный контроль Тейлора над рабочим местом, рабочим процессом и рабочими позволит политически надежным экспертам внимательно следить за системой во время перехода от капитализма к социализму и поможет искоренить «буржуазных саботажников».”

Высокопоставленный советский рабочий лидер предвидел, что Россия станет «новой цветущей Америкой» с новой рабочей культурой, соответствующей новым технологиям.

Весной 1918 года, когда его страна была дезорганизованной и деморализованной, Ленин сказал: «Задача, которую Советское правительство должно ставить перед народом во всем своем объеме, — научиться работать. . . . Мы должны организовать в России изучение и преподавание системы Тейлора, систематически опробовать ее и адаптировать к нашим целям ». Он намеревался нанять американских инженеров для установки системы.Советские профсоюзы и некоторые члены его собственной партии выступили против этого плана, но Ленин предпочитал управление экспертами хаотическому рабочему контролю, даже если эксперты какое-то время были буржуазными остатками или иностранцами. Он также был готов платить более высокую заработную плату специалистам и более производительным рабочим. Когда американские бизнесмены услышали о его защите тейлоризма, они восприняли это как доказательство того, что американский путь — лучший путь.

Лев Троцкий, глава советского военного ведомства и лидер, наиболее известный после Ленина, также принял тейлоризм.Он попытался ввести научный менеджмент в Красную Армию и разрушенную военную промышленность. В написанной им журнальной статье Троцкий напомнил, что полагался на «Кили», американского инженера, возможно, по имени Келли, который приехал в Советский Союз примерно в 1918 году, чтобы помочь Тейлоризировать промышленность. Кили сказал Троцкому, что солдатская работа — бездельничание по работе — отнимала около 50 процентов всего производительного времени в советской промышленности. Троцкий, столкнувшийся с полным промышленным коллапсом в период военного коммунизма, одобрил «милитаризацию» труда, которая равнялась крайнему тейлоризму в национальном масштабе.

Составив свой первый пятилетний план, в середине 1920-х годов Советы подняли тейлоризм из простой фабричной организации в крупномасштабную национальную экономику. Коммунистическая партия перевела и издала книгу Тейлора «Принципы научного менеджмента», и высшие власти пригласили Уолтера Полакова, американского последователя Генри Л. Ганта, одного из самых ревностных учеников Тейлора, чтобы обеспечить связь с американскими экспертами в области научного менеджмента и подготовить производственные карты на всю Первую пятилетку.

Алексей Гастев, лидер Советского Союза и поэт, помог придать тейлоризму экзотический советский колорит. Он видел промышленных рабочих как продолжение машин, за которыми они ухаживали, и восхвалял слияние человека и машины: «У меня вырастают железные руки и плечи — я сливаюсь с железной формой». Очарованный работами Тейлора и Гилбрета, он стал бардом научного менеджмента.

Ленин нашел идеи и энтузиазм Гастева привлекательными, поэтому поэт получил поддержку того, что он называл своим последним художественным творением — Центральным институтом труда.В 1920-х годах институт стал источником советского тейлоризма, а исследования времени и движения стали идеей фиксации Гастева. Его критики жаловались, что институт пренебрегал всеми сложностями научного менеджмента, но Гастев пошел дальше. Он писал: «Многим противно, что мы хотим обращаться с людьми, как с винтом, гайкой или машиной. Но мы должны сделать это так же бесстрашно, как мы принимаем рост деревьев и расширение железнодорожной сети ». Он предсказал, что тейлоризм откроет новую эру, в которой само общество будет механизированным и управляемым социальной инженерией.И на рабочем месте, и в обществе центрами власти будут офисы менеджеров и инженеров. Написав, что «Тейлор был изобретателем, Гилбрет был изобретателем, Форд был изобретателем», Гастев говорил о превращении России в «новую, цветущую Америку». Сталинская чистка, уничтожившая обществоведов, ликвидировала институт Гастева в 1940 году. В 1941 году сообщалось, что он был застрелен.

Советское принятие тейлоризма создало бесчисленное множество проблем. Система управления, разработанная в высокоразвитой и производительной стране и для нее, навязывалась отсталой стране.Американские инженеры и эксперты по менеджменту вернулись домой с ужасными историями о безумных и жестоких попытках внедрить тейлоризм. Многие крестьяне, ставшие промышленными рабочими, не смогли вовремя прийти на свою работу по Тейлоризму, потому что у них не было часов в своих домах. Партийные чиновники требовали ускорения в одной части интегрированной производственной системы, игнорируя другие, создавая монументальные узкие места и заторы. Под давлением нереальных квот рабочие перегружали только что импортированное оборудование, сокращали углы и производили некачественную продукцию.Инженеры и менеджеры обнаружили, что честные ошибки могут быть названы преступным саботажем высокопоставленными должностными лицами, защищающими свои рабочие места. Нерациональное ускорение и увеличение квот стали постоянной характеристикой советского тейлоризма и советских технологий в целом.

Ленин рано решил, что общенациональная электрификация, как и тейлоризм, будет необходима для построения современной России. Он согласился с Марксом в том, что паровая энергия и фабричная система помогли создать промышленный капитализм, и он рассуждал по аналогии, что электрификация и рост крупных региональных производственных систем будут способствовать следующим великим социальным изменениям — формированию социалистического общества.Инженер Г. М. Кржижановский, советник Ленина, убедил его, что электрификация никогда не сможет быть полностью развита там, где преобладает конкуренция; Только коллективное предприятие могло создать общенациональную систему производства энергии с сетью, которая работала бы как единая машина. По сравнению с этим видение американских энергетических магнатов поблекло.

Советское правительство ускорило процесс электрификации, импортировав целую производственную систему, подобную той, что находится на Ниагарском водопаде.

Ленин интересовался электрификацией с 1890-х годов, когда он вместе с Кржижановским был в ссылке в Сибири.Подобно многим западным реформаторам того времени, Ленин рассматривал электрификацию как шаг к идеальному обществу: она «ускорит превращение грязных, отвратительных мастерских в чистые, яркие лаборатории, достойные человека, а электрический свет и отопление каждого дома облегчат жизнь». жизнь миллионов «домашних рабов» ». Он часто проявлял больше энтузиазма, чем осведомленности, как, например, когда он призывал установить электрические фонари в каждом сельском районе в течение одного года и приобрести медь для проводки, собирая отходы в сельской местности. области.Х. Дж. Уэллс, британский писатель и социальный реформатор, посетил его в 1920 году и пришел к выводу, что «Ленин, который, как хороший ортодоксальный марксист, осуждает всех« утопистов », наконец уступил утопии, утопии электриков».

Ленин и Кржижановский начали кампанию в 1920 и 1921 годах, чтобы продвинуть национальный план электрификации. Ленин провозгласил Съезду Советов, что электрификация и современное крупномасштабное производство обеспечат окончательную победу коммунизма над капитализмом, и предсказал это, «если Россия будет покрыта густой сетью электростанций.. . наше коммунистическое экономическое развитие станет моделью для будущей социалистической Европы и Азии ». Он призвал к самой широкой пропаганде, включая преобразование «каждой электростанции, которую мы строим, в цитадель просвещения, чтобы использовать ее для осознания электричества масс». Он попросил разослать копию национального плана электрификации в каждую школу; неграмотные крестьяне должны научиться читать, используя ее как основную книгу.

Электрификация продолжалась на протяжении 20-х годов за счет массовой передачи технологий.Как и в конце семнадцатого и начале восемнадцатого веков, когда Петр Великий пытался вестернизировать Россию, советское правительство прибегало к испытанным и проверенным способам импорта технологий, включая перевод технических и научных книг, наем иностранных экспертов и квалифицированных рабочих. , а также покупка машин и процессов. Но Советы также сделали беспрецедентный шаг, импортировав целые системы производства и включив их в гидроэлектрические комплексы. Альберт Кан, американский архитектор, спроектировавший заводы Ford в Хайленд-Парке и Ривер-Руж, заметил: «Действительно трудно понять психологию русских, которая диктует возведение таких огромных зданий.Мы в этой стране начали бы с меньшей планировки, чтобы сделать расширение возможным. . . . Не так в России. . . где они говорят: «У нас нет времени учиться бегать, мы должны летать». Строя большие электростанции, Советы неразумно полагали, что мощность будет хорошо загружена, а кривые нагрузки — спрос — будут идти в ногу со временем. Любой американский магнат мог бы предупредить их, что это было бы маловероятно, если бы спрос не создавался так же тщательно, как и предложение.

Водопад Днепра, где когда-то стояла крепость украинского казачества, был выбран в качестве места для самых амбициозных проектов нового строительства, гигантской гидроэлектростанции и регионального комплекса. Работу над Днепром часто сравнивают с гидроэлектростанцией Маскл Шолс 1917-1925 годов, которая стала первой единицей в системе управления долины Теннесси. Советский Союз назначил американца Хью Купера главным инженером-консультантом. Проект возглавил советский инженер И. Александров. Американские компании поставляли оборудование и инженеров. International General Electric построила пять из девяти необходимых гигантских генераторов; остальные были построены в Ленинграде под американским надзором.Компания Newport News Shipbuilding and Drydock построила девять крупнейших в мире турбин мощностью 85 000 лошадиных сил. Немецкие и шведские фирмы взяли на себя ответственность за другие основные объекты, но около 70 процентов гидроэлектрического оборудования было американским. Паровые лопаты, подъемники, локомотивы, перфораторы и строительная сталь также были доставлены из Соединенных Штатов. Один американец, который видел это место, сказал, что он был похож на «маленькую Америку» — единственной непривычной частью было присутствие женщин-работниц. Когда американский фотограф Маргарет Бурк-Уайт посетила строительную площадку, она заметила четырех тихих виргинцев, отвечающих за установку турбин Советским Союзом.

Строительство десятками тысяч рабочих началось в 1927 году. 1 мая 1932 года была открыта электростанция имени В. И. Ленина, которая начала работу как крупнейшая гидроэлектростанция в мире. Проект обучил бесчисленное количество советских инженеров и рабочих западным технологиям. Хью Купер считал, что опыт, накопленный на Днепре, позволит Советскому Союзу, с его обилием человеческих и природных ресурсов, занять доминирующее положение в качестве мировой державы.

В соответствии с настаиванием Ленина на крупномасштабном производстве, днепровские проектировщики предложили построить энергосистему, подобную той, которая выросла вокруг Ниагарского водопада, и сделать ее ядром «единого промышленного комплекса, связанного экономически и технически.«Они спроектировали завод азотфиксации, цементный завод, завод по производству алюминия и комплекс по производству стали, все вместе они были связаны высоковольтными линиями электропередачи и электрифицированной железной дорогой. Они построили комплекс каналов вокруг водопада и плотины, которые сделали возможным беспрепятственное судоходство по Днепру от северной части России до Черного моря — мечта Екатерины Великой. И они спроектировали высокоскоростные линии электропередачи для передачи электроэнергии промышленным предприятиям в бассейне Дона на расстоянии двухсот миль. Они также предусмотрели новый город на 150 000 рабочих в самом центре Днепровского комплекса, прогнозируя, что население в этом районе вырастет до восьми миллионов.

На церемонии открытия гидроэлектростанции в 1932 году правительство наградило Хью Купера своей высшей наградой — орденом Красной Звезды. Он был первым иностранцем, удостоенным такой чести. Родившийся в Шелдоне, штат Миннесота, в 1865 году, Купер строил гидроэлектростанции по всему миру, в том числе плотину Кеокук протяженностью в милю и электростанцию ​​на Миссисипи и установку правительства США в Маскл Шолс. Находясь по контракту с советским правительством, с 1927 по 1932 год он ежегодно проводил один или два месяца на днепровской площадке. Он и его американские сотрудники жили в особом иностранном квартале с комфортабельными жилищами, отличными импортными продуктами и доступом к бассейну и полю для гольфа.

Купер, сухой и осторожный человек, однажды сказал, что он не принимает никаких «измов», кроме старого доброго американского здравого смысла, но добавил, что нашел всех советских лидеров, с которыми имел дело, включая Джозефа. Сталин — люди с большими интеллектуальными способностями, приверженные делу улучшения условий жизни с помощью технологий.Он высоко оценил их откровенные деловые отношения и отсутствие коррупции, а также ему понравились российские рабочие, которым он с радостью помог в его огромном проекте. Пытаться научить крестьян пользоваться сложным оборудованием могло быть душераздирающе разочаровывающим, но он добился успеха. Явная власть советских менеджеров над своими работниками и использование ими сдельной заработной платы также порадовали Купера.

В США Купер поддерживал советско-американские отношения до того, как его страна официально признала Советский Союз. Он возглавлял Американо-российскую торговую палату, директора которой были представителями ведущих американских корпораций, стремящихся к бизнесу. Среди тех, кто был представлен в 1932 году, были International General Electric, Westinghouse Electric International, General Motors, W. Averell Harriman & Company и Chase National Bank. Президент Рузвельт признал Советский Союз в 1933 году. По словам историка Герберта Фейса, «экономические расчеты выдвинули на первый план вопрос признания. . . . Преобладающие условия в Соединенных Штатах сделали соблазн любого нового зарубежного рынка привлекательным; а российский рынок считался потенциально большим.Однако в конечном итоге «надежда на экономическую выгоду не оправдалась».

Ленин просил разослать национальный план электрификации каждой школе; крестьяне должны использовать его, чтобы научиться читать.

К 1928 году, когда Советы объявили о начале Первой пятилетки, Генри Форд стал для Советов даже большим героем, чем Фредерик Тейлор. Вокруг методов Форда и даже его личности вырос эмоциональный культ. К 1925 году его автобиография «Моя жизнь и работа» была напечатана четыре раза в Советском Союзе, и один американец в России сообщил, что руководители предприятий изучали Форда с таким же энтузиазмом, как и Ленина.Не одна деревня приняла название трактора Fordson, и репортер New York Times Уолтер Дюранти писал в 1928 году, что «Форд означает Америку и все, что Америка сделала, чтобы сделать ее образцом и идеалом для этой обширной и отсталой страны. . . . Дешевое массовое производство — советская цель, более ценная с практической точки зрения, чем мировая революция ».

Советы использовали свои массивные электростанции, спроектированные Фордом, наряду с проектом Днепровской гидроэлектростанции, как символ современных советских технологий.И социальная философия Форда, поддерживающая как массовое производство, так и массовое потребление, вызвала такой же энтузиазм, как и его машины и компоновки заводов. В 1919 году советская делегация попросила о встрече с Генри Фордом, заявив: «Мы считаем, что сможем заставить вас понять, что Советская Россия вводит методы повышения эффективности производства, совместимые с интересами человечества». Роль Форда как советского героя и поставщика технологий должна была вызвать у него хотя бы небольшой кризис идентичности, поскольку в своей книге «Моя жизнь и работа» (1922) он писал: «Природа наложила вето на всю Советскую республику.Ибо он стремился отрицать природу. Прежде всего он отказал в праве на плоды труда ».

Взгляды Форда на советский режим никогда не проникали в советское сознание так, как его тракторы «Фордсон». К 1926 году Советы заказали 24 600 автомобилей Fordson, и большинство из них было доставлено. Компания Ford Motor Company в 1927 году хвасталась, что 85 процентов грузовиков и тракторов в Советском Союзе были произведены на Ford. Если в 1924 году во всей обширной российской деревне работало всего около 1000 тракторов, то к 1934 году их стало уже 200000, большинство из них — У.С. производство.

Троцкий сказал, что «самое популярное слово среди нашего дальновидного крестьянства — это Фордсон». Действительно, крестьяне отмечали дни Фордсона и фестивали Фордсона в своих деревнях. Но какими бы великолепными ни были «Фордсоны» как символ, они не так хорошо служили настоящими инструментами. Часто они были слишком легкими, чтобы пахать русскую почву достаточно глубоко. В Советском Союзе не было сервисной системы Ford, которая могла бы их отремонтировать в случае их поломки. И «Фордсон» в любом случае оказался неподходящей технологией, потому что он сжигал бензол — топливо, которого не хватало.Русским нужны были двигатели, работающие на нафте. После 1928 года они импортировали более крупные и прочные тракторы от International Harvester, John Deere и Allis-Chalmers. После 1931 года импорт тракторов резко упал, поскольку Советский Союз наконец начал наращивать собственное производство — в основном на заводах американской конструкции.

В Сталинграде Советы построили огромный тракторный завод, спроектированный Альбертом Каном. Его постройкой руководил Джон К. Колдер из Детройта, а International Harvester предоставила технических консультантов и проект трактора, который будет там изготовлен. Приблизительно 380 американских инженеров и мастеров помогали управлять заводом. Завод начал выпуск тракторов в 1930 году и вскоре стал известен низким качеством, задержками в поставках и грубым неправильным обращением с оборудованием со стороны рабочих, многие из которых раньше даже не видели электрического света. Колдер также руководил строительством тракторного завода в Челябинске, сборочный цех которого, который, как хвастались Советы, должен был стать самым большим зданием в мире, должен был выпускать пятьдесят тысяч тракторов «Сталинец» в год.Производство началось в 1933 году с создания копии гусеничного трактора Caterpillar; Советы, как правило, не платили роялти американскому патентообладателю. Леон А. Сваджян, который руководил строительством крупного завода Ford в Ривер-Руж, руководил расширением небольшого тракторного завода в Ленинграде и строительством завода в Харькове по производству копии трактора International Harvester.

Разочарование, которое испытывали американские менеджеры, инженеры и мастера, пытающиеся запустить тракторные заводы, имея дело с советскими чиновниками и рабочими, едва ли превзошло разочарование американцев, помогавших крестьянам использовать машины. Гарольд М. Уэр, американец, в 1922 году отправился в Россию со своей женой и восемью американскими фермерами, чтобы научить крестьян обращаться с тракторами. Группу приветствовал сам Троцкий. Он отметил, что почти все они были американцами скандинавского происхождения в первом поколении, и заметил: «Итак, за одно поколение вы превращаете скандинавских крестьян в американских фермеров и американских экспертов по тракторам. Ну, мы можем и русских крестьян сделать такими ». Это поколение оказалось для Советского Союза очень долгим и трудным.

Все большее количество тракторов, произведенных в Советском Союзе после 1930 года, страдали от утечек радиаторов, плохо отлитых головок цилиндров, ослабленных подшипников и сломанных пружин клапанов. Один вернувшийся американский инструктор написал: «Я не могу понять, как русские плохо обращаются со своей техникой. . . . Тракторы отработанные десять лет кропотливой работы там прослужат три сезона. . . . [Русскому рабочему] все равно, бежит он или нет. На самом деле, если он не работает, у него остается больше времени для сна, а сон — это то, что он любит.”

Неустанные попытки удовлетворить производственные квоты вывели из строя многие машины; один советский управляющий фермой встречал американских экспертов с револьвером на столе — не очень научный инструмент управления. Делегация из пяти человек от Ford Motor Company, совершившая в 1926 году турне по стране протяженностью в семь тысяч миль, обнаружила, что Советы одержимы схемами, диаграммами и цветными таблицами цифр, которые ничего не значат. После того, как ей показали схему, на которой указано большое количество мастерских по ремонту тракторов в Украине, делегация не смогла найти там ни одного приемлемого объекта.Они нашли современные станки и логичные схемы, но на грязных фабриках, укомплектованных ленивыми, плохо контролируемыми рабочими. В конфиденциальном отчете компании Ford группа выразила свое потрясение тем, что политическим соображениям было позволено перевесить технические.

Но, несмотря на все это, скептические и непокорные крестьяне постепенно были покорены и начали требовать больше тракторов. К началу Второй мировой войны американские специалисты и тракторы преимущественно американского производства существенно облегчили сталинскую жесткую коллективизацию сельского хозяйства в Советском Союзе.

Помимо тракторов, россияне жаждали знаменитых легковых и грузовых автомобилей Ford. Делегация советской компании Amtorg Trading Corporation и Московского автомобильного треста посетила Детройт в 1928 году, через год после того, как компания Ford перешла с модели T на модель A. Компания Ford проявила интерес к переговорам с Советским Союзом, поскольку продажи автомобилей по всему миру Модель Т пришла в упадок, и советские заказы на тракторы Fordson упали. В мае 1929 года Ford Motor Company подписала контракт с Высшим экономическим советом Советского Союза, в котором она согласилась предоставить подробные планы строительства и оборудование для заводов, которые в конечном итоге будут производить сто тысяч автомобилей Model A и грузовиков Model AA в год. Компания Austin, инженерная и консалтинговая фирма из Кливленда, будет контролировать строительство производственного цеха, сборочного цеха и модельного городка для рабочих в Нижнем Новгороде (переименованном в Горький в 1932 году). Альберт Кан руководил строительством меньшего сборочного завода в Москве. Эти заводы должны были собирать импортные детали, пока не заработал советский завод. Обмен несколькими сотнями советских мастеров и инженеров Ford облегчил процесс.

Отношение Генри Форда изменилось с тех пор, как он написал «Моя жизнь и работа».«Россия начинает строить», — заявил он, добавив: «Я давно убежден, что мы никогда не сможем построить сбалансированный экономический порядок в мире, пока каждый народ не станет настолько самодостаточным, насколько это возможно. . . . Народы будут поступать так же, как Россия ». Он считал, что этот контракт даст Советам полувековой опыт; индустриализация означала процветание, а процветание построит мир во всем мире. Те, кто вспомнил амбициозное предприятие Форда с его мирным кораблем во время Первой мировой войны, вряд ли могли сомневаться в его искренности, а также в его решимости продавать автомобили.

Эмоциональный культ вырос вокруг Генри Форда, когда Советский Союз купил тракторы, а затем средства для их производства.

Когда нижегородский сборочный завод начал производство в феврале 1930 года, горожане с энтузиазмом праздновали, но советские чиновники проницательно настаивали, чтобы начальник Ford провел роскошный отпуск на Черном море на два месяца, пока они не убедились, что сборочные заводы в Нижнем Новгороде и Москве бежал бы без него.

В январе 1932 г. начало работу крупное производственное предприятие.Река Руж была основана на Волге; Москвичи могли владеть Model A. На бумаге Форд потерял деньги на договоренности; Советы закупили менее половины автомобилей, на которые они заключили контракт. Но поскольку в то время компания перешла на двигатели V-8, опыт в Нижнем Новгороде позволил разгрузить производственное оборудование стоимостью три миллиона долларов, которое в противном случае было бы списано.

Силы технологической революции также осмелились совершить чудовищный подвиг, построив сталелитейный комплекс на базе комплекса в Гэри, штат Индиана. Он простирался за Уралом в Магнитогорске, деревне у двух небольших гор, богатых намагниченным железом, которые вызывали суеверия и интерес с тех пор, как первые исследователи заметили, как стрелки их компасов там отклонялись. В горах добывали с восемнадцатого века, но примитивный транспорт и большие расстояния от Урала до рынков в западной России не давали возможности добывать железо. Теперь советское руководство планировало построить не что иное, как самый большой и современный завод по производству чугуна в мире.Он будет включать установки для магнитной сепарации, обогащения и спекания руды; восемь гигантских пятнадцатисотонных доменных печей; двадцать восемь (позже сорок две) мартеновских печей; три конвертера Бессемера; сорок пять коксовых печей; и три прокатных стана. Эти объекты будут лишь частью более крупного регионального комплекса, включающего месторождения золота, платины, серебра, меди, никеля, свинца и алюминия; машиностроительный и оружейный заводы; тракторные и вагоностроительные заводы; нефтяные месторождения и нефтеперерабатывающие заводы; и транспортные пути к источникам угля даже в Сибирь. Эта схема, которая также предусматривала создание социалистических рабочих сообществ на бесплодной местности, получила название Урал-Кузнецкий комбинат. Советы хотели показать, что они могут извлечь уроки из капиталистической системы производства и превзойти ее.

Крестьяне из России и кочевники из Сибири — некоторые из них бежали из недавно коллективизированных ферм — устремились в Магнитогорск в поисках работы еще до того, как появились инженеры из Советского Союза и из-за границы. Компания Arthur G. McKee & Company из Кливленда была основным иностранным подрядчиком.Прокатный стан построила немецкая фирма; Коксохимический завод был построен американской фирмой Koppers and Company. Различные советские организации курировали строительство мартенов, транспортной системы, водоснабжения и других объектов. Еще одна американская консалтинговая и инжиниринговая фирма Freyn Engineering вместе с советскими инженерами проектировала и строила Кузнецкий металлургический завод, что было еще одной частью регионального плана. Четырнадцать инженеров Фрейна уже с 1927 года консультировали Советский Союз по развитию их металлургической промышленности.

Джон Скотт, молодой американец, работавший в стальном городе России, рассказал о своем опыте. Он написал, что видел много пота и крови, а также «построили великолепный завод». Скотт покинул университет Висконсина в 1931 году, чтобы поступить на сварщика в General Electric. Он разочаровался в депрессии в Соединенных Штатах; Не находя применения своей энергии и энтузиазма дома, он решил «приложить руку к построению общества, которое, по крайней мере, на один шаг опережало американское.Он жил с рабочими, строившими Магнитогорские домны, и видел, как многие из них умирали или ужасно страдали от холода, голода, усталости и несчастных случаев на производстве. Тысячи политических заключенных и раскулаченных крестьян работали в Магнитогорске под надзором тайной полиции. Специальные представители Коммунистической партии приехали из Москвы, чтобы обеспечить соблюдение графиков и квот; Скотт описал их как источники инициативы и энергии, способные продвигать работу, несмотря на их интриги и охоту на ереси. В 1942 году он пришел к выводу, что «неукротимая воля и его безжалостное упорство Сталина были ответственны за строительство Магнитогорска и всех промышленных районов Урала и Западной Сибири».

Большинство высокопоставленных сотрудников для таких проектов были обучены как политическим догмам, так и техническим навыкам. Инженеры старого режима всегда вызывали подозрение, но, как правило, были гораздо лучше подготовлены, чем молодые инженеры, только что окончившие советские школы. Но инженерам с дипломом советских техникумов платили в шесть-восемь раз больше, чем неквалифицированным рабочим; руководители высшего звена зарабатывали в тридцать раз больше, чем рабочие; а иностранные инженеры, в том числе американцы, имели самые высокие зарплаты и уровень жизни из всех.

Американец был главным консультантом по Днепровской плотине; Фирмы США поставляли сталь, тяжелое оборудование, турбины и многое другое.

Советские проектировщики пригласили немецкого Эрнста Мая, одного из ведущих европейских архитекторов-авангардистов, для проектирования рабочего города Магнитогорска. Мэй использовал заводские технологии для строительства современных жилых поселков во Франкфурте в 1920-х годах, и советское руководство явно желало создать не только современную промышленность, но и современный образ жизни. Социалистический город, который он построил, не был, по словам Скотта, «действительно хорошим примером социалистического города.Он состоял из примерно пятидесяти больших трех-, четырех- и пятиэтажных жилых домов с балконами, окружавших открытые площади, фонтаны, цветники и детские площадки. К 1937 году в квартирах было отчаянно тесно, в каждой комнате находилось до пяти человек. В квартирах было электричество, центральное отопление, водопровод и ванны, но ванны обычно использовались для хранения вещей; русские предпочитали традиционные общественные бани.

Несмотря на всех иностранных консультантов, советников и оборудование, несмотря на интенсивные усилия по обучению и обучению и несмотря на решимость партийных представителей, Магнитогорск испытывал бесконечные разочарования. Неквалифицированный персонал злоупотреблял импортной техникой; нереалистичные графики породили ярлыки и искаженные отчеты о проделанной работе; перегрузка транспортных и погрузочно-разгрузочных средств; запасы часто заканчивались катастрофически, но неожиданно. В конце периода первой пятилетки работа настолько отставала, что графики были перенесены на конец последующей второй пятилетки.

Примерно в 1934 году акцент начал смещаться со строительства заводов на фактическое производство. Передача ответственности русским шла полным ходом в 1936 и 1937 годах.Иностранных инженеров, которых баловал Советский Союз, теперь начали обвинять в обструкционистской тактике. Молодые советские инженеры приобрели опыт и начали пользоваться престижем и уважением, которые раньше были достоянием иностранцев. Начали проявлять себя и русские чернорабочие. Блюминговый стан, который часто останавливался в 1934 году, начал обрабатывать всю сталь, которую могли выпустить его мартеновские печи к 1935 году. Прокатный стан, который не мог эффективно работать в 1934 году, в следующем году также заработал на полную мощность.К 1938 году Скотт подсчитал, что региональный план Урал-Кузнецк-Комбинат все еще давал только около 45 процентов от запланированного объема производства, но он был впечатлен чудом, совершенным в пустынной пустыне. Магнитогорск производил больше чугуна, чем все предприятия Чехословакии, Италии и Польши вместе взятые. Тем не менее, его полная мощность в ближайшем будущем не могла даже производить достаточно металла для стальных рельсов, необходимых для строительства железнодорожной системы, необходимой для гигантского регионального комплекса, частью которого он был.

С углублением депрессии на Западе и подъемом фашизма в Германии и Италии в 1930-х годах сталинская политика изменилась от зависимости от иностранных инженеров и промышленников к опоре на новую волну советских инженеров, прошедших подготовку после 1917 года. Сталин всегда предполагал, что Советские технологии и промышленность должны догнать и превзойти западные; По мере приближения войны Советский Союз стал еще более твердо настроен добиться своей самодостаточности. Во время Второй мировой войны Советы в значительной степени опирались на массивные системы производства, которые были созданы с помощью Америки, и производство было дополнено оборудованием по ленд-лизу от союзников.После войны Сталин, Никита Хрущев и Леонид Брежнев пытались сохранить впечатляющую мощь своей страны, полностью полагаясь на собственных инженеров, ученых, рабочих и менеджеров. Советские военные и космические технологии явились свидетельством успеха, однако, несмотря на эти пики технологического совершенства, существовало множество долин технологической и промышленной посредственности, особенно в производстве товаров народного потребления. Централизованное планирование — командная экономика — не работало для разросшейся национальной экономики Советского Союза, как это было для плотных организаций, таких как Ford Motor Company в 1920-х годах.

Сейчас, в 80-е годы, Михаил Горбачев, который, как и Ленин когда-то был полон решимости восстановить Советский Союз как современную нацию, основанную на науке и технологиях, творчески ищет источники застоя. Он уже предложил институциональные, социальные и психологические изменения; он также способствовал значительному расширению контактов с зарубежными технологиями и наукой через совместные советско-иностранные, включая США, технологические и промышленные предприятия. Компании Соединенных Штатов, которые сейчас участвуют или планируют промышленные проекты в Советском Союзе, включают Archer-Daniels-Midland с ее передовой технологией переработки кукурузы; Honeywell, которая согласилась помочь модернизировать около сотни советских заводов по производству удобрений; Dresser Industries and Combustion Engineering, Inc.оба участвуют в совместных предприятиях по производству оборудования для нефтяной промышленности; и Occidental Petroleum, давний лидер в советско-американской торговле, в настоящее время участвующий в помощи в строительстве нефтехимического завода стоимостью шесть миллиардов долларов недалеко от Каспийского моря.

Во время Второй мировой войны Советы сильно опирались на массивную промышленную базу, которую они к тому времени создали с помощью Америки.

Прошлая роль Америки в строительстве Советского Союза способствовала как великолепному успеху, так и мучительному провалу в усилиях, движимых как истинным идеализмом, так и безжалостным драйвом.Фактически можно провести аналогии между трансформацией России и более ранним развитием технологий в нашей стране. Примерно до 1850 года европейцы, особенно британцы, считали американскую технологию сырой. Разрушающиеся деревянные мосты, шаткие железные дороги и взрывающиеся котлы пароходов были обычным явлением. Хотя американские изобретения на выставке «Хрустальный дворец» в Лондоне в 1851 году были признаны гениальными, и тогда разговоры о новой американской системе производства распространялись, Британия по-прежнему чувствовала себя в безопасности и превосходила свое технологическое превосходство.Американцы в течение столетия активно заимствовали технологические знания из Европы. Но только полвека спустя рост американского производства и патентов сделал Великобританию второстепенной державой. Михаил Горбачев может быть воодушевлен тем фактом, что между концом американской революции и началом американского технологического и промышленного превосходства прошло более века. Возможно, он с нетерпением ждет 2017 года.

Советский Союз сегодня остается гигантской ареной, на которой может разворачиваться технологическая драма созидания и строительства.Если история повторится и крупномасштабная передача американских технологий произойдет еще раз, возможно, американцы справа от политического спектра будут рассматривать это просто как еще один безжалостный захват власти Империей Зла, и, возможно, те, кто слева, заметят только мотивированная прибылью продажа западными промышленниками. Скорее всего, основная мотивация будет такой же, как и в прошлый раз. После революции 1917 года многие Советы, особенно те, кто считает себя наследниками Ленина, преследовали судьбу технологических преобразований, которые отбрасывают борьбу за власть и экономическое маневрирование в тень.Они глубоко восхищались Соединенными Штатами и завидовали им, потому что на протяжении более двух столетий они были строительной площадкой, на которой бедные и честолюбивые люди превратили пустыню в могущественную систему производства.

Об этом свидетельствуют бесчисленные высказывания первых большевиков. Советские лидеры всегда надеялись уловить этот дух и наполнить им свой народ. В 1920-е годы консервативные американские инженеры и промышленники признали в своих российских коллегах этот родственный дух изобретательства и развития.Они даже чувствовали, что Советы, как и обычные американцы, верили, что технологии могут помочь им не только в товарах, но и в хорошей жизни. Возможно, этот технологический дух отражает больше общего между двумя народами, чем мы думали. Это могло бы стать мостом для длительного творческого диалога между двумя народами строителей.

трактористов — семнадцать моментов советской истории

Тексты Изображения Визуальные сочинения Видео Музыка

Тематическое эссе: Джеймс фон Гельдерн

Трое веселых парней из фильма Ивана Пыриева 1939 года « Трактористы », возвращающиеся домой со службы против японцев в Маньчжурии, служили их поколению символами многих вещей. По национальности — грузин, украинец, русский — олицетворяли дружный союз народов в здоровом советском организме. Экипажи танка, они представляли современный корпус Красной Армии. И, вернувшись после победы над «самураями» своей песни, их здоровье и бодрость предвещали будущее сильной защиты от пришельцев с Востока. Несчастные события должны были подорвать все эти радужные картины, а некоторые из них уже были.

За год до премьеры модели Tractor Drivers военное руководство подверглось жестокой чистке, в результате которой остались в живых лишь немногие из высшего командования.Среди многих жертв были более молодые командиры, такие как маршал Михаил Тухачевский, блестящий руководитель, ответственный за модернизацию Красной армии в 1930-е годы. Сын дворянского рода, царский офицер во время Первой мировой войны, командовавший красными войсками во время Гражданской войны, он участвовал во многих кампаниях, в том числе в подавлении Кронштадтского восстания. В 1935 году он был назначен Маршалом Советского Союза за его усилия по обучению и перевооружению армии. В июне 1937 года он оказался перед судом вместе с семью другими высшими командирами по обвинению в заговоре с фашистской Германией.Все были осуждены и расстреляны, что унесло с собой стратегический талант, обеспечивавший успешную танковую войну. В последовавших за этим чистках пали и другие, в том числе маршал Василий Блюхер, командовавший успешным вторжением в северную Маньчжурию в 1929 году. Под контролем армии остались старые лошади времен Гражданской войны Клим Ворошилов и Семен Буденный, чье недовольство новыми технологиями означало катастрофу в первые месяцы Второй мировой войны.

Кинозвезды Николай Крючков (сидит справа в ролике) в роли Клима Ярко, водителя танка, который возвращается домой в свой колхоз, чтобы возобновить свои обязанности тракториста.Его роль в фильме подчеркнула важную тему советской пропаганды о военной готовности, тесную связь между внедрением тракторной техники на фермах и танковой техникой в ​​армии. Он возвращается домой, чтобы найти свою работу готовой, и своим рекордным выступлением ему удается покорить сердце Марианы Бажан, которую играет Марина Ладынина, стахановская гонщица, поразительно похожая на Пашу Ангелину. Крючков и Ладынина будут сниматься во многих фильмах режиссера Ивана Пыриева, возродителя жанра музыкальной комедии, будущие хиты которого включают «Свинопас и пастырь» (1941), «В шесть часов вечера после войны» (1944). , Кубанские казаки (1948).

Из Айовы в Россию тракторы строят экономический мост: NPR

Сотрудники устанавливают шину на комбайн John Deere W540 в производственном центре компании в Домодедово под Москвой, Россия. Тракторы производятся в Ватерлоо, штат Айова, а затем разбираются и отправляются на российский завод для повторной сборки. Блумберг через Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Блумберг через Getty Images

Зелень легко узнать на заводе в России, когда рабочие собирают трактор John Deere. Однако примерно 90 сотрудников на самом деле тракторы не производят.

Двигатель, трансмиссия и сам трактор производятся в Ватерлоо, штат Айова. Собранный трактор проходит испытания, затем разбирается и готовится к отправке.

«Мы упаковываем его в ящики и отправляем в Россию в океанском контейнере, а затем собираем его здесь, тестируем и поставляем на российский рынок», — объясняет Дэвид Ларсон, генеральный директор John Deere в России. Местная сборка означает более низкие тарифы, чем при ввозе готового трактора.

Россия входит в десятку крупнейших экономик мира, но даже не входит в 30 крупнейших торговых партнеров США. Эту аномалию обе стороны хотят исправить.

«Эффективная» бюрократия

Готовые передние части тракторов John Deere ждут дальнейшей сборки на заводе компании под Москвой. Блумберг через Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Блумберг через Getty Images

Готовые передние части тракторов John Deere ждут дальнейшей сборки на заводе компании под Москвой.

Блумберг через Getty Images

Завод John Deere, большой склад под Домодедово, примерно в 30 минутах езды к югу от Москвы, открылся два года назад. Несмотря на репутацию России в области бюрократии и коррупции, Ларсон говорит, что на то, чтобы начать работу, потребовалось всего девять месяцев.

«Такое время было бы очень хорошо на любом рынке в мире», — говорит он.

Возможно, это было быстро, но не обязательно просто.

«У нас было более 240 сертификатов и проверок, которые нам пришлось пройти, чтобы построить этот завод», — говорит он. «Пока вы знаете, что нужно делать, бюрократия здесь довольно эффективна».

Многие россияне могут сказать, что чиновники здесь наиболее эффективны в подкладке мизерных государственных зарплат взятками. Компания John Deere является объектом расследования SEC по обвинению в нарушении Закона о коррупции за рубежом в России и соседних странах. Компания заявляет, что сотрудничает с Комиссией по ценным бумагам и биржам и что расследование не означает, что она сделала что-то не так.

John Deere действительно пользовался государственной поддержкой на высоком уровне при открытии второго завода в России стоимостью 50 миллионов долларов. На долю бывшего Советского Союза и Центральной Европы приходится 5 процентов от общего объема продаж компании — около 1,4 миллиарда долларов.

Машины для фермерских и лесных хозяйств

Модернизация сельского хозяйства — важная часть усилий России по диверсификации своей экономики от нефти и газа. На фермах бывшего Советского Союза, где насчитывалось 300 миллионов акров сельскохозяйственных угодий, модернизация означает машины.

Адам Флек, изучающий этот сектор для Morningstar Analytics, говорит, что в этом году продажи тракторов выросли на 50 процентов. По его словам, большие тракторы John Deere хорошо подходят для крупных — и все более высокотехнологичных — хозяйств России. Тракторы и комбайны компании оснащены новейшей системой спутникового слежения GPS.

«Что действительно замечательно, с точки зрения Deere на российском рынке, так это то, что он предлагает значительный рост в области тракторов большой мощности», — говорит Флек. «Исторически это страна с очень низким уровнем инвестиций, поэтому есть много возможностей для ремеханизации сельскохозяйственных угодий».

Россия также является домом для четверти деревьев на Земле, и John Deere также собирает здесь лесозаготовительную и строительную технику.

Новая российская экономика

Американские официальные лица рассматривают торговлю между США и Россией как последний этап «перезагрузки» президента Обамы с Россией, и неизбежное вступление России во Всемирную торговую организацию расширит возможности.

Но торговля — это не только доллары и центы. Такие компании, как John Deere, также используют методы ведения бизнеса из США.

Михаил Андрюхин, руководитель группы по сборке тракторов, молод, как и большинство его коллег, и придерживается западной трудовой этики.

«Я думаю, что у российского производителя много дефектов, по сравнению с американскими, — говорит Андрюхин. «Здесь вы ничего не скрываете, а если что-то сломалось, вам нужно прийти и сказать, что сломано.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *