Раскоксовка двигателя мотоцикла своими руками: Опаньки / БайкПост — Primelens.ru-Зеркальные Фотоаппараты,Компактные Фотоаппараты,Видеокамеры,Объективы,Фотовспышки, и Аксессуары в Москве.

Содержание

Раскоксовка двигателя

Владельцам автомобилей хорошо известно, что эксплуатация авто в городском цикле с постоянными простоями в пробках и на многочисленных светофорах негативно сказывается на «здоровье» двигателя. Нежелательными являются и поездки на короткие расстояния, во время которых агрегаты автомобиля не успевают прогреться до рабочих температур. И, само собой, особенную опасность представляет даже кратковременный перегрев двигателя.

Все перечисленные выше причины могут привести к закоксовке поршневых колец, в результате чего они утрачивают свою подвижность. В итоге имеем значительное падение мощности двигателя, повышенный масложор и высокую дымность выхлопных газов.

Мало кто из автовладельцев решается на капитальный ремонт двигателя, ведь данная процедура связана со значительными затратами времени и средств. Поэтому большинство владельцев автомобилей выбирают раскоксовку поршневых колец с помощью разнообразной автохимии. На рынке представлен довольно широкий выбор различных средств для раскоксовки, но я все же остановлюсь на собственном опыте проведения данной процедуры, которая закончилась успешно.

Свой выбор я остановил на автохимии ХАДО, так как инструкция по ее использованию мне показалась наиболее простой, а отзывы коллег по несчастью положительными. Сразу следует оговориться, что после раскоксовки необходима замена моторного масла, поэтому данную процедуру лучше совмещать с его плановой заменой.

Раскоксовку двигателя я решил проводить в два этапа, и для этого приобрел очиститель маслосистемы двигателей TotalFlush в жестяном баллоне объемом 250 мл и Антикокс в баллончике объемом 320 мл со специальной трубкой.

TotalFlush был залит в маслозаливную горловину заглушенного, но прогретого до рабочей температуры двигателя. Следуя инструкции, после заливки TotalFlush автомобиль эксплуатировался в обычном режиме и проехал 200 километров. Следует признать, что после применения данного средства двигатель стал работать значительно тише, а приемистость автомобиля заметно улучшилась.

Перед заменой моторного масла было принято решение произвести дополнительно раскоксовку двигателя Антикоксом. Для этого были извлечены свечи зажигания, и непосредственно в цилиндры был задут Антикокс. Так как свечные шахты довольно глубокие, на выручку пришла трубочка, которая продавалась вместе с баллончиком. В каждый цилиндр средство задувалось на протяжении 5-6 секунд. Затем свечи были вкручены обратно, но не затягивались.

По истечении 20 минут свечи зажигания опять были извлечены из цилиндров. Свечные шахты сверху были накрыты ветошью, дабы грязь из цилиндров не забрызгала подкапотное пространство и ненароком не попала на лакокрасочное покрытие, которое под воздействием антикокса разлагается на глазах. Для удаления скопившейся грязи и остатков антикокса из цилиндров необходимо покрутить коленвал стартером два-три раза по 15 секунд. Грязь поймает ветошь, предусмотрительно положенная на свечные шахты. Затем свечи зажигания вкручиваются обратно и подключаются к катушкам зажигания, после чего делается попытка завести автомобиль.

С первого и даже со второго раза завести машину не получится, но пугаться не стоит. С третьего или четвертого раза она обязательно заведется, и с выхлопной трубы повалит густой сизый дым. Это оставшаяся в цилиндрах грязь выходит через выхлопную систему.

После этого необходимо дать возможность двигателю поработать на повышенных оборотах (примерно 1500 оборотов в минуту) в течение 15-20 минут. За это время цилиндры должны полностью очиститься, а остатки грязи будут удалены через выхлопную систему.

Следующее, что необходимо сделать — это заменить моторное масло и масляный фильтр. Некоторые производители утверждают, что после раскоксовки замена масла не требуется, однако настоятельно рекомендую не экономить на масле, ведь такая экономия может обернуться капитальным ремонтом двигателя. Когда вы после раскоксовки открутите сливное отверстие в поддоне картера, то из него польется черное масло.

Мне доводилось видеть двигатель автомобиля, владелец которого решил сэкономить на масле и не стал его менять после раскоксовки. Примерно через неделю двигатель заклинил. Когда агрегат вскрыли, то все рабочие механизмы были покрыты черным налетом, а масляные каналы забиты грязью.

Хотелось бы подвести итоги произведенных манипуляций. В результате раскоксовки поршневых колец автомобиль заметно прибавил в динамике, расход масла снизился, авто лучше стало реагировать на нажатие педали акселератора. Процедуру раскоксовки теперь намерен делать при каждой замене масла, тем более, что баллончика Антикокса хватает на раскоксовку 20 цилиндров.

Метки: Раскоксовка двигателя

TOTALDV.RU — Продукция — Состав для раскоксовки двигателей «РАСКОКСОВКА – ТИТАН»

Применение:

Состав для раскоксовки двигателей «РАСКОКСОВКА – ТИТАН» предназначен для:

• Раскоксовки поршневых колец и очистки двигателя от коксовых отложений и нагара.

• Быстрого восстановления технических параметров двигателя, а также в целях профилактики.

Свойства:

• Эффективно очищает поршневые канавки.

• Восстанавливает подвижность колец и улучшает их прилегание к цилиндрам.

• Очищает от нагара детали камеры сгорания и промывает масляные каналы.

Эффект от применения:

• Восстановление и выравнивание компрессии;

• Снижение расхода масла на угар;

• Восстановление мощности двигателя;

• Улучшение запуска двигателя;

• Нормализация теплового режима двигателя;

• Продление ресурса деталей цилиндро-поршневой группы.

Инструкция по использованию:

1. Прогреть двигатель до рабочей температуры и заглушить, выключив зажигание.

2. Выкрутить свечи зажигания (у дизельных двигателей – свечи накаливания или форсунки).

3. Выставить поршни в среднее положение, близкое к одной горизонтальной линии. Если это сложно, то пропустите данный пункт.

4. С помощью шприца с трубкой залить в каждый цилиндр равное количество (50 мл.) состава. Для двигателей с рабочим объёмом более 2 литров препарат необходимо применять из следующего расчёта:

Для двигателей с вертикальным расположением цилиндров не менее 100 мл. состава на 1 литр рабочего объёма цилиндров;
Для двигателей с наклонным расположением цилиндров (V-образные или наклонённые в одну сторону), а так же имеющих значительные выемки в днищах поршней, количество состава необходимо увеличить в 1,5-2 раза, то есть 150-200 мл. состава на 1 литр рабочего объёма цилиндров.

5. Закрутить наполовину свечи зажигания (свечи накаливания, форсунки), чтобы испаряющийся состав очищал камеру сгорания, а не улетучивался наружу (пары состава легко воспламеняемы и вредны при вдыхании).

6. Оставить двигатель в таком состоянии на 2 часа. Для двигателей имеющих повышенный расход масла или пониженную компрессию, для получения лучшего эффекта, рекомендуется 2-3 раза за время раскоксовки слегка подвигать поршни вверх – вниз (например, для автомобилей с механической КПП включить 4 или 5 передачу и 5-6 раз покачать автомобиль вперед-назад), или оставить двигатель с залитым составом на 4 -8 часов. При необходимости вы можете оставить двигатель и на больший срок (например на ночь) — это ему не навредит.

7. После окончания указанного количества времени выкрутить свечи и тщательно откачать с помощью шприца и трубки из цилиндров оставшийся там состав. Если не удается откачать весь состав, то прокрутите двигатель 5-10 секунд стартером, предварительно вставив свечи в наконечники проводов и замкнув их на массу. Накройте свечные отверстия тряпкой, чтобы исключить разбрызгивание остатков состава.

8. Завернуть свечи (форсунки), установить на свои места все демонтированные провода и другие детали.

9. Запустить двигатель и держать 10 минут на средних оборотах, либо проехать в течение этого времени, чтобы просочившийся в поддон двигателя состав растворил загрязнения в системе смазки.

10. Заменить моторное масло, используя перед заливкой нового масла качественную промывочную жидкость.

11. Приступить к обычной эксплуатации автомобиля.

Рекомендации:

• Рекомендуется применять через каждые 50 тыс. км пробега и после случаев перегрева двигателя.

Проведение раскоксовки перед использованием защитно-восстановительного состава для двигателя

значительно усиливает восстановительный эффект!

Данный товар представлен в следующих разделах каталога продукции:

Acquista раскоксовка двигателя своими руками online

Esplora un’ampia varietà di раскоксовка двигателя своими руками e fai shopping in tutta semplicità su AliExpress

Cerchi раскоксовка двигателя своими руками di buona qualità ai prezzi più bassi? Beh, sei fortunato! Su AliExpress, puoi completare la tua ricerca di раскоксовка двигателя своими руками e trovare buone offerte che offrono un ottimo rapporto qualità-prezzo! Non sai da dove cominciare? Ecco una guida rapida per sfruttare al meglio AliExpress e ottenere le migliori offerte!

Utilizza i filtri: AliExpress ha un’ampia selezione per ogni articolo. Per trovare раскоксовка двигателя своими руками che corrisponde alle tue esigenze, basta armeggiare con i filtri per ordinare in base alla migliore corrispondenza, al numero di ordini o al prezzo. Puoi anche filtrare gli articoli che offrono la spedizione gratuita, la consegna veloce o il reso gratuito per restringere la tua ricerca!

Esplora i brand: Acquista раскоксовка двигателя своими руками di brand fidati e noti che ami, semplicemente cliccando sul logo del brand nella barra laterale sinistra. Questo ti aiuterà a filtrare ogni раскоксовка двигателя своими руками che il brand ha a disposizione!

Leggi le recensioni: Ogni volta che stai cercando la migliore раскоксовка двигателя своими руками, leggi le recensioni reali lasciate dagli acquirenti nella pagina dei dettagli dell’articolo. Lì troverai un sacco di informazioni utili sulla раскоксовка двигателя своими руками ma anche consigli e trucchi per rendere la tua esperienza di shopping incredibile!

Con i suggerimenti di cui sopra, sei sulla strada giusta per trovare раскоксовка двигателя своими руками di buona qualità a prezzi scontati, godendo di vantaggi come la spedizione rapida o il reso gratuito. Se sei un nuovo utente, potrai anche godere di speciali offerte per nuovi utenti o di omaggi! Sfoglia AliExpress per trovare ancora più articoli in e completa la tua esperienza d’acquisto online. Ora è facile e immediato avere tutto ciò che desideri, di buona qualità e a prezzi bassi.

Очистка двигателя водородом Краснодар, Бабушкина 95, раскоксовка чистка ДВС без разбора

Водородная очистка двигателя Краснодар

ОЧИСТИТЬ ДВИГАТЕЛЬ ОТ НАГАРА БЕЗ РАЗБОРА И ЗАМЕНЫ МАСЛА

Водород не закупается и не хранится в баллонах для очистки мотора. Водород генерируется с помощью нашей передвижной станции. Газ Брауна сгенерированный из воды с помощью электролиза и тока, поступает в работающий двигатель через воздухозаборник, также проходя через выхлопную систему.

При добавлении водорода с помощью нашего оборудования к воздушно-топливной смеси в двигателе, мы создаем пиролитическое сгорание в цилиндрах, что приводит к устранению углеродистых отложений.

Через специальную трубку присоединенную к патрубку после воздушного фильтра, водород поступает в ДВС. Автомобиль во время очистки работает на холостых оборотах. Когда ионы водорода вступают в реакцию с углеродом (нагаром), происходит процесс пиролиз, проще говоря — выгорание (расщепление) отложений на клапанах, кольцах, поршнях, цилиндрах. В результате нагар, превратившись в мелкодисперсную пыль, вместе с паром вылетает через выхлопную систему.

Преимущества очистки двигателя ВОДОРОДОМ

После очистки двигатель работает ровнее, улучшается динамика авто, улучшает теплообмен, снижается расход масла и топлива, сокращаются выбросы CO в атмосферу.
Продолжительность процедуры зависит от объема двигателя, то есть чем больше объем, тем дольше время очистки.
Если у Вас еще остались вопросы, звоните нам или просто приезжаете, на месте Вы уже в живую во всем убедитесь сами.

Зачем чистить двигатель ВОДОРОДОМ?

Нагар в двигателе может привести к серьезным поломкам мотора. Профилактика автомобиля с помощью нашей технологии очистки обойдется Вам в десятки раз дешевле, чем капитальный ремонт ДВС автомобиля. Наша услуга, по способу проведения, на сегодняшний день не имеет аналогов. Это эффективный и не дорогой способ проведения внутренней очистки двигателя на современном оборудовании. При этом неважно, какое именно у Вас транспортное средство — легковой, грузовой автомобиль, мотоцикл, микроавтобус или тракторная техника.

Почему именно очистка двигателя ВОДОРОДОМ?

Увеличение мощности и улучшение динамики

Ровная и сбалансированная работа двигателя даст высокую производительность.

Снижение расхода масла и топлива

При улучшении качества сгорания топливно-воздушной смеси, прекращается избыточный перерасход топлива, что для корпоративных клиентов не мало важно, ведь все хотят экономить.

Увеличение ресурса узлов двигателя

Наш метод очистки гарантирует увеличение срока службы бензинового и дизельного двигателя. После очистки двигатель прослужит долго и не будет нуждаться в ремонте.

В результате процедуры очистки мотора Вы добиваетесь практически заводского состояния агрегата. Увеличивается ресурс цилиндропоршневой группы двигателя, топливной и выхлопной системы:

Поршни, поршневые кольца;
Впускные и выпускные клапана;
Свечи зажигания, накала;
Форсунки;
Клапан ЕГР;
Турбокомпрессор;
Выпускной коллектор;
Катализатор, сажевый фильтр;
Лямбд зонд и другие детали ДВС.

Чтобы лично посетить очистку двигателя автомобиля, Вам следует проехать по адресу: город Краснодар, улица Бабушкина, 95 (Фестивальный микрорайон), Западный округ. Рабочие дни: понедельник, вторник, среда, четверг, пятница, суббота, воскресенье, время работы приведено выше в блоке «Режим работы».

Автосервис «Очистка двигателя водородом на Бабушкина» находится в разделах справочника: «Авторемонт и техобслуживание на СТО», «Ремонт иномарок», «Ремонт легковых автомобилей», «Ремонт внедорожников, кроссоверов», «Диагностика двигателя», «Очистка двигателя водородом рядом», «Ближайший автосервис очистки двигателя водородом» в которых представлены адреса и телефоны сервисных центров по ремонту, диагностике, техническому обслуживанию импортных машин в Краснодаре и Краснодарском крае. Точное место положение нашего сервиса, подробную схему проезда, Вы можете посмотреть на карте сайта #Авторынок23.ру

Раскоксовка двигателя Лавр, Эдиал или ацетон с керосином? — Сделай Сам на YaProfi.Net

На чтение 4 мин. Просмотров 1.8k. Опубликовано 27 мая, 2014

Намедни обнаружил один неприятный момент в движке авто — повышенный расход масла. Примерно 1 литр на тысячу киллометров. Причем проверка уровня масла не была спровоцирована каким либо падением мощности или повышенной дымности выхлопа. У местных «кулибиных» спросил о вероятных причинах. Первым делом необходимо померять компрессию в цилиндрах ДВС. Так вот первый замер на холодную показал следующую картинку 8-9-9-9 (в последовательности с 1-ый по 4-ый цилиндр). Чесно говоря для бензинового движка такая компрессия считается низкой. Причем свеча на первом цилиндре была в масле. Надо конечно выяснять причины такой низкой компрессии. Вобщем в первую очередь пациент должен быть осмотрен на предмет состояния маслосъемных колпачков, сальников клапанов и маслосъемных колец. Вобщем по-хорошему надо разбирать.
Но прежде чем это начинать можно провести процедуру под названием «раскоксовка двигателя». В чем суть процедуры и в каких случаях она эффективна? Причиной низкой компрессии и как следствие «жора» масла может быть залегание маслосъемных колец в посадочных канавках поршней. Причиной такого залегания может быть некачественное масло или несвоевременность его замены. Особенно склонны к таким отложениям минеральные масла если их не менять в срок. В сухом остатке мы имеем фактически неработающие кольца. Закоксовавшиеся кольца не плотно прилегают к стенкам цилиндра. Отсюда и снижение компрессии. Хочу заметить, что если у вас существенный износ поршневой группы, но никакая раскоксовка вас не спасет.

Залегание порневых колец
Можно ли вылечить залегание колец без разборки двигателя? Тут, конечно, все зависит насколько сильны эти самые отложения на кольцах и каналах поршня. А ведь они могут возникнуть еще и после использования всяческих моторных присадок, которые создают непобедимый слой. Многие мотористы отказываются капиталить такие движки как раз из-за трудностей обработки поверхностей.

Давайте же наконец перейдет к самому процессу раскоксовки залегших колец. И традиционно опишем народный рецепт врачевания движка. Сразу стоит отметить, что для совершения данного процесса достаточно уметь откручивать свечи и производить замену масла и масляного фильтра. Ну и соответственно — набор инструмента.
Раскоксовка с помощью ацетона и керосина.
В период совколита для раскоксовки применяли смесь ацетона и керосина в пропорции 50:50. Некоторые советуют добавить масло, чтобы смесь как можно дольше продержалась в цилиндре.

Выкручиваем свечи.
Заливаем в каждый цилиндр по 100 грамм смеси.
Для более-менее равномерного распределения этой смеси в цилиндрах желательно выставить цилиндры в линию. Провернуть коленчатный вал на 90 градусов от ВМТ.
Закручиваем свечи.
Оставляет покиснуть на ночь.
Выкручиваем свечи и накрываем чистой ветошью свечные колодцы.
Крутим двиг стартером. Это для того, чтобы остатки чистящей смеси вылетело через свечные колодцы. Как правило, вся жидкость проходит и попадает в картер.
Закручиваем свечи и заводим. Выбираем не оживленный участок дороги, потому как будет много дыма. Проехать 10-15 км.
Слить старое масло. Промыть двигатель. Залить новое.

Ну и как же без автохимии.
Давайте глянем, какие средства для раскоксовки двигателя предлагают нам господа капиталисты.
Начну с российского производителя.
Раскоксовка двигателя с помощью LAVR-ML202. Я бы взял вариант с промывкой двигателя.

Раскоксовка JET100 ULTRA .

Раскоксовка ЭДИАЛ.

Я слоняюсь опробовать раскоксовочное средство «Лавр». Попробую его найти в Симферополе. Если куплю — с меня мануал по его использованию и результаты. Бояться на мой взгляд здесь нечего. Хуже точно не станет. А вот помочь спасти двиг пожет вполне.
P.S. Ну что, хотите знать мои результаты. С удовольствием поделюсь! Воспользовался я средством JET100 ULTRA.
Вот такой порядок действий:

Немного прогрел двигатель.
Открутил свечи и залил средство поровну в каждый цилиндр.
Закрутил свечи и оставил киснуть на пару часов.
Выкрутил свечи зажигания и покрутил немного двигатель. Перед этим накрыл свечные колодцы тряпкой.
Снова закрутил свечи.
Завел двигатель и дал поработать примерно 15-20 минул. Сильно не крутил. До 2500 оборотов. Немного белого дыма из выхлопной.
Слил масло, сменил маслянный фильтр и залил новое.

Но на этом все не закончилось! Читаем до конца. Важно!
По дороге в Симферополь заметил, что начала моргать лампочка давления масла. Остановился, проверил уровень масла. Все в порядке. Подождал, проехал еще несколько киллометров. Снова мигает. Причем на холостых она начинает непрерывно светить. С горем пополам с остановками доехал. Решил поменять фильтр и залить другое масло. Все повторяется. Снимаю маслянный поддон. И что я вижу? Краска на внутренней поверхности поддона вся отслоилась и ее куски забили сетку маслоприемника. Пришлось до конца средством для снятия старой краски убрать ее полностью. Собираю все обратно. Тестовый заезд и все. Лампа мне больше не подмигивает. Так, что имейте в виду, что все эти раскоксовки жуткая химия, которая отъедает не только отложения на поршневых кольцах. А поддон любят красить практически все японцы.

Обезуглероживание без разборки | Комплект моторизованного велосипедного двигателя Forum

Однажды я сделал декарбонизатор воды из велосипедной бутылки с водой и некоторых аквариумных рыбок. Это очень хорошо работало на старой Хонде, на которой я ездил. Я считаю, что это была 77-я модель с точками и катушкой. (В те дни CDI не было)

Я использовал регулируемый подающий клапан из латуни для регулирования количества воздуха и один из тех цилиндрических камней, которые образуют пену из пузырьков. У меня была пластиковая трубка и тюбик размером с зубную пасту или RTV, чтобы запечатать это вещество.
Камень вставляли в трубку и просверливали отверстие в плоской закрывающей крышке, чтобы протянуть его через дно бутылки. Латунный клапан был подсоединен к крышке RTV, а трубка подсоединена к одному ниппелю. Другой ниппель имел небольшой воздушный фильтр, который я сделал для него, набитый стекловолокном. (все это было частями аквариума с рыбками) Затем в крышке просверлили отверстие большего размера для большей части трубки … которая должна была пройти к вакуумной трубке к карбюратору. Я разрезал эту трубку, вставил трубку омывателя лобового стекла «Тройник» и подключил к ней трубку от бутылки
.

Когда я запустил двигатель и дал ему поработать на холостом ходу, я едва вывернул регулировочный винт, пока вода в бутылке не начала пузыриться. Этого было недостаточно, чтобы повлиять на обороты холостого хода, и это была настройка для нужной мне операции. Это смягчило воздух, проходящий через спускной патрубок, и этого было достаточно для того, чтобы
отлично справился с обезуглероживанием двигателя.

Со временем между двумя цилиндрами прорвалась прокладка головки блока цилиндров (этот двигатель с алюминиевой головкой объемом 1600 куб. головные и поршневые коронки были.Тогда я работал много часов, жил в квартире, и мне пришлось отдавать ремонт в аренду.

Я нашел устройство Radio Shack CDI на распродаже во дворе и позже установил его на двигатель. Странно было то, что даже с резистивными свечами … когда я использовал баллончик с обезуглероживающим средством, внешний электрод свечи зажигания медленно истончивался. Если бы я выключил бутылку с водой, этого не произошло. Но когда я запустил бутылку с водой, свечи оказались чистыми в тот же день, когда они были включены.

Итак, я предполагаю, что для MB одна из них может быть установлена и установлена как «баллон с наддувом» для увлажнения всасываемого воздуха .Я не буду рассуждать о долгосрочных эффектах
от использования этой штуки на подшипниках.

Онлайн-мероприятие: декарбонизация глобального транспорта

2 июня 2020 г.

НИКОС ЦАФОС: Доброе утро всем. Меня зовут Никос Цафос, я старший научный сотрудник Программы энергетической безопасности и изменения климата в CSIS, и я хочу поприветствовать вас в сегодняшнем разговоре о декарбонизации глобального транспортного сектора.

Это третье мероприятие из серии «Климатические решения», в которой исследуются пути к нулевым выбросам парниковых газов в экономике.Наше первое мероприятие рассматривало широкие возможности для экономики. У нас второе мероприятие по энергетике. Это транспорт, и мы собираемся продолжить работу с промышленностью, зданиями и удалением углерода.

Транспорт, очевидно, не одно дело. Много чего. У нас есть пассажирские перевозки. У нас есть фрахт. У нас есть авиация. У нас есть морская пехота. Итак, мы попытаемся разобраться с различными аспектами транспортировки.

И, как некоторые из вас знают, транспорт является вторым по величине источником выбросов CO2 в энергетическом секторе во всем мире.За последние 20 лет он вырос примерно на 40 процентов. Сплит, самый большой сегмент, очевидно, — это пассажирские перевозки по дорогам, за ними следуют грузовые перевозки, за которыми следуют судоходство и авиация, которые примерно равны.

И это также сектор, в котором Соединенные Штаты выделяются своими относительно низкими показателями, например, по сравнению с Китаем. В целом в энергетическом секторе Китай имеет гораздо больший след CO2, но в области транспорта Соединенные Штаты по-прежнему лидируют. США также являются местом, где выбросы от транспорта не снижаются, и одна из причин, по которой U.Рекордные показатели последних лет по выбросам CO2 не так хороши, как раньше, из-за отсутствия прогресса в транспортном секторе. Так что есть о чем поговорить, и я действительно с нетерпением жду панели, которую мы собрали.

Итак, несколько советов по хозяйству. Во-первых, если у вас есть вопрос к аудитории, вы можете перейти на веб-сайт CSIS, на котором вы подписались на это мероприятие, и отправить этот вопрос, и мои коллеги передадут его мне.

Итак, мы собираемся сделать это — у нас есть около 75 минут, и мы собираемся сделать это в двух частях.Во-первых, мы попросили Дэна Сперлинга, профессора Калифорнийского университета в Дэвисе, начать с обзора того, где мы находимся с точки зрения декарбонизации глобального транспортного сектора. Итак, мы с ним собираемся поболтать около получаса, и если у вас есть вопросы к Дэну, то первые полчаса было бы временем, чтобы отправить эти вопросы нам.

Итак, мы будем делать это примерно полчаса, а затем, через полчаса, мы собираемся поблагодарить Дэна, а затем мы перейдем к панельной беседе, где у нас есть Ананд Шах из Ola Electric, мы есть Дэн МакГрат из DHL, и у нас есть Шошанна Сакс из Университета Торонто, и они собираются предложить различные точки зрения с точки зрения мобильности и логистики, городского планирования и инфраструктуры.Так что это будет действительно веселая беседа, и затем, еще раз, я собираюсь начать с нескольких вопросов и небольшого разговора, а затем мы собираемся ответить на ваши вопросы из аудитории.

Итак, с логистическим набором, приступим. Итак, Дэн, я собираюсь задать очень простой широкий вопрос. Где мы находимся с точки зрения декарбонизации транспортного сектора по сравнению с тем, где нам нужно быть?

ДЭН СПЕРЛИНГ: Спасибо, Никос. Мне очень приятно быть здесь. Я действительно ценю приглашение, вы знаете, что я здесь, в CSIS, одном из ведущих мозговых центров в мире, особенно в области энергетики.Так что это действительно прекрасная возможность.

Итак, я действительно хочу добавить немного в свою биографию, просто чтобы немного заинтересовать людей, и это то, что я ученый, но я также регулирующий и определяющий политику. Итак, я являюсь членом правления Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, и на этой должности я наблюдаю за всеми правилами транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, низкоуглеродным топливом, сокращением VMT, которое мы делаем, и, как многие из вас знают, мы » повторно толкает конверт в Калифорнию. Так что я буду счастлив рассказать обо всем этом. Итак, позвольте мне попытаться объединить здесь как академическую, так и политическую перспективу.

Итак, и чтобы добавить немного предыстории к тому, что сказал Никос, вы знаете, как он сказал, транспорт является вторым по величине сектором — сектор парниковых газов — в мире, но это крупнейший сектор в США. электричества несколько лет назад. А также, просто чтобы добавить несколько цифр к тому, что он сказал, это то, что легковые автомобили — легковые и легкие грузовики, внедорожники — составляют около 60 процентов всех транспортных выбросов. Тяжелые грузовики составляют около 20 процентов, авиация — около 10 (процентов), а остальные намного меньше.

И для этих людей, просто чтобы иметь в виду, городской транзит составляет около 1 процента выбросов парниковых газов в США, и, как укажет Ананд, в Индии и многих других странах этот процент намного выше. Но в США он очень низкий. Кроме того, в транспортном секторе мы наблюдаем медленное повышение эффективности технологии и уменьшение углеродного следа технологии в автобусах, грузовиках, легковых автомобилях и реактивных самолетах.

Но объем их использования в последние годы увеличился, и поэтому мы пришли к выводу, что в целом мы практически не достигаем прогресса в транспортировке.И если мы подумаем о том, что собираемся попытаться добиться значительного сокращения выбросов — так что в Калифорнии у нас есть цель достичь нулевого уровня к 2045 году, и мы принимаем все меры для этого — это драматический прорыв по сравнению с тем, где мы сейчас, и многие страны мира принимают, за исключением США, многие страны по всему миру принимают цели нулевых чистых выбросов к 2050 году или около того.

Итак, мы здесь, не делаем никаких успехов, и что мы собираемся делать? Так что, Никос, я думаю, что, поскольку мы находимся в разгаре пандемии COVID, я думаю, что это тоже хорошо, сказать, что происходит прямо сейчас, и есть ли что-то из этого, что вселяет в нас надежду или отчаяние, когда мы идем вперед, и есть и то, и другое.

Итак, надежда, хорошие новости с точки зрения климата, заключаются в том, что люди все больше работают удаленно. Они используют телекоммуникации для здоровья, медицины и покупок, и поэтому есть три вещи, которые я назвал хорошими вещами. Так что больше телекоммуникаций, больше пеших и велосипедных прогулок и меньше авиаперелетов.

Плохое, с точки зрения климата и с точки зрения более широкого общественного интереса, заключается в том, что транзит отпал. Это сокращение примерно на 90 процентов или даже больше во многих местах.Услуги по организации поездок были прекращены. Так что теперь это все перевозки с одним пассажиром, и даже это отпало. А затем в большинстве мест исчезли и общие самокаты и велосипеды.

Итак, это плохие — транзит, объединение, совместное использование — и есть много неуверенности в том, что происходит, какие тенденции. Есть покупки электромобилей, и путешествие на автомобиле на самом деле интересно, потому что оно упало, но оно возвращается очень быстро, и мы начинаем думать, что он, вероятно, вернется туда, где был, если не выше, потому что сейчас люди не хотят делиться.

И это одна из моих главных тем: если мы беспокоимся об устойчивости, нам нужно заново принять или принять совместное использование, а это означает переход. Это означает с услугами микромобильности велосипедов и скутеров. Это означает в объединении услуг компаний, занимающихся вызовом пассажиров. И мы должны это сделать, и прямо сейчас есть даже страх всего этого.

Итак, вопрос — вы знаете, поэтому один из главных вопросов здесь — сохранится ли такое поведение, это анти-совместное использование или нежелание делиться.Все мои друзья-эксперты по поведению в поездках говорят, что думают, что он исчезнет. Через два-три года мы вернемся к тому, чтобы делать то же самое, что и мы. Может быть, немного больше работы на дому, немного меньше авиаперелетов, но в значительной степени назад. Так что это открытый вопрос.

ОК. Итак, чтобы настроить — так что вы действительно просите, и начать здесь это обсуждение, я думаю — каковы стратегии декарбонизации, и, конечно же, для США и, вероятно, для большинства других мест в мире, число Одна стратегия, стратегия номер два и стратегия номер три — это электрификация, и именно здесь мы собираемся добиться значительных сокращений.

Вот где у нас есть — во всех смыслах это проще всего сделать. Не сказать, что это просто, но с технологической точки зрения, с экономической точки зрения, с точки зрения поведения, потому что, по сути, мы просто делаем техническое исправление. Мы не просим людей резко изменить свое поведение. Все автомобильные компании настроены на это. И я должен указать, вы знаете, может быть, мы сможем немного разобраться в этом, не так ли? Поскольку стоимость батарей так сильно снизилась, теперь становится очень правдоподобно, даже желательно, электрифицировать грузовики.

Итак, в Калифорнии в следующем месяце мы собираемся принять мой Калифорнийский совет по воздушным ресурсам — мы почти наверняка собираемся принять постановление, требующее электрификации большинства грузовиков. Таким образом, правило, вероятно, будет говорить о 50-процентном сокращении — или, извините, 50-процентной доле рынка электрических грузовиков для всех, кроме дальнемагистральных и больших пикапов, и даже тех, о которых мы говорим, о 15-процентном рынке. поделитесь на дальние расстояния и большие пикапы. К 2030 году все остальное будет электрифицировано на 50 процентов.

Так что это действительно сигнал для отрасли, потребителей и грузоотправителей, что это возможно, это выполнимо и в интересах общества. Так что это стратегия номер один, а стратегия номер два, которая немного отстает, но все же очень важна, заключается в том, как нам уменьшить то, что мы называем VMT — пробег автомобилей — использование транспортных средств, и это и то, и другое для легких грузов — Это в основном легковые автомобили, но это также грузовики и, в некоторой степени, самолеты.

Итак, я думаю, что это то, где мы находимся, и, знаете ли, я на самом деле вместе с моими коллегами готовлю план декарбонизации для штата Калифорния, и он будет отражать то, что я только что сказал.

MR. ЦАФОС: Идеально. Спасибо, Дэн.

Позвольте мне — вы много чего положили на стол. Позвольте мне немного поработать. Начнем с электрификации, потому что это было вашим императивом номер один. Расскажите нам немного об инструментарии политики. Я имею в виду, что одна вещь, очевидно, была просто сигнальным эффектом, эта вещь, которая говорит, что к какой-то дате, это то, как мы хотим, чтобы мир выглядел. Но, очевидно, в Калифорнии, а также в других местах у нас есть относительно разнообразный и сложный инструментарий, который мы пытаемся использовать для стимулирования электрификации.

Расскажите нам немного об этом наборе инструментов и, вы знаете, насколько, по вашему мнению, электромобили становятся дешевле, автопроизводители как бы строят планы на это. Уменьшает ли это потребность в этом наборе инструментов политики? Создает ли это большую потребность? Как вы думаете о том, как подтолкнуть этот процесс?

MR. СПЕРЛИНГ: Ага. Все дело в политике. Если вы оставите это на рынке, если вы оставите это компаниям, если вы оставите это даже потребителям, это будет очень медленный путь перехода.Итак, ваш вопрос совершенно прав: какие инструменты политики у нас есть для этого, и я думаю, вы знаете, конечно, экономисты скажут, просто поднимите цены на топливо или установите налог на выбросы углерода.

Но на самом деле транспортный сектор очень сложный. У вас консервативное потребительское поведение. Вы знаете структуру автомобильной промышленности. У вас есть необходимая инфраструктура для подзарядки. Существует так много препятствий и так много — вы можете назвать их рыночными недостатками, рыночными провалами, которые являются частью этого.

Итак, я думаю, что стратегия номер один — это очень агрессивные стандарты производительности для транспортных средств, а это означает стандарты производительности по CO2 или парниковым газам. Так что Европа на самом деле показывает путь в этом, и их стандарты выбросов CO2 настолько агрессивны, что автомобильная промышленность просто говорит, что единственный способ удовлетворить это — электрифицировать наш парк, производить — продавать больше электромобилей. И поэтому у них даже нет ZEV, транспортного средства с нулевым уровнем выбросов, и я думаю, что их стратегия будет эффективной.

В Соединенных Штатах — ну, скажем, в Калифорнии, у нас есть требования к автомобилям с нулевым уровнем выбросов, а также стандарты по парниковым газам. Я имею в виду, что отчасти это политический призыв, потому что если бы мы действительно думали, что федеральное правительство примет действительно агрессивные стандарты деятельности, мы бы сказали: «Хорошо, нам не нужен мандат ZEV». Но это … знаете, это маловероятно. Может быть, при администрации Байдена это случится. Но даже тогда под вопросом.

Итак, хотя политики любят говорить, что их политика запрещает ДВС — ну, вы знаете, двигатели внутреннего сгорания и предписывают электромобили — в действительности это, вероятно, не тот инструмент политики, который большинство собирается использовать.Так что это, безусловно, самое главное. А потом — но тогда, вы знаете, вы не можете продавать автомобили, которые не нужны потребителям.

Итак, есть экономическая сторона этого, и вам нужно создать, по крайней мере, вначале, стимулы, и так или иначе — есть много способов стимулировать потребителей покупать электромобили, и есть разные способы сделать это. Некоторые из них дороги для налогоплательщика, но некоторые не обходятся налогоплательщику бесплатно, как — я дам вам мой любимый — другой мой любимый полис, это сборы, и это идея, если вы покупаете бензопилу, вы платите высокую плату.Если вы купите действительно чистый автомобиль или электромобиль, вы получите скидку.

Итак, это просто обмен между людьми, покупающими крупных пожирателей, с людьми, покупающими более эффективных, и это своего рода … это отвечает соображениям справедливости, потому что здесь важен капитал. Во всем, что мы делаем, мы должны следить за тем, чтобы не усугубить разрыв между, вы знаете, имущими и неимущими. Фактически, мы должны уменьшить его. Так что эта слабая идея мне нравится, и несколько стран ее реализовали.Франция сделала это. В Швеции есть такая версия. Я бы хотел, чтобы это сделали США и Калифорния.

MR. ЦАФОС: Спасибо. Позвольте мне вернуть вас к сокращению VMT, потому что вы как бы бросили это как цель, и мы все как бы знаем, что нам нужно это сделать. Но, по крайней мере, в масштабах экономики у нас было небольшое затишье в VMT, а затем оно снова пошло вверх. Очевидно, что с COVID все упало.

Что вы видите с точки зрения успешных стратегий реального сокращения VMT и размышления о том, что там работает? Потому что это действительно … это действительно непросто.

MR. СПЕРЛИНГ: Это действительно непросто. (Смех.)

Вы знаете, когда VMT на душу населения начал снижаться примерно в 2005 году, на протяжении почти 10 лет, вы знаете, мы все хлопали, ну, сами себе по спине, и говорили: «Вау, мы проделали отличную работу. Что ж, оказывается, это было в основном из-за рецессии, и она вернулась с ревом. Итак, вопрос в том, что делать. Итак, Шошанна собирается поговорить позже, я знаю, о землепользовании и о том, что мы делаем с землепользованием, и я думаю, что это часть смеси.

Но это действительно медленная долгосрочная стратегия по изменению землепользования. Есть несколько простых способов землепользования, которые можно сделать. Вы знаете, что вам может потребоваться более высокая плотность движения вокруг транспортных станций. Мы пробуем это, но даже в Калифорнии не можем. Это был один из самых спорных законов, законопроектов в штате, и каждый раз он терпел поражение, потому что мэры и города не хотели отказываться от власти. Таким образом, землепользование является сложной задачей, особенно в США

Другое дело — создавать, и я думаю, что лучший подход — создать стимулы для объединения и совместного использования автомобилей, а также для использования служб совместного использования поездок — для объединения.И это означает, что мы делаем дорогостоящим и сложным управление собственным автомобилем в одиночку, но если вы находитесь в машине с несколькими людьми, мы упрощаем это и даже предоставляем стимулы, и это может быть все, например еду в аэропорт.

Так что, если вы ведете собственную машину, вам придется припарковаться подальше, или если вы едете на Lyft с той, где вы единственный пассажир, вас заставят припарковаться подальше и сесть на шаттл. Если вы едете в объединенном транспортном средстве, вы подъезжаете прямо к обочине и сразу же выходите.И тогда мы можем взимать плату за поездку для обычных автомобилей с оплатой за пробки. Таким образом, ценообразование в связи с перегрузкой — хороший вариант, поскольку мы также связываем это с объединением.

Итак, вы знаете, это некоторые идеи. Я думаю, что телекоммуникации, вы знаете, для работодателей, чтобы стимулировать своих работников к дистанционной работе, также является еще одним хорошим вариантом.

MR. ЦАФОС: Спасибо, и я начинаю получать поток вопросов от аудитории. Я попытаюсь сгруппировать некоторых из них и позвольте мне спросить — один человек спросил о водороде.Расскажите нам немного о том, что вы думаете о водороде.

MR. СПЕРЛИНГ: Я водил водородный автомобиль последние три года. Я отказался от этого и должен сказать, что сейчас моим любимым автомобилем с нулевым уровнем выбросов является мой велосипед. Но я думаю, что водород важен. Вы знаете, что нам нужно сделать с водородом, так это переключить его в сторону большегрузных автомобилей. До сих пор в центре внимания находились автомобили. Но я думаю, что стоимость аккумуляторов снизилась так быстро и так быстро, а инерция настолько велика, что для большинства автомобилей электрика аккумуляторов будет работать.

Для больших автомобилей, таких как большие внедорожники, большие пикапы, водород может иметь большое значение, а для грузовиков определенно имеет смысл, и определенно для действительно больших грузовиков дальнего следования. Есть только батареи — какими бы дешевыми они ни были, они все равно довольно дороги, все равно много весят и занимают много места. Так что у водорода, я думаю, есть будущее.

Но, знаете, мы должны думать об этом и в более широком смысле, потому что водород не должен быть просто транспортной стратегией.Когда я разговариваю со своими специалистами по электросетям, особенно здесь, в Калифорнии, где мы уже на пути к использованию возобновляемых источников энергии, ветра и солнца, вы знаете, они все беспокоятся о том, что, знаете ли, что происходит с … ну знаете, когда ветер заходит, и заходит солнце. Знаете, вы генерируете все это чрезмерно — знаете, что такое избыток электричества, когда светит солнце и дует ветер, а потом что вы делаете в другой раз? Так что водород — отличный способ его хранения.

Люди, занимающиеся электричеством, говорят, что их наиболее остро нуждаются в хранении, поскольку мы переходим к возобновляемым источникам энергии, и поэтому водород может играть роль хранилища, где вы конвертируете электричество в водород, а затем можете использовать его для транспортировки, для промышленности и других источников.Так что да, я думаю, нам нужно придумать хорошую водородную стратегию. Политика должна принять это.

MR. ЦАФОС: Позвольте мне взять еще кое-что из аудитории, а затем я хочу как бы вывести нас из пассажирского места на более высокие автомобили большего размера. Итак, вы немного поговорили о грузоперевозках, особенно о дальних, а также о ближнемагистральных перевозках. Но я хотел также поговорить об электрических автобусах и о том, как вы думаете, особенно если вы посмотрите на электрические — автобусный парк кардинально изменился за последние 10-15 лет в США.С. и очень хочется, чтобы электричество использовалось больше. Очевидно, что Китай здесь лидер, и это дает возможность с COVID.

Так что поговорите с нами немного о внешнем виде легковых дорожных транспортных средств.

MR. СПЕРЛИНГ: Ага. Знаете, в каком-то смысле это похожая история с батареями. Итак, аккумуляторы стали — становятся настолько дешевыми, что начинают привлекать внимание автобусов. Несмотря на то, что это большие машины, на самом деле это хорошо работает, потому что у них есть фиксированные маршруты, и у них есть смешанные маршруты.Так что это займет немного времени — вы знаете, батареи по-прежнему, вы знаете, дороги, и вы не хотите использовать больше батарей, чем вам нужно, — чем вам нужно, потому что это дорого.

Но если вы можете управлять своим флотом таким образом, чтобы короткие маршруты были для начала электрическими, а затем у вас были бы небольшие зарядные станции на более длинных маршрутах, где вы быстро заряжаете в конце маршрута или где вы даже есть индуктивная зарядка, когда вы просто берете электричество с тротуара, вы можете просто иметь эти определенные места, где они могут индуктивно заряжаться.

Итак, я думаю, что, знаете, мой — так что в Калифорнии у нас есть закон, постановление — мы, CARB, только что приняли его в прошлом году — который требует, чтобы все новые автобусы были электрическими, все городские автобусы, примерно к 2029 году. , и менее чем через 10 лет. Таким образом, это показывает, что автобусные компании более или менее согласны с этим.

Единственное, что я опасаюсь, это то, что у наших транзитных агентств такие огромные финансовые проблемы. Даже до пандемии в США они все были — почти каждый из них терял пассажиропоток, а теперь, вы знаете, они просто опустошены, и многие стратегии для оказания им помощи заключаются в том, чтобы люди не сидели. рядом друг с другом и уборка автобусов.Все это увеличивает затраты и усложняет задачу.

Так что я немного беспокоюсь о том, чтобы возложить новые бремени, новые задачи. Вы знаете, что даже при том, что это может иметь смысл с экономической точки зрения, у транзитных операторов так мало возможностей. Они так долго атрофировались, и они не просто — у них даже нет персонала, чтобы справиться с этим очень хорошо со стороны всех, кроме нескольких крупнейших. Так что я беспокоюсь об этом. Но с экономической точки зрения, с точки зрения технологий и окружающей среды, сейчас это становится очевидным.

MR. ЦАФОС: Один из зрителей задал вопрос об электрических велосипедах, и, поскольку вы сказали, что ваш любимый автомобиль с нулевым уровнем выбросов сейчас — это ваш велосипед, мне было интересно, можем ли мы поговорить об электрических велосипедах. Но, возможно, дайте нам представление о микромобильности в более широком смысле и, в частности, о том, что, по вашему мнению, города и регулирующие органы должны делать, чтобы стимулировать это, и, возможно, как нам следует думать о микромобильности.

Я имею в виду, что один из самых больших разговоров, когда дело дошло до вызова пассажиров, был, знаете ли, эти службы убирают из общественного транспорта, что они заменяют.Кажется, что для микромобильности больше синергии с транзитом. Но знаете, как вы относитесь к микромобильности. Поэтому я хочу убедиться, что мы затронули вопрос об электрических велосипедах, который был там, но, возможно, отвечая на него, также дадим нам немного более широкий смысл.

MR. СПЕРЛИНГ: Да, я дам вам более широкий смысл, потому что я большой энтузиаст в сфере услуг по прокату автомобилей, скутеров, электрических велосипедов, и причина в том, что это немного больше U.С. -центрическая перспектива, но она актуальна для многих, заключается в том, что мы стали настолько ориентированы на автомобили, а все остальные режимы атрофировались почти до нуля.

Вы знаете, общественный транспорт в США составляет около 2 процентов пассажиро-миль и даже менее 2 процентов пассажиро-миль, а автомобили только что доминировали. И поэтому нам нужно делать все возможное, чтобы поддерживать и поощрять любой — с моей точки зрения, любой режим, который снижает роль автомобилей, потому что люди будут готовы отказаться от машины только после того, как мы получим набор вариантов мобильности.

Знаете, есть несколько человек — поэтому я отказался от машины на год, потому что для меня действительно сработало иметь … использовать велосипед, а затем использовать Lyft и Uber для других поездок и поезд для некоторых поездок. Но для большинства людей это пока не сработает. Но если у вас есть самокаты, знаете ли, у вас есть электрические велосипеды, у вас есть … вы знаете, у вас есть доступ к транспорту и у вас есть доступ к дистанционной работе, тогда это становится гораздо более правдоподобным. , проще, избавиться от машины.Итак, я просто сторонник всего этого, и нам нужно выяснить, как это происходит.

Теперь мы хотим убедиться, что это делается безопасным и эффективным способом. Но для меня это вопросы второго порядка. Поэтому меня очень раздражают мэры, когда я встречаюсь с мэрами, и они просто говорят — вы знаете, я говорю Uber, а они говорят: пробки, загрязнение. Я говорю скутер. Говорят беспорядок, опасность. Вы этого не понимаете. Вы этого не понимаете. Мы должны уменьшить зависимость от автомобилей, если мы собираемся создать устойчивую транспортную систему.

Итак, все это — все политики, которые поддерживают эти, вы знаете, возвращаясь к идеям объединения, которые у меня были раньше, поддерживая, знаете ли, скутеры и байки, я думаю, нам действительно нужно улучшить, чтобы убедиться, что они этого не делают. t повсюду заброшены и становятся слишком беспорядочными.

Но, знаете, в основном это не проблема. Многие из них — это истории, о которых репортеры всегда должны придумывать истории о чем-то сенсационном, и легко писать истории о новых вещах, и если вы скажете, что они хорошие, это не такая уж большая история.Но это послание политикам и СМИ.

MR. ЦАФОС: Спасибо за это. Одна из вещей, которая действительно поразила меня, я недавно просматривал справочник Американской ассоциации общественного транспорта, и сто лет назад в штатах было больше людей, пользующихся общественным транспортом, чем сегодня. На самом деле многое другое. Итак, у нас произошел огромный отход от общественного транспорта, и я ценю то, что вы сказали.

Есть два вопроса, которые как бы связаны, поэтому я хочу сгруппировать их, и это последний вопрос для вас, а затем мы перейдем к панели, и в ней, по сути, идет речь об электрификации, связанной с тем, как мы производим электричество.

Итак, один из них более основан на фактах: где мы сейчас находимся с точки зрения выбросов, исходя из того, что дает вам сеть, а второй — о том, как это может развиться, если у вас будут автономные транспортные средства. И, по сути, я думаю, если я как бы перефразирую вопрос, вы знаете, может ли у вас такой большой рост VMT, что вы потеряете некоторые выгоды от электрификации.

Так что, возможно, поговорите с нами немного о том, как генерируется электричество и как мы думаем об этом с точки зрения выбросов в атмосферу.

MR. СПЕРЛИНГ: Итак, вы знаете, я работаю в основном в транспортном секторе, и большая часть моих нормативных требований и исследований связана с этой областью. Но он, очевидно, связан с сектором электроэнергетики именно по той причине, которую вы сказали, Никос. Я думаю, что это — вы знаете, мы всегда говорим, что не хотим изолировать, знаете ли, наши инициативы и нашу деятельность. Но это тот случай, когда нам нужно немного разобщения, и это потому, что если мы собираемся декарбонизировать нашу экономику, нам нужно значительно увеличить возобновляемую энергию на стороне электричества, и у нас должно быть гораздо больше — много больше электромобилей.

Итак, мы должны подтолкнуть их обоих, и поэтому в некоторых местах, где у вас все еще много угля, вы знаете, эти анализы показывают, что электромобиль ничем не лучше бензинового. На самом деле это не совсем так. Это все еще немного лучше, но не намного лучше. Но дело в том, что система на основе угля в конечном итоге станет декарбонизированной или, по крайней мере, с пониженным содержанием углерода.

Так что нам нужно — все эти изменения занимают много времени. Таким образом, с точки зрения политики или стратегической перспективы, нам нужно просто продвигать электромобили, независимо от того, в каком состоянии находится сеть в данный момент, потому что она будет декарбонизироваться.Если этого не произойдет, у нас большие, большие проблемы. Так вот, знаете ли, вопрос о производстве электроэнергии.

Автономные транспортные средства, и я всегда называю их автоматизированными транспортными средствами, потому что они не будут автономными. Вы знаете, это своего рода смешивание английского языка. Эти автомобили будут подключены друг к другу, к инфраструктуре. Они не будут автономными. Это выражение Google прижилось.

Но проблема с автономными транспортными средствами — поэтому я написал об этом книгу «Три революции» — совместные, электрические и автоматизированные транспортные средства.И на самом деле есть одна простая проблема с автоматизированными транспортными средствами: будут ли они принадлежать лично и управляться ими, или они будут принадлежать компаниям, предоставляющим услуги мобильной связи? Потому что, если они принадлежат лично, VMT резко возрастет.

Исследования, которые мы провели в Калифорнийском университете в Дэвисе и ряде других университетов, показывают, что это будет — а может быть — VMT, вероятно, удвоится, и если вы просто вдумайтесь, у меня есть свой автоматизированный автомобиль. Я могу спать в нем. Я могу читать.Я могу использовать его в своем офисе (так в оригинале). Я могу жить в трех часах езды. Ничего страшного. И поэтому будет — я имею в виду, интуитивно мы это знаем, и мудро проведя исследования, мы знаем, что это приведет к гораздо большему количеству VMT, если они будут лично принадлежать. Итак, целью здесь должно быть объединение.

Итак, я сказал, что в основном существует две стратегии декарбонизации. Самый большой — это электрификация. Другой — это то, что я называю объединением, и это для объединения во всех смыслах этого слова. Объединение и совместное использование. И поэтому мы должны убедиться, что все эти — Lyfts, Ubers, Waymos и Olas, все эти компании по мере расширения используют эти автоматизированные транспортные средства, и мы создаем для них стимулы, чтобы у них было несколько пассажиров.

И я просто сделаю одно одобрение. General Motors, всего несколько месяцев назад, представила прототип автомобиля, который, по их словам, будет запущен в производство, и вмещающий шесть или семь человек. Он автоматизирован, электрически и объединен, и я думаю, вы знаете, это то, о чем мы должны думать, и это то, что Lyft — вы знаете, Lyft и Uber, я должен сказать это, они оба хотели бы у них есть автоматизированные машины, и они оба хотели бы перейти на электрические.

Значит, мы не плывем против течения с этим. Это больше похоже на то, сколько времени потребуется, чтобы автоматизированные технологии стали приемлемыми, достаточно безопасными для нас, чтобы мы приняли их — вы знаете, для повседневного использования.

MR. ЦАФОС: Хорошо, Дэн, спасибо. Если бы мы были в здании, я бы попросил всех сделать что-то вроде виртуальных аплодисментов Дэну. Это был фантастический дебют. Так что очень цените ваше понимание.

MR. СПЕРЛИНГ: Спасибо. Большое Вам спасибо.

MR. ЦАФОС: Итак, теперь мы собираемся перейти к панельной части разговора. У нас есть Ананд, Дан и Шошанна.

Итак, давайте начнем с Ананда из Ola Electric, и я предполагаю, что было несколько вещей. Прежде всего, может быть, расскажи нам немного об Ola Electric. Но я надеялся, что вы немного больше познакомите нас с перспективой развивающейся экономики, сфокусированной на Индии, и было много разных вопросов, которые, очевидно, крутятся в моей голове, когда я думаю об этом.Во-первых, вы знаете, что в США мы, очевидно, много думаем об автомобилях, и, как сказал Дэн, они стали очень ориентированным на автомобили обществом. Не такая картина в Индии. Намного больше двух- или трехколесных транспортных средств. Но также, я думаю, в транспортном мире ведутся непрекращающиеся споры, вы знаете, как выглядит владение транспортными средствами в таком месте, как Индия; он как бы повторяет траекторию Соединенных Штатов или выглядит иначе?

Итак, давайте начнем с того, как выглядит мир с вашей стороны.

АНАНД ШАХ: Конечно. Спасибо. Спасибо CSIS за то, что все это собрано, и было приятно услышать от Дэна.

Вкратце, Ola Electric — это дочерняя компания Ola, о которой упоминал Дэн, но Ola — это бизнес по найму пассажиров в Индии. Это местный конкурент Uber. Он вырос на международном уровне. Он также присутствует в Австралии, Новой Зеландии и Великобритании. У него есть автопарк. Мы являемся крупнейшим автовладельцем в Индии за пределами правительства. У нас есть бизнес по предоставлению финансовых услуг, цель которого — помочь застрахованным водителям оплачивать свои автомобили, и мы можем управлять денежными потоками.

Несколько лет назад мы обратились к электричеству, в основном потому, что каждый день мы проезжаем много километров. Я имею в виду, что в случае Индии это VKM или VKT, и мы доставляем много километров каждый день, перемещая людей по предсказуемым путям по большей части, и возможность преобразовать это в электричество кажется чем-то, для чего мы лучше расположены. делать, чем другие, учитывая характер нашего бизнеса.

Мы провели пилотный проект в 2017 и 18 годах, и вскоре после этого решили, что у электричества много перспектив.В случае с развивающимся рынком, таким как Индия, где буквально вся нефть импортируется, количество владельцев автомобилей по-прежнему очень, очень мало. Но это стремление по-прежнему определяется глобальным набором устремлений, включая то, что мы видим в Китае, а именно: восходящая мобильность предполагает владение автомобилем в какой-то момент. Мы думаем, что в Индии еще рано менять эту идею в той или иной форме.

В Индии очень мало места, особенно в городских районах. Таким образом, проблемы с парковкой становятся все более острыми в условиях пост-COVID.Такая резкая разница в качестве воздуха до COVID и во время COVID, поскольку изоляция, действительно, я думаю, заставляет людей ломать голову над тем, как может выглядеть будущее и нужно ли мне просыпаться, чтобы потратить три часов, знаете ли, иду в одном направлении по дороге, чтобы подышать плохим воздухом, чтобы добраться до работы, что теперь я могу делать из своего дома.

Итак, я думаю, что возникает много вопросов. Но, короче говоря, мы сосредоточились именно на легких грузовых автомобилях.Так, например, в Индии преобладают двухколесные и трехколесные автомобили. По определению, оба они на самом деле стремятся преодолеть довольно большое количество километров. Электрифицировать их, кажется, проще. Инфраструктура — это сложная задача, поэтому в настоящее время мы сосредоточены на замене аккумуляторов, но не для больших транспортных средств, а для таких, которые вы можете нести как человек и забирать. Таким образом, вы можете сделать автомобиль еще дешевле, а по мере того, как батареи станут дешевле, мы можем продать автомобиль без батареи, а вы получите батарею, за которую платите за мощность, которую вы используете.Но вкратце, вот где мы находимся. Мы сделали публичное заявление о том, что в течение ближайших двух лет или около того мы введем в эксплуатацию миллион автомобилей с электроприводом, и, знаете ли, мы надеемся это сделать.

MR. ЦАФОС: Спасибо. Я вернусь к вам, чтобы немного поговорить об этом 1 миллионе автомобилей, и меня особенно интересует, знаете ли, что вы думаете о препятствиях или о том, что может помочь вам или помешать вам добраться туда . Но я еще вернусь к вам по этому поводу.

Дэн МакГрат из DHL, я хочу привлечь вас к разговору. И, очевидно, вы поставили несколько очень амбициозных целей с точки зрения того, чего DHL хочет в долгосрочной перспективе с точки зрения выбросов парниковых газов. Расскажите нам немного о том, как мир выглядит с вашей стороны и с чем вы, ребята, боретесь.

ДЭН МАКГРЕТ: Спасибо, Никос. Да, и доброе утро всем, а также спасибо Дэну и Ананду за предыдущие слова.

Да, я имею в виду, многие из вас знакомы с DHL как с компанией, я уверен, и с нашим брендом.Но просто в качестве краткого введения, я думаю, у нас есть … здесь, в США, у нас есть несколько различных бизнес-единиц. Таким образом, экспресс-доставка, с которой, я думаю, знакомо большинство из вас, — это наш бизнес по международной доставке посылок, и это довольно ресурсоемкий бизнес, в основном связанный с авиационными и автотранспортными активами.

Но у нас также есть некоторые, что я бы назвал менее известными, по крайней мере, для людей, не работающих в отрасли, операционных подразделений. Итак, одним из них является экспедиторское подразделение DHL Global Forwarding.Это поставщик грузовых авиаперевозок номер один и поставщик морских грузовых перевозок номер два в мире, и это — легкий актив как бизнес-модель. Так что мы работаем с большим количеством перевозчиков. И у нас также есть так называемая цепочка поставок DHL, которая представляет собой контрактную логистическую компанию, которая работает с компаниями как сторонняя логистическая компания, предоставляющая складские услуги и транспортировку. Это тоже относительно легкий бизнес, но они инвестируют в свои собственные активы как в специальные транспортные активы для клиентов.Таким образом, у нас есть целый набор различных моделей и различных задач для этих бизнес-единиц.

И еще в 2008 году, я думаю, мы очень рано начали в нашей отрасли объявить некоторые цели по сокращению выбросов углерода, которые заключались в сокращении наших выбросов на 30 процентов к 2020 году по сравнению с базовым уровнем 2007 года. К 2016 году мы уже этого достигли. Но мы обнаружили, что, как вы знаете, индустрия тоже продвинулась вперед, и общественное мнение улучшилось, и осознание этой темы тоже улучшилось.

Итак, мы решили поставить гораздо более амбициозную цель, которая носила весьма амбициозный характер. Цель заключалась в достижении нулевых чистых выбросов к 2050 году, и я думаю, вы знаете, сейчас вы услышите, что довольно много компаний приняли это, и, очевидно, нам придется достичь этой цели в Калифорнии на пять лет раньше времени, судя по репликам Дэна.

Итак, мы создали это стремление, и просто чтобы изложить некоторые проблемы, вы знаете, над чем мы работаем, около 80 процентов наших выбросов относятся к категории 3, поэтому они не производятся внутри компании. , и многое из этого будет поступать от поставщиков авиационной техники, хотя у нас есть собственная авиация и наземный транспорт.

Но, как я уже сказал, у нас также есть много собственных активов. Итак, мы — вы знаете, я думаю, что около 86 (процентов) или 88 процентов наших общих выбросов в настоящее время производятся воздушным и автомобильным транспортом. Итак, это комбинация Объема 3 и, очевидно, Объем 1. Что касается Объема 2, мы действительно пытаемся обеспечить 100% экологически чистую электроэнергию. Так что я думаю, что мы находимся в районе 94-96 процентов, сто процентов в США. Я думаю, что мы там относительно хорошо выступаем.

Но с точки зрения проблем, с которыми мы сталкиваемся на рынке ближнемагистральных перевозок, то, что мы бы назвали последней милей, я думаю, что это область, где мы, вероятно, достигли наибольшего повышения эффективности и производительности, а также в том числе благодаря электромобилям и автомобилям, работающим на альтернативном топливе.

У нас около 11000 человек по всему миру, многие из них в Германии, но также здесь, в США, я бы сказал, что от 13 (процентов) до 15 процентов нашего парка составляют электричество на альтернативных видах топлива, а также пропан и гибридные автомобили. Например, на Манхэттене у нас есть полностью естественный — ну, полностью зеленый флот. И недавно мы запустили, в качестве другого примера, проекты грузовых велосипедов в Нью-Йорке и здесь, недалеко от меня, в Майами.

Итак, мы продвигаемся вперед на «последней миле». Но впереди еще кое-что, и я думаю, что проблема, стоящая перед нами в этой области, иллюстрирует более широкую проблему для отрасли, и я думаю, что Дэн упомянул об этом, а именно о том, что технология — нам все еще нужна технология, и под этим я имею в виду транспортные активы для улучшения или, по крайней мере, предложение и производительность этих активов для дальнейшего развития.

Мы вносим свой вклад, устанавливая более широкие амбиции, а также инвестируя в эти технологии и внедряя их. Но то, что у вас есть здесь, в США, например, может заключаться в том, что — вы знаете, производители оригинального оборудования, основные производители оборудования еще не производят жизнеспособный грузовой фургон, который полностью отвечает нашим потребностям, даже на короткие расстояния. Итак, мы склонны работать со стартапами или предприятиями стартап-типа, что порождает свои собственные проблемы. Вы знаете, мы очень приветствуем это, но в то же время они могут … вы знаете, существует высокий риск того, что они выйдут из бизнеса, столкнувшись с проблемами с денежным потоком.Возможно, их цепочки поставок еще недостаточно развиты, чтобы обслуживать компанию нашего масштаба.

Итак, вы знаете, мы должны работать с ними и в то же время надеяться, что основные OEM-производители, у которых есть производственные мощности и цепочки поставок, будут продвигать свои собственные программы электрификации. Итак, но в то же время это усугубляется, когда вы переходите на автомобили для дальних перевозок, где мы действительно чувствуем пробел на рынке прямо сейчас, и я очень надеюсь, что мы — наше подразделение цепочки поставок взяли на себя обязательство закупить 10 Полуфабрикаты Tesla, и как только они выйдут на рынок, мы стремимся работать в этой области и должны достичь наших собственных целей.Но в то же время мы думаем, вы знаете, что еще предстоит преодолеть проблемы в области производительности аккумулятора и дальности действия.

А потом, наконец, — потому что я не хочу говорить слишком долго — я думаю, вы знаете, когда вы все еще уезжаете на дальние расстояния, я думаю, что это иллюстрирует более эффективный подход, который мы можем принять прямо сейчас, что находится в области эффективности.

Так у нас технологии это одно. Наша философия — гореть чисто и сжигать меньше. Таким образом, чистое сжигание — это использование альтернативных видов топлива и альтернативных источников.Меньшее сжигание, я думаю, достигается за счет эффективности, которую мы генерируем с помощью технологий, где мы можем планировать наши маршруты и достигать более высоких единиц — ну, более низких выбросов на единицу продукции за счет повышения эффективности за счет наполнения самолетов, которые как бы летают, пока они все еще производят выбросы. , но в то же время более эффективно использовать наши мощности и работать с нашими поставщиками и клиентами, чтобы сделать их выбросы более заметными и разработать стратегии по их сокращению. Итак, очевидно, что это очень обширная и сложная область по многим направлениям.

Но я думаю, что, прежде всего, мы делаем необходимые инвестиции и пытаемся продвинуть рынок вперед, и в то же время мы призываем рынок к действию с целью нулевых выбросов за счет 2050 год, даже если мы не видим точного пути, по которому мы собираемся проехать через определенные виды транспорта.

MR. ЦАФОС: Спасибо за это, Дэн. Я действительно ценю, что вы объяснили, если я могу сказать несколько слов, что вы на самом деле не столько принимаете технологии, сколько вы одновременно и принимаете, и своего рода помощник; что вы не являетесь пассивным получателем того, что делает мир, но вы активно пытаетесь создать некоторые из этих возможностей.

Есть несколько вещей, о которых вы не говорили, и я вернусь к вам, когда мы проведем второй тур. Один касается регулирования и немного говорит о том, как вы видите нормативную среду, препятствующую или способствующую этому переходу, а второе — вы говорили об этом ближе к концу. Вы говорили о своих клиентах, и я думаю, что очень интересно, что вы думаете об этом — спрашивает ли об этом клиент, настаивает ли DHL на нулевом уровне выбросов парниковых газов. Вы знаете, готов ли клиент платить что-либо дополнительно, или он ожидает снижения стоимости, прежде чем присоединиться к нему.Итак, регулирование и вид затрат и обсуждения с заказчиком, я хочу вернуться к этим разговорам, когда мы вернемся к вам.

Но я хочу на секунду привести сюда Шошанну, и я думаю, вы знаете, отчасти … отчасти мы хотели, чтобы вы, Шошанна, присутствовали на этой панели, я думаю, что вы привносите совсем другую точку зрения. , так мы думаем о наших городах. И поэтому я помню, что вы написали — может быть, это было в прошлом году или около того — вроде общего скептицизма по отношению к умным городам.

Так что мне было интересно, не могли бы вы немного рассказать нам, что вы думаете о подобных проблемах.

SHOSHANNA SAXE: Спасибо, Никос, и спасибо всем, кто уже сказал.

Итак, критика умных городов и подхода, ориентированного на технологии, возникла из-за того, что это вряд ли сработает. Типы вопросов, о которых мы сейчас говорим, нуждаются в решениях, которые сохранятся в долгосрочной перспективе и которые стимулируют и вознаграждают поведение, которое в то же время отвечает интересам не только нас самих, но и общества, и многие технологические решения — это вещи которые могут сломаться, а также следовать истории технологий, которые неоднократно доказывали свою несостоятельность.

Итак, раз уж мы говорим о транспорте, давайте поговорим об автомобилях. У нас почти вековая история доминирования автомобилей, и мы видели все способы, которыми это не удавалось. Это создает много загрязнения. Но один из главных недостатков автомобилей заключается в том, что они могут быть отличными, если ими владеет не так много людей. Но чем больше людей покупают машину, тем больше они бесполезны для всех, у кого уже есть машина.

Значит, если вы три часа сидите в пробке, это не потому, что у вас есть машина.Потому что у всех есть машины. Но все остальные сидят в пробке по три часа, потому что у вас тоже есть машина. И многие технологические решения, которые мы рассматриваем, не решают ту фундаментальную физическую реальность, что автомобили очень неэффективны, они занимают огромное количество места, стоят кучу денег и приносят огромную прибыль. загрязнение.

И независимо от того, говорим ли мы об автономных автомобилях, которые, вероятно, будут очень похожи, как говорил Дэн, просто побудить больше людей ездить немного дальше, или, если мы говорим об электромобилях, которые лучше вне выхлопной трубы, но все же имеют огромное значение с точки зрения того, сколько инфраструктуры мы должны построить для них, что имеет серьезные экологические последствия.

Физический корпус автомобиля, аккумуляторные батареи, имеют серьезные экологические последствия, но — также тип землепользования и отношения между пространством, которые они продолжают стимулировать, имеет множество негативных последствий.

Так что воспользуйтесь моим виртуальным прошлым. Многие люди могут быть знакомы с этой знаменитой картинкой транспортировки, которая просто показывает, насколько эффективно — неэффективно — я думаю, если я укажу на это — перевозить людей на машине по сравнению с велосипедом или автобусом.Но современная версия такова. Это люди в машине, люди в Uber или люди в электромобиле. Это по-прежнему крайне неэффективно, даже с учетом множества наших новых технологий.

Дэн говорил, что нас действительно нужно разделять, и теоретически это может сработать. Но исследования, которые мы наблюдали в отношении таких вещей, как Uber и общие транспортные средства, показали, что это просто увеличивает загрязнение. Это заставляет людей больше водить машину. Так что это может быть очень привлекательно. Как сказал Дэн, если у нас есть технологическое решение, это в некотором смысле кажется самым простым.Вы знаете, нам не нужно менять свое поведение. Потребители могут просто — в конце концов просто пойти купить машину, и все будет так же.

Но на самом деле это вряд ли сработает, и это очень сложно. Думаю, впервые мне пообещали, что будущее будет автономным, 15 лет назад, и они сказали, что через пять лет все будет автономным. Я думаю, что единственная причина того, что это было 15 лет назад, заключалась в том, сколько мне лет. Думаю, если бы я был старше, я бы смог назвать более ранний период времени.

Итак, нам обещали автономное будущее через пять лет до тошноты, но оно не наступает. Технология не работает. Принимая во внимание, что существует множество действительно хорошо работающих технологий, которые были проверены во всем мире, и по некоторым причинам мы не решаемся их использовать.

То есть я буду говорить в основном о Северной Америке. Раньше мы были людьми, странами, наиболее амбициозными в отношении перемен, большей частью думающими, что мы можем решить все наши проблемы. Мы можем делать безумные вещи.А сейчас, особенно когда мы говорим о транспорте, мы говорим в основном о том, что нам просто нужны старые удобные вещи, что мы не очень хотим пробовать что-то новое.

Но это дает нам большое преимущество в том, что страны по всему миру, от Европы до Азии, от Индии до Африки, сделали все виды вещей, которые уже работают, и мы можем копировать их. Нам больше не нужны новые идеи или новые технологии. Мы знаем, что работает общественный транспорт. Мы знаем, что велосипеды работают. Знаем работы по планированию землепользования.Нам не нужны новомодные технологии для решения проблем, которые уже решены другими людьми.

MR. ЦАФОС: Спасибо, Шошанна. Я хочу вернуться и, по сути, продолжить с того места, где вы закончили, и особенно с точки зрения аспекта землепользования, но с точки зрения того, как вы думаете, вы знаете, как мы получаем — как вы говорите, например, у нас есть набор инструментов или политик, которые, как мы знаем, работают и работали, но мы не можем их реализовать. Так что я хотел бы получить некоторые мысли о некоторых конкретных вещах, которые, по вашему мнению, мы могли бы сделать, чтобы получить большее признание.

Ананд, позвольте мне вернуться к вам и подвести вас к вопросу о миллионе автомобилей. В частности, поговорите со мной немного об экосистеме, которая сделает это возможным, или экосистеме, которая, по вашему мнению, препятствует этому, и о том, в какой степени или как вы думаете об этом видении по сравнению с своего рода частной собственностью.

Вы вроде как сказали, что Индия достаточно рано, мы можем избежать той же траектории. Есть ли что-то, что вас беспокоит в этом отношении, или вы все еще думаете, что это все еще правильный способ думать об этом?

MR.ШАХ: Ага. Я имею в виду, я думаю, что это гора, на которую нужно подняться, чтобы убедить Индию и индийцев пойти другим путем, и поэтому меня, вообще говоря, беспокоит то, что все должны хотеть подняться.

Но я действительно думаю, что, вы знаете, например, вы знаете, что этот вопрос о землепользовании является важным, и почти каждое правило, касающееся земли и дорог, ширины дорог и зданий, которые вы можете построить в любой точке мира, имеет чем заняться. с машинами. Они как-то связаны с тем, сколько там парковок и что вы можете построить на этой дороге, чтобы этого избежать.

И Индия, как ни странно, никогда этого не понимала. Так что там просто нет места и негде что-либо делать с личными автомобилями, и я думаю, что люди это знают. Вы думаете о заторах в таком месте, как Бангалор, или о чем-то в этом роде. Наше мнение по этому поводу таково, что мы находимся в такой ситуации, когда независимо от того, по какой цене нефть, для Индии, вы знаете, она всегда будет импортироваться и усложнена.

Индия сделала важные заявления и многое делает для использования возобновляемых источников энергии.Возобновляемая энергия нуждается в хранении, чтобы иметь возможность противостоять производству на основе ископаемого топлива, и, кстати, самый большой вид хранилища, который вы можете найти в массовом порядке, где потребители могут платить за него, вы знаете, потенциально, это электромобили, если сетка начинает действовать вместе.

У вас есть люди, которые подвижны вверх. Они хотят больше двигаться, что, как вы знаете, может обернуться — вы знаете, потреблением VMT или VKT в вашем собственном автомобиле, или вы предложите альтернативу, которая немного более интересна.И это действительно то, где мы находимся, находится в третьей части этого: если мы знаем, что цены на батареи будут падать или топливные элементы будут дешеветь, и что люди хотят больше переезжать, а у нас нет инфраструктуры, как мы на самом деле делаем все возможное, чтобы воспользоваться этой возможностью и определить ее как чистый способ передвижения?

Наш взгляд на то, как низко висящий фрукт — это флот. Они рациональные покупатели, будь то мы сами. Вы знаете, мы покупаем автомобиль, исходя из того, что дешевле в обслуживании, вы знаете, что имеет лучшую стоимость при перепродаже, где детали двигателя доступны, где бы ни находились наши автомобили.Таким образом, мы были бы покупателем чего-то более эффективного, более дешевого в эксплуатации, более надежного, что, как обещает электричество, может быть. Это могло быть место в четырехколесном автомобиле.

Еще много чего уже существует. Так, например, продукт, о котором люди не говорят, в Индии есть вездесущий трехколесный автомобиль, авто-рикша, но это буквально машина для передвижения на первой и последней миле. В нем никто не проходит 50 миль. Они идут, чтобы добраться до метро.Они идут, чтобы добраться до автобусной остановки, или они идут, чтобы добраться до места, похожего на продуктовый, и вам не нужен 2000-килограммовый автомобиль с кондиционером, чтобы проехать два километра, верно?

Но мы думаем о нем как о устаревшем транспортном средстве, а не о том, что можно было бы привнести в современную электрифицированную эпоху, и он обеспечивает в среднем больше километров в день, в 2–3 раза, по сравнению с тем, что делает автомобиль, верно. И он разделяется по определению. Вот что он делает, верно.

То же самое и с двухколесным транспортным средством, которое мы начинаем видеть повсюду в мире.В Индии, вы знаете, есть … это большая культура двухколесных транспортных средств, но, знаете ли, я смотрел материалы в Интернете, и, похоже, появилась эта очень интересная развивающаяся возможность электрификации велосипедов, которая очень похожа на то, как мы впервые моторизовали велосипеды. велосипед в начале 1900-х и поставил маленький мотор на велосипед, который оказался бензином. Но сегодня мы делаем это снова и снова, и это может решить множество интересных задач на первой и последней миле.

Итак, мы думаем об этом голубом небе, верно? Если у вас есть сырье, которое приходит и нужно получать электричество, в случае Индии нет, вам не будет места.Вы не собираетесь получать масло в ближайшее время. Люди хотят больше двигаться, если вы делаете это для них привлекательным и свободным от трений, что может сделать другую версию более — вы знаете, более трогательной и менее привлекательной.

Если вы сделаете это, то должно быть соответствие продукта рынку, а также соответствие продукта обществу, которое может работать. Итак, мы сосредоточились на двухколесных и трехколесных транспортных средствах, и если никто другой не собирается строить инфраструктуру, по крайней мере, для случая использования автопарка, мы построим ее для себя.

MR. ЦАФОС: Спасибо за это.

Дэн, позволь мне вернуться к тебе. Я уже сказал, что хочу поговорить о регулировании. Также был один из вопросов аудитории, вроде — я перефразирую — является ли регулирование чем-то вроде помощи или препятствия? Мол, это движение, которое у вас есть, похоже на то, что вы толкаете вас в одном направлении, или это своего рода его отсутствие, или то, что существует, сдерживает вас?

Итак, если вы можете это сделать, а затем, если у вас есть какие-то мысли по вопросу о покупателях и цене, я хотел бы услышать, как вы, ребята, думаете об этом.

MR. МАКГРЕТ: Конечно. Итак, мы … я имею в виду, что в вопросе регулирования, мы, очевидно, работаем по всему миру в большом количестве различных регуляторных сред, и мы стараемся в максимально возможной степени придерживаться стандартизированной операционной модели во всем мире.

Итак, для нас это комбинация работы, которая выходит за рамки правил. Вы знаете, это звучит как неправильная формулировка. Но устанавливая наши собственные амбиции и определяя для себя минимальные стандарты, какими они были, и мы хотим поставить их как можно выше, независимо от нормативной среды.И затем, очевидно, очень тесно сотрудничать с регулирующими органами на рынках, где мы работаем, чтобы убедиться, что мы придерживаемся этих стандартов, но также помогаем определить, что будет двигать отрасль вперед и влиять на наших клиентов и приносить им пользу, а затем в целом сама экономика.

Вы знаете, очевидно, что любой вопрос регулирования касается кнута и пряника, и, вы знаете, я знаю, что Дэн упоминал ранее, что нам, возможно, нужно немного больше и того, и другого, и, конечно же, нам нужно больше регулирования, чтобы продвинуть дела для нас.Здесь, в США, например, мы очень тесно работаем, в частности, с местными администрациями.

Итак, приведу вам один пример. Вы знаете, что мы запустили решение для грузовых велосипедов в Нью-Йорке — вы знаете, в тесном сотрудничестве с городом, и это не было мгновенным процессом, и были вещи, над которыми нам пришлось работать. Но очевидно, что города чрезвычайно заинтересованы, не обязательно с точки зрения углерода, но в основном из-за, как вы знаете, выбросов мелких твердых частиц, их сокращения и улучшения качества жизни и, возможно, уменьшения заторов.Но даже тогда, знаете ли, вы задаетесь вопросом о том, уменьшат ли велосипеды или будут способствовать скоплению пробок.

Мы, очевидно, очень сильно находимся в лагере, полагая, что они уменьшатся, особенно если инфраструктура будет построена для велосипедов. Итак, вы знаете, мы работаем с ними, но, знаете ли, я думаю, что наиболее неотложным или самым важным пряником для нас будет ускорение производства электромобилей и все, что может быть сделано, и правильная цена билета на электромобиль. теперь значительно выше, чем у автомобилей с дизельным или обычным топливом.

Вы можете возразить, что общие эксплуатационные расходы за весь срок службы могут быть сопоставимы, хотя, как вы знаете, по нашему опыту в США, они все же выше. Таким образом, все, что можно сделать для создания налоговых льгот для приобретения этих автомобилей или стимулов для ускорения их производства, было бы, очевидно, чем-то, что мы очень приветствовали бы.

Но мы также реалисты за пределами пряника. Знаете, когда дело доходит до стиков, мы понимаем, что они тоже могут понадобиться, и это не обязательно плохо для такой компании, как DHL.Итак, вы знаете, что мы можем реализовать преимущества и даже конкурентные преимущества, опередив конкурентов до того, как появятся клюшки.

И, вы знаете, это фактор в нашей — у нас есть 20 — промежуточная цель, чтобы к 2025 году 70 процентов доставок на последнюю милю выполнялись с использованием экологически чистых транспортных средств, и вы можете сказать, что во многих отношениях это будет, вы знаете, Мы надеемся, что многие рынки опережают тенденции в том, что города вводят свои собственные ограничения — в городах, работающих с автомобилями на обычном топливе.В Германии мы уже наблюдаем такие случаи.

Итак, вы знаете, что, например, Штутгарт в основном свободен от выбросов в центре города, и у нас есть то преимущество, что мы уже внедрили в этом городе автомобили, не загрязняющие выбросы вредных веществ. Итак, опять же, мы понимаем, что палки уже существуют, и они есть — вы знаете, что в некоторых случаях они могут понадобиться. Так что наша работа — предвидеть и опережать это, а также обходить это и работать с этим.

Затем на стороне клиента вы спросили о готовности платить.Я имею в виду, что я объясню это несколькими разными факторами. Итак, во-первых, мы рассматриваем свою работу как создание экологически чистой операционной платформы в первую очередь для наших клиентов, потому что это само по себе помогает нам выигрывать тендеры и выигрывать в бизнесе.

На некоторых рынках больше аппетита. У некоторых клиентов больше аппетита. Вы знаете, здесь, в США, есть известный производитель или продавец одежды, с которым мы работаем в рамках нашего подразделения цепочки поставок, который подталкивает нас и требует от нас разработки более экологичных решений.

Так что, я бы сказал, это неоднозначная ситуация. Но если вы спросите, готов ли клиент платить больше за «зеленое» решение, то в большинстве случаев ответ будет однозначным: нет. Они могут возразить, что в любом случае ожидают этого от такой компании, как DHL, поэтому операционная платформа является частью нашего ценностного предложения.

Одна область, однако, я думаю, вы знаете, я бы назвал это разочарованием. Я назову это стремлением. Мы заявили, а также поставили промежуточную цель к 2025 году, что 50 процентов наших продаж будут включать экологически чистые решения.И за этим стоит не просто желание помочь людям отправить упаковку — ну, знаете, пакеты с решениями для компенсации или использовать вторичную переработку; на самом деле он должен разделить с нами амбиции по разработке экологичных решений с использованием философии и методологии циркулярной экономики или реализации более агрессивных инвестиций в технологии для достижения зеленых результатов. И это область, в которой мы действительно надеемся, что некоторые из наших дальновидных клиентов — которые, в свою очередь, также движимы конечным потребителем — будут работать с нами и будут готовы, знаете ли, поделиться с нами или, возможно, немного поглотить немного дороже, но благодаря этому осознание конкурентного преимущества, а также изменение настроений.

MR. ЦАФОС: Спасибо. Между прочим, у нас есть еще около 10 минут, и я вижу, что приходит куча вопросов. Так что я собираюсь вбить тебе в голову, Дэн, еще два вопроса, которые относятся к тебе.

One посвящен вашей инициативе по перевозке грузов на велосипеде и тому подобному, что вы изучаете по этому поводу, номер один. И номер два — вопрос сформулирован немного по-другому, поэтому я прошу прощения у человека, который его задал. Я собираюсь немного подправить его. Вы знаете, как вы относитесь к различным видам транспорта — железнодорожным, воздушным, морским, автомобильным — с точки зрения вы — если я могу немного перефразировать вопрос, например, пытаетесь ли вы перевести логистику в одну предпочтительную форму, когда у вас есть такой вариант, потому что он более устойчивый? Итак, как вы думаете, по сути, о выборе модели.Итак, я вернусь к вам для ответа на эти два вопроса, так что если вы можете начать думать о них.

Но я хочу вернуться к Шошанне, и я хотел, вы знаете, поскольку роль Дэна заключалась в … Роль Дэна Сперлинга заключалась в том, чтобы бросить кучу вещей, а затем мы поместим их на задний план, но один из Он сказал, что мне показалось очень интересным то, что землепользование может быть медленным и может быть политически проблемным, и это правда.

В то же время у нас есть своего рода эксперимент по землепользованию, который сейчас проводится в мире вокруг COVID, верно, где города как бы перепрофилируют общественное пространство.Они пытаются переосмыслить, знаете ли, кто получает доступ к улицам.

И поэтому я хотел вернуться к этому вопросу о землепользовании, но, возможно, с немного большим углом зрения на COVID-19 и с какими типами вещей, которые вы видите там, заставляют вас надеяться, что, возможно, вы знаете , парадигма землепользования, которую вы описали в своем предыдущем ответе, может немного закрепиться?

MS. САКС: Хорошо. Спасибо. Так что я собираюсь поговорить о вещах, которые вселяют во меня надежду, а также о вещах, которые меня пугают.То, что вселяет в меня надежду, стало реальным осознанием во многих городах, хотя и не во всех, того, что нам нужно пространство для передвижения людей и что для того, чтобы люди могли безопасно передвигаться и выбирать активный транспорт, вы должны иметь задействованная инфраструктура.

Итак, одна из классических фраз о велосипедных дорожках — это то же самое, что вы не можете сказать, что вам нужен мост, там, где люди переплывают реку, вы не можете сказать, что вам нужны велосипедные дорожки, основываясь на том, где люди едут на велосипеде, и это было лазейка, в которой особенно застряли многие города Северной Америки.Говорят, не так уж много людей ездят на велосипеде. Мы не должны создавать велосипедную инфраструктуру.

Но точно так же, как мы знаем, что все больше людей водят машины, когда вы делаете больше шоссе или больше полос, то же самое снова и снова происходит с велосипедными дорожками, когда вы заставляете людей с безопасной инфраструктурой появляться в массовом порядке. Мы видели во многих случаях в Торонто, где я живу, что, когда вы строите новую велосипедную дорожку, количество людей, ездящих на велосипеде, возрастает на тысячу процентов. Так что масштаб изменений может быть астрономическим.

Одна из самых интересных вещей в велосипедных дорожках — это то, что они быстрые и очень-очень дешевые. Таким образом, вы можете построить велосипедную сеть в масштабе города за десятки миллионов долларов. Это стоимость одной развязки. Поэтому мы склонны думать о вмешательстве в инфраструктуру вещей, которые стоят сотни миллионов или миллиарды долларов, что требует 10 лет планирования и 10 лет строительства.

Но что касается активных действий на транспорте, которые вы можете сделать, чтобы улучшить жизнь множества людей одновременно, вы можете проводить их в масштабе года за действительно небольшие деньги.И поэтому было интересно видеть такие города, как Париж, например, Милан — в Канаде Монреаль был лидером — говоря, что мы собираемся сделать это, и мы собираемся сделать это сейчас, а затем, когда люди испытают это, они как правило, это очень нравится, и хотя это трудно представить заранее, однажды вы пережили это, и это может быть довольно здорово. Так что, я думаю, одно из потенциальных преимуществ, которое мы могли бы сохранить от COVID в долгосрочной перспективе, — это резкое увеличение числа поездок на велосипеде.

Некоторые вещи, которые действительно пугают меня в том, как мы говорим о городах и землепользовании вокруг COVID, заключаются в том, что существовало ложное убеждение, что COVID обусловлен плотностью населения, и ложное убеждение, что COVID вызывается общественным транспортом, и Причина, по которой я говорю, что они ложны, состоит в том, что все данные показывают, что они ложны.COVID не связан с плотностью. Многие из самых густонаселенных городов добились гораздо большего успеха, чем другие города, и даже в городах с большим количеством COVID он, как правило, больше определяется бедностью, чем плотностью населения.

Итак, мы ищем — множество недостатков. Он влияет на детерминанты здоровья, точно так же — мы знали это раньше. Но это убеждение пошло на пользу, что это плотность. И поэтому люди — и люди, работающие в метро, - говорят, вы знаете, полагают, что путешествие на транспорте будет действительно опасным.Но мы начинаем получать данные из мест, которые все еще интенсивно используют свои транспортные сети, например, в Японии, где передача осуществляется очень мало, особенно если люди носят маски и не кричат.

Так что меня беспокоит растущее признание того, что не соответствует действительности. Итак, что же это дает нам, когда речь идет о землепользовании в будущем? Одна из главных особенностей транспорта заключается в том, что мы, как и в основном в этом разговоре, склонны сосредотачиваться на том, что выходит из кузова автомобиля.

Когда мы говорим об окружающей среде, мы сосредотачиваемся на выбросах из выхлопной трубы, и это симптом, но не болезнь. И мы боремся, и нам было бы полезно отступить, чтобы поговорить о том, что на самом деле является движущей силой всего этого загрязнения в первую очередь, а именно о необходимости двигаться. А мобильность — это хорошо. Мы хотим быть в состоянии удовлетворить наши потребности. Мы хотим иметь возможность добираться туда, куда идем.

Но движение само по себе глупо, правда? Если бы мы просто все время продвигали движение, мы бы все бегали и водили как можно больше и никогда ничего не добивались бы, и мы знаем, что это не наша цель.Наша цель — обеспечить людям хорошее качество жизни. Вы хотите иметь возможность приступить к работе. Вы хотите водить своих детей в школу. Вы хотите иметь возможность делать покупки. Вы хотите пойти куда-нибудь отдохнуть.

И это доступность. Дело не в мобильности. Речь идет о том, где вы можете добраться от того места, где вы живете, и о многих лучших местах, для которых вам не нужно далеко уезжать, отчасти потому, что все хорошо организовано, или у нас есть хорошее сочетание того, как все устроено , и многие места, где мы наблюдаем все больше и больше загрязнения от транспорта, связаны с тем, что мы использовали нашу землю по-настоящему бессмысленным образом, и часто существуют действительно строгие правила, о которых люди не так много знают.

Итак, минимумы парковок известны в транспортном секторе, но не то, что так часто обсуждается широкими массами, что означает, что вам нужно выделить много места для парковки, а это означает, что вещи должны быть действительно далеко друг от друга. Мы много говорим о правах домовладельцев, но во многих случаях для людей совершенно незаконно строить вторую квартиру в своем доме, чтобы заработать деньги, что также повысит плотность застройки.

Часто незаконно вести бизнес вне дома.Часто выращивать пищу у себя дома незаконно. Итак, все эти вещи регулируются законодательством, и мы просто не говорим о том, почему нам, особенно в Северной Америке, вообще нужно ехать так далеко? Почему поблизости нет вещей? Почему мы не используем больше лесов и сельскохозяйственных угодий, которые мы превращаем в застроенные районы, чтобы сделать хорошие места, где может жить много людей?

MR. ЦАФОС: Спасибо за это, Шошанна. Я помню время, и я помню время, а не вопросы, которые мне задают.Поэтому я приношу свои извинения людям, которые задали вопрос в Интернете, который я не могу задать. У нас есть всего три или четыре минуты, и, Дэн, я уже как бы задал вам пару вопросов, поэтому я хочу дать вам шанс их решить, а затем, если у нас будет время, мы » Я задам последний вопрос. Но я хотел дать вам возможность ответить.

MR. МАКГРЕТ: Хорошо. Я дам тебе очень сжатый ответ, Никос, на эти два вопроса. Я имею в виду, что с точки зрения обучения грузовым велосипедам, мы уже имели возможность развернуть грузовые велосипеды в Европе и увидели, где они могут быть полезны, хотя и с немного другой инфраструктурой и операционной средой.

Но мы очень стремимся использовать грузовые велосипеды по мере возможности — точнее, по мере возможности. Я думаю, что основная проблема в этом или главное соображение заключается в том, что мы можем развертывать грузовые велосипеды только в среде с высокой плотностью движения. Так что там, где у нас должно быть много доставок, вы знаете, небольших пакетов, которые, как правило, находятся в центре города. Так что мы делаем это целенаправленно.

Но они более производительны, чем автомобили, и они также должны работать в модульном исполнении — вы знаете, мы склонны развертывать модульные велосипеды, которые могут перевозить контейнеры, например, которые могут быть интегрированы в нашу общую деятельность, а затем перевозиться на фургоне. долгий путь, который, опять же, поднимает вопрос о том, что он действительно работает от начала до конца, если у нас есть электрические фургоны, работающие в этой среде, что, опять же, является фактором, стоящим за этим.

Нет серебряной пули. Нам нужна их комбинация. Но мы очень привержены тому, чтобы выпускать грузовые велосипеды везде, где это возможно, и везде, где это позволяет нормативная база.

Что касается режимов, то да, я думаю, это был отличный вопрос, потому что он немного затронул один момент — (неразборчиво) — первый. Что касается выбросов Scope 3, я думаю, что в прошлом году, в 2019 году, мы сократили наши общие выбросы во всем мире на полмиллиона тонн. И большая часть этого, несмотря на то, что у нас увеличивались объемы — мы больше летали — пришла через океан.И большая часть этого заключается в том, что наше экспедиторское подразделение делает с точки зрения предоставления модульных — интрамодальных или интермодальных решений, которые сочетают, например, воздушный и морской транспорт, потому что проблема, которая у вас возникает, в конечном итоге, связана с управлением запасами и клиентом. стратегия вокруг этого.

Так что, если им нужна модель точно в срок. Им нужен минимальный инвентарь, для чего, как правило, требуются более быстрые виды транспорта. Так что наша задача — помочь им в этом и одновременно комбинировать режимы, позволяя при этом использовать более низкие виды транспорта, где это возможно.

Я думаю, то, что вы видите сейчас с COVID-19, например, многие люди предполагают, что компании захотят увеличить запасы для смягчения любых потенциальных рисков, дефицита или всплесков предложения — своего рода скачков спроса. Итак, опять же, как вы знаете, мы призываем клиентов стать более эффективными в том, как они прогнозируют, развивать технологии и управлять своими объемами.

Но мы все же пытаемся перейти на более медленные режимы, если это соответствует модели клиента и, следовательно, его спросу.Но более быстрое не всегда означает, что это обязательно, как вы знаете, хуже для окружающей среды, если оно также может способствовать более медленному — более низкому уровню запасов в цепочке поставок клиента, что означает меньшее общее количество пройденных транспортных средств. Так что, вы знаете, это тоже компромисс.

Но мы, опять же, особенно в нашем экспедиторском подразделении и наших подразделениях цепочки поставок, очень тесно сотрудничаем с клиентами, чтобы попытаться оптимизировать их цепочки поставок, чтобы использовать самый медленный режим, приемлемый для их цепочки поставок, потому что железнодорожный, морской, автомобильный генерируют значительно меньшие выбросы, чем воздух — очевидно, значительно ниже — и есть преимущество, когда их цепочки поставок могут это приспособить, и это, как вы знаете, позволяет им иметь достаточно запасов для удовлетворения потребностей своих клиентов.

MR. ЦАФОС: Что ж, Дэн, это было здорово. Спасибо. Не знаю, как вы, но я подумал, что это был фантастический разговор, и у нас закончилось время. Но я просто хочу сказать, что я действительно признателен Дэну Сперлингу за то, что он нас уволил, а затем Ананду, Дэну и Шошанне за панельную дискуссию.

Мы рассмотрели так много вопросов, и я думаю, что, во всяком случае, мы подчеркнули, сколько различных аспектов транспортировки мы должны подумать, рассматривая своего рода долгосрочную нулевую декарбонизацию сектора.

Так что я действительно хочу поблагодарить наших докладчиков. Я хочу поблагодарить вас за внимание. Я хочу поблагодарить вас за то, что прислали свои вопросы, и прошу прощения, если я не смог … если я не смог до них добраться. Но еще раз спасибо за внимание и, пожалуйста, следите за оставшимися главами этого разговора.

Спасибо.

(КОНЕЦ)

Калифорния запретит все автомобили с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году

Губернатор Калифорнии Гэвин Ньюсом в среду подписал распоряжение, запрещающее к 2035 году все продажи автомобилей с бензиновым двигателем в штате, чтобы помочь достичь целей штата по нулевому выбросу углерода и бороться с изменением климата, которое стало причиной волн тепла и лесных пожаров этим летом.

«В следующие 15 лет мы прекратим продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Калифорнии», — сказал Ньюсом на пресс-конференции в Сакраменто. Это резко сократит выбросы углерода в транспортном секторе, которые в настоящее время составляют 41 процент от общего объема выбросов углерода в штате и являются основным двигателем производства нефтяного топлива, на которое приходится еще 11 процентов от этого общего объема, сказал он.

Внезапный шаг в среду является частью обещания Ньюсома усилить политику Калифорнии по сокращению выбросов углерода после волны жары, которая принесла в штат рекордно высокие температуры и спровоцировала лесные пожары, в результате которых сгорело более трех человек.6 миллионов акров земли и покрыли большую часть штата опасным для здоровья дымом.

Необходимость решительных действий «очевидна» для «любого живущего здесь, кто борется с жарой… борется с качеством воздуха [и]… борется с реальностью около 3,6 миллиона акров этого штата, который сгорел », — сказал Ньюсом.

Запрещение транспортных средств, работающих на ископаемом топливе, также является ключевым шагом в достижении цели Калифорнии по сокращению выбросов углерода в масштабах всей экономики до нуля к 2045 году, сказал он. По его словам, несмотря на то, что выбросы от производства электроэнергии быстро сокращаются и предпринимаются усилия по переводу отопления зданий с природного газа на электричество, выбросы от транспорта за последние несколько лет немного увеличились.

Указ не запрещает перепродажу или использование транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания в Калифорнии, отметил Ньюсом. Но это приведет к усилению усилий штата по электрификации своего транспортного парка и расширению инфраструктуры для других транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, таких как автомобили на топливных элементах.

В Калифорнии сегодня на дорогах около 726 000 электромобилей, что составляет чуть менее половины от общего парка электромобилей страны, сказал Ньюсом. Это далеко от 5 миллионов, предусмотренных к 2030 году в соответствии с указом предыдущей администрации правительства.Джерри Браун. Но Ньюсом указал на быстро падающую стоимость аккумуляторов таких производителей, как Tesla, и растущее число обязательств со стороны автопроизводителей по созданию более дешевых моделей электромобилей как свидетельство того, что к середине десятилетия электромобили достигнут паритета по стоимости с автомобилями, работающими на ископаемом топливе.

Коммунальные предприятия Калифорнии также намерены инвестировать более 1 миллиарда долларов в инфраструктуру зарядки электромобилей для автомобилей, автобусов, грузовиков и других транспортных средств с батарейным питанием. Этим летом компания Southern California Edison получила разрешение регулирующего органа потратить 436 миллионов долларов на установку 38 000 зарядных устройств для легких электромобилей и 356 миллионов долларов на как минимум 870 коммерческих зарядных станций для автомобилей средней и большой грузоподъемности.Программа зарядки электромобилей Pacific Gas & Electric принесет на ее территорию 7500 зарядных устройств уровня 2 в течение следующих нескольких лет.

Угрозы со стороны администрации Трампа

Ньюсом похвалил автопроизводителей, в том числе Tesla, Ford, Volvo, BMW, Honda и Volkswagen, которые согласились соблюдать принятые в Калифорнии стандарты экономии топлива и выбросов транспортных средств. Эти правила находятся под угрозой из-за попытки администрации Трампа отменить общенациональные стандарты выбросов и ее усилий по запрету Калифорнии и другим штатам устанавливать свои собственные стандарты выбросов.

Ньюсом сослался на постановление Совета по воздушным ресурсам Калифорнии, принятое этим летом Advanced Clean Trucks, которое требует поэтапного преобразования большегрузных транспортных средств на модели с нулевым уровнем выбросов с 2024 по 2045 год, как создание прецедента для ускоренного графика исполнительного распоряжения для продвижения ископаемых -топливные автомобили с рынка.

Европейские страны, включая Францию, Великобританию и Нидерланды, также берут на себя обязательства по транспортировке с нулевым уровнем выбросов в ближайшие десятилетия, отметил Ньюсом.«Тенденции идут в сторону автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Если вы американский производитель, как вы можете конкурировать на мировом рынке, если не занимаетесь этим бизнесом? »

Указ Ньюсома также нацелен на добычу ископаемого топлива в штате, но не так агрессивно, как некоторые настаивают. Приказ установит порядок рассмотрения вопроса о запрете гидроразрыва природного газа к 2024 году; выводы должны быть представлены в законодательный орган штата в следующем году. Но Ньюсом отказался запретить гидроразрыв путем принятия мер исполнительной власти, несмотря на призывы к этому со стороны экологических организаций.

Решения для декарбонизации | SpringerLink

Электроэнергия уже рассматривается как чистый источник энергии из-за отсутствия локальных выбросов загрязняющих веществ, хотя ее выработка на электростанциях может включать использование сжигания ископаемого топлива с последующими централизованными выбросами загрязняющих веществ, которые обычно контролируются и ограничиваются специальными системы борьбы с выбросами. Однако, пока речь идет о выбросах парниковых газов, с точки зрения скважины на колесо (WTW), т. Е. С учетом всей цепочки энергоснабжения, использование электроэнергии не может гарантировать меньшее воздействие, чем традиционные виды топлива на нефтяной основе, такие как бензин. и дизельное топливо.

По этой причине стремление к электрификации транспорта и других конечных видов использования должно сопровождаться декарбонизацией структуры производства электроэнергии путем поддержки низкоуглеродных источников, таких как возобновляемые источники энергии или атомная энергия, или, альтернативно, путем объединения электростанций, работающих на ископаемом топливе, с системы улавливания, использования и хранения углерода (CCUS). Сильное распространение неуправляемых возобновляемых источников энергии (ВИЭ), таких как солнечная или ветровая, может потребовать поддержки надлежащих гибких решений для соответствия спросу и предложению энергии.Хотя обсуждение таких аспектов выходит за рамки данной книги, некоторые идеи будут даны при рассмотрении конкретных технологий, и читатель может найти дополнительную информацию о специальных литературных работах (Кольцаклис, Дагумас и Панапакидис, 2017; Синсел, Риемке, И Хоффманн, 2020).

В глобальном масштабе выбросы углерода, вызванные выработкой единицы электроэнергии, демонстрируют тенденцию к небольшому снижению, и в настоящее время средняя глобальная интенсивность выбросов углерода равна 518 г CO. ₂ -экв. / КВтч (IEA, 2019b ), но между странами остаются большие различия.Это снижение происходит как за счет повышения эффективности преобразования, так и за счет увеличения доли ВИЭ в структуре генерации, хотя новые мощности на ископаемом топливе все еще устанавливаются во всем мире. На Рисунке 2.1 показана историческая эволюция национальной углеродоемкости производства электроэнергии для десяти крупнейших стран по производству электроэнергии в 2015 году (самые свежие доступные данные). Как уже отмечалось, существуют сильные различия, и хотя снижение заметно для Китая и США, в большинстве стран углеродоемкость относительно постоянна, а в Бразилии и Японии даже наблюдался рост в последние годы.Рис. 2.1

Углеродоёмкость при производстве электроэнергии в отдельных странах.

Источник Разработка авторов из МЭА (2019c)

Однако удельные выбросы — это только одна сторона дела, поскольку общие выбросы постоянно растут, что обусловлено значительным ростом спроса на электроэнергию во всем мире из-за электрификации различных видов конечного использования и растущим тарифам на доступ к электроэнергии и ее потреблению в развивающихся странах. Неясно, будет ли растущее развертывание станций ВИЭ соответствовать растущему спросу без поддерживающей нормативной базы, и, следовательно, целенаправленная политика декарбонизации имеет первостепенное значение для ограничения текущей тенденции изменения климата.

Электроэнергия получила широкое распространение в широком спектре приложений, являясь гибким, эффективным и экологически чистым вектором энергии. Однако одним из самых серьезных препятствий для использования электроэнергии является сложность ее хранения с помощью эффективных и недорогих решений, поскольку спрос и предложение требуют постоянного согласования для обеспечения стабильности энергосетей. Накопление электроэнергии имеет широкое применение в малых и средних размерах, от портативной электроники до некоторых приборов, но батареи среднего и большого размера еще не доказали свою экономическую доступность и экологическую устойчивость, в основном из-за высокого потребления энергии и воздействия на окружающую среду. этапы изготовления и вывода из эксплуатации.В настоящее время единственный доступный вариант для крупномасштабного хранения электроэнергии — это гидроэлектроэнергия, которая, однако, ограничена участками с надлежащим географическим соответствием.

Тем не менее, в последние годы наблюдается значительный рост электрического транспорта, чему способствует двойная цель — декарбонизация транспортного сектора и снижение серьезного местного загрязнения, от которого страдает большинство городских центров по всему миру. В следующих разделах будут представлены характеристики основных технологий, доступных для различных видов транспорта, а также аспекты, связанные с цепочкой поставок энергии и инфраструктурой, а также некоторые идеи по текущим тематическим исследованиям, которые отражают некоторые основные моменты этой возможности.

2.2.1 Технологии электротранспорта

Электричество уже давно используется для перевозки пассажиров и товаров, особенно на электрифицированных железных дорогах, которые могут приводить в действие как загородные поезда, так и городские системы скоростного общественного транспорта под землей или на уровне земли. В некоторых случаях троллейбусы с питанием от сети использовались для городского общественного транспорта. Однако все эти системы требовали постоянного подключения к источнику питания, что приводило к более высоким инвестиционным затратам и ограниченной гибкости.Хотя эти системы по-прежнему пользуются успехом и вызывают интерес во всем мире, текущая тенденция электрификации ориентирована на использование электрических батарей для хранения энергии, необходимой транспортному средству, и предоставления пользователю гибкости, которая обычно доступна для автомобилей или грузовиков на масляной основе.

Использование аккумуляторных электромобилей (BEV) все еще находится на начальной стадии, но некоторые страны разрабатывают политику и нормативные акты, чтобы ускорить внедрение этих технологий, особенно для легких транспортных средств (LDV).BEV часто имеют ограниченные диапазоны, и, учитывая низкую доступность зарядной инфраструктуры во многих странах, а также более длительное время зарядки по сравнению с заправочными станциями для нефтепродуктов, скорость внедрения все еще ограничена. С другой стороны, рыночная доля подключаемых гибридных автомобилей уже достигает интересных значений в разных странах, благодаря возможности использования электроэнергии там, где она доступна, и полагаясь на безопасный запас бензина в других случаях.

Продажи электромобилей растут быстрыми темпами, и в 2018 году мировой парк электромобилей, учитывая как BEV, так и подключаемые гибриды, достиг рекордных 5,1 миллиона, что на 2 миллиона больше по сравнению с предыдущим годом (IEA, 2019b ). На данном этапе особая политика имеет решающее значение для поддержки развития рынка электромобилей, что приводит к большим различиям между странами. Положительная реакция частного сектора на эти политические сигналы обнадеживает, а положительный импульс для электромобильности подтверждается все более амбициозными целями производителей автомобилей, за которыми следует увеличение инвестиций в разработку аккумуляторов, а также в инфраструктуру зарядки.

Электромобили обладают рядом преимуществ: от более эффективных и бесшумных двигателей до отсутствия выхлопных газов, а также лучшего опыта вождения и производительности. Использование рекуперативного торможения позволяет восстанавливать энергию во время фаз замедления, увеличивая общий энергетический баланс транспортного средства. Однако необходимость в переноске аккумуляторов, которым все еще не хватает как объемной, так и гравиметрической плотности энергии, увеличивает вес транспортного средства, а более высокое сопротивление, необходимое для всех структурных компонентов, добавляет дополнительный вес.Более того, очень высокий КПД электродвигателя оставляет ограниченную энергию для рассеивания в виде тепла, и этот аспект становится критическим в холодном климате, поскольку рассеиваемое тепло, традиционно используемое в автомобилях для обеспечения приемлемой температуры в помещении, больше не доступно. В результате потребление энергии BEV в холодном климате может сильно возрасти, что приведет к более низким диапазонам и дополнительным затратам по сравнению с номинальными условиями (Liu, Wang, Yamamoto, & Morikawa, 2018). Охлаждение окружающей среды в жарком климате также влияет на удельное потребление энергии, но точно так же, как это происходит в транспортных средствах, работающих на ископаемом топливе, хотя это следует учитывать при оценке показателей потребления.

Сравнение потребления энергии в течение жизненного цикла электромобиля с традиционным бензиновым автомобилем в основном зависит от структуры электроэнергии. Наибольшее влияние традиционные автомобили оказывают на этапе эксплуатации, вызванное сгоранием топлива, в то время как электромобили оказывают большее влияние на этапах производства и окончания срока службы, в основном из-за аккумуляторов. При нынешнем среднемировом соотношении электроэнергии как BEV, так и подключаемые гибриды демонстрируют более низкие выбросы углерода в течение своего срока службы по сравнению со средним традиционным бензиновым автомобилем (IEA, 2019b).Однако, хотя в странах с низкоуглеродной структурой электроэнергии сокращение выбросов является значительным, традиционные автомобили по-прежнему остаются лучшей альтернативой электромобилям в энергосистемах с преобладанием угольной генерации, если речь идет о выбросах углерода. Этот аспект отражает важность разработки политики, поддерживающей развертывание электромобилей вместе с низкоуглеродными источниками электроэнергии, поскольку одних электромобилей недостаточно для обеспечения декарбонизации энергосистемы.

Ограниченный диапазон транспортных средств вместе с весом аккумуляторных батарей становится еще более значительным для автобусов и грузовиков.В некоторых случаях автономность городских автобусов в настоящее время ниже, чем та, которая требуется по их ежедневному расписанию, что приводит к необходимости использования большего количества транспортных средств, чтобы гарантировать тот же уровень обслуживания, что и традиционные автобусы с дизельным двигателем (Levy, 2019). Это приводит к уже более высокой стоимости электрических автобусов вместе с инфраструктурой для зарядки. Электрические грузовики имеют аналогичные проблемы, хотя их работа обычно связана с более длительными поездками, обычно между странами, что приводит к необходимости дополнительной гибкости.Текущая ограниченная доступность зарядной инфраструктуры препятствует развитию таких технологий, но некоторые производители уже тестируют электрические грузовики с приемлемыми запасами хода (Hanley, 2019).

Альтернативным решением для электрификации грузового автомобильного транспорта является установка контактных сетей в некоторых сетях автомагистралей (Barnstone & Barnstone, 2018) в сочетании с полностью электрическими грузовиками с меньшими батареями или с возможностью подзарядки во время путешествия. Альтернативным вариантом является возможность использования гибридных грузовиков, которые могут работать с большей гибкостью благодаря резервной генерации на традиционном топливе, что позволяет увеличивать дальность действия за пределами инфраструктуры, работающей на электроэнергии.

Проблемы, связанные с электрификацией наземного транспорта, становятся все более серьезными, если принять во внимание потенциал электрификации в судоходстве и авиации. Эти виды транспорта в основном подходят для пассажирских и грузовых перевозок на большие расстояния, что несовместимо с потенциальными диапазонами существующих батарей и разумными ожиданиями в отношении новых разработок батарей. Более того, зарядка во время путешествия, очевидно, не является вариантом, и, следовательно, потенциал электрификации ограничен рейсами на короткие и средние расстояния (хотя и с серьезными проблемами), а также прибрежным и внутренним судоходством для водного транспорта.

Для ближнемагистральных рейсов может быть полезна косвенная электрификация: переход на высокоскоростные поезда на некоторых национальных и международных рейсах. Эта тенденция уже наблюдается на ключевых маршрутах в Азии и Европе, где высокоскоростные поезда уже обеспечивают сопоставимые характеристики как по цене, так и по скорости (Bachman, Fan, & Cannon, 2018). Текущее расстояние проезда составляет около 1000 км, но будущая политика, направленная на декарбонизацию, может еще больше повысить рентабельность высокоскоростных поездов с электрическим приводом и увеличить это расстояние.Более того, будущие технологии, такие как Hyperloop, могут предоставить дополнительные альтернативы самолетам: поезд на магнитной подушке, работающий в вакуумированной трубе для уменьшения сопротивления воздуха, может работать на очень высоких скоростях с небольшим потреблением энергии. Однако технология все еще находится на очень ранней стадии, и необходимы эффективные демонстрационные системы для проверки потенциальных выгод для транспортных систем.

2.2.2 Цепочка поставок электроэнергии и инфраструктура

Распространение электромобилей связано с дополнительными аспектами, связанными с имеющейся инфраструктурой, поскольку установка зарядных станций окажет влияние на цепочку поставок электроэнергии.Энергопотребление электромобилей обычно намного ниже, чем у автомобилей на масляной основе, благодаря более высокому КПД электродвигателей. Однако электричество необходимо генерировать, распределять и хранить, чтобы оно было доступно для подзарядки транспортных средств, когда они в этом нуждаются.

Начнем с конца цепочки: зарядная станция. Что касается электромобилей, то основная возможность — подзарядить их за ночь от существующей низковольтной сети дома или днем в офисе.Более быстрый вариант предоставляется зарядными устройствами, установленными на стоянках, которые обычно оснащены более высокой выходной мощностью и позволяют пользователям частично или полностью заряжать свой автомобиль во время стоянки, как правило, по более высокой цене, чем зарядка в жилых помещениях. Третий вариант — станции быстрой зарядки: с установленной мощностью более 40 кВт (а в некоторых случаях до 150 кВт) они могут обеспечить решения для очень быстрой зарядки, особенно необходимые для длительных поездок. В то время как меньшее время зарядки более привлекательно для пользователей, хотя более высокая экономическая цена может быть сдерживающим фактором, влияние на энергосеть более серьезное, поскольку энергосистема должна гарантировать одновременный баланс между производством и спросом.Широкое распространение станций быстрой зарядки может потребовать дополнительных инвестиций, чтобы гарантировать стабильность сети, включая специальные меры для распределительных сетей и варианты гибкости, включая реагирование на спрос и системы хранения электроэнергии.

Однако, хотя быстрая зарядка может вызвать проблемы в определенные дни с высоким спросом (например, при отъезде в отпуск), подавляющее большинство поездок связано с короткими и средними расстояниями, и, таким образом, электромобили можно заряжать на более низких скоростях. когда они не используются.Эффективность энергосистемы можно максимизировать, используя стратегии интеллектуальной зарядки, то есть синхронизируя подачу электроэнергии к транспортным средствам на основе имеющейся генерации из низкоуглеродных источников. Однако это приводит к необходимости подключения каждого транспортного средства к сети на более длительное время, что приводит к увеличению количества точек зарядки для одного и того же парка электромобилей. Дальнейшее развитие может заключаться в возможности использования каждого транспортного средства в качестве системы накопления энергии не только путем отсрочки зарядки, но и в качестве источника электроэнергии для обеспечения дополнительной гибкости сети, когда это необходимо (часто называемое «транспортное средство-сеть», V2G).Однако эта возможность требует, чтобы транспортные средства были оснащены специальными инструментами, обеспечивающими двунаправленный поток мощности (что редко имеет место в современных транспортных средствах), и есть некоторые сомнения в потенциальной более быстрой деградации батареи с течением времени. Более того, экономическое вознаграждение за услуги гибкости может достигать очень высоких значений, чтобы быть привлекательными для пользователей электромобилей. Установка зарядных станций сталкивается с проблемой курицы и яйца на раннем этапе внедрения электромобилей.В то время как клиенты опасаются выбирать электромобиль из-за отсутствия надлежащей инфраструктуры для зарядки, особенно для длительных поездок, частные и государственные инвесторы неохотно развертывают зарядные станции, опасаясь переоценить будущее развитие парка электромобилей.

В то время как зарядные станции становятся стандартом для электроснабжения электромобилей, предлагаются другие решения для решения проблем, связанных с опасностью дальности и продолжительностью процесса зарядки.Совершенно другая модель полагается на замену батарей, то есть идею замены разряженных батарей вместо их зарядки. Эта модель использовалась в самом начале истории электромобилей, в начале 1900 года в США. Основное преимущество связано с очень быстрой работой, поскольку процесс замены может потребовать даже меньше, чем заправка бензина (Tesla смогла выполнить операцию замены на Model S всего за 90 секунд во время тестового мероприятия), и без необходимости водитель выйти из машины.Более того, идея сторонней компании, которая владеет и эксплуатирует аккумуляторы, продавая услугу пользователям по разумной цене, может снизить стоимость электромобилей, сделав их конкурентоспособными по сравнению с традиционными. Однако эта новая бизнес-модель может потребовать очень высокой степени стандартизации аккумуляторов, в конечном итоге, для различных моделей автомобилей, что на текущем рынке представляется довольно сложным. Дополнительным преимуществом значительного количества батарей в подменной станции может быть ее возможность участвовать в программах V2G.Некоторые пилотные установки работали в последнее десятилетие в разных странах, и хотя некоторые из них оказались успешными, особенно для скутеров и электрических велосипедов, ни одна из них еще не оказалась эффективной альтернативой зарядным станциям для электромобилей. Тем не менее, некоторые программы замены аккумуляторов оцениваются в Китае, с особым вниманием к конкретным автопаркам, таким как городские такси или автобусы.

2.2.3 Импульс электромобилей в разных регионах мира

Электромобили, особенно легковые, демонстрируют рост проникновения, и первыми тремя рынками в 2018 году были Китай, Европа и США, с запасами автомобилей на конец год, достигающий 2.3, 1,2 и 1,1 миллиона автомобилей соответственно (IEA, 2019b). Однако рыночная доля продаж новых электромобилей оставалась ниже 5% во всех странах, кроме четырех (Норвегия — 46%, Исландия — 17%, Швеция — 8%, Нидерланды — 7%). В то время как электрические легковые автомобили демонстрируют значительный рост по сравнению с прошлым годом, подавляющее большинство электромобилей во всем мире остаются двух- и трехколесными: на конец 2018 года их количество превысило 300 миллионов, причем подавляющее большинство из них находится в Китае. Двухколесные транспортные средства по-прежнему составляют наибольшую долю из 58 ТВт.ч предполагаемого потребления мирового парка электромобилей в 2018 году, из которых 80% приходится на Китай.По оценке (IEA, 2019b) общий объем выбросов от мирового парка электромобилей в 2018 году составит 38 Мт CO _2-экв, для сравнения с 78 Мт CO _2-экв. что выбросил бы эквивалентный парк двигателей внутреннего сгорания.

Внедрение электромобилей в значительной степени обусловлено специальной политикой, направленной на поддержку низкоуглеродных решений, а также на сокращение выбросов выхлопных газов в городской среде. Эта последняя цель особенно важна для китайских городов, которые ввели строгие правила в различных секторах, чтобы ограничить выбросы загрязняющих веществ.Центральное правительство страны доказало свою эффективность в развертывании большого парка электромобилей, включая значительное количество электрических автобусов в нескольких городах. На Китай приходится 99% мирового парка электробусов, который на конец 2018 года достиг примерно 460 000 единиц. Страна также придерживалась промышленной стратегии, направленной на то, чтобы стать мировым лидером в производстве электромобилей, особенно в отношении аккумуляторов и цепочек поставок. необходимых материалов (инвестиции в очистные сооружения для лития, кобальта и графита).

Другие страны, как правило, поддерживают электромобили в качестве решения для снижения выбросов углерода, от Европейского Союза до Южной Кореи, Японии, Новой Зеландии и некоторых штатов США, где на Калифорнию приходится большая часть продаж электромобилей в стране. . В США пакеты политики разрабатываются штатами, городами и коммунальными предприятиями с различными мерами, относящимися как к стимулированию покупки и эксплуатации электромобилей, так и к развертыванию сетей точек зарядки на рабочих местах или в других общественных местах.В 2018 году наибольший успех электромобилей в стране наблюдался на западном побережье: Сан-Хосе достиг 21% доли рынка электромобилей, а другие крупные города Калифорнии вместе с Сиэтлом и Портлендом — в диапазоне 4–13% ( Slowik & Lutsey, 2019).

В Европе использование электромобилей сильно отличается от страны к стране из-за разницы в политике, установленной для достижения более широких целей декарбонизации, особенно в государствах-членах Европейского Союза.Норвегия, безусловно, представляет собой страну с самой высокой долей рынка электромобилей благодаря щедрым стимулам для перехода их граждан на автомобили с низким уровнем выбросов. Страна может использовать один из самых возобновляемых источников электроэнергии в мире: 95% от общего объема вырабатываемой энергии приходится на гидроэнергетику и 2,6% на энергию ветра в 2018 г. (Статистическое управление Норвегии, 2019 г.). Ежемесячная доля рынка электромобилей впервые в марте превысила 50% (достигнув 58,4%), а прогноз на 2019 год останется около 50% в годовом исчислении.Парламент проголосовал за то, чтобы к 2025 году в стране продавались только автомобили с нулевым уровнем выбросов (работающие на электричестве или водороде). Параллельно, по мере того, как рынок становится более зрелым, щедрые стимулы постепенно удаляются (хотя основные из них сохранятся до конца 2021 года), и этот аспект может замедлить внедрение электромобилей для будущих пользователей. В то время как решительные политические меры доказывают свою эффективность в Норвегии, некоторые из них могут иметь обратный эффект в усилиях по продвижению модального перехода с частных автомобилей на общественный транспорт, включая бесплатный доступ к полосам для автобусов и бесплатную парковку для электромобилей.Более того, Норвегия — небольшая страна с низкой плотностью населения и очень высоким средним доходом, и поэтому эту историю успеха может быть труднее воспроизвести в странах с другими условиями.

2.2.4 Водород — альтернатива или дополнение?

Транспортные средства, работающие на водороде, могут стать многообещающей альтернативой аккумуляторным электромобилям благодаря возможности увеличения дальности полета и сокращения времени дозаправки. В то же время они могут стать дополнением к электромобилям, обращаясь к конкретным транспортным сегментам, для которых электрификация может оказаться неэффективной.Однако водородные технологии еще дороже, особенно с учетом цепочки поставок для производства, хранения и транспортировки этого энергоносителя. Так же, как и электричество, водород необходимо вырабатывать, и хотя он обладает потенциалом производства из низкоуглеродных источников, текущая мировая потребность в водороде почти полностью удовлетворяется за счет использования природного газа или угля в качестве основного источника. Альтернативы с низким содержанием углерода включают использование электролиза с использованием электроэнергии с низким содержанием углерода или сочетание существующих решений на основе ископаемого топлива с эффективными технологиями улавливания и хранения углерода (CCUS).Успех использования водорода будет зависеть от преимуществ перед электромобилями, особенно в секторах, которые сложнее электрифицировать (например, грузовики и корабли), но существует необходимость в значительном снижении затрат на различных этапах цепочки поставок и транспорта. задействованные технологии. Более того, создание эффективной сети автозаправочных станций может значительно увеличить первоначальные инвестиции, замедляя внедрение транспортных средств, особенно для частных пользователей.

2.2.5 Транспортные технологии на основе водорода

Силовые агрегаты на водороде могут играть важную роль в различных сегментах, включая легковые автомобили, грузовики, автобусы и железные дороги (для неэлектрифицированных линий). Водородные автомобили легче по сравнению с электрическими из-за отсутствия большой батареи, и они, как правило, могут обеспечивать более длительные пробеги и более короткое время дозаправки. Они особенно привлекательны для автомобилей большой грузоподъемности, таких как грузовики и автобусы, для работы которых требуются очень большие батареи.Транспортные средства, работающие на водороде, питаются от топливных элементов, которые являются самым дорогим компонентом в сочетании с электрическими двигателями. Водород хранится в виде сжатого газа под очень высоким давлением (350 бар в HDV и 700 бар в LDV), что может привести к потенциальным рискам безопасности и, следовательно, потребовать специальных процедур и инфраструктуры.

На рис. 2.2 показан график ожидаемой коммерческой доступности водородных технологий в различных транспортных сегментах, предложенный (Hydrogen Council, 2017). Диаграмма показывает как начало коммерциализации, так и приемлемость для массового рынка, показывая разное время, необходимое для проникновения на каждый рынок.Хотя некоторые технологии уже доступны, ожидается, что большинство других появятся в ближайшие пять-десять лет, хотя их распространение, вероятно, будет связано с внешними факторами, включая эффективное развертывание цепочки поставок чистого водорода и конкурентоспособную цену по сравнению с другими силовыми агрегатами. .Рисунок. 2.2

Ожидаемая коммерческая доступность выбранных технологий водородного транспорта.

Разработки авторов для Водородного совета (2017)

Помимо легковых автомобилей, водородные топливные элементы уже рассматриваются для других транспортных сегментов.Автобусы с водородом проходят испытания в разных местах, в частности, в Европе, Японии, Южной Корее и Китае, где топливные элементы поддерживают более крупные автобусы на больших расстояниях и с меньшим количеством перебоев, чем решения с электрическими батареями. Междугородние и междугородные автобусы, путешествующие на большие расстояния, являются одними из самых прибыльных применений водородных силовых агрегатов. Отсутствие инфраструктуры создает меньшие проблемы, поскольку городские автобусы часто используют специальные заправочные станции. Еще больший потенциал имеют грузовые автомобили, особенно с учетом ожидаемого роста грузовых автомобильных перевозок в следующие десятилетия.Некоторые производители уже тестируют грузовики с водородом (Toyota, Hyundai и Nikola), которые должны появиться в продаже в ближайшие несколько лет, но параллельные инвестиции в инфраструктуру водородных поставок будут иметь фундаментальное значение. Кроме того, китайские фирмы и муниципалитеты инвестируют в грузовики и автобусы на водороде с целью снижения их стоимости за счет эффекта масштаба (Liu, Kendall, & Yan, 2019).

Другие применения включают замену дизельных поездов на неэлектрифицированных путях, которые уже проходят испытания в Германии и Китае, и пассажирских судов, таких как речные суда, паромы и круизные лайнеры.Основным фактором успеха рекреационных мероприятий будет снижение местных выбросов, загрязнения воды, а также снижение уровня шума. Некоторые проекты уже находятся в стадии разработки в Германии, Франции и Норвегии. Наконец, сегодня на складах уже работает более 15000 вилочных погрузчиков с водородным двигателем, включая крупные проекты Amazon и Wallmart в США (Hydrogen Council, 2017), благодаря их более низкой стоимости, чем электрические решения, когда требуется длительное время безотказной работы.

Чтобы дать некоторые цифры по автомобильному транспорту, работающему на водороде, по состоянию на конец 2018 года мировой парк водородных транспортных средств превысил 12 900 автомобилей, что на 80% больше, чем в предыдущем году (AFC TCP, 2019).Почти половина автомобилей (46%) находится в США, за ними следуют Япония (23%) и Китай (14%), причем последний является единственной страной, в которой доля коммерческих автомобилей превышает долю легковых автомобилей. Несколько стран ставят сложные задачи на следующие десятилетия, в том числе Южная Корея, Япония, США (в основном Калифорния), Китай и Европа.

2.2.6 Цепочка поставок водорода и инфраструктура

Успех водородного транспорта потребует развития надлежащей инфраструктуры или заправочных станций, а также цепочки поставок, которая способна удовлетворить спрос, полагаясь на низкоуглеродные источники.Это потребует значительных инвестиций, и, как и в случае электрических зарядных станций с электромобилями, эту инфраструктуру, вероятно, необходимо будет построить до того, как водородные автомобили достигнут интересного распространения. Это, вероятно, потребует от инвесторов долгого ожидания, прежде чем они увидят возможную прибыль, и хотя электромобили также могут получить выгоду от существующей инфраструктуры (например, домашних зарядных устройств), сегодня спрос на водород в основном сосредоточен на промышленных объектах. На ранней стадии разработки транспортные приложения с регулярным расписанием (например,g., автобусы) могут позволить более высокий коэффициент использования автозаправочных станций в случае тщательного планирования и оценки ожидаемого спроса.

Развертывание заправочных станций является фундаментальным аспектом поддержки широкого внедрения водородных транспортных средств в различных сегментах. К концу 2018 года во всем мире работало около 375 автозаправочных станций (AFC TCP, 2019), при этом тремя странами с наиболее общедоступными станциями были Япония (100), Германия (60 и США (44). поддержать развертывание заправочных станций, чтобы достичь 1000 станций к 2030 году (в Китае и Германии) или к 2028 году во Франции, в то время как Южная Корея планирует создать 1200 станций к 2040 году.На первом этапе для разработки грузовиков с водородом может потребоваться меньше станций, чем для легковых автомобилей, благодаря ограниченному количеству маршрутов и более регулярной частоте работы (Heid, Linder, Orthofer, & Wilthaner, 2017).

Параллельно с окончательной поставкой водорода для транспортных средств потребуется расширение существующих мощностей по производству водорода за счет низкоуглеродных источников, чтобы получить выгоды, связанные с переходом от текущих технологий на основе нефти. Хотя электролизеры уже являются зрелой технологией, их стоимость все еще выше, чем производство водорода из ископаемого топлива (в основном природного газа и угля).Хотя соединение природного газа с CCUS может оказаться менее затратным, следует обратить внимание на потери метана, чтобы избежать эффектов отскока. С другой стороны, современные электролизеры обычно связаны с высокими инвестиционными затратами, которые необходимо компенсировать высокими коэффициентами использования, что не всегда бывает при использовании специальных возобновляемых источников, таких как солнечная или ветровая энергия. Дополнительным ключевым параметром конкурентоспособности электролизеров является стоимость электроэнергии. Любая технология должна будет иметь возможность доставлять чистый водород по приемлемой цене, будь то зеленый водород (из ВИЭ) или голубой водород (из ископаемого топлива в сочетании с CCUS), чтобы поддерживать конкурентоспособные решения для различных транспортных сегментов.

Дополнительные затраты в цепочке поставок связаны с хранением и транспортировкой водорода, поскольку невозможно будет произвести там и тогда, когда это потребуется пользователю. Два основных решения — хранить его в виде сжатого газа или либо в жидкой форме, но в то время как для первого требуется давление до 900 бар, для второго требуется температура до 20 К (что означает -253 ° C). Оба процесса — сжатие и сжижение — требуют значительного количества дополнительной энергии и специального оборудования, что приводит к дополнительным затратам.Выбор наилучшего решения следует делать в каждом конкретном случае из-за множества задействованных параметров, и основными аспектами, как правило, являются продолжительность хранения (жидкий водород включает в себя часть потерь из-за кипячения. ) и расстояние, на которое его нужно будет транспортировать.

Для перевозки на короткие расстояния основными альтернативами являются грузовые автомобили для сжатого или сжиженного водорода и трубопроводы. В некоторых случаях существующие газовые активы могут быть напрямую использованы для производства водорода при соблюдении некоторых технических требований к качеству материала.Некоторые страны уже тестируют смесь водорода и природного газа, но это не будет приемлемым решением для транспортных средств, работающих на топливных элементах, если только чистый водород не будет снова отделен от природного газа. Для международных морских перевозок на дальние расстояния некоторые компании сосредотачиваются на жидком водороде, хотя другие решения включают синтез других химических компонентов, которые могут храниться почти при температуре и давлении окружающей среды в жидкой форме, таких как аммиак или другие жидкие носители органического водорода. (LCOH).В последнем случае необходим дополнительный процесс для преобразования этих химикатов в чистый водород, если только аммиак не может быть использован напрямую (например, в качестве пропеллента для кораблей, с двигателями внутреннего сгорания или топливными элементами).

2.2.7 Практические примеры и приложения

Хотя в разных местах по всему миру водород уже использовался для тестирования различных транспортных систем, некоторые страны в настоящее время разрабатывают более широкие политические стратегии для поддержки последовательного и более широкого развития использования водорода в своих энергетические системы.Большое видение, основанное на нескольких секторах, необходимо для того, чтобы гарантировать, что спрос на водород будет соответствовать поставке чистого водорода, чтобы обеспечить более низкие выбросы углерода и загрязнение по сравнению с традиционными технологиями на основе нефти.

Первой страной, которая когда-либо предвидела возможность развития водородной экономики, была Исландия. Еще в 1998 году правительство подписало официальный документ, в котором провозглашалось намерение сократить потребление ископаемого топлива Исландией на транспорте и в рыболовстве за счет разработки альтернатив на основе водорода.В 1999 году была создана компания Icelandic New Energy, государственно-частная компания с целью поддержки перехода к Водородному обществу к 2050 году. Компания была совместным предприятием Daimler, Shell, Norsk Hydro, Iceland National Power Co., Reykjavik Energy. и Исландский университет (ClimateWire, 2009). Исландия уже производила водород путем электролиза для удобрений благодаря изобилию чистой и дешевой электроэнергии из гидроэнергетики и геотермальных ресурсов. Годовое производство 2000 тонн водорода можно было бы увеличить до 80–90 000, чтобы обеспечить весь транспортный и рыболовный секторы, сократив на 66% выбросы углерода в стране.В последующие годы компания испытала три водородных автобуса в Рейкьявике и коммерческую заправку водородом, а в столице эксплуатировалось 16 легковых автомобилей. Но после интересного начала этот эксперимент сильно замедлился и, наконец, остановился, в том числе из-за сильных экономических потрясений, которые обрушились на страну в 2008 году. Другие проблемы были связаны с низким интересом производителей к производству водородных автомобилей, поскольку Исландия была ограниченной рынок, и не было значительного интереса со стороны других стран, что привело к высоким затратам, связанным с ограниченными масштабами производства.Сегодня Исландия все еще рассматривает возможность использования водорода, но параллельно с другими доступными технологиями, и исландцы недавно проявили большой интерес к электромобилям, которые являются эффективной альтернативой импорту ископаемого топлива, учитывая обилие чистой выработки электроэнергии на остров.

Сегодня еще одной страной, проявляющей значительный интерес к водороду, является Япония, которая взяла на себя обязательство стать пионером первого в мире «Водородного общества» посредством Базовой водородной стратегии, выпущенной в конце 2017 года.Страна стремится стать мировым лидером в области инновационных водородных технологий с целью развития зарубежных цепочек поставок водорода для диверсификации поставок первичной энергии, которая в настоящее время в основном зависит от импортируемого ископаемого топлива. Более того, Япония рассматривает развитие международной цепочки поставок водорода как важную возможность снизить выбросы углерода в различных секторах, включая производство электроэнергии, промышленность и мобильность. Подход Японии, поддерживаемый государством, амбициозен, поскольку он вовлекает отечественную и зарубежную промышленность и государственные заинтересованные стороны в несколько межотраслевых пилотных проектов (Nagashima, 2018), а международное сотрудничество станет решающим шагом для успеха всей стратегии.Что касается транспорта, страна поставила перед собой растущие цели для автомобилей на топливных элементах — до 800000 единиц к 2030 году, что сопоставимо с текущим парком легковых автомобилей в стране, составляющим около 69 миллионов (Статистическое управление Японии, 2019). Другие цели ставятся в отношении водородных автобусов, грузовиков и вилочных погрузчиков.

Другие страны заявляют о разном интересе к водороду. Австралия недавно опубликовала «Национальную водородную стратегию» (с официальными переводами на корейский и японский языки) с целью вывести национальную промышленность в число мировых лидеров к 2030 году (COAG Energy Council, 2019).Германия в настоящее время работает над водородной стратегией, чтобы поддержать роль национальной промышленности и коммунальных служб в обеспечении глобального лидерства в водородных технологиях. Другие страны постепенно проявляют интерес и тестируют приложения в разных секторах, и транспорт — один из самых перспективных.

Распространенные проблемы с велосипедами и их решения: пробег, производительность, тормоза

Наш заядлый читатель и мотоциклист делится типичными проблемами и решениями с велосипедами в краткой информативной истории.Вам просто нужно немного позаботиться о нем, чтобы насладиться километрами беспроблемных путешествий…

Все мы, владельцы велосипедов, в какой-то момент сталкиваемся с проблемами с нашими машинами. Некоторые из них незначительны, но другие могут оставить нас на обочине дороги. Эта полезная история исходит от одного из наших читателей, Аруна, владеющего Apache, и он собрал вместе некоторые из наиболее распространенных проблем, с которыми он и некоторые из его товарищей-байкеров сталкивались вместе с их решениями.

Как вы, возможно, узнаете, некоторые из них требуют от вас немного усилий и ничего более.Лучше всего в свободное время прочитать руководство по эксплуатации мотоцикла, так как это поможет вам лучше понять машину и ее внутреннее устройство.

Вот список некоторых распространенных проблем с велосипедами и их решения от Аруна…

Распространенные проблемы с велосипедами и решения — малый пробег

Это действительно то, на что в основном жалуются многие люди; у этого есть довольно много причин, почему это происходит, я объясняю наиболее распространенные причины ниже.

Низкое давление в шинах может значительно снизить топливную экономичность. Шинам требуется воздух, чтобы оставаться в надлежащей форме, иначе все, что они будут делать, — это создавать сопротивление качению, что затрудняет движение колес и, следовательно, снижает пробег.

Первое, что нужно сделать, это проверить давление в шинах вашего велосипеда. Очень небрежный подход к этому будет заключаться в том, чтобы сделать это, пиная шины или пытаясь протолкнуть резину большим пальцем. Если он входит, проверьте его и при необходимости долейте. В руководстве будут указаны рекомендуемые значения давления в шинах. Для быстрой справки производители также наклеивают наклейки на маятники или на бак. В зависимости от вашей езды проверяйте давление один раз в месяц или всякий раз, когда вы испытываете вялую реакцию двигателя.Вы также можете приобрести инструменты для мониторинга шин на онлайн-порталах.

Грязное моторное масло также может снизить эффективность. Грязное масло может стать густым и сопротивляться движению деталей в двигателе. Самый очевидный признак грязного масла — это когда рычаг переключения передач становится слишком жестким или шумным во время переключения. Если у вас есть велосипед, который проехал более 2500/3000 км без замены масла (для минеральных моторных масел), или если вы заметили дым, выходящий из выхлопных труб, проверьте моторное масло.Вы можете сделать это, сняв масляный манометр, который в основном является масляной крышкой. Если масло на кончике манометра черного цвета, пора его заменить. Также помните, что хорошее масло в двигателе действительно важно, чтобы он прослужил долго без каких-либо проблем. Обслуживание в рекомендуемые интервалы — это то, что вы всегда должны делать. Обратитесь к руководству (обычно в конце), чтобы найти информацию об обслуживании и интервалы. Как правило, интервалы обслуживания составляют каждые 2500-5000 км в зависимости от вашего велосипеда.

Настройка карбюратора также требует проверки.Карбюраторы в основном имеют два винта, винт холостого хода двигателя и винт смеси воздух / топливо, винт A / F регулирует соотношение воздуха и топлива, поступающего в двигатель, поэтому больше воздуха и меньше топлива означает лучшую эффективность, но более низкую производительность и наоборот. наоборот. Хитрость заключается в том, чтобы найти правильный баланс производительности и эффективности. Если вы не знаете об этом, попросите своего механика настроить его за вас. У вас могут быть разные попытки и пробные попытки, чтобы достичь желаемых настроек. Если на вашем байке происходит впрыск топлива, вы можете пропустить эту часть, так как бортовая система ECU автоматически регулирует ваши настройки смеси воздуха и топлива.Для всех остальных на этой странице можно найти подходящее пошаговое руководство.

Затянутые тормоза: Если тормоза слишком затянуты, это может увеличить усилие, необходимое двигателю для поворота колес. Установите мотоцикл в нейтральное положение и на центральную подставку и вручную поверните колеса, они должны вращаться свободно и без особых усилий. Если передние или задние колеса плохо вращаются, ослабьте тормоза на ступеньку и попробуйте снова, если это дисковый тормоз, отнесите его в мастерскую компании для проверки.

Стиль езды также может влиять на эффективность. Может показаться глупым все время ехать со скоростью 40 км / ч. Двигайтесь со скоростью, при которой двигатель работает и расслабляется, где-то от 3000 до 5000 об / мин в зависимости от мотоцикла. Избегайте резкого торможения. Если вы видите впереди препятствие, тормозите раньше и плавно снижайте скорость, а также плавно ускоряйтесь, пока не достигнете желаемой скорости. Эти шаги помогут вам стать безопаснее и эффективнее.

Углеродные отложения : Если у вас есть велосипед, который проехал более 30 000-50 000 км, возможной причиной низкой эффективности может быть нагар на поршне и других компонентах, я почувствовал снижение производительности и эффективности примерно через 30 000 км и сдал его в эксплуатацию.Механик посоветовал мне сделать декарбонизацию двигателя, и когда двигатель открыли, я был шокирован, увидев, что поршень был покрыт углеродным слоем толщиной 5 мм… он был полностью им покрыт. Он быстро оттер его и прочистил двигатель.

Позже я заметил, что производительность и эффективность вернулись к прежним уровням. Это было потрясающе. Причина этого отложения углерода — низкое качество топлива, и хотя я использовал топливо премиум-класса примерно на 10 000 км / сек, это мне не очень помогло.Большинство людей замечают низкую производительность после 30 000–50 000 км и решают продать свою машину. Вместо этого вы можете просто выполнить эти шаги и продолжать использовать его в течение более длительного периода.

Настройка клапана: Если вы проверили все вышеперечисленное и не нашли результатов, последнее, что вы можете сделать, это настроить клапан. Это требует наличия опытного механика и может занять много времени, поскольку придется открывать головку двигателя. Это нужно делать только в крайнем случае после проверки всех вышеупомянутых указателей.На большинстве машин в Индии есть два клапана, за исключением некоторых, таких как R15 (у которого их четыре). Есть впускной и выпускной клапаны, и со временем зазор клапана может стать отличным от заводского. Механику потребуется проверить клапаны на предмет зазора и проверить, все ли в порядке. Это делается в периодических службах, но вы можете попросить их об этом, если хотите.

Неправильная обкатка: Все мотоциклы должны хорошо управляться с указанной скоростью и частотой вращения двигателя, как правило, в первые 1000 километров.Это может быть сложно сделать, если вы уже какое-то время ждали, прежде чем заполучить свою машину, но если вы хотите, чтобы она обеспечивала как производительность, так и эффективность, вы должны это сделать. Также избегайте одалживать свой велосипед другим людям в этот период, поскольку они могут не знать об этом. Если вы были осторожны и правильно следили за обкаткой и по-прежнему получаете низкую эффективность, попробуйте прогревать двигатель каждый раз, когда заводите мотоцикл утром, желательно около 1 минуты, а затем осторожно нажимайте на дроссельную заслонку, пока двигатель не прогреется. вверх.

Распространенные проблемы с велосипедом и решения — Низкая производительность

Еще одна распространенная жалоба на велосипеды — плохая работа машины. Это может произойти через некоторое время владения, и есть несколько распространенных причин, которые вы можете найти. Некоторые из них указаны ниже…

Воздушный фильтр: Воздушный фильтр следует чистить каждый раз, когда велосипед передается в сервис, учитывая наши пыльные условия езды. Он становится грязным примерно через 1000-2000 км / сек, если вы едете по городу или по пыльным местам.Если вы заметили плохую работу, вам следует очистить воздушный фильтр. Обратитесь к руководству пользователя, поскольку в нем есть пошаговые инструкции, как это сделать.

Качество топлива: Низкое качество топлива также может быть причиной плохой работы, разные насосы имеют разные смеси, которые утверждают, что обеспечивают лучшую производительность. Вместо того, чтобы прислушиваться к рекомендациям, попробуйте заправить его с помощью разных бензонасосов, чтобы найти топливо, которое дает наилучшие ощущения и характеристики вашего мотоцикла. Примечания двигателя также могут меняться вместе с качеством топлива.И как только вы найдете надежную станцию, вы сможете ее придерживаться.

Разминка: Прогрев двигателя при утреннем запуске похож на то, как инструктор в спортзале заставляет вас разогреться перед тем, как вы перейдете в режим тренировки. Это то, что вы должны делать каждый раз. При правильном прогреве утром вы заметите, что двигатель чувствует себя лучше и работает хорошо в течение всего дня. Это просто мелочь, о которой вам нужно позаботиться. Также используйте удушение по утрам.

Давление в шинах: При низком давлении в шинах сопротивление качению увеличивается, что снижает производительность, а также эффективность. Всегда поддерживайте его на оптимальном уровне, проверяйте его не реже одного раза в месяц и доливайте по мере необходимости.

Низкий уровень моторного масла: Работа двигателя с низким уровнем масла может привести к серьезным повреждениям компонентов двигателя, а в некоторых случаях также может привести к заеданию поршней и других деталей. Если есть случайная утечка, немедленно обратитесь к механику для проверки и, если возможно, затяните все болты вокруг места утечки.Проверяйте уровень масла каждые 2500 километров и при необходимости доливайте.

Провисание цепи: Провисание цепи может ухудшить реакцию двигателя и снизить ускорение. Если вы слышите сильный шум цепи или шум от крышки цепи, пора смазать ее и затянуть.

Настройка карбюратора: Неправильная настройка A / F также может быть причиной низкой производительности. Как я уже упоминал выше, вы можете настроить это самостоятельно, или вы также можете сделать это с помощью механика.Не меняйте заводские настройки нового велосипеда.

Carbon Build Up: Когда моему байку было 30 000 километров, он не мог выиграть гонку быстрого сопротивления со 150-кубовым Fazer, который был намного тяжелее и на нем ездил менее опытный гонщик. Это заставило меня даже подумать о продаже. Но потом я рассказал об этом механику TVS, который порекомендовал мне сделать декарбонизацию двигателя. Это потребовало от меня оставить байк в мастерской на целый день. Как я уже сказал, поршень был покрыт толстым сухим углеродным слоем.Это было настолько сложно, что меху понадобилась отвертка, чтобы поцарапать поверхность. Он сообщил мне, что по этой причине байк не ехал так быстро, как должен. После очистки и настройки клапана я обнаружил, что могу оставаться на одном уровне с тем же Fazer. Производительность была такой же, как и в первые дни, а теперь стрелка показала 80 км / ч, а я даже не подозревал об этом.

Распространенные проблемы с велосипедами и решения — Плохие тормоза

Тормоза — один из самых важных элементов велосипеда, и он еще более важен здесь, в Индии, поскольку мы должны быть готовы остановиться перед странными препятствиями, с которыми мы можем сталкиваться каждый день.

Барабанные тормоза: Если вы столкнулись с плохим торможением барабанными тормозами сзади или спереди велосипеда, вы должны проверить свободный ход тормозного рычага или педали. Если люфт слишком большой, затяните болт. Вы должны затянуть его до такой степени, чтобы колеса могли свободно вращаться, и вы могли прикладывать максимальное давление.

Другой причиной плохой работы барабанного тормоза могут быть грязные тормозные колодки и скопление тормозной пыли. Если у вас есть велосипед, который проехал более 20 000 км / с, и если вы испытываете слабое торможение без скрипа, возможно, у вас грязная тормозная колодка.Вы можете почистить и отремонтировать его в местной мастерской. Если вы случайно замечаете скрипящий звук каждый раз, когда нажимаете на тормоза, возможно, пришло время заменить колодки.

Дисковые тормоза: Если вы столкнулись с плохой работой дискового тормоза, не беспокойтесь, это ничего нельзя исправить. Сначала проверьте уровень тормозной жидкости и хорошо ли она залита. Если жидкости достаточно, но проблема не исчезла, можно сделать что-то, известное как стравливание воздуха. Иногда воздух попадает в трубку между насосом и суппортами, и это может снизить тормозное усилие.Несмотря на то, что это можете сделать вы, рекомендуется отнести его в сервисный центр велосипедов. Удаление воздуха может не только улучшить характеристики тормозов, но и повысить чувствительность тормозов и их резкость. Также попробуйте накачать дисковые тормоза, то есть нажав на тормоз с полной силой и отпустив его примерно 10-20 раз (в неподвижном состоянии), это также может обеспечить повышение тормозной мощности.

Кроме того, если вы случайно замечаете странные звуки царапанья, исходящие от дисковых тормозов, даже когда вы не используете тормоза, пора заменить тормозные колодки.Не катайтесь долго с изношенными тормозными колодками, так как это может привести к повреждению дисковой пластины, что стоит дорого.

Отказ электрического стартера

Это полезная функция, которая может избавить нас от затруднений при возникновении пробки после остановки двигателя. Вы можете обнаружить, что это не работает в одно прекрасное утро. Проверьте следующие признаки:

Уровень заряда аккумулятора: Возможно, в аккумуляторе закончилась кислота, что должно снизить его эффективность. Если вы заметили, что стартер работает после того, как вы начали кататься в течение длительного времени, но не работает, когда вы пытаетесь утром, проверьте уровень кислоты в аккумуляторе.Ваш велосипед заряжает аккумулятор во время езды, поэтому просто держите его заправленным при первых признаках неисправности.

Реле стартера: Это часть электрической системы, которая подает ток на стартер, иногда отказ этого компонента может остановить работу стартера, если вы слышите просто «тикающий» звук от стартера каждый раз, когда нажимаете кнопку кнопка стартера, это может быть либо из-за разряда аккумулятора, либо из-за неисправного реле стартера.

Подводя итоги — что нужно помнить

Ваш велосипед нуждается в небольшом уходе и внимании, если вы хотите, чтобы он прослужил так долго, как вам нравится.Вот несколько советов, которые помогут вам сохранить велосипед и, в конечном итоге, сделать вас счастливым:

Разогрев: Хорошо прогрейте двигатель по утрам перед тем, как отправиться в путешествие, это может значительно продлить срок службы двигателя и его производительность.
Проверка давления в шинах: Раз в месяц проверяйте шины на наличие признаков низкого давления, в лучшем случае дозаправляйте их.
Цепи: Если вы заметили шум или ослабление цепи, просто натяните цепь, это займет не более 10 минут.
Периодическое обслуживание: Обратите внимание, что у большинства велосипедов интервал обслуживания составляет около 2500-5000 километров. Обязательно посещайте СТО через указанные промежутки времени, проверьте руководство, чтобы узнать больше об обслуживании вашего мотоцикла и интервале замены моторного масла.
Избегайте дешевых деталей: Если какая-то деталь все-таки выходит из строя, не заменяйте ее дешевыми альтернативами или быстрыми решениями. Всегда рекомендуется использовать оригинальные запчасти.

Вот несколько простых моментов, о которых следует помнить.Я упомянул наиболее распространенные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы велосипедов, и их возможные решения. Я знаю, что есть намного больше, чем это. Между тем, если у вас есть велосипед и у вас возникли проблемы, поделитесь с нами, как вам удалось их решить, а также укажите название вашего мотоцикла и пройденный пробег в комментариях ниже.

Итак, до следующего раза, желаю вам счастливого и беззаботного путешествия.

— Арун

Исправим нашу планету, часть 2: декарбонизация начинается дома

Как далеко может зайти домовладелец, строитель, заинтересованный гражданин, чтобы обезуглерожить свою жизнь? Довольно далеко!

Большинство климатических политик звучит абстрактно — масштабные решения принимаются людьми, которых вы не знаете.Забудь это. Вот как начать декарбонизацию вашего собственного мира, начиная с кухонного стола и заканчивая внешним видом, не прибегая к причудливым технологиям, которых еще не существует. Вы можете сами прямо сейчас увидеть, как выглядит успешное решение проблемы изменения климата.

Конечно, мы не можем достичь мира с нулевым выбросом углерода только за счет принятия личных потребительских решений — нам крайне необходимо правительство, и нам нужна просвещенная отрасль. Но легче всего устранить выбросы, которые вы непосредственно контролируете как потребитель: бензин, который вы заливаете в свой бак, природный газ, который вы сжигаете в своей печи и плите, ископаемое топливо, сжигаемое коммунальными предприятиями для обеспечения вашего электричества.

Вы можете в общих чертах обрисовать в общих чертах основные элементы вашей жизни, выделяющие углерод, такие как транспорт, отопление, электричество, еда, вещи и услуги (включая государственные). Итак, вот потребление энергии и углерода, а также производство, на которое вы можете лично повлиять за своим кухонным столом (в приблизительном порядке воздействия на климат):

Электрификация автомобилей и транспорта
Электрифицировать отопление и горячую воду
Производите электроэнергию на месте или покупайте из возобновляемых источников
Ешьте меньше мяса и меньше охлажденных продуктов
Покупайте меньше вещей, улучшайте их, обслуживайте и продлевайте срок службы
Услуги по обезуглероживанию: правительство, здравоохранение, школы и т. Д.

Эти первые три вещи я называю инфраструктурой 21 века. Если вы сделаете только эти три, вы решите половину своей проблемы обезуглероживания, приняв решения на десятилетия. Вам не нужно погрязнуть в повседневном чувстве вины потребителей, потому что вы вложили средства в долгосрочные решения, позволяющие избавиться от углеродной тени. Кратко:

Купите, соберите или арендуйте электромобили для замены ваших пожирателей газа
Установить тепловые насосы для дома и водяного отопления, а также индукционный ряд
Установите солнечную батарею на крышу или купите возобновляемые источники энергии, если не можете.

Как бы мы ни надеялись, что будущее уже наступило, и вы могли бы просто выбежать и купить эти три вещи, это не совсем так, как хотелось бы. Давайте погрузимся на следующий уровень детализации, где производители увидят не только возможность обезуглерожить свою жизнь, но и потенциал для разработки и изобретения новых решений, снижающих стоимость, расширяющих привлекательность, упрощающих установку и создающих новые технологии. более актуален для местных условий.

1. Электрифицировать вашу поездку (и)

Электромобили и подключаемые гибриды — Вы можете купить Tesla (вверху), Jaguar, BMW или Bollinger в верхнем конце города, но сейчас более доступными вариантами являются Chevy Bolts (внизу), Fiat 500 и Hyundai. Konas, все это потрясающие автомобили.

Если вы абсолютно не можете переносить опасения по поводу запаса хода, приобретите подключаемый гибрид: попробуйте Prius, Chevy Volt или футбольный фургон, Chrysler Pacifica. Каждый год на рынке электромобилей появляется все больше возможностей, поэтому, если того, чего вы хотите, не существует, продержитесь, поддерживая текущий автомобиль, пока он не появится. Что бы вы ни делали, не покупайте новую машину с двигателем внутреннего сгорания — это для всех неверный сигнал.

По-прежнему есть широкие возможности для того, чтобы на первых этапах разработки электрических лодок, электрических самолетов и электрических жилых автофургонов полностью обезуглеродить свой транспортный парк, но не забывайте уделять первоочередное внимание электрификации своего повседневного водителя, поскольку это транспортное средство, которое накапливает мили и углерод.

Преобразование

электромобилей — для тех, кто любит приключения, подумайте о том, чтобы электрифицировать свою собственную классику. Доступны комплекты для старых легких автомобилей, таких как VW Beetle, а также услуги. Раздается ропот врезавшегося в маслкар мотора «электрического маленького блока». Батареи — вещь дорогая, а управление двигателем — немного разочаровывающее (и потенциально опасное), но существует множество онлайн-сообществ энтузиастов, к которым можно присоединиться, если вы хотите построить электрический хотрод. И есть аукционные сайты, где вы можете забрать разбитый электромобиль и использовать запчасти для преобразования трансмиссии.

Электрические велосипеды, мотоциклы, скутеры. Если вы правильно думаете, что дороги и автомобильная культура наносят вред, выходящий далеко за рамки чисто климатической проблемы, тогда выбирайте электрифицированный общественный транспорт, электрические велосипеды или мотоциклы.

Электрификация старинного мотоцикла — сравнительно простой проект, если все, что вам нужно, — это кататься по городу со скоростью 35 миль в час. Электрификация старого мопеда или скутера Vespa — это бунт, и его можно достичь за несколько тысяч долларов. Сейчас на рынке изобилие электрических велосипедов и несколько отличных комплектов для модернизации старого велосипеда (попробуйте переделать свой собственный велосипед на странице 64 журнала Make: Magazine Volume 72).

Как отмечалось ранее, в стоимости проекта электрифицированного транспортного средства преобладает стоимость аккумулятора. Коммерчески их можно приобрести по цене от 250 до 500 долларов за киловатт-час. Вещи размером с автомобиль потребуют 300–500 Втч на милю дальности; вещи размером с мотоцикл 60–100 Втч / милю; размером со скутер 40–80 Втч / милю и электровелосипеды 20–40 Втч / милю. Выберите нужный диапазон, умножьте его на стоимость батареи и примерно удвойте его, чтобы оценить стоимость конверсии.

Одна из областей, где производители могут оказать влияние, — это электроника и компоненты для управления электромобилями.Проекты с открытым исходным кодом, такие как (совершенно невероятный) контроллер двигателя VESC (Vedder ESC), значительно улучшили электрические скейтборды и самокаты. Подобные проекты в системах управления батареями, дисплеях и пользовательских интерфейсах, дросселях и тормозах, а также двигателях могут иметь большое влияние на переднюю часть небольших транспортных средств.

2. Электрифицировать все тепло
Из-за гениальности индустрии ископаемого топлива, продвигающей метан как «природный газ», и заявлений о том, что на единицу энергии природный газ выделяет меньше углерода, чем уголь или нефть. из наших домов и построек не было нацелено.

Чтобы достичь хорошей климатической цели при потеплении на 2 ° C, мы больше не можем ждать, пока мы выведем из эксплуатации все угольные электростанции, прежде чем мы выведем из эксплуатации системы отопления на природном газе, которые преобладают в строительной среде. Раньше люди говорили, что природный газ — это «мост» к декарбонизированному будущему. Ну, мы сожгли все эти мосты… природным газом.

Вероятно, в вашем доме есть три или четыре объекта, которые используют природный газ: печь (главный виновник), плита и духовка, водонагреватель и сушилка для белья.Все четыре из них необходимо обновить или заменить. Если вы не строите шикарный новый «Passivhaus», который вообще не требует отопления, это выглядит как модернизация. На самом деле это означает тепловые насосы для обогрева печи и водонагревателя, электрическую сушилку для белья, которая используется экономно, и индукционную плиту для приготовления пищи.

Из-за разнообразия и возраста домов, инфраструктуры и местных законов обезуглероживание наших зданий представляет собой ошеломляющее множество вариантов и вариантов. Я буду говорить о «среднем» пути к достижению этой цели, но одна из причин, по которой тепловые приборы так созрели для инноваций производителей, заключается в том, что существует множество путей.Возможно, вы живете в автономном режиме рядом со свинофермой с улавливанием метана или источником древесных гранул и скорлупы грецких орехов — вы можете экономить топливо для местного отопления. Решая проблему в местном сообществе, вы, вероятно, найдете решение для миллионов людей по всему миру.

Этот водонагреватель с тепловым насосом от Rheem вдвое эффективнее вашего старого водонагревателя, и он произведен в США.

Водонагреватель — Водонагреватель с тепловым насосом является простой заменой. Рим и другие делают их.Он издает немного больше шума, чем традиционные обогреватели, поэтому важно, где его разместить.

Вы можете повысить его эффективность за счет большей изоляции, и вы могли бы найти способы использовать его для смены нагрузки в вашем доме (например, настройте его так, чтобы он заряжался только тогда, когда ваша солнечная энергия производит). Для более амбициозных: выясните, как снизить шум вентилятора.

Тепловой насос / печь /
HVAC — Модернизация системы отопления с тепловым насосом более сложна. Помимо выбора воздух / земля (см. «Тепловые насосы» на стр. 20), необходимо принять следующие решения: Модернизировать существующую систему топки с принудительной подачей воздуха со всеми ее воздуховодами? Или заменить всю систему трубами теплой воды (гидроникой) под вашими половицами? Гидравлические системы работают тише, улучшают качество воздуха и повышают комфорт в вашем доме.Их установка стоит 8–20 долларов за квадратный фут, в зависимости от того, как вы это делаете и делаете ли вы сами. Затем он подключается к вашему воздушному или наземному тепловому насосу. Надеюсь, эти тепловые насосы подключены к солнечной энергии на вашей крыше или к возобновляемым источникам энергии.

Если вы не можете использовать гидронику, вы можете подключить тепловой насос к теплообменнику (воздухоочистителю), чтобы можно было использовать существующие тепловые каналы.

У вас может быть паровое или городское тепло. Если в городе жарко, лоббируйте город, чтобы обезуглерожить источник пара.Если у вас в подвале котел, замените его тепловым насосом.

Электрическая сушилка — В мокрой одежде много воды. Оттуда трудно выбраться, потому что все эти волокна имеют огромную площадь поверхности. В газовых сушилках для выкипания воды используется огромное количество тепла. Электрические сушилки делают то же самое. Они, вероятно, являются самой большой нагрузкой в вашем доме и могут даже иметь специальное подключение 220 В.

Люди экспериментируют с ультразвуковыми, микроволновыми и другими сушилками, и вы должны тоже — это трудная проблема.Лучшее решение, конечно, — развесить одежду для сушки. Ваша одежда будет пахнуть и чувствовать себя лучше. Может быть, вашим следующим проектом автоматизации станет роботизированная вешалка для белья? Как минимум, давайте запрограммируем сушилки так, чтобы их высокая загрузка соответствовала времени суток, когда солнечная энергия высока.

Электрическая духовка и плита — приготовление пищи на газе — это культура: нам сказали, что это лучше. Но индукционные плиты, электрические пароварки и даже горячие кастрюли и кофемашины sous-vide — это электрические варианты, которые позволяют использовать новые, более широкие и лучшие методы приготовления пищи.Электроника дает нам более точный контроль над посудой — если вы считаете, что вычисления и элементы управления могут что-либо улучшить, то, очевидно, это путь к более изысканному и лучшему приготовлению пищи. Доберитесь до кухни и проведите несколько контрольных экспериментов! Напишите поваренную книгу по приготовлению пищи на электрической тяге.

С каждым годом мы узнаем все больше о последствиях вдыхания сжигаемого ископаемого топлива, и многочисленные исследования теперь связывают воздействие приготовления пищи на газе с респираторными проблемами. Электрификация кухни, вероятно, улучшит ваше здоровье.

3. Поставить солнечную батарею на крышу

Если бы каждый дом в Америке имел максимальную мощность солнечной энергии на крыше, это обеспечило бы от до ½ нашего общего энергоснабжения. (Если мы не накроем наши крыши, нам придется покрыть гораздо более хрупкие экосистемы.) Если вы добавите другие структуры, которые мы уже построили — здания, дороги, автостоянки и гаражи — у нас будет достаточно площади, чтобы производить больше энергии, чем нам нужно.

Имеет смысл производить энергию на месте, чтобы минимизировать затраты и потери на передачу и распределение.Средняя стоимость передачи и распределения электроэнергии близка к 8 ¢ / кВтч. У местной генерации огромное преимущество.

Проблема в том, что солнечная энергия на крышах в Америке стоит дорого. Причина? Бюрократия. Земля свободная, моя задница. Каким-то образом австралийцы, мексиканцы и жители Юго-Восточной Азии могут установить солнечную батарею по цене 1–1,20 доллара за ватт, но в США это 2,80–3,20 доллара. Это из-за законов об ответственности и структуры затрат на заключение договоров, разрешений, инспекций, требований профсоюзов и местных строительных норм и правил — все эти «мягкие» затраты.«Фактические модули стоят всего 0,40 доллара за ватт! Если бы мы могли установить их немного дороже, то каждый платил бы всего 3–4 / кВтч за электроэнергию.

Я считаю, что самый благородный акт гражданского неповиновения в современной Америке — это придумать, как установить солнечную батарею на крыше таким образом, чтобы это было издевательством над этой ситуацией. Идите к этому, друзья мои, обновите не только методы установки, но и лазейки, которые не позволят вашим местным властям предотвратить обезуглероживание ваших соседей!

Люди жалуются, что модули, прикрепленные болтами к крыше, выглядят некрасиво — исправьте это и разработайте лучшее решение.В области солнечной черепицы предпринимаются разные попытки, но пока еще никто не нашел простого и надежного кровельного решения — это гигантский рынок для производителей.

ЧТО, ЕСЛИ ВЫ НЕ ГЛАВНЫЙ?

Мне часто задают этот вопрос. Миллениалы не владеют и думают, что никогда не будут владеть им. Я до сих пор не знаю ответа, но вы можете начать с приставания к домовладельцу, а также изменить местное законодательство таким образом, чтобы домовладельцы уделяли этим вещам первоочередное внимание.

4. 5. 6.Продукты питания, товары и услуги

Косвенно мы производим гораздо больше выбросов углерода — они содержатся в еде, которую мы едим, в продуктах, которые мы покупаем, и в услугах, которые мы используем, включая правительство, за которое платятся наши налоги. Но их сложнее определить количественно. Кто делал ту еду или ту одежду, как и какие источники энергии использовал?

Тем не менее, вы можете сделать гораздо больше. Другие решения в вашем доме:

Изоляция и герметизация — Дома теряют много тепла или холода из-за проникновения воздуха (зазоры под дверями и окнами) и недостаточной теплоизоляции крыш, стен и окон.Купите, возьмите напрокат или одолжите инфракрасную камеру и совершите ночную прогулку, чтобы узнать, куда проникает холодный или горячий воздух и где можно улучшить изоляцию.

Питайтесь лучше — Более 10% мировых выбросов приходится на сельское хозяйство, и значительная часть этого приходится на наши коровы, свиньи и овцы. Вы можете легко изменить свой рацион в домашних условиях. Стать вегетарианцем в одночасье культурно и практически маловероятно, но умеренное употребление мяса и не каждый день полезно для вашего тела и для амазонок.

Repair more — Очень недооцененный факт: около 10% выбросов в США составляют углерод, содержащийся в продуктах, которые мы импортируем из других стран. Еще 20% наших выбросов приходится на промышленное производство и транспортировку нашего мусора здесь, в США. Самый простой способ уменьшить их — продлить срок службы. Если вы можете сделать свой компьютер или велосипед в два раза дольше, он будет использовать половину углерода, который мог бы иметь в противном случае.

Производители отбились от права на ремонт. Мы должны продолжать бороться с культурой, которая ценит ремонт, исправление и продление срока службы наших вещей.Побочный эффект заключается в том, что мы сможем владеть более красивыми вещами, с которыми мы лучше связаны.

О тепловых насосах

Тепловой насос работает, забирая небольшое количество тепла от большого количества жидкости и превращая его в большое количество тепла для меньшего количества жидкости. Некоторые описывают это как кондиционер, работающий задом наперед.

Есть два типа тепловых насосов: наземный или заземляющий и воздушный. Тепловые насосы наиболее эффективны при низкой высоте подъема, которая представляет собой разницу между температурой, которую вы хотите в вашем доме (скажем, 72 ° F), и температурой вашего источника.

Наземные насосы используют землю в качестве эталонной температуры, что разумно, потому что на глубине 4–5 футов под землей повсюду в континентальной части США это довольно постоянная температура в 55–60 ° F круглый год.

Воздушные тепловые насосы используют наружный воздух. Они становятся намного эффективнее, но их эффективность падает, когда температура наружного воздуха становится очень низкой.

Источник воздуха легче установить, он потенциально менее эффективен и более шумный из-за большего количества вентиляторов и жидкостей. Для наземного источника требуется выкопать или просверлить в землю большой теплообменник; это идеальная система, но она еще не из дешевых.Изобретите робота, который может автономно прокладывать контуры заземления под домами, и вы станете богаче, чем Илон Маск.

Как удалить углерод из старого двухтактного двигателя

Допустим, у вас есть старый добрый двухтактный двигатель в вашем мотоцикле с воздушным охлаждением или винтажном двухтактном мотоцикле, и вы ездите на нем два раза в месяц. С механической точки зрения вы знаете, что это звук, и вы не едете на нем достаточно сильно, чтобы что-то сломать. Велосипед у вас уже несколько лет, он очень надежный и доставляет массу удовольствия.

Удаление отложений углерода из двухтактных двигателей старых и эволюционных поколений — неприятная, но необходимая работа для поддержания оптимальной производительности. Вот головка поршня, которую нужно почистить.

Затем однажды он начинает работать немного вшиво. Итак, вы разбираете карбюратор и проверяете, нет ли там водяного мусора, и все проверяется в порядке. Затем вы вставляете новую вилку и отправляетесь в поездку. Все еще странно. В отчаянии вы дважды проверяете воздушный фильтр и замечаете, что он чистый.

Время от времени вы берете байк на вращение, и с каждым разом он становится немного хуже.Что, черт возьми, могло быть? В отчаянии отрубаете голову на случай, если с верхом что-то случится. Один быстрый взгляд на верхнюю часть поршня расскажет всю историю. Велосипед заправлен карбонами. Сверху поршня толстый слой черной грязи.

Серьезные гонщики на мотоциклах по бездорожью редко сталкиваются с сильным скоплением углерода, потому что они часто опускают двигатель, и удаление углерода является само собой разумеющимся. Тем не менее, случайный наездник и гонщик часто выполняет на своем байке минимальное техническое обслуживание и, скорее всего, пострадают от скопления слишком большого количества черного материала.

Типичное скопление нагара на двухтактном поршне. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы удалить грязь, не повредив поверхность поршня и / или не протолкнув его через кольца в картер, где он может повредить подшипники.

Самый заметный симптом — потеря мощности. Короче говоря, вы просто захотите втолкнуть свой старый двухтактный двигатель в сорняки, потому что он так плохо работает. Также может возникнуть затруднение при запуске и / или нагрев и продолжение работы после выключения двигателя. Для неподготовленного специалиста по устранению неполадок симптомы указывают на то, что соскользнул синхронизатор или протекают уплотнения.

Углерод в двухтактных двигателях накапливается в нескольких местах: в камере сгорания, головке и головке поршня, выпускном отверстии, в глушителе или камере расширения. Это остатки свинца (если вы работаете с этилированным топливом) и других химикатов, содержащихся в бензине и остатках масла для двухтактных двигателей. Двухтактные двигатели с системами впрыска масла используют свое масло более эффективно, чем машины, использующие премикс, поэтому их не нужно проверять так часто, но все же, вероятно, потребуется периодическое удаление углерода.Для всех велосипедов количество отложений углерода определяется и может контролироваться в определенной степени количеством и типом используемого масла. Смазки на химической основе обычно работают лучше всего. Бобовое (касторовое) масло оставляет больше всего остатков, а масла на нефтяной основе находятся где-то посередине. Какой бы тип масла вы ни предпочли, покупайте масло для двухтактных мотоциклов. Обычно он разработан для очистки. Не заходите на заправочную станцию и просто купите канистру масла.

Как только вы обнаружите, что ваш больной двухтактный двигатель страдает избытком углерода, не сидите и не хлопайте себя по спине.Худшее еще впереди; грязь должна быть удалена. Мы знаем, что некоторые гонщики предпочли бы поменять 18 спущенных шин, чем удалять углеродистые отложения внутри своих двигателей. Это понятно. Это грязно, скучно и отнимает много времени.

В течение длительного времени нагар будет скапливаться за кольцами по бокам поршня. Его тоже нужно тщательно чистить. Убедитесь, что кольца и кольцевые канавки чистые и не содержат грязи.

Начнем. Снимите с машины цилиндр, поршень, головку и расширительную камеру.Сначала поработаем над камерой. Грязь будет скапливаться внутри камеры, так что добраться до нее действительно сложно. Для начала соскребите нагар с головной трубы и глушителя. Используйте длинную отвертку. Если с момента декарбонизации велосипеда прошло много времени, возможно, придется удалить углерод с помощью тепла.

Есть два варианта. Если у вас есть доступ к ацетиленовой горелке, настраивайте пламя, пока оно не станет длинного сине-желтого, и пропустите его по головной трубе и камерам как можно дальше, не сжигая краску и не плавя металл.

Другой метод удаления отложений углерода, о котором я не решаюсь упоминать, заключается в том, чтобы налить в камеру легковоспламеняющуюся жидкость и выплеснуть ее. Затем прикрепите спичку к концу трубы, чтобы пар вспыхнул. Подойдут бензол, угольная зажигалка или керосин. Будьте очень и очень осторожны при использовании этого метода. Не весело, когда у тебя во лбу есть маленькие кусочки камеры. Кроме того, пожалуйста, снимите камеру с велосипеда, прежде чем пытаться использовать пиротехнические средства для тяжелых условий эксплуатации.
После поджигания или подгорания камеры постучите по трубе 2 × 4 на некоторое время, и нагар должен вылететь.Посмотрите на остатки углерода на газете, чтобы узнать, сколько всего было спрятано в камере.

При удалении нагара из наконечника расширительной камеры и глушителя хорошо работает вращающаяся проволочная щетка, подключенная к дрели.

Некоторые машины имеют съемные перегородки, в этом случае перегородку следует снять, а затем очистить отдельно. Углерод на головке блока цилиндров можно соскоблить с помощью затертой отвертки, ножа для масла или чего-нибудь еще. Избегайте царапин на поверхности головки цилиндров или поршня.

Другой метод, популярный среди ленивых людей, — использовать вращающуюся проволочную щетку, вставленную в электродрель. Отложения в выпускном отверстии обычно очень трудно удалить из-за различных укромных уголков и трещин. Углерод, который находился в двигателе в течение длительного времени и / или подвергался сильному нагреву, не удаляется очень легко. Его можно смягчить, погрузив очищаемую деталь в моторное масло с моющим средством на ночь или дольше, если необходимо. Даже тогда углерод имеет тенденцию придерживаться грубых услуг.Так что, если вы сделаете поспешную работу и оставите частицы нагара на деталях, они очень быстро притянут остатки и намного быстрее отменит вашу работу по очистке. То же самое касается любых выбоин, которые вы можете заделать с помощью инструмента для соскабливания.

В случаях, когда накопление углерода очень велико, часто остается несколько кусков, которые просто невозможно оторвать с помощью описанных выше методов. Используйте наждачную бумагу № 400, чтобы снять их, но делайте это осторожно. Царапины, нанесенные скребком, также можно удалить наждачной бумагой.

Если глушитель сильно карбонизирован, разобрать его и не собирать, пока мало или совсем не будет нагара на рабочей области под ним.

Большинству людей легче работать с поршнем, когда он оставлен на месте. Поршень помещен в верхнюю мертвую точку цилиндра для облегчения соскабливания. Единственное возражение, с которым я сталкиваюсь при использовании этого метода, заключается в том, что частицы углерода могут легко попасть в картер. Углерод очень твердый и может плохо повредить подшипники и т. Д. Не увлекайтесь вытеснением угля из гильз при слишком большом давлении воздуха.

После того, как весь нагар удален, как вам удобно, слегка отшлифуйте поверхности; это эффективно предотвратит быстрое накопление углерода.