Грузовые автомобили 30 х годов: Крайности сталинской эпохи: сравнение «наших» и зарубежных грузовиков 30-х годов

Содержание

Крайности сталинской эпохи: сравнение «наших» и зарубежных грузовиков 30-х годов

                   30-е годы были для советской индустрии эпохой большого прорыва и стремительного развития. С одной стороны, создавались свои инновационные конструкции, но для ускоренного наращивания автопарка покупались лицензии на лучшие мировые образцы. Кто же вывез на своих плечах тяготы индустриализации и кто с кем боролся на экспортных рынках?

ГАЗ-АА – Ford Model AA

«Полуторку» можно смело считать самым массовым отечественным довоенным грузовиком. Именно ГАЗ-АА оказался первым автомобилем на многих предприятиях и в колхозах, воплотив собой в металле понятие «механизация». Он являлся лицензионной и модернизированной копией американского полуторатонного грузовика Ford Model AA, и мы попробуем их сравнить.

О дизайне кабины долго говорить не стоит, потому что он у обеих машин одинаков. Разве что, как и подобает в условиях рыночной экономики, покупатели в США имели больше свободы. Так, они могли выбирать цвет кузова, а также – варианты отделки: между хромированными декоративными элементами и окрашенными в черный. Все советские «Форды» блестящих деталей имели минимальное количество, исключение составляли партии грузовиков, нацеленные на экспорт.

Ford Model AA


«Американец» имел два варианта колесной базы – короткую (3 327 мм) и длинную (4 000 мм), нашему грузовику досталась исключительно короткая база. Также все ГАЗы имели унифицированную, сконструированную советскими инженерами бортовую грузовую платформу. Покупатели американского авто могли выбирать между кузовами с низким или высоким бортом, а еще им предлагались готовые специальные надстройки (фургоны, кузова для перевозки скота и прочее). У нас за подобные спецверсии обычно отвечали смежные предприятия.



У ГАЗ-АА с целью повышения долговечности на наших далеких от идеала дорогах деревянные колесные диски заменили стальными штампованными, в США же такие устанавливались только за доплату. Во время Великой Отечественной войны у нашей «полуторки» появилась, как сегодня бы сказали, самая базовая комплектация, лишенная дверей, одной фары и даже тормозов на переднюю ось. Вызвано это было не желанием привлечь новых потребителей, а стремлением сэкономить на дефицитном стальном листе и максимально удешевить производство авто для фронта.


ГАЗ-АА


В салоне все также предельно лаконично и схоже – четырехспицевый руль, из приборов – только датчик уровня топлива, амперметр и спидометр. Диван, обшитый дерматином, был рассчитан на двоих, но при большой необходимости мог разместить и трех человек. Посадка в салоне была неудобна, водитель должен был сидеть, немного сгорбившись и не имея возможности откинуться на спинку (в таком случае среднестатистический шофер банально не доставал до руля).


ГАЗ-АА


Под узенький капот советского и американского «родственников» устанавливался четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 3,3 литра (40 л. с.). В обоих случаях ему полагалась трансмиссия в виде четырехступенчатой механической коробки передач. Но наш ГАЗ-АА получил усиленный по сравнению с иномаркой картер сцепления. Кроме того, рулевой механизм тоже доработали с оглядкой на более суровые дорожные условия. У Ford не было такого привычного нам устройства, как воздушный фильтр двигателя – а вот горьковские конструкторы ввели его в конструкцию. В 1938 году «Газику» провели небольшую модернизацию, добавив 10 л. с. силовому агрегату и усилив подвеску.


ГАЗ-АА


Кроме всего вышеперечисленного, стоит упомянуть, что ГАЗ-АА имел несколько различных исполнений: например, в военное время грузы в блокадный Петербург доставляли автомобили, работающие не на жидком топливе, а на дровах – на таком мы ездили совсем недавно. Для нужд пассажирских перевозок был построен автобус ГАЗ-03-30, который можно назвать первой «маршруткой» Советского Союза. А еще был пикап ГАЗ-4, тоже имеющий с «полуторкой» много общего…

ЗИС-5 – Autocar Dispatch SA

Молодой советской промышленности и набирающей мощь Красной Армии в начале 30-х не хватало среднетоннажного грузовика. В США была отправлена делегация инженеров и торговых представителей, которые для заимствования идей выбрали, по их мнению, лучший образец – Autocar Dispatch SA. Советская копия изначально получила название АМО-2, а после глубокой модернизации за грузовиком окончательно закрепилось название ЗИС-5.


АМО-2


Внешность советского «Захара» почти на 100% позаимствована у топовой версии американского грузовика в исполнении de luxe. Дело в том, что основной рынок сбыта для «Автокаров» – Южная Америка с теплым и влажным климатом, поэтому многие варианты этих машин были лишены бокового остекления и даже жестких дверей, которые заменялись матерчатыми шторками.

ЗИС-5 имел один вариант длины колесной базы, в то время как у «американца» было несколько исполнений. Базовым вариантом для ЗИСа стал бортовой кузов со сплошными бортами, «Диспетч» же продавался компанией как голая платформа без какой-либо надстройки, а покупатели самостоятельно заказывали у других фирм установку нужного оборудования за кабину для размещения грузов.


Autocar Dispatch SA


Интерьер обоих автомобилей был очень скромным. Приборов – минимум, из «опций» – только опускающиеся боковые стекла. Вместо двух пассажирских кресел – одна жестковатая лавка со спинкой. Водители «трехтонок» вспоминали, что из-за близкой к рулю посадки очень быстро уставала спина. Одним словом, «делюкс» во всей красе.

Конструкция отечественного грузовика отличается от иномарки усиленными деталями шасси, что связано с желанием конструкторов повысить грузоподъемность и сделать машину более выносливой на советском бездорожье. ЗИС-5 оснащался 5,55-литровым бензиновым шестицилиндровым мотором мощностью 73 л. с. и четырехступенчатой трансмиссией. Американская машина оборудовалась 4,9-литровым силовым агрегатом с 60 «лошадками» под капотом, который тоже трудился на пару с четырехдиапазонной «механикой».



Заокеанский исходник имел передние гидравлические тормоза, в то время как задние были механическими. Упрощения ради советским конструкторам пришлось откатиться немного назад и установить на все колеса механические, как тогда говорили, «тормозы». Колесные диски у «Автокара» могли быть как деревянными, так и стальными, штампованными. На ЗИСе вопрос деревянных колес даже не рассматривался – дорожные условия подталкивали прогресс вперед.

ЯГ-12 – Guy CAW 8×8

Восьмиколесные полноприводные шасси сегодня – это основа для строительных самосвалов, армейских тягачей и специального оборудования, но в 30-е годы еще не было четкого видения концепции такого транспорта, хотя необходимость в подобных авто уже чувствовалась. В 1931 году первым в мире автомобилем с колесной формулой 8х8 стал Guy CAW 8×8. Подсматривали за ним наши конструкторы или нет, тут выяснять не будем, но уже через год на испытания вышел отечественный аналог и потенциальный конкурент – ЯГ-12.


Guy CAW 8×8


Экстерьер ярославского многоосника выглядит как минимум современнее из-за полностью закрытой кабины, полноценного остекления и более органичного соотношения размеров колес и передних крыльев. ЯГ-12 имел деревянно-металлическую кабину, опускающиеся боковые окна, разделенное на две части и полностью закрывающее от встречного потока воздуха лобовое стекло. Британский тягач таким похвастаться не мог: его водителю и пассажирам приходилось довольствоваться только складной тканевой крышей, по бокам же жилой отсек продувался всеми ветрами. Передняя пара осей в обоих случаях опиралась на односкатные колеса, задние восемь колес были двускатными. За кабиной размещалась бортовая платформа, в первую очередь рассчитанная на перевозку личного состава.

Интерьер у конкурентов если и не совсем уж спартанский, то традиционно максимально приближен к таковому. Из приборов – спидометр и датчик топлива. С «наворотами» тоже напряженка: ну вот, например, у Guy CAW 8×8 есть фара-искатель, а у ЯГа – опускающиеся стекла. Но все это мелочи: техническая часть сравниваемых автомобилей – вот самое интересное.


ЯГ-12


«Гай» был оснащен шестицилиндровым 96-сильным двигателем, к нему были присоединены четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая «раздатка». Главные передачи были червячными, для увеличения клиренса мосты снабдили колесными редукторами, а для сокращения радиуса разворота обе передние оси сделали управляемыми. Отечественный тягач оснастили американским силовым агрегатом Continental-22R объемом 8,2 литра и мощностью 120 л. с. Коробка передач Brown-Lipe-554 имела четыре ступени. В центральной части рамы была установлена двухступенчатая раздаточная коробка. Шасси ЯГа, пожалуй, было более продвинутым, чем у конкурента – все передние колеса имели независимую подвеску и мосты типа De Dion. Трансмиссия включала в себя девять карданных валов с 18 шарнирами и 42 подшипника – не самый простой вариант, зато отечественным конструкторам благодаря закреплению главных передач на кузове и мостам типа De Dion удалось существенно снизить неподрессоренные массы, улучшить управляемость и проходимость.


ЯГ-12


Увы, обе машины явно опередили свое время, ведь дальше опытных образцов дело не пошло.

Подводя итоги

30-е годы ХХ века задали тон развитию всего отечественного автопрома. Условия эксплуатации и специфика общественного устройства СССР диктовали свои нюансы типажа модельных рядов и конструкций. В руководстве страны и промышленности понимали необходимость собственного производства, но время подгоняло: в мире пахло порохом, и страну нужно было срочно ставить «на колеса». Поэтому одновременно с созданием собственной автомобильной науки и разработкой уникальных перспективных образцов покупались технологии и целые заводы, послужившие впоследствии основой для выпуска полностью своих машин – массовых, долговечных и высокопроизводительных.


Читайте также:

Столетная история тяжёлых грузовиков и магистральных тягачей Chevrolet

Тяжёлое прошлое Chevrolet

Сергей Егоров
Фото из архива автора и Сергея Марышева

В 2012 году автомобилям Chevrolet исполняется 100 лет. За минувший век эта марка из американской превратилась в интернациональную, и сейчас эмблему Chevrolet в виде символического креста носят как легковые автомобили с внедорожниками, так и лёгкие грузовики, которые собирают в Америке, Европе и Азии. Но было время, когда она украшала радиаторы тяжёлых грузовиков и магистральных тягачей, имевших весьма импозантный облик.

Свою деятельность компания Chevrolet Motor Company начала 3 ноября 1911 г. в г. Детройте благодаря партнёрству автогонщика и конструктора швейцарского происхождения Луи Шевроле (1878–1941 гг.) и бизнесмена Уильяма Дюранта (1861–1947 гг.). Последний в 1908 г. основал компанию General Motors, которая объединяла множество небольших автопроизводителей. В 1910 г. Дюрант был отстранён акционерами от руководства компании, так как по его вине General Motors понесла убытки, но решил начать всё заново. В 1912 г. под маркой Chevrolet был начат выпуск дорогих легковых автомобилей, но позднее Дюрант решил сделать ставку на более доступные машины, которые могли бы составить конкуренцию автомобилям Генри Форда. Это привело к расхождению взглядов Шевроле и Дюранта, после чего швейцарец вернулся к автогонкам. Дела Дюранта пошли настолько удачно, что в 1915 г. он снова стал владельцем General Motors, превратив ее в корпорацию, а в 1918 г. присоединил к ней компанию Chevrolet на правах отделения.

После включения в корпоративную структуру отделение Chevrolet продолжило выпуск недорогих легковых автомобилей, и в том же 1918-м начало сборку грузовиков модели Т грузоподъёмностью 1 т, оснащённых карданной передачей и ошиновкой задних колёс из литой резины. В первый год в США и Канаде собрали 359 машин этой модели, и в дальнейшем выпуск грузовиков стал расширяться.

В 1929 г. отделение Chevrolet начало выпуск полуторатонных машин серии LQ, что позволило ему войти в самый массовый сегмент грузового авторынка США – в этом году продажи автомобилей класса от 1,5 до 2 т составили 63% от числа всех проданных грузовиков. С этого периода грузовые Chevrolet вступили в конкуренцию с продукцией компании Ford – в 1930-х гг. доля автомобилей каждой марки составляла в среднем по трети американского рынка грузовиков. Во второй половине 1930-х гг. началась унификация грузовиков Chevrolet и GMC. С тех пор автомобили обеих марок оснащали одинаковой кабиной и в ряде случаев – оперением. В 1941 г. отделение Chevrolet достигло рекордного уровня продаж в США, реализовав 212 797 грузовых автомобилей. Доля продаж Ford в этом году составила 174 024 грузовика.

Формально самыми тяжёлыми автомобилями Chevrolet предвоенных лет были грузовики класса 1,5 т с полной массой до 6,1 т, но при желании покупатель мог получить и экземпляры с большей грузоподъёмностью, да ещё и трёхосные, которых в производственной программе в те годы не было. Дело в том, что в 1930–1940-х гг. достаточно широко практиковалась послепродажная переделка бюджетных полуторатонных грузовиков массового производства марок Chevrolet, Dodge и Ford. При изначально невысокой цене даже с учетом затрат на переоборудование они обходились заказчику дешевле, нежели автомобили тяжёлого класса. Как правило, изменения заключались в установке заднего моста повышенной грузоподъёмности, третьей подкатной оси или тележки с двумя задними ведущими мостами. В 1930-х гг. на грузовики Chevrolet можно было установить подкатные оси или тележки со всеми ведущими колесами фирм Fabco, Little Giant, Timken, Thornton, Trucktor и др.

В 1937–1942 гг. компания Truckstell из г. Кливленд (шт. Огайо), используя агрегаты сторонних фирм, продавала под своей маркой переделанные грузовики Chevrolet с колёсной формулой 4х2, 6х2 и 6х4. Полная масса конверсий Truckstell с двумя задними ведущими осями достигала 13,6 т.

Деятельность такого рода продолжалась и в годы Второй мировой войны, когда выпуск коммерческих автомобилей в США был ограничен правительственными квотами. Например, в 1943–1944 гг. компания Cook Bros. из Лос-Анджелеса переделывала стандартные полуторатонные грузовики Chevrolet серии MS в трёхосные самосвалы. Машины оснастили тележками с цепным приводом задних колёс, рассчитанными на нагрузку 10,9 т. Такие самосвалы применяли при строительстве военных и гражданских объектов на западе США. В 1950-х годах по мере расширения грузового модельного ряда корпораций Большой тройки выпуск трёхосных конверсий постепенно прекратился.

До конца 1950-х годов в США тяжёлыми считались грузовики, чья полная масса превышала 26 000 фунтов (11 804 кг), затем «планка» была повышена до 33 000 фунтов (14 982 кг), и в наши дни эта «весовая категория» известна под названием «класс 8» (современная классификация американских грузовиков состоит из 8 классов). Впервые отделение Chevrolet вступило в тяжёлый класс в 1956 г. с трёхосными моделями 10403, 10503 и 10703 полной массой 14,5 т. Это были модификации машин класса 2,5 т серии «10000» семейства Task-Force, их оснащали 185-сильными бензиновыми двигателями типа V8. Наличие двух ведущих мостов при относительно небольшой массе значительно повышало проходимость, поэтому эти грузовики нашли применение главным образом в строительстве и на лесозаготовках. В связи с тем, что базовые модели, на основе которых создали трёхосные машины, относились к среднему классу, до 1960 г. в статистике продаж тяжёлых грузовиков продукция Chevrolet не фигурировала.

В 1960 модельном году в связи с полным обновлением производственной программы появились 230-сильные трёхосные грузовики серии M70 с обновлённым оперением. Особенностью всех грузовиков Chevrolet 1960–1962 гг. выпуска было наличие передней независимой подвески. За 1960 г. по требованию конгресса и федеральной торговой комиссии США впервые была опубликована статистика, согласно которой в США Chevrolet продала лишь 702 автомобиля тяжёлого класса.

В 1961 г. довольно запутанная система обозначений грузовиков в очередной раз изменилась. Теперь индекс модели включал букву, которая обозначала тип кабины или наличие ходовой части типа 6х4, и пятизначное число, где первая цифра обозначала «весовую категорию» автомобиля, вторая и третья – шифр колёсной базы, а последние две – шифр комплектации кабины или типа кузова. В обиходе применялись различные упрощённые сочетания, как правило, включавшие первую букву и первую цифру с добавлением нуля.

Летом 1963 г. производственная программа дополнилась трёхосными грузовиками с укороченным капотом серии W80. Автомобили имели полную массу 13,6–16,3 т, были оснащены дизельными двигателями GM Diesel. Параллельно собирали машины серий М60 (6х2) и М80 (6х4) с обычным капотом, являвшиеся трёхосными вариантами грузовиков семейства С. За этот год было продано 970 грузовиков тяжёлого класса.

В 1965 г. отделение Chevrolet построило экспериментальный 3-осный седельный тягач Turbo-Titan III футуристической внешности. Главной особенностью машины был газотурбинный двигатель мощностью 280 л.с., который позволял развивать скорость 113 км/ч. Выбор силового агрегата обусловил некоторые дизайнерские решения, несвойственные грузовикам. Например, тягач имел самые настоящие воздухозаборники, располагавшиеся в нижней части кабины и придававшие ему стилистическое сходство с истребителями тех лет. В них же были скрыты выдвижные световые блоки. Вместо обычного рулевого колеса водитель управлял автомобилем при помощи двух поворачивающихся рукояток. Автомобиль буксировал двухосный полуприцеп-фургон, оснащённый аэродинамическими обвесами. Полная масса тягача составляла 21,8 т, масса автопоезда – 34,9 т. После демонстрации на различных автошоу в 1966–1967 гг. автопоезд непродолжительное время применяли для доставки комплектующих, а затем он был отправлен на слом.

В августе 1965 г. ассортимент капотных грузовиков Chevrolet обновился. Автомобили 1966 модельного года (он наступает осенью предыдущего календарного года) получили новую кабину, общую с мало- и среднетоннажными моделями, и оперение более простых очертаний. Система обозначений моделей дополнилась второй буквой, которая обозначала вид и тип двигателя (дизельный типа V8, бензиновый типа V6 и т.п.). В заводских проспектах с конца 1960-х гг. в качестве общего обозначения той или иной серии фигурировали и просто двузначные числа без буквенных приставок. Производственная программа на 1966 г. включала трёхосные грузовики серий JJ70000, JG70000, JV70000, JM70000 и JM80000 с полной массой до 21,8 т. Они могли работать в составе автопоездов полной массой до 29,5 т. В качестве силовых агрегатов применялись как бензиновые, так и дизельные двигатели мощностью до 254 л.с. Кроме них в «тяжёлый вес» попали и бескапотные грузовики серии WM80000 с бензиновыми двигателями мощностью 237 или 254 л.с., являвшиеся трёхосными вариантами машин серии TM80000 с кабиной оригинального дизайна образца 1960 г. С этого периода грузовики Chevrolet можно было считать полноценными автомобилями для магистральных перевозок.

В 1966 г. появилось новое поколение машин средней грузоподъёмности с изменённым оперением, куда входили трёхосные грузовики серий М50 и М60 полной массой до 20,4 т, предназначенные для работы без прицепа.

В конце 1960-х гг. наметилась тенденция к дальнейшей унификации грузовых автомобилей Chevrolet и GMC, что в конечном итоге привело к появлению под маркой Chevrolet самых внушительных и мощных грузовиков за всю её историю. Это повлияло и на систему обозначения продукции обоих отделений – теперь серии сходных по конструкции автомобилей обозначались одинаковыми буквами.

Осенью 1969 г. начались продажи магистральных седельных тягачей Chevrolet Titan/90. Они представляли собой «переименованные» автомобили GMC Astro 95 появившиеся на рынке годом ранее. Машины обеих марок сходили с одного конвейера главного завода отделения GMС Truck & Coach Division в г. Понтиак (шт. Мичиган). Тягачи оснастили новой просторной кабиной из алюминия, спроектированной с учётом требований аэродинамики. Под названием Titan предлагались двухосные тягачи серии F90 полной массой 15,2 т и трёхосные тягачи серии D90 полной массой 22,5 т. По заказу их можно было оснастить дизельными двигателями Cummins и Detroit Diesel мощностью от 218 до 335 л.с. Тягачи могли работать в составе автопоездов полной массой до 34,9 т. Одновременно семейство капотных грузовиков пополнилось машинами серий H90 (4×2), J90 и M90 (оба – 6×4). Их весовые характеристики и ассортимент двигателей были примерно такими же, как у тягачей Titan/90. Автомобили серии M90 имели удлинённый капот из стеклопластика, который для доступа к двигателю откидывался вперед вместе с крыльями. Эта производственная программа сохранилась на протяжении первой половины 1970-х.

В 1972 г. семейство грузовиков среднего класса C50/C60 подверглось рестайлингу и был начат выпуск трёхосных машин серии ME65. В 1975 г. было продано 3925 грузовиков Chevrolet тяжёлого класса.

Осенью 1976 г. с конвейера завода в Понтиаке стали сходить новые капотные грузовики, получившие названия Chevrolet Bison и GMC General. Их алюминиевая кабина была унифицирована с кабиной машин Titan/Astro, а стеклопластиковый капот мог устанавливаться в двух вариантах. В первом случае длина от бампера до задней стенки кабины составляла 2,74 м, во втором – 2,95 м. Под маркой Chevrolet выпускали трёхосные автомобили серий M90 (с длинным капотом) и N90 (c коротким) полной массой до 30 т, сменившие грузовики серии M90 с более тесной кабиной от машин среднего класса. С 1978 г. «Бизоны» можно было заказать и в двухосном исполнении. Модели с коротким капотом в основном служили в качестве шасси для самосвалов и бетоносмесителей. На «Бизоны» устанавливали несколько моделей дизельных двигателей Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel мощностью от 219 до 412 л.с.

Осенью 1977 г. начались продажи грузовиков серий H90 (4х2) и J90 (6х4) с интегральным откидывающимся капотом из стеклопластика, получивших название Bruin (бурый медведь). Длина кабины с капотом составляла 2,36 м. Грузовики в исполнении Bruin собирали на заводе в Понтиаке. Эти же автомобили под маркой GMC получили название Brigadier. В производственной программе отделения «Бруины» занимали промежуточное место между сериями 80 и Bison, их оснащали дизельными двигателями мощностью 201–336 л.с. Полная масса трёхосных грузовиков достигала 23 т, а самые мощные варианты могли работать в составе автопоездов весом 36,3 т. По заказу оперение от Bruin могло быть установлено и на грузовики «младших» серий H70/J70 и H80/J80.

В 1978 г. отделение провело «ревизию» обозначений серий капотной компоновки. В результате трёхосные грузовики серии M50 получили индекс С60, которым ранее обозначали двухосные автомобили, а машины серии М65 стали числиться как С70. Более тяжёлые серии H70 (4×2), J70 (6×4), H80 (4×2) и J80 (6×4) теперь получили единое обозначение J80, а H90 (4×2) и J90 (6×4) – J90. Грузовики серий J80 со стеклопластиковым оперением тоже получили название Bruin. С 1979 г. оперение от Bruin по заказу могли устанавливать на грузовики среднего класса серии С70.

Главной новинкой 1979 г. стал модернизированный тягач Titan c облегчённой на 225 кг собственной массой и радиаторной решёткой увеличенной площади (с 1978 г. она устанавливалась только на машины в комплектации Titan SS). Его выпускали в двух- и трёхосном вариантах, которые теперь входили в единую серию D90. В качестве силового агрегата предлагались дизели Detroit Diesel, Caterpillar и Cummins мощностью 210–414 л.с.

Год 1979-й стал самым результативным в истории производства тяжёлых грузовиков марки Chevrolet – тогда в США их было продано 7778 штук. Однако разразившийся в том же году нефтяной кризис вызвал спад американской экономики. В 1980 г. из-за значительного снижения спроса на коммерческие автомобили руководство General Motors приняло решение прекратить продажи тяжёлых грузовиков типа Bruin, Bison и Titan под маркой Chevrolet и продолжить их производство под маркой GMC. Подводя итоги покорения американских хайвеев магистральными тягачами Chevrolet, нужно признать, что особого распространения эти машины не получили и большая часть продукции завода в Понтиаке сходила с конвейера под маркой GMC. Главная причина была, видимо, в том, что для многих продавцов Chevrolet тяжёлые грузовики были непрофильным товаром, так как основной продукцией отделения оставались легковые и малотоннажные автомобили. По воспоминаниям американских дальнобойщиков, Chevrolet Titan и Bison чаще встречались в Канаде, чем в США. Из-за своей редкости сохранившиеся экземпляры этих моделей и сегодня вызывают интерес у американских любителей «траков».

Продажи тяжёлых грузовиков Chevrolet в США за 1980 г. составили всего 1513 единиц. С этого года в разряд тяжёлых фактически попадали лишь двух- и трёхосные машины серии C70 с металлическим капотом и их варианты со стеклопластиковым оперением от грузовиков Bruin, которым теперь дали название Kodiak (кодьяк – крупный подвид бурого медведя, обитающий на Аляске). Полная масса трёхосных моделей могла достигать 22,7 т, но поскольку серия С70 формально относилась к среднему классу, то в статистике по грузовикам «класса 8» эти машины со временем перестали фигурировать. Трёхосные варианты Chevrolet C70 нашли применение в городских перевозках, строительстве, коммунальном и сельском хозяйстве. Автомобили в исполнении Kodiak выпускали и под названием GMC Top Kick. Летом 1989 г. грузовики семейства С получили новые кабины и оперение обтекаемой формы, которым заменили старые капоты аллигаторного типа, после чего название Kodiak присвоили всему семейству грузовиков среднего класса. В 1997 г. под марками Chevrolet и GMC началась сборка бескапотных грузовиков семейства T, представлявших собой комбинацию из шасси Kodiak/Top Kick и кабины фирмы Isuzu.

В 2002 г. грузовики семейства Kodiak ещё раз модернизировали. Грузовые автомобили Chevrolet были по-прежнему популярны в сегменте машин малой грузоподъёмности, но их продажи на рынке грузовиков полной массой свыше 11,8 т постоянно снижались. Если в 2001 г. в США было продано 5105 единиц, то в 2008-м – уже 1319. Эта тенденция привела к тому, что руководство General Motors в 2008 г. решило продать производство грузовиков среднего класса компании Navistar International, но сделка не состоялась. В программе 2009 модельного года самыми тяжёлыми грузовиками семейства Kodiak были машины серии C8500. Полная масса двухосных вариантов могла достигать 20 т, трёхосных – 28,6 т, но, как правило, покупатели заказывали более лёгкие версии. Для них предлагали бензиновые двигатели Vortec (295 л.с.), а также дизели Isuzu (215–300 л.с.) и Caterpillar (210–250 л.с.). Бескапотники серии T8500 были меньшей полной массой (17 т – у двухосных моделей и 25,4 т – у трёхосных) и оснащались только двигателями Isuzu. Выпуск Chevrolet Kodiak, их копий GMC Top Kick, а также грузовиков семейства T на заводе в г. Флинте (шт. Мичиган) прекратили 31 июля 2009 г., через 2 месяца после объявления о банкротстве корпорации General Motors. Так закончилась история пребывания грузовиков Chevrolet в «тяжёлом весе».

404 | Scania Россия

Настройки файлов cookie
Необходимые файлы cookie

Эти файлы cookie необходимы для работы сайта и не могут быть отключены в наших системах. Обычно необходимые файлы cookie отвечают за реакцию сайта на ваши действия, например запрос сервиса, настройку параметров конфиденциальности, вход в учетную запись или заполнение форм. Вы можете настроить предупреждения в браузере или блокировку необходимых файлов cookie, но тогда определенные разделы сайта не будут работать. Необходимые файлы cookie не содержат личных данных.

Active Настройки файлов cookie
Файлы cookie для оценки эффективности

Эти файлы cookie отвечают за статистику посещаемости и источники трафика. Мы используем их, чтобы измерять и повышать эффективность сайта. Анализируя информацию от файлов cookie для оценки эффективности, мы можем вычислить, какие страницы наиболее и наименее популярны, и отследить перемещения пользователей по сайту. Вся информация от файлов cookie для оценки эффективности агрегируется анонимно. Если вы запретите использование этих файлов cookie, мы не увидим, когда вы посещали сайт, и не сможем оценить его эффективность.

Active Настройки файлов cookie
Функциональные файлы cookie

Эти файлы cookie обеспечивают дополнительные функции и персонализацию сайта. Функциональные файлы cookie можем добавить мы или сторонние поставщики услуг (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»), чьи сервисы работают на страницах нашего сайта. Если вы запретите использование этих файлов cookie, некоторые или все дополнительные сервисы могут начать работать с ошибками. Когда функциональные файлы cookie разрешены, сторонние поставщики услуг могут обрабатывать ваши данные, включая личную информацию.

Active Настройки файлов cookie
Файлы cookie для таргетинга

Эти файлы cookie могут добавлять на сайт наши рекламные партнеры (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Компании используют файлы cookie для таргетинга, чтобы составлять списки интересов и показывать вам актуальные объявления на других сайтах. Файлы cookie для таргетинга не содержат личных данных, но учитывают ваш уникальный тип браузера и устройства для выхода в Интернет. Запретив использование этих файлов cookie, вы будете видеть объявления без учета ваших интересов.

Active Настройки файлов cookie
Файлы cookie социальных сетей

Эти файлы cookie добавлены на сайт различными сервисами социальных сетей, чтобы вы могли делиться нашим контентом с друзьями и знакомыми (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Файлы cookie для социальных сетей могут отслеживать в браузере историю посещения сайтов и составлять списки интересов. В результате вы увидите персонализированный контент и сообщения на других сайтах. Запретив использование этих файлов cookie, вы не увидите ссылки на социальные сети или не сможете ими воспользоваться.

Active

10 легендарных машин спецслужб СССР :: Autonews

История отечественных спецслужб насчитывает уже более 100 лет. ВЧК, ОГПУ, НКВД, КГБ — на протяжении всего этого времени название ведомства менялось регулярно. Разумеется, деятельность спецслужб была невозможна без современных и мощных автомобилей. Речь идет не только о печально известном «черном воронке» — в автопарке спецслужб числилась порой очень интересные экземпляры, которые в те времена считались секретными.

Mercedes 28/95

Первыми автомобилями спецслужбы обзавелись еще во времена Российской империи. Наряду с остальными ведомствами небольшое количество машин получило и Министерство внутренних дел. Порой автопарк сыщиков пополнялся весьма экзотичными моделями, такими как переделанный английский автомобиль Humber, копия французского Dion-Bouton или итальянский Diatto-Clе’ment.

По одной из версий, московским силовикам достался четырехдверный фаэтон Mercedes 28/95. Автомобиль оснащался атмосферным шестицилиндровым бензиновым двигателем, который работал совместно с шестиступенчатой коробкой передач. Впрочем, особой нужды у силовиков того времени в таком транспорте не было — сыщики и жандармы со своими поручениями могли справиться, передвигаясь пешком или наняв повозку.

ГАЗ-M1

Служебный автомобиль НКВД ГАЗ-M1 и был тем самым пресловутым «черным воронком», на котором перевозили арестованных советских граждан. Впрочем, сами чекисты предпочитали именовать свою служебную машину более ласково — «Маруся». Гражданский ГАЗ-М1 мог комплектоваться двигателями объемом 3,6 (65 л. с.) и 3,9 л (95 лошадиных сил). Однако специально для НКВД была подготовлена «заряженная» версия автомобиля с мотором Ford V8. После начала войны некоторые «Маруси» лишились этого импортного агрегата, который после начала боевых действий начали переставлять на танки Т-60.

Автосервисы Autonews

Искать больше не нужно. Гарантируем качество услуг.Всегда рядом.

Выбрать сервис

Кстати, ведомственный автомобиль не всегда красился в черный цвет — иногда сотрудники НКВД ездили и на «воронках» с бежевым кузовом. Кроме того, въезжающий во двор ГАЗ-M1 мог и не являться предвестником очередного ареста. До войны такой автомобиль в Москве также использовался и в качестве такси. Отличить машину извозчика от «черного воронка» можно было по другой окраске кузова и специальному фонарю над рамкой лобового стекла. Помимо этого, не стоит забывать, что ГАЗ-М1 стал настоящим героем войны, побывав на всех фронтах Второй мировой.

ГАЗ-11-73

На смену «Марусе» силовые структуры СССР получили в свое распоряжение автомобиль ГАЗ-11-73. Как и «эмка», новый седан, помимо службы в НКВД и милиции, успел побывать на полях сражений Великой Отечественной войны и активно использовался после нее. Автомобиль оснащался шестицилиндровым мотором с отдачей 76 л. с. и мог разгоняться до 120 км в час. Причем мотор был спроектирован по чертежам американского Dodge D. По слухам, НКВД заплатил за эти документы около 25 тыс. долларов. При этом двигатель ГАЗ-11-73 точной копией Dodge не стал — советские конструкторы внесли в моторы ряд своих изменений. Седан выпускался в СССР вплоть до 1948 года, а его силовой агрегат стал самым массовым двигателем Горьковского завода.

BMW R11

Нередко сотрудники НКВД и милиции использовали и мотоциклы. Особой популярностью у работников силовых структур пользовались BMW R11, которые закупались в 1920-е и 1930-е годы. Мотоцикл комплектовался четырехтактным двухцилиндровым оппозитным двигателем M56 мощностью 18 лошадиных сил. BMW R11 с прессованной стальной рамой весил 162 кг и мог разогнаться до 100 км в час. Также немецкий мотоцикл при желании оснащался боковым прицепом. В Германии R11 с коляской активно закупались армией и использовались для поставок продовольствия и оперативного перемещения солдат. В СССР конкуренцию баварцу в те времена мог составить ПМЗ-А-750, выпускавшийся в период с 1935 по 1939 год на Подольском механическом заводе в Подмосковье. Этот мотоцикл также поставлялся в силовые ведомства, однако такой популярностью, как BMW, у сотрудников не пользовался.

ГАЗ-4

ГАЗ-4 по праву можно считать настоящим первым советским пикапом. Небольшой грузовичок оснащался 3,28-литровым мотором мощностью 40 л. с. и четырехступенчатой коробкой передач (три скорости вперед и одна — назад). Изначально автомобиль использовался для работы на машинно-тракторных станциях по обслуживанию техники в полях, для перевозки небольших бригад к месту работы в колхозах, а также в качестве штабных машин в армии. Однако вскоре на пикап обратили внимание и силовые структуры в разных городах Страны Советов. Например, машины быстро приспособили для выезда оперативно-следственной группы на место совершения преступления. Также пикап вполне подходил для транспортировки задержанных. Наконец, партию ГАЗ-4 получили пограничные войска НКВД СССР для патрулирования границы.

ГАЗ-М20Г

После войны автопарки силовых структур массово пополнили трофейные автомобили, а также американские машины, поставленные в СССР по лендлизу. Поэтому КГБ получил свой первый отечественный спецавтомобиль лишь в 1956 году. Это был особый ГАЗ-М20Г, который внешне ничем не отличался от стандартной «Победы». Однако спецмодификация для чекистов оснащалась шестицилиндровым двигателем ГАЗ-12 ЗИМ объемом 3,5 л и мощностью 90 л. с. вместо обычного 50-сильного. Такая «Победа» могла набрать сотню всего за 30 с и разгонялась до 132 км в час. Также в распоряжении силовиков того времени были средства радиосвязи и специальное звуковое оборудование. Еще одна особенность ведомственного ГАЗ-М20Г — открывающийся изнутри багажник. По легенде, его можно было использовать в качестве бойницы для обстрела преследователей.

Все машины для КГБ собирались вручную после специального запроса из ведомства. Если машины по разным причинам покидали гараж ведомства, все спецоборудование демонтировалось. Историки считают, что всего было выпущено около 100 специальных «Побед», а до наших времен сохранилось всего несколько экземпляров таких автомобилей.

«Волга» ГАЗ-23

Более массовой моделью в КГБ стала легендарная «Волга» ГАЗ-23. Спецверсия для силовиков оснащалась 5,5-литровым двигателем V8 c отдачей 195 лошадиных сил. С таким агрегатом седан разгонялся до «сотни» за 16 с, а максимальная скорость составила 170 км в час. Неудивительно, что в народе эта машина получила прозвище «догонялка».

Внешне от обычной «Волги» такой автомобиль ничем не отличался. Понять, что перед ним машина чекистов, опытный шпион мог лишь по звуку двигателя. Кроме того, автомобиль мог окрашиваться в любой цвет. По утверждениям некоторых любителей раритетных машин, которые имели дело с реставрацией ГАЗ-23, кузова этих седанов имели несколько слоев краски и, вероятно, не раз перекрашивались для служебных заданий.

ГАЗ-63

До провинциальных городов, разумеется, всевозможные спецверсии и «догонялки» чаще всего не доходили, но и там в автопарке силовиков иногда числились интересные машины. Например, в Мурманской области для перевозки сотрудников НКВД в условиях бездорожья использовался грузовой ГАЗ-63 с колесной формулой 4х4. Для этого кузов машины заменяли фургоном. Такой проходимый автомобиль с двумя топливными баками общей вместимостью 195 л также достался местной милиции, а некоторые экземпляры и вовсе переделали в мобильные криминалистические лаборатории. По свидетельству очевидцев, сверхпроходимые фургоны использовались в различных ведомствах вплоть до начала 70-х годов.

Tatra 613

Tatra 613 начала собираться в 70-х годах в чехословацком городе Пршибор, хотя дизайн этой машины создавался итальянской дизайнерской компанией Carrozzeria Alfredo Vignale. В СССР первая партия этих автомобилей отправилась в 1980 году и оказалась в распоряжении КГБ. Чекисты положительно оценили машину с 3,5-литровым мотором мощностью 168 л. с., который позволял Tatra 613 разгоняться до внушительных по тем временам 190 км в час. Иномарка также оснащалась независимой передней подвеской, электростеклоподъемниками, кондиционером и обогревом заднего стекла. Для тех времен это был очень комфортный и надежный автомобиль.

От своих коллег решили не отставать и сотрудники МВД, которые чуть позже также заказали небольшую партию Tatra 613. Считается, что в большинстве случаев в СССР эта машина использовалась силовиками для перевозки высокого руководства. Кроме того, чешские автомобили обеспечивали безопасность в столице во время проведения летних Олимпийских игр.

ЗИЛ-41072

На закате СССР для сопровождения VIP-кортежей была разработана особая модификация лимузина ЗИЛ, которая получила индекс 41072. Впрочем, среди сотрудников спецслужб этот автомобиль получил негласное наименование «Телохранитель» или «Скорпион». Внешне от обычного седана спецверсия отличалась проблесковыми маячками и особым поручнями, с помощью которых охрана важных лиц могла размещаться снаружи автомобиля. Также на крыше «Скорпиона» устанавливался огромный люк, из которого в случае необходимости можно было вести огонь по нападающим. В салоне машины оборудовали множество карманов для оружия и боеприпасов. Также лимузин получил радиоэлектронные комплексы «Персей» и «Пелена» для подавления сигналов, активирующих взрывные устройства на радиоуправлении. Наконец, в случае необходимости седан снаряженной массой 3,4 т на максимальной скорости 190 км/ч мог сметать любые автомобили и препятствия, представляющие опасность для кортежа.

История марки Опель

В лесах на юге Германии вдоль берегов Рейна находится холмистая местность, называемая Оппель или Оббель. Несколько веков назад, после европейской тридцатилетней войны, отставные солдаты занялись там фермерством. Вскоре новоявленных крестьян стали называть опелями.

 


Король шляпок и велосипедов — Адам Опель.

 

Некий Тонгез Опель решил, что копаться в земле — не самое мужское занятие для его сына, и отправил его учиться. Сын вырос и стал фабрикантом. Производил он шляпы для жителей небольшого городка Руссельсхайма, для чего построил в нём специальную фабрику. 9 мая 1837 года в его семье родился сын, которого назвали Адам. Когда пришло время, Адама отправили во Францию, где тот познакомился с последним чудом техники — швейной машинкой.

Вернувшись домой в 1862 году, Адам Опель приспособил швейную машинку для производства шляп и основал компанию Opel, на которой наладил производство станков для выпуска головных уборов. Эта компания стала крупнейшим производителем шляп в Германии.

В 1884 году на выставке во Франции Адам познакомился с велосипедом и загорелся новой идеей — выпуском велосипедов. Пять сыновей Адама с детства помогали отцу на фабрике, а в свободное время развлекались, катаясь вокруг дома на велосипедах. Именно они популяризовали велоспорт в Германии и вскоре стали первыми чемпионами. Благодаря успехам братьев марка велосипедов Opel вскоре стала известна на всю Европу.

Опели первыми предложили использовать в колёсах велосипедов новые шины с наполнением воздухом конструкции англичанина по фамилии Данлоп в 1890 г. Компания производила 2000 велосипедов в год и была, помимо того, крупнейшим в Германии производителем швейных машин и велосипедов вплоть до смерти Адама Опеля 8 сентября 1895 года. Адам Опель умер в возрасте 58 лет, оставив налаженное производство в наследство сыновьям.

Как чемпионов по велосипедным гонкам братьев Опель пригласили в 1897 году на Берлинский автосалон, где они впервые увидели самоходные экипажи и загорелись новой идеей — наладить выпуск автомобилей.

 


Братья Opel на своём собственном самодвижущемся экипаже Lutzman Opel.

    Свою деятельность на автомобильной стезе два брата Опель — Карл и Вильгельм начали с покупки в 1898 году фабрики Лутцмана, на которой по лицензии стали собирать свой первый автомобиль — самодвижущийся экипаж конструкции Лутцмана. Первое авто было собрано в 1899 году. С этого момента и идёт отсчёт истории автомобилей марки Opel.

 

1899-1928 гг. Первый этап развития производства автомобилей марки Opel

Первый одноцилиндровый Lutzman Opel 1899 г. имел горизонтально расположенный под сиденьем мотор, который заводился вручную. Для этого требовалось провернуть огромный маховик — других стартовых приспособлений не имелось. Конструкция оказалась очень «сырой», распродавалась плохо, и финансовые бреши приходилось затыкать за счёт доходов от реализации велосипедов и швейных машин. Вскоре выпуск лутцмановских повозок решено было прекратить.

Однако первая неудача не остановила братьев Опель. В 1900 году Карл Вильгельм и Фриц привезли из Парижа контракт с французским автомобильным заводом Darrak. А в 1902 году на немецком рынке появился Opel Darrak, полностью собранный в Германии. Дела фирмы пошли в гору, и братья принялись за разработку собственных моделей. В 1906 году истёк срок контракта с французами, но к этому времени Opel твёрдо стоял на ногах и не нуждался в посторонней помощи.

В те годы Opel был знаменит не столько производственными достижениями или коммерческими успехами, сколько азартом, с которым фирма участвовала в спортивных мероприятиях. Победа в гонке на приз кайзера Вильгельма в 1907 году значительно подняла престиж предприятия. При создании изящных автомобилей 1908 года были использованы конструктивные особенности автомобиля-победителя в гонке 1907 года. Но в основном предвоенные модели Opel, несмотря на постоянные усовершенствования, были машинами среднего класса, сработанными на совесть, но без претензий.

В годы Первой Мировой войны фирма выпускала грузовые автомобили для армии. Однако инженеры не теряли времени даром. В 1920 году было разработано несколько вариантов новой модели Opel, но инфляция помешала воплотить эти планы в жизнь. Решено было принять радикальные меры по выходу из кризиса.

Группа ведущих инженеров фирмы во главе с Вильгельмом Опелем отправилась за океан — перенимать накопленный в США опыт массового производства автомобилей. Вернувшись домой, они рьяно принялись воплощать в жизнь американские идеи. В период с 1923 по 1924 годы старый завод преобразился: все станки с верхними приводными шкивами были заменены современным оборудованием с электрическим приводом. Главной новинкой был первый и на тот момент единственный в Германии сборочный конвейер.

Устаревшие модели были сняты с производства. Все надежды фирма Opel отныне возлагала на двухместный автомобиль, очень похожий на тот, что два года назад выпустил на рынок Citroen. Сходство оказалось настолько разительным. что французы подали в суд. Opel проиграл процесс и был вынужден изменить хотя бы внешний вид автомобиля. Модель называлась «4/12 PS», но стоило ей появиться в продаже, как об официальном наименовании было забыто. Все сходящие с конвейера автомобили окрашивались в яркий и сочный зелёный цвет, за что и поплатились — к машине намертво пристала кличка Laubforsch («Лягушонок»). К 1927 году выпуск «лягушат» достиг 39000 штук. 8000 рабочих могли изготавливать до 250 машин в день.

 


За скудную цветовую гамму, а точнее за — окрашивание исключительно в один зелёный цвет Opel нарекли «лягушонком».

 

1927-1938 гг . Фирма Adam Opel AG становится филиалом General Motors

Успех немецкой фирмы, выпускающей легковые автомобили массового класса, привлёк внимание президента американской корпорации General Motors по вопросам экспорта Джеймса М. Муни. В те годы предприятию Opel, бывшему лидером среди немецких автопроизводителей, приходилось нелегко: немецкие марки автомобилей отступали под натиском импортных, по большей части, американских, машин. Положение не спасали даже рекордные результаты, установленные Фрицем Опелем на треке AVUS на гоночных автомобилях RАК-I и RАК-II с реактивными двигателями.

Первый в мире автомобиль-ракета с реактивным двигателем RAK-I стартовал 11 марта 1928 года. Дебют оказался неудачным, и два месяца спустя на берлинском треке AVUS состоялся рекордный заезд другого болида — RAK-II. Автомобиль развил фантастическую на то время скорость — 238 км/ч. Этот автомобиль намного опередил свое время и, возможно, разработки инженеров Opel использовали создатели Thrust II в своём автомобиле-рекордсмене.

 


Opel RAK-1 иначе как «ракетой» не назовешь, ведь он имел ракетный двигатель и установил несколько рекордов скорости.

 


238 км/ч, развитые Opel RAK-2 — феноменальный результат того времени.

В 1925 году вся Европа говорила о покупке концерном General Motors английского предприятия Vauxhall. Уже весной следующего года Opel решил последовать примеру англичан и обратился за покровительством к заокеанскому гиганту. В 1928 году было подписано официальное соглашение — фирма Adam Opel AG стала филиалом General Motors.

Теперь производственная программа предприятия была направлена на выпуск максимально возможного числа моделей из минимального количества унифицированных узлов и кузовов. Кузова всех машин стали просторнее, крылья приобрели закруглённые очертания, а внутри нашлось место для запасного колеса.

В 1934 году автомобили немецкого филиала, как и все прочие творения General Motors, перешли на независимую переднюю подвеску. На следующий год Opel первым из немецких автопроизводителей выпустил за год более ста тысяч машин.

В феврале 1936 года на Берлинском автосалоне был представлен автомобиль Olympia — первая серийная машина с цельноструктурным несущим кузовом. Она положила начало новому направлению в конструировании малолитражек. Автомобиль был назван в честь Олимпийских игр, проходивших в 1936 году в Берлине. Эта малолитражка отличалась от своих предшественников низкой массой в сочетании с высоким уровнем пассивной безопасности и хорошей аэродинамикой. Благодаря несущему кузову инженерам удалось уменьшить высоту автомобиля, а главное — его вес. Внешность претерпела серьёзные изменения. У модели впервые в истории фары были включены в кузов, а не крепились отдельно на крыльях. Всё это определило дальнейший облик моделей и их незабываемый стиль.

 


Opel Olympia назван в честь Олимпийских игр, проходивших в Берлине в 1936 году. Автомобиль имел высокий уровень безопасности и хорошую аэродинамику, что заставило многих конкурентов пересмотреть конструкции своих малолитражных автомобилей.

 

Рынок недорогих автомобилей пополнился моделью Р-4, выполненной в стиле 20-х годов. Двигатель этой машины был надёжен и продуман до мелочей, что позволило установить его на очередную модель — Opel Kadett (1936 г.). До войны с конвейера сошло около 107000 автомобилей марки Kadett.

 


Opel Kadett — один из самых продаваемых в довоенный период автомобилей.

 

В конце 30-х годов Opel выпустил две новые шестицилиндровые модели: Opel Super (1937 г.) и Opel Kapitan (1939 г.). Довоенная модель высшего класса носила гордое имя Opel Admiral.

 

1939-1950 гг. Заводы Opel в период фашистского вермахта и послевоенного восстановления


Шестицилиндровый Opel Super 6.

 

Ограничения, наложенные фашистским режимом, отрицательно сказались на прибылях General Motors. В 1939 году фашистское руководство Германии потребовало от фирмы поставить на поток армейский грузовик Blitz, гаубицы и детали для самолётов, что дало повод новому президенту General Motors Уильяму Кнудсену иронически констатировать: «На нашем немецком предприятии полным и безраздельным хозяином стал Гитлер, с чем имею честь поздравить всех владельцев и совладельцев концерна…».

В период с 1941 по 1945 годы компания Opel занималась, как и все другие национализированные предприятия Германии, выпуском оружия и военной техники для нужд вермахта.

В 1942 году GM отнесла Opel в разряд военных потерь, оценив их в $34 980 024. В свою очередь, Opel стал «Образцовым национал-социалистическим предприятием».

Война приносила крупные заказы и соответствующие им немалые прибыли. На заводах Opel производились не только автомобили, но и лёгкие полугусеничные транспортёры NSU kettenkrad с двигателем от модели Olympia, а также детали самолётов. Особого внимания заслуживает предприятие в Брандербурге/Хафеле, что в 50 км от Берлина. На этом заводе, открытом ещё в 1936 году, под руководством Хайнца Нордхоффа было развернуто производство грузовых автомобилей под маркой Blitz («Молния»).

 


Грузовик Opel Blitz, по приказу фашистского руководства, был поставлен на поток во время Второй Мировой войны для «службы в армии».

 

В 1937 году Opel освоил выпуск очередного, трёхтонного грузовика из этой серии. На машине устанавливался 6-цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. (он же стоял и на легковом Admiral). До 1944 года она выпускалась в различных вариантах колёсной формулы и кузова. На его базе выпускался и полугусеничный грузовик Maultier, на шасси которого монтировался 10-ствольный реактивный миномёт.

Грузовик оказался настолько удачным, что его символика — кольцо, перечёркнутое зигзагом молнии, — стала новой эмблемой фирмы Opel. Ему суждено было стать одним из самых популярных грузовых автомобилей немецкой армии.

В августе 1944 года бомбардировщики союзных войск почти полностью уничтожили производственные цеха заводов Opel.

По окончании войны большинство заводов лежало в руинах. Руссельхайм попал в американскую, а Брандербург — в советскую зону оккупации. Большая часть сохранившегося оборудования и документации была вывезена в Союз, и у фирмы «Adam Opel AG» начались, прямо говоря, нелёгкие дни. Советский Союз вывозил из Германии всё, что было можно. Русские получили у союзного командования санкцию на вывоз инструментов, оборудования, штампов и чертежей марки Kadett для налаживания производства этих машин в Лейпциге. Всё необходимое было полностью отгружено к концу июля 1946 года. С тех пор Opel больше не видел своего оборудования…

А вот Kadett довелось увидеть многим: не прошло и полгода, как новый завод малолитражных автомобилей на окраине Москвы приступил к производству «Москвича — 400», как две капли воды похожего на довоенный Opel Kadett. В 1950 году эти машины стали продавать в Финляндию и Бельгию, причём в сопроводительных документах упоминалось, что запчасти к «Москвичам» легче всего приобрести в Германии.

Завод в Брандебурге начал выпускать трактора под названием «Пионер». Немецкие граждане в зоне советской оккупации начали составлять первый пятилетний план. Позже на этом заводе начался выпуск лёгких грузовиков «Авиа» (Ифа).

 


Производство Opel Kapitan возобновили лишь в 1953 году, проведя ряд незначительных доработок.

 

Для послевоенного восстановления разрушенного хозяйства в своих зонах оккупации американцам, прежде всего, были нужны грузовые автомобили. Наполовину восстановленный завод в Рюссельсхайме возобновил выпуск полуторатонных грузовиков Opel Blitz грузоподъёмностью от 1 до 3 тонн с шестицилиндровым двигателем от модели Opel Kapitan.

Затем очередь дошла и до легковых автомобилей. Проще всего было бы возобновить производство Opel Kapitan — ведь сборка двигателя «от него» уже наладилась — но оккупационные власти не разрешали выпуск легковых автомобилей с двигателями объёмом более 1,5 л. Наиболее мощной из удовлетворявших этому требованию машин оказалась Olympia, которая и была в ноябре 1947 года запущена в серийное производство.

 

1951-1964 гг.

В 1951 году был произведён рестайлинг модели Olympia — появилась новая крупная решётка радиатора с горизонтальными рёбрами и огромный бампер. Рычаг КПП переместился на рулевую колонку.

В 1953 году был выпущен стотысячный автомобиль этой марки, и его заменила принципиально новая модель, о чём будет рассказано ниже. Через два года возобновился выпуск Opel Kapitan. Модель не отличалась от довоенной практически ничем, за исключением скромных круглых фар вместо бесформенных, так как выпуск рассеивателей сложной формы возобновить не удалось — производством командовала американская военная администрация, без какого-либо контроля со стороны GM. Автомобиль выпускался с 1947 по 1953 годы. Положение компании Adam Opel AG улучшилось лишь к 1950 году, когда был полностью восстановлен основной завод в Рюссельхайме, а позже возведён корпус нового предприятия.

Как и в 1931 году, американское влияние на фирму сказалось не сразу. Однако на протяжении всего десятилетия на легковых моделях немецкой компании частенько просматривались американские черты дизайна.

В 1953 году объём производства впервые превысил довоенный уровень. Представленная в этом же году на Франкфуртском автосалоне модель Opel Olympia Rekord P-1 отображала в себе мечты немецких автомобилистов 50-х годов об идеальном транспортном средстве. Olympia Rekord выпускалась в двухдверном исполнении как седан, кабриолет (до 1956 года) и универсал «Караван». Существует мнение, что кузов этого автомобиля использовался в качестве основы при создании малолитражки «Москвич-402». Автомобиль выпускался с 1953 по 1957 годы.

 


Opel Olympia Rekord P-1 — олицетворение мечты немецкого автомобилиста.

 

В 1957 году дизайнеры изменили внешние линии автомобиля в соответствии с модой. Успех Rekord P-1 был колоссален.

Фирма не остановилась на достигнутом: в 1958 году с конвейера сошёл новый Rekord, правда, со старым двигателем. Конструкторы удлинили и расширили кузов, сделав при этом машину более приземистой.

Opel Kapitan по-прежнему оставался в производственной программе компании. Долгое время эта модель подвергалась только косметическим доработкам, что сделало машину эдаким «типичным американским автомобилем европейской сборки». К концу 50-х изменения коснулись и самой конструкции. Новый силовой агрегат машина получила вместе с новым кузовом лишь в 1960 году.

 


Во внешности феноменально успешного Opel Rekord P-2 прослеживалось влияние американской моды.

 

1960 год ознаменовался появлением четырёхдверной модели Rekord P-2. Она имела относительно спокойный дизайн и обходилась без приставки Olympia к своему названию. Узкие стойки крыши, только намёк на столь модные прежде задние стабилизаторы, решётка радиатора, продолжающаяся вокруг передних крыльев, и круглые фары — таким был Rekord P-2. Дизайн сильно напоминал американские автомобили.

В 1960-м был произведён рестайлинг Opel Kapitan. Автомобиль получил новый кузов и силовой агрегат. В 1961-м был начат выпуск первого Opel с кузовом купе. Мощность автомобиля составляла 60 л.с., а скорость — 140 км/ч. Тогда же были изменены и некоторые элементы дизайна четырёхдверного седана. И купе, и седан выпускались фирмой вплоть до 1963 года. Это вполне в американском стиле — небольшие автомобили, по мнению GM, не должны были обладать яркой индивидуальностью.

Успех Rekord P-2 можно было сравнить только с феноменом «Жука». Марка Opel вновь заняла ведущие позиции среди автомобилестроительных фирм Западной Германии — американцы были более чем довольны.

 


Opel Kadett второго поколения — немец с американским сердцем от Chevrolet.

 

К 100-летию фирмы Adam Opel AG в 1962 году был построен ещё один завод в городе Бохуме для выпуска очередного поколения Kadett. Новую модель можно было назвать совместной американо-западногерманской разработкой. Машина оснащалась двигателем Chevrolet. Первоначально выпустили двухдверный седан, в 1963 году к этому исполнению добавили вариант комби, ещё год спустя — купе. Так было принято — сначала выпускать двухдверную версию, а затем в течение года «подбрасывать» на рынок модификации — комби (так в Германии называют универсал) и купе.

Rekord также не обошли вниманием: он получил в 1963 году новый, более мощный двигатель и новое обозначение — А. Модель стала шире и ниже своей предшественницы. В июле 1964-го модификации Rekord седан и купе оснащались более мощными двигателями от модели Kapitan. В этом же году Kapitan с дорогой отделкой салона успешно дебютировал под названием Admiral. Автомобиль выпускался с 1964 по 1968 год.

 

1965-1970 гг.

В 60-х годах процесс развития в автомобильной индустрии уже сложился. Обычно модель держалась на конвейере 3-5 лет, после чего обычно сменялась принципиально новой моделью, или в худшем случае проводился рестайлинг. Конечно, как и везде, существовали исключения в виде Citroen 5CV или Жука.

Вслед за моделью Kadett A в 1965 году последовал Kadett B с 2- и 4-дверными кузовами. Увеличились не только размеры автомобиля, но и его мощность (от 45 до 90 л.с.). Машина пользовалась спросом, несмотря на неказистый внешний вид.

 


Несмотря на весьма спорную внешность, Opel Kadett B пользовался отменным спросом.

 

В этом же году Opel представил четырёхцилиндровые двигатели собственной конструкции. Напомним, что до этого двигатели были американскими или совместной конструкции.

В 1965-1967 годах выпускалась модель Diplomat V8. И хотя объём её производства не превысил и полсотни экземпляров, эта машина всё же внесла определённый вклад в историю фирмы. Эта роскошная модель с мотором Chevrolet V8, объёмом 5,4 литра, мощностью 230 л.с, собиралась компанией Karman в Оснабрюке. Именно она считалась самой быстрой машиной, продаваемой в ФРГ. Максимальная скорость составляла 200 км/час. Можно только догадываться, каким был расход топлива. Но до нефтяного кризиса оставалось ещё 10 лет, и об этом никто не задумывался.

 


Opel Diplomat V8 какое-то время почивал на лаврах самого быстрого автомобиля, продаваемого на территории ФРГ. 200 км/ч — это вам не шутки шутить.

 


Opel Kadett Rally — как сейчас модно говорить, «заряженный хэтчбэк». Пользовался огромной популярностью среди горячей молодежи.

 

В 1966 году Opel выпустил специальную модель Rally Kadett с чёрным капотом, полосами с обеих сторон и спортивными приборами на панели управления. Машина оказалась столь популярной среди молодежи, что её выпуск продолжался до 1973 года. Автомобиль подвергался доводке в различных тюнинговых ателье. При этом поднималась мощность двигателя, устанавливалась более жёсткая подвеска, спортивные амортизаторы, широкая резина, новые сиденья и руль.

Середина десятилетия ознаменовалась появлением новой генерации моделей: Kapitan A, Diplomat А и Commodore A.

 


Слабенький мотор мощностью всего 67 л.c. установленный на модели Opel Rekord C Coupe, не сделал автомобиль популярным и вскоре был заменён на 100 сильный двигатель.

 

В 1967 году Rekord опять получил новый кузов — ещё шире и ниже, чем у предшественника. Модификация купе имела под капотом двигатель мощностью 67 л.с. Опелевский Rekord A проложил путь Rekord B . На смену же модели купе пришла модель Rekord Coupe 6 с 6-цилиндровым мотором мощностью уже 100 л.с. Эта машина явилась предшественницей Commodore, который был представлен в 1967 году и продавался параллельно с Rekord C, выпускавшимся годом раньше. В том же 1967-м имя Olympia было возвращено этому элегантному собрату седана Kadet B.

С этими весьма респектабельными автомобилями контрастировала юркая, необычная в то время двухместная модель Opel GT. Легендарный GT по праву можно считать одной из ярчайших моделей мирового автомобилестроения. Машина впервые была представлена в 1965 году на Международной автомобильной выставке во Франкфурте.

 


Opel GT покорил автомобильную Европу в 1965 году на автосалоне во Франкфурте. GT стал одним из самых ярких автомобилей за всю историю автомобилестроения, а ведь он мог и не попасть в серийное производство.

 

Это было купе, сконструированное на базе Kadett. Автомобиль поначалу не предназначался для серийного производства — это был, так сказать, пробный шаг фирмы в класс спортивных авто. Однако восторженные вздохи публики изменили положение, и Opel GT вскоре стал «криком моды» на автомобильном рынке.

В 1968 году GT поступил в продажу. Вот он: выдвинутые фары под эллиптическими козырьками, аэродинамический хвост, длинный нос, «мощный горб» на капоте, изогнутые стабилизаторы и тонкая талия. Одним словом, «мини-Корвет». Автомобиль благодаря своей неподражаемой популярности продолжал выпускаться с разными двигателями вплоть до 1973 года.

В марте 1969 года «большая тройка» представительских автомобилей Opel: Kapitan, Admiral и Diplomat — получила вместе с новыми кузовами и новое обозначение — «В». Модели стали выглядеть более солидными и современными.

1971-1979 гг.

Начало 70-х годов ознаменовалось проведением корпорацией General Motors курса на «интернационализацию» моделей своих европейских отделений Adam Opel AG и Voxhall Motors. С тех пор автомобили различаются лишь расположением руля и декоративными элементами.

Итак, фирма Opel, несмотря на столь удачный выбор моделей и их популярность как в самой Германии, так и во всей Европе, шаг за шагом пробовала завоевать признание и у заокеанских клиентов. Первым шагом в этом направлении стала спортивная модель GT/J, которая в 1970 году была подвержена модернизации как снаружи, так и в технической части.

 


Opel GT в 1970 году был подвергнут «рестайлингу» с оглядкой на западный рынок и получил название GT/J.

 

Инженеры компании при этом ориентировались на американский вкус. Вторым шагом явилась совершенно новая спортивная машина Manta A. Представленная как модель-конкурент Ford Capri, она могла брать на борт четырёх человек и имела при этом весьма вместительный багажник. Своим привлекательным видом Manta определённо в чём-то напоминала прежний стиль автомобилей GT.

 


Новый спортивный автомобиль от Opel — Manta A — унаследовал внешние черты прежнего Opel GT.

 


Простой, добротный и недорогой автомобиль Opel Ascona A многим пришёлся по душе.

 

В то же время Opel не забывал и своих земляков. В 1970 году публике была представлена модель Ascona А. Базируясь на шасси Kadett, она выпускалась с разными типами кузовов. Автомобиль, несмотря на простые формы, всё же нашёл своего покупателя.

В 1971 году Георг фон Опель (внук организатора и водителя авто с реактивным двигателем в 1928 году Фрица фон Опеля) испытал первый электропроводной GT в Хоккенхайме. Машина, приводимая в движение двумя моторами мощностью 136 л.с., развивала скорость до 188 км/ч. Годом позже из-под капота модернизированного GT послышался звук дизельного двигателя. На скоростной трассе в Дюденхофе этот необычный спортивный автомобиль побил 20 мировых рекордов скорости в своём классе. В сентябре 1971 года Opel собрал свой 10-миллионный автомобиль.

В 1972 году дебютировали сразу две модели: Rekord D и Commodore В. Обе машины имели совершенно одинаковый дизайн и одинаковый тип кузова. Но по технической части они были далеки друг от друга. В 1970-х годах было разработано ещё одно удачное купе, стоящее по другую сторону ранга продукции Opel. Речь идёт о последнем Kadett C.

 


Commodore B — ещё одно удачное купе от Opel.

 

По решению руководства General Motors, преемника Kadett C сделали первым «международным» автомобилем: сборку должны были проводить одновременно все фирмы концерна в Америке, Бразилии, Великобритании и ФРГ. Было решено, что кузов всех Kadett, вне зависимости от фирменной эмблемы и местного названия авто, будет типовым, а двигатели и другие компоненты должны были соответствовать местному рынку. Машина была разработана и подготовлена к производству в августе 1973 года, назвали её Kadett С Coupe.

 


«Международный» автомобиль Opel Kadett C собирали в США, Бразилии, Великобритании и ФРГ.

 

Тем временем эра GT начала приходить к завершению без какой-либо надежды на новый успех. На международном автошоу во Франкфурте была показана более совершенная модель Manta В. На заре своей долгой карьеры, с 1975 по 1982 г., машина предлагалась с пятью вариантами двигателей. Самой показательной была модель GTE с двигателем мощностью 105 л.с.

 


На смену падающему в бездну, из-за отсутствия спроса, GT пришла более совершенная модель — Opel Manta B.

 

Необычной модификацией для знатоков была Manta SS — «купе-вагон» с большим «задом», представленная в 1978 году. Автомобиль получился очень удачным и отобрал немало клиентов у Ford Motor Company, в частности у Capri. Осенью 1977 года дебютировали роскошный Diplomat и не отстававший от него Commandore S. Внешности моделей подверглись изменению, и теперь машины наравне со своими собратьями выглядели «квадратными».

Уже через год на заводе Opel началось производство новой легковой модели Senator A. По прогнозам компании, она должна была заменить самые большие машины, выпускавшиеся фирмой до сих пор, — Diplomat и Admiral. Эти фактически американские автомобили употребляли слишком большое количество бензина, а мир ещё не оправился от нефтяного кризиса. Новое авто имело пятиместный 4-дверный кузов и двигатель мощностью 180 л.с. На базе Senator появилось весьма необычное купе — Monza A. Вплоть до 1979 года Opel шёл в форватере американского стиля автомобилестроения (переднее расположение двигателя и привод на задние колёса).

 


Opel Monza A построен на платформе Opel Senator и имел американские повадки: задний привод и переднее расположение двигателя.

 

В 1979 г. Opel предпринял революционный для себя шаг — у Kadett D ведущими сделали не задние, а передние колёса. Автомобили серии D были короче С, но привод на передние колёса позволил конструкторам увеличить объём салона. Новая модель оснащалась тремя вариантами двигателей — два по 1,2 л и новый 1,3-литровый. Благодаря курсовой устойчивости и низкому расходу топлива автомобиль занял первое место по продажам в своём классе.

 


Низкий расход и отличная управляемость позволила Opel Kadett D занять первое место по продажам в своём классе.

 

1980 — 1989 гг.

С наступлением 80-х годов фирма Adam Opel AG почти полностью поменяла весь свой модельный ряд. Но на этом решила не останавливаться. И уже в 1981 году из ворот вышла модернизированная Ascona C с более совершенными двигателями объёмами 1,3 и 1,6 литра.

 


Opel Ascona — седан классической компоновки без претензий на статус.

 

Несмотря на некоторую схожесть с Kadett, Ascona имела привод на задние колёса. И не случайно. Изначально машина задумывалась как «международная», с классической компоновкой, тем более, что в США предпочтение отдавалось «классике». GM реализовала в Ascona принцип «единой платформы», когда автомобили с разными внешностью и силовыми агрегатами имели одинаковые днище, подвеску, колёса. Эти машины принадлежали общему семейству под названием J-car. Однако со временем идея перестала быть актуальной. Для этой машины узлы и детали поставляли разные страны, что оказалось весьма невыгодно. Однако сейчас автомобили на одной платформе вовсе не редкость, а уже как правило… Но хотим отметить, что автомобиль продержался на конвейере до 1988 года.

В 1982 году изменения коснулись ещё не «остывших» после дебюта «братьев» — седана Senator А2 и купе Monza А2. Модели получили приличный передок и гамму новых двигателей. Линии кузова сочетали в себе одновременно мощность и грациозность. Не были забыты также спортивная модель Manta В и семейный седан Rekord Е2 — они претерпели косметические изменения.

 


Opel Corsa A создавался в расчёте на молодых покупателей или на тех, для кого Kadett слишком большой.

 

В 1983 году в семействе Opel появилась Corsa А, которая должна была (и ей это удалось) охватить круг клиентов, желавших иметь автомобиль меньше Kadett. В семействе кабриолетов прибыло пополнение — Ascona С Cabrio.

Автомобиль, по замыслу General Motors, стал собираться не в Рюссельхайме, а на заводе в испанском городе Сарагоса. Переднеприводная машина в вариантах хэтчбэк и седан вскоре получила три новых двигателя. Но, увы, это не принесло своих плодов. Покупатели стали постепенно терять интерес к продукции фирмы Opel. Виновным оказался именно однообразный и скучноватый дизайн, делавший Kadett похожим на Ascona, Ascona — на Rekord и т.д. Для исправления положения нужны были новые решения и идеи. В середине 1980-х Opel — один из самых раскупаемых автомобилей в Европе. Фирма приступила к оснащению своих моделей каталитическими нейтрализаторами.

В 1984 году выходит в свет более усовершенствованная в техническом и аэродинамическом плане модель Kadett Е. Популярности этого автомобиля в Европе способствовал, прежде всего, широкий выбор кузовов и двигателей. Машина была удостоена европейского титула «Автомобиль 1984 года». Kadett одновременно стал последним автомобилем фирмы, носившим «военизированное» название. Кроме того, с небольшими изменениями он стал производиться в Южной Корее под именем «Daewoo Nexia/Racer». Год спустя «полку прибыла» версия кабриолет, спроектированная самим маэстро Бертоне.

 


Opel Kadett E — последний представитель семейства Kadett, именно на его базе построена «современная» Daewoo Nexia.

 


Opel Omega A сменил на конвейере Opel Rekord и сразу выиграл титул автомобиля года.

 

В 1986 году Rekord уступил место более совершенной модели Omega А. Новый автомобиль выпускался с двумя типами кузовов: седан и универсал. На него устанавливались 15 различных типов двигателей. Была завоевана очередная победа в конкурсе «Автомобиль года».

Автомобиль продержался на конвейере девять лет. Эта модель покорила покупателей плавностью хода, комфортом и экономическими характеристиками. На его модификацию Omega Lotus устанавливался двигатель британской фирмы Lotus объёмом 3,8 литра и мощностью 300 л.с. Это был настоящий спортивный седан, и в последнее время автомобиль в Германии продаётся людям, имеющим спортивную лицензию, из-за большого количества аварий, связанных с ним. И не мудрено: максимальная скорость равна 280 км/час, и разгон до 100 км/час занимает 5 секунд.

 


Волк в овечьей шкуре. Opel Omega Lotus, обладая относительно спокойной внешностью, скрывал в себе зверские возможности. Разгон до 100 занимал всего 5 секунд, а максимальная скорость составляла 280 км/ч.

 

В 1987 году специальная модель Ascona Touring сменяет популярную Ascona GL. Тогда же произошли изменения и у Senator: появилась обновлённая модель Senator В. Автомобиль оснащался всего двумя двигателями: четырёхцилиндровым объёмом 2,0 литра и шестицилиндровым 24 клапанным, объёмом 3,0 литра. Трёхлитровая версия серийно оснащалась автоматической КПП. Максимальная скорость автомобиля составляла 240 км/час. Но автомобиль не нашёл достаточного количества покупателей, и фирма прекратила его производство в 1991 году.

 


Жизнь Opel Senator B была скоротечной. Несмотря на хорошие двигатели, высокая цена сделала своё дело и отпугнула большинство покупателей.

 


Opel Vectra A перенял эстафету у Opel Ascona. Автомобиль получился очень мощным и завоевал популярность.

 

В 1988 году прекращается выпуск Ascona, а вместо неё появляется куда более достойная на то время модель Vectra А. Этот автомобиль был более «зализанным» и на редкость мощным. Выпускался с двумя типами кузовов: седан и пятидверный хэтчбэк. В апреле 1989 года появилась полноприводная модификация, на которую ставились самые мощные двигатели. Кстати гамма двигателей была ещё больше, чем у Omega — порядка 20 модификаций, в том числе, и шестицилиндровый, мощностью 150 л.с. В ограниченном количестве выпускалась модель Vectra 4?4 turbo, мощностью 204 л.с.

В тоже время у Corsa вышла в свет модификация седана, одновременно внешность модели претерпела некоторые изменения. Была разработана также модификация Corsa GSi. Через год серия Kadett Е подверглась рестайлингу. Появилась увеличенная решётка радиатора (для охлаждения более мощного мотора), противоударная штанга и широкие защитные планки по бортам.

 

1990-1999 гг.

 

В 1990 году появился шедевр — Opel Сalibra. Автомобиль базировался на шаcси Vectra, оснащался двигателями от неё и имел кузов купе. Коэффициент аэродинамического сопротивления равнялся Cx = 0,29 — результат, до которого сейчас многим автомобилям далековато. Автомобиль выпускался как в переднеприводной, так и в полноприводной модификациях. В ограниченном количестве выпускалась модель Calibra 4?4 turbo, мощностью 204 л.с. Calibra оказалась настолько удачным автомобилем, что выпускалась девять лет в Германии и на заводе Valmet в Финляндии. Вот с такими моделями Opel входил в последнее деcятилетиe двадцатого века.

 


Opel Calibra создан на шасси Vectra. Его популярность не знала границ, автомобиль выпускался в течении девяти лет на заводах в Германии и Финляндии.

 

В 1991 году в семействе Opel опять пополнение. На автосалоне во Франкфурте фирма показала свою новую модель Astra F с множеством вариантов кузовов: трёх-, пятидверный хэтчбэки, седан, универсал и кабрио. Новая машина сменила полюбившийся не одному поколению «старый» Kadett. Но Opel проиграл в этот раз — Astra была всё время второй в своём классе — VW Golf прочно удерживал свои позиции (недаром же целый класс автомобилей назван его именем), хотя в отдельных странах лидерство принадлежало Astra, прежде всего, из-за дизайна кузова. Автомобиль имел большую гамму двигателей, самые мощные (150 л.с) устанавливались на модель GSi. Покупателю понравились высокая пассивная безопасность, экономичность, небольшие затраты на техническое обслуживание, комплектации.

 


Несмотря на все небезосновательные усилия Opel Astra F сдвинуть Volkswagen Golf c первой позиции класса «имени себя», у Astra ничего не вышло.

 

В этом же году фирма впервые в своей истории начала выпуск автомобиля повышенной проходимости — модели Frontera. Первый внедорожник был создан на базе японского джипа Isuzu Rodeo (51% акций принадлежит GM) и не отличался особым техническим совершенством, хотя с виду выглядел весьма мощным. Получился типичный «паркетный» джип со слабыми двигателями. Фирма постоянно испытывала затруднения с качеством сборки этой модели. К концу года семейство фирмы, согласно договоренности GM и Isuzu Motors, на базе уже существовавшего японского пикапа была сконструирована модель Opel Campo.

В 1991-м ряд Omega А подвергся косметической доработке. 1992 год принёс кое-какие дополнения в модель Frontera, а точнее — в её двигатель. Автомобиль стал оснащаться турбодизелем. В том же году появилась ещё одна комфортабельная модель Monterey с приводом на все колёса. Как и Frontera, Monterey был разработан совместно с Isuzu. Эта модель производится в двух версиях: LTD с длинной базой и твёрдой крышей и RS с короткой базой.

 


Frontera — первый и пока единственный внедорожник Opel.

 

В 1993 году за рекордно короткий срок фирма разработала второе поколение самой маленькой в своём классе модели Corsa B. Новинка явилась прямым наследником столь популярной модели 1983 года. Модель имела 3- и 5-дверный кузов. Маленькой партией выпускается также модификация Canvas Top, что означает «брезентовый верх». В это же время покупателю было предложено второе поколение Omega В.

 


Opel Corsa B на какое-то время стал самым компактным в своём классе автомобиоем.

 

В 1994 году появился автомобиль совершенно нового класса — Tigra. Мощная и лёгкая спортивная машина с очень непривычным видом пришлась по душе, в первую очередь, молодежи. В 1994 году были внесены обновления и дополнения во всю гамму выпускаемой Opel продукции.

 


Лёгкий, спортивный и очень интересный внешне Opel Tigra — имел очень большую популярность среди молодых покупателей.

 

Презентация модели Astra Cabrio состоялась летом того же года, а уже в 1995-м автомобиль пошёл в серию. Прежде кабриолет создавали на базе Kadett, а теперь на новой базе Astra. Чуть позже модель оснастили более мощным 1,6-литровым двигателем. Вторая половина 90-х ознаменовалась появлением в 1995 году второго поколения Vectra B. Новинка была представлена сразу в трёх версиях — с кузовами седан, хэтчбэк и универсал.

 


Opel Vectra B — новое поколение популярного автомобиля было представлено публике в 1995 году.

 

Что касается внедорожников, то к уже существующим двум моделям был добавлен ещё один вариант — Frontera Sport Soft Top с мягкой складывающейся задней частью крыши. С наступлением 1996 года впервые в истории фирмы в модельном ряде Opel появился минивэн — Sintra, ставший плодом совместной работы технического центра компании Adam Opel AG и североамериканского отделения General Motors. Новый минивэн стал первым Opel, выпускающимся в США. В его основе лежит платформа Pontiac Trans Sport. В 1997 году Opel слегка обновил модели Astra и Corsa. В этом же году во Франкфурте компания представила публике второе поколение — Astra G.

 


Opel Astra G показал, в каком направлении дизайна будет развиваться Opel. Строгие, чистые линии сделали Astra намного солиднее.

 

Совершенно новый дизайн и чёткая клиновидная форма создали имидж более солидного автомобиля. В 1998 году серьёзной модернизации подвергся Opel Monterey. Изменились отделка салона и внешний вид. Изменения коснулись и двигателей: объём вырос с 3,2 до 3,5 литра, а мощность с 177 до 215 л.с. Появился и новый турбодизель Isuzu — четырёхцилиндровый, объёмом 3,0 литра с непосредственным впрыском топлива и системой Common Rail. Мощность составляет 159 л.с. В этом же году появился компактвэн на базе Opel Astra II — Zafira.

 


Никто и предположить не мог, что семейный компактвэн может иметь отточенную управляемость. Opel Zafira совершил переворот в классе семейных автомобилей.

 

Автомобиль вступил в конкуренцию с Renault Megane Scenic. Он оснащается двигателями мощностью 100, 115 л.с и турбодизелем мощностью 82 л.с. Выпускает компания и пикапы, Movano и Campo, но они большим спросом не пользуются.

В 1999 году Vectra и Omega прошли фэйслифтинг. Обновились передние/задние бампера, зеркала, задние фонари, и Omega получила в своё распоряжение восьмицилиндровый двигатель.

 


Opel Omega C — самый большой из всего модельного ряда Opel, можно сказать — флагман.

 

Opel устремился в нишу рынка, где господствуют Mersedes Benz Е-класса и Audi А8. В этом году принято решение о запуске в серийное производство Opel Omega 2000 и Opel Speedster. В марте 1999 года появился Opel Astra Coupe.


Opel Speedster — автомобиль с дизайном вне времени и прекрасными ходовыми качествами.

 

2000-е гг.

 

B 1999 г. Opel (включая Vauxhall) опустилась на 4-е место среди западноевропейских производителей легковых автомобилей, собрав почти столько же машин, что и в предыдущем году (1739,9 тыс. единиц против 1742,4 тыс. в 1998 г.). Тем не менее, с появлением на рынке нового поколения модели Corsa и стабильно высоким спросом на семейство Astra связываются надежды на улучшение ситуации. В 2000 г. модельный ряд Opel изменился. Прекращены продажи импортируемых моделей Sintra и Monterey. Появилось новое семейство моделей Corsa и первый представитель Opel в европейском размерном классе А компактный минивэн Agila.

 


Компактный и высокий Opel Agila явно сделан с оглядкой на японский рынок, там такой тип кузову не в новинку.

 

В 2000 г. появились два новых 6-цилиндровых двигателя и повышена мощность ряда прежних агрегатов. Бензиновые двигатели рабочим объёмом 1,2; 1,6 и 1,8 л мощностью 65, 75 и 115 л.с. прибавили по 10 л.с. и стали развивать соответственно 75, 85 и 125 л.с. Модели Zafira получили более мощные 2,0-литровый дизель в 100 л.с. и 2,2-литровый мотор в 147 л.с. Семейство Vectra пополнили 2,2-литровый дизель в 125 л.с., 2,2-литровый бензиновый 147-сильный агрегат и новый мотор V6 в 2,6 л мощностью 180 л.с. (ранее 2,5 л и 170 л.с.) Модели Omega получили три новых двигателя: 2,2-литровый дизель в 120 л.с., 2,6-литровый мотор V6 в 180 л.с. и новый 2,5-литровый рядный дизель от BMW с непосредственным впрыском топлива в 155 л.с. (против 130 л.с. ранее).

Сегодня Adam Opel AG является самым крупным филиалом General Motors за пределами Соединённых Штатов. На заводах фирмы, расположенных в Рюссельсхайме, Бохуме, Кайзерслаутерне. Берлине и в бельгийском городе Антверпене, работает более 55 тысяч человек. Марка Opel объединяет автомобили, рассчитанные на любой вкус, запросы и достаток: Corsa, Tigra, Agila, Astra, Vectra, Calibra, Meriva, Omega, Zafira. Не стоит забывать внедорожники Frontera, а также минивэн Sintra.

 

 

Международное жюри конкурса Car of the Year 2005 в конце 2004 года выбрало семь автомобилей-финалистов, в числе которых Opel Astra. Эта новая модель европейского бестселлера по результатам испытаний организации по защите прав потребителей EuroNCAP получила «пять звёзд» — рейтинг самого безопасного седана в классе компактных автомобилей. Уже сейчас спрос на эту машину в Западной Европе превосходит самые смелые ожидания — ещё до начала продаж в портфеле фирмы оказалось свыше 100 тысяч заказов.

 

 

С момента своего основания в 1862 г. компания Opel стремилась сделать достижения науки и технологии широко доступными для всех слоёв общества. Такая философия остаётся неизменной и по сей день. Она последовательно воплощалась Opel на всех этапах развития компании, начиная с производства швейных машин, а затем велосипедов. Сегодня эта философия лежит в основе создания всех автомобилей Opel.

 

История TATRA


История компании Tatra
В 1853 году в городке Нессельсдорф в восточной Моравии, относившейся тогда к Австро-Венгрии, открылась экипажная мастерская Ignac Schustala. В 1895 году она была преобразована в Нессельсдорфскую вагонную фабрику (Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks), сокращенно NW.

Здесь в 1897 году был собран первый в Центральной Европе самоходный экипаж марки President. Эта довольно большая 5-местная машина с горизонтальным 2-цилиндровым двигателем заднего расположения рабочим объемом 2714 см3 мощностью 6,6 л.с. была выполнена по образцу автомобилей германской фирмы Benz. В ее создании принимал участие известный в будущем автоконструктор Ганс Ледвинка, родившийся в 1878 году в Клостернойбурге, близ Вены.

В дальнейшем на заводе в Нессельсдорфе началось производство различных автомобилей марки NW. В 1899 году был выпущен автомобиль Meteor — модернизированный вариант марки President, за которым последовали схожие по конструкции самоходные экипажи Nesselsdorf, Wien, Bergsteiger, Versucher, Auhof и многие другие.

В 1900 выпустили двухместный гоночный автомобиль с двигателем в 4250 см3 мощностью 12 л.с., на котором барон фон Либиг выиграл гонку под Ниццей.

В 1901 году 23-летний Ледвинка стал главным конструктором автомобильного отдела. Он взялся за обновление устаревшей гаммы, поначалу представив легковой автомобиль марки NW-B с двигателем, по-прежнему расположенным горизонтально под задними сиденьями.

Через год появилась марка С с 4-цилиндровым мотором. В 1902-1905 годах Ледвинка работал на Венском заводе паровых машин. Вернувшись в 1906 году в Нессельсдорф, он разработал автомобиль высшего класса NW-J классической компоновки с двигателем в 5878 см3 переднего расположения. Постепенно компания NW перешла на выпуск престижных легковых машин, однако объемы их производства оставались невысокими.

В 1910 Ледвинка разработал спортивный автомобиль NW-S с 3,3-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 30 л.с., оснащенным верхним распределительным валом. В 1914 году увидел свет представительский автомобиль NW-T с мотором мощностью 45 л.с. Последней легковой машиной NW в 1915 году стала марка U с 6-цилиндровым 65-сильным мотором в 5340 см3. В 1916 году Ледвинка перешел в компанию Steyr.

Когда в 1921 году Ледвинка вновь вернулся на родину, Моравия вошла в состав Чешской Республики, городок Нессельсдорф стал называться Копршивнице, а завод -Tatra.

Первый автомобиль Tatra-10 1921 года был аналогичен довоенному NW-U. В 1923-м Ледвинка разработал один из самых известных своих автомобилей Tatra-11.

Марка Tatra-11 не отличалась экстравагантной внешностью. Однако ее конструкция имела множество оригинальных технических решений. Рама представляла собой продольную стальную трубу, к которой крепились все силовые агрегаты, подвеска и кузов. Спереди в блоке с коробкой передач стоял двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 1056 см3.

Задние колеса устанавливались на концах двух качающихся полуосей, закрепленных на поперечной рессоре. Крутящий момент от двигателя на задние колеса передавал продольный вал, проходящий внутри трубчатой рамы. Главная передача состояла из двух конических шестерен, насаженных на конце этого вала и входивших в зацепление с венцами зубчатых колес каждой полуоси.

Это техническое решение позволило отказаться от таких элементов трансмиссии, как дифференциал и шарниры равных угловых скоростей на полуосях, и сохранить независимую заднюю подвеску.

В 1925 году на основе шасси автомобиля Tatra -11 изготовили две спортивные машины с независимой подвеской и тормозами всех колес. Двигатель мощностью 27 л.с. позволял развивать максимальную скорость 135 км/ч.

В том же году автомобили заняли первое и второе места в классе до 1100 смг в гонке Тарга Флорио на Сицилии, а также принимали участие в пробеге Ленинград-Москва-Тифлис протяженностью 5300 км. Знакомство с этой машиной советских специалистов, очевидно, привело к созданию легкового автомобиля НАМИ-1, имевшего с маркой Т-11 много общего.

В 1926 году модель Т-11 заменила Tatra-12, отличавшаяся от предшественницы дополнительными тормозами на передних колесах. За ней последовали марки Т-30 и Т-57, сохранившие все главные особенности серии 11/12. Эти простые и неприхотливые машины стали основой огромного семейства легковых автомобилей Tatra, производство которых продолжается до настоящего времени.

Технические новации Ледвинки не остались без внимания. Фирма Austro-Daimler одной из первых применила трубчатую раму на своих более мощных машинах, а Фердинанд Порше использовал двигатель воздушного охлаждения на Volkswagen и спортивных Porsche. Лицензию на производство марки Tatra-57 купили немецкие фирмы Stoewer и Rohr, а в Австрии модель выпускалась под названием Austro-Tatra.

Гамму представительских автомобилей в 1926 открыла Tatra-31 с рядным 6-цилиндровым 2,3-литровым мотором водяного охлаждения.

В начале 30-х годов появилась Tatra-57 с трубчатой рамой и 4-цилиндровым мотором в 1155 см3, имевшая неплохой спрос. На ее базе создали марку Т-75 с двигателем увеличенного до 1690 см3 рабочего объема. Ассортимент машин высшего класса продолжили Т-70 с 6-цилиндровым мотором водяного охлаждения в 3868 см3 и роскошная Tatra-80 с 6-литровым двигателем V12 в 100 л.с.

В 1931 году в продажу поступил легкий автомобиль с кузовом купе, оснащенный 2-цилиндровым мотором заднего расположения. Через два года за ним последовала модель V-570 с аэродинамическим кузовом седан. Эта машина считается родоначальницей заднемоторных легковых автомобилей с аэродинамически совершенными кузовами, которые и принесли Tatra мировую известность.

В 1934 Ледвинка представил свой шедевр — заднемоторную легковую Tatra-77. Ее 8-цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения установлен сзади, позволяя создать обтекаемый удлиненный кузов с достаточно просторным 6-местным салоном. Еще одна характерная особенность — хребтовая трубчатая рама, к заднему концу которой крепится силовой агрегат. Типична для большинства автомобилей Tatra полностью независимая подвеска передних и задних колес на поперечных рессорах.

В 1937 году появилась марка Tatra-87 с мотором от Т-77. Перед второй мировой войной была выпущена схожая машина Т-97 с верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 1759 см3. Также в ассортимент входила модель классической компоновки Т-52 с 4-цилиндровым 1,9-литровым мотором переднего расположения с боковыми клапанами и воздушным охлаждением. В 1938 году на рынок поступила малолитражная Tatra-57В с двигателем в 1256 см3, выпускавшаяся до 1949 года.

В 30-е годы Tatra стала крупным производителем грузовиков. Они выпускались и во время немецко-фашистской оккупации. После войны Ледвинку обвинили в сотрудничестве с немецкими властями, конструктор провел в тюрьме 6 лет.

В социалистической Чехословакии заводы Tatra сосредоточились на производстве тяжелых грузовых машин, хорошо известных в бывшем СССР. Но выпуск легковых автомобилей не прекратился, хотя и сократился до минимума.

В 1947 в ассортименте появилась новая заднемоторная марка Tatra-107, более известная как Т-600 Tatraplan с 2-литровым 4-цилиндровым мотором. В 1949-1957 годах Tatra занималась производством спортивных и гоночных заднемоторных автомобилей. На них гонщики Вержмиржовски, Сойка и Павличек неоднократно завоевывали высокие места в различных гонках.

В 1956 году началось мелкосерийное производство представительской марки Tatra-603, ставшей дальнейшим развитием заднемоторных довоенных автомобилей с двигателями V8 воздушного охлаждения. Мотор Т-603 рабочим объемом 2545 см3 развивал мощность 100 л.с.

На модели Т-603-2 объем уменьшили до 2472 см.куб., но мощность возросла до 125 л.с. В середине 70-х годов появилась комфортабельная заднемоторная 6-местная Tatra-613 своеобразной внешности с мотором V8 воздушного охлаждения в 3495 см3 мощностью 165 л.с. с четырьмя верхними распределительными валами и двумя карбюраторами.

С 1980 года она выпускалась в длиннобазном исполнении T-613S, а в 1984-м появилась улучшенная модификация Т-613-3 с обновленной передней частью и двигателем повышенной до 177 л.с. мощности. В 1993 году на варианте Т-613-4 установили систему впрыска топлива, что позволило повысить мощность мотора до 200 л.с., а максимальную скорость автомобиля — до 230 км/ч.

Автомобили Tatra поступали в распоряжение членов правительства ЧССР и стран Восточной Европы, а затем на них пересели лидеры Чехии. Это были единственные в мире автомобили высшего класса с задним двигателем воздушного охлаждения.

В 1996 Tatra показала новый 5-местный седан высшего класса марки 700. Основное отличие от предшественников серии 613 — изменившаяся внешность. Машина имеет менее округлые формы, что придает ей большую солидность, сохраняя при этом специфические фирменные черты. По традиции, идущей еще от модели 603, спереди сохранены четыре круглые фары. Задняя часть кузова представляет сложную композицию антикрыла, решетки горизонтального воздухозаборника, плоского заднего стекла и боковых перепонок, продлевающих задние стойки.

В наследство от предыдущих семейств новой машине досталась уникальная в наше время компоновка с двигателем, расположенным над задними ведущими колесами. При этом силовой агрегат с 3,5-литровым 16-клапанным мотором V8 остался практически без изменений от модификации 1993 года модели 613-4. Этот двигатель позволяет развивать скорость 230 км/ч и обеспечивает разгон с места до 100 км/ч за 10,8 с. В стандартное оснащение входит трехкомпонентный каталитический нейтрализатор отработавших газов.

По габаритным размерам (5135 х 1800 х 1440 мм) новая Tatra практически не отличается от седана серии 613 за исключением высоты, которая уменьшилась на 110 мм. Салон автомобиля комфортабелен. Приборная панельотделана кожей. Багажник обивается дорогой тканью.

В стандартном исполнении устанавливаются передние и задние противотуманные фары, автоматический кондиционер и автономный жидкостный отопитель.

Однако основной продукцией завода Tatra по-прежнему остаются грузовые автомобили.

Водородные автомобили: энтузиазм в Азии, сомнения в Германии | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

В Германии быстро растет интерес к водороду (h3). Но является ли этот экологичный энергоноситель перспективным топливом для автомобилей? Мнения на этот счет разошлись, причем на удивление резко. С одной стороны — министр транспорта ФРГ Андреас Шойер (Andreas Scheuer). В 2021-2022 годах по дорогам страны должны ездить 60 тысяч водородных автомобилей, неожиданно для многих объявил он на конференции «Водород и энергетический поворот» в Берлине 5 ноября. Автомобильная промышленность, продолжил министр, «должна вывести на рынок доступные автомобили и показать людям, что эта техника надежно работает». На 1 января 2019 года в Германии было зарегистрировано менее 400 водородных автомобилей.

Volkswagen не собирается выполнять требование министра

С другой стороны — глава концерна Volkswagen Херберт Дис (Herbert Diess). Ровно за сутки до почти ультимативного требования министра он выступил на церемонии начала серийного производства первого «народного электромобиля» VW ID.3. В своей речи он остановился и на водородной технологии. Ее время, полагает топ-менеджер, наступит не в предстоящем, а лишь в следующем десятилетии (в 2030-х годах), однако применять ее будут главным образом другие виды транспорта — грузовые автомобили, поезда, суда.  

Иными словами, крупнейший автостроитель Германии (и мира) даже не думает выполнять требование министра: Volkswagen целиком сделал ставку на электромобили. Полностью электрических легковых машин в ФРГ было на 1 января 2019 года в общей сложности свыше 83 тысяч. К ним можно прибавить более 340 тысяч гибридов, из которых 67 тысяч были заряжаемыми от розетки плагин-гибридами. 

На Франкфуртском автосалоне 2019 рядом с BMW i Hydrogen Next демонстрировался топливный элемент

Вечером того же 4 ноября в Берлине прошла встреча канцлера Ангелы Меркель (Angela Merkel) c руководителями немецкого автопрома, на которой обсуждалось развитие электромобильности в Германии. Одно из решений: в ближайшие два года установить по всей стране 50 тысяч новых общедоступных зарядных станций. Сейчас их около 21 тысячи, и считается, что это крайне мало для широкого внедрения автомобилей на электрической тяге. Правительство ФРГ ставит задачу к 2030 году довести число станций до 1 миллиона.

BEV против FCEV: неравные силы

А на следующий день участвовавший в этой встрече Андреас Шойер («вчера водородная тема была, конечно, не приоритетной») на конференции по водороду не без гордости сообщил, что «весной 2020 года у нас в Германии будет уже 100 водородных заправочных станций». К 2021 году к ним должны прибавиться еще 15. Соответствующее заявление о намерениях министр подписал с совместным предприятием h3Mobility, в которое наряду с такими энергетическими компаниями, как Shell и Total, входит и немецкий автостроитель Daimler.

Министр экономики и энергетики Петер Альтмайер и министр транспорта Андреас Шойер

Он с прошлого года малыми партиями выпускает Mercedes GLC F-Cell, который в семи немецких городах можно взять в лизинг. А в сентябре на Франкфуртском автосалоне 2019 была представлена модель BMW i Hydrogen Next, производство которой, опять-таки малыми партиями, баварский автоконцерн начнет в 2022 году. 

Все эти цифры показывают, каков в настоящий момент на немецком рынке расклад сил между двумя экологичными альтернативами автотранспорту с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) — между электромобилями, работающими от аккумуляторных батарей (BEV), и водородными автомобилями (FCEV), в которых энергия для электромотора вырабатывается в ходе реакции h3 с кислородом в топливных элементах. 

В такой ситуации автомобильная промышленность Германии однозначно сделала выбор в пользу электромобилей, подчеркнул президент Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA) Бернхард Маттес (Bernhard Mattes) на состоявшейся в конце октября в Штутгарте конференции Handelsblatt Auto-Gipfel 2019. На других континентах, добавил он, могут сделать ставку и на иные технологии (он имел в виду «водородные» планы Японии и Южной Кореи), но Европе, по его мнению, создание разветвленной инфраструктуры одновременно для нескольких видов альтернативных двигателей финансово просто не потянуть.

Toyota Mirai: объемы производства вырастут в десять раз

На этой отраслевой конференции автостроители и их поставщики обсуждали перспективы немецкого и мирового автопрома, и речь, действительно, шла главным образом о гибридах и электромобилях. Однако два доклада были посвящены водородным автомобилям. Весьма показательно, что с ними выступили представители двух азиатских фирм. 

Выпуск водородного автомобиля Mirai на одной из японских фабрик компании Toyota

Вице-президент по научным исследованиям и разработкам европейского отделения Toyota Геральд Кильман (Gerald Killmann) сообщил, что эта японская компания в десять раз увеличит выпуск водородного автомобиля Toyota Mirai. Привел он и абсолютные цифры: до сих пор ежегодно выпускались 3 тысячи единиц, объемы производства нового поколения этой модели решено увеличить до 30 тысяч в год (для сравнения: в 2018 году компания продала по всему миру в общей сложности свыше 10,5 миллиона автомобилей).

При этом менеджер напомнил историю успеха первого в мире серийного гибридного автомобиля Toyota Prius. Первое поколение, стартовавшее в 1997 году, было убыточным, второе, по его словам, пошло уже лучше, «третье обеспечило хорошую прибыль, сегодня свыше половины продаваемых нами в Европе автомобилей — это гибриды». Нечто подобное может произойти и с водородной технологией, убежден Геральд Кильман.   

Основными потенциальными покупателями модели Toyota Mirai он считает таксомоторные компании, сервисы перевозки VIP-пассажиров, парки служебных машин фирм и ведомств. И дело тут не только в высокой цене (в Германии этот водородный автомобиль стоит порядка 80 тысяч евро). 

Прототип беспилотного водородного грузового автомобиля южнокорейской компании Hyundai

Компания Toyota исходит из того, рассказал Геральд Кильман, что рядовому покупателю больше подходят электромобили: у него машина ночью и значительную часть дня обычно простаивает, так что есть время ее подзарядить. «У водородной технологии перспективы скорее в профессиональной сфере, там, где автомобиль должен работать круглосуточно или перевозить грузы», — отметил докладчик и указал на решающие преимущества машин на топливных элементах: заправка длится 3-5 минут, а дальность пробега составляет более 500 километров.        

Hyundai Nexo и водородные грузовики для Швейцарии

Таким образом, два лидера мировой автомобильной промышленности, Volkswagen и Toyota, практически сходятся в том, что h3 получит широкое распространение на грузовом автотранспорте. Расходятся они в оценке сроков. И это явно связано с тем, что в Японии уже действует согласованный между правительством, автостроителями и инфраструктурными компаниями план до 2030 года довести число водородных автомобилей на дорогах страны до 800 тысяч. А в Германии есть правительственный план к тому же времени довести число электромобилей до 7-10,5 миллионов.   

Тем временем в Южной Корее стартовал пилотный проект по переводу на h3 сразу трех городов. Речь не только об автомобильном транспорте, но и об электроэнергетике и теплоснабжении, и Hyundai будет поставлять туда свои топливные элементы, рассказал в Штутгарте представитель немецкого отделения этой южнокорейской компании Оливер Гутт (Oliver Gutt). Одновременно она наращивает начавшийся в 2018 году выпуск как водородного внедорожника Hyundai Nexo (цена в Германии: около 70 тысяч евро), так и h3-грузовиков.

Южнокорейский водородный автомобиль Hyundai Nexo на Франкфуртском автосалоне 2019

Сейчас Hyundai, продолжил Оливер Гутт, приступает к выполнению заказа, полученного из Швейцарии: в течение пяти лет туда будут поставлены 1600 работающих на топливных элементах грузовиков, в которых из экологических (и, соответственно, имиджевых) соображений заинтересованы, в частности, крупные сети супермаркетов. Правда, альпийской республике предстоит еще построить соответствующие заправочные станции. 

Без «зеленого» водорода прорыва не будет 

Оливер Гутт порекомендовал следить за развитием сети водородных заправок в Европе на немецком сайте h3.live. Там сразу же бросается в глаза: Германия со своими скоро 100 станциями является бесспорным европейским лидером. Или, иначе говоря: в других странах континента инфраструктура для h3 развита еще меньше.

Принципиально важен также вопрос, откуда берется водород. Производить его из углеводородов, например, из природного газа, с экономической точки зрения представляется не очень оправданным, ведь в таком случае автомобили можно было бы напрямую заправлять компримированным (CNG) или сжиженным природным газом (LNG).

С точки зрения экологии и защиты климата смысл имеет только «зеленый» водород, получаемый из обычной воды методом электролиза с использованием избыточной электроэнергии ветряных и солнечных электростанций. Но широкое промышленное внедрение экспериментально уже апробированной технологии Power to Gas только начинается. Правда, правительство ФРГ твердо намерено форсировать этот процесс.

Выступая вместе с Андреасом Шойером на конференции в Берлине, министр экономики и энергетики ФРГ Петер Альтмайер (Peter Altmaier) заявил: «Мы хотим, чтобы Германия стала в области водородных технологий номером 1 в мире». Насколько реалистичен этот лозунг в автомобильной сфере, покажет время. Но самые первые в мире водородные поезда начали перевозить пассажиров именно в ФРГ.

Смотрите также:

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Электростанция из аккумуляторов

    Как хранить в промышленных масштабах излишки электроэнергии, выработанной ветрогенераторами и солнечными панелями? Соединить как можно больше аккумуляторов! В Германии эту технологию с 2014 года отрабатывают в институте общества Фраунгофера в Магдебурге (фото). По соседству, в Шверине, тогда же заработала крупнейшая в Европе коммерческая аккумуляторная электростанция фирмы WEMAG мощностью 10 МВт.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Большие батареи на маленьком острове

    Крупнейшие аккумуляторные электростанции действуют в США и странах Азии. А на карибском острове Синт-Эстатиус (Нидерландские Антилы) с помощью этой технологии резко снизили завоз топлива для дизельных электрогенераторов. Днем местных жителей, их около 4 тысяч, электричеством с 2016 года снабжает солнечная электростанция, а вечером и ночью — ее аккумуляторы, установленные фирмой из ФРГ.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Главное — хорошие насосы

    Гидроаккумулирующие электростанции (ГАЭС) — старейшая и хорошо отработанная технология хранения электроэнергии. Когда она в избытке, электронасосы перекачивают воду из нижнего водоема в верхний. Когда она нужна, вода сбрасывается вниз и приводит в действие гидрогенератор. Однако далеко не везде можно найти подходящий водоем и нужный перепад высот. В Хердеке в Рурской области условия подходящие.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Место хранения — норвежские фьорды

    Оптимальные природные условия для ГАЭС — в норвежских фьордах. Поэтому по такому кабелю с 2020 года подводная высоковольтная линия электропередачи NordLink длиной в 623 километра и мощностью в 1400 МВт будет перебрасывать излишки электроэнергии из ветропарков Северной Германии, где совершенно плоский рельеф, на скалистое побережье Норвегии. И там они будут храниться до востребования.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Электроэнергия превращается в газ

    Избытки электроэнергии можно хранить в виде газа. Методом электролиза из обычной воды выделяется водород, который с помощью СО2 превращается в метан. Его закачивают в газохранилища или на месте используют для заправки автомобилей. Идея технологии Power-to-Gas родилась в 2008 году в ФРГ, сейчас здесь около 30 опытно-промышленных установок. На снимке — пилотный проект в Рапперсвиле (Швейцария).

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Водород в сжиженном виде

    Идея Power-to-Gas дала толчок разработкам в разных направлениях. Зачем, к примеру, превращать в метан полученный благодаря электролизу водород? Он и сам по себе отличное топливо! Но как транспортировать этот быстро воспламеняющийся газ? Ученые университета Эрлангена-Нюрнберга и фирма Hydrogenious Technologies разработали технологию его безопасной перевозки в цистернах с органической жидкостью.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    В чем тут соль?

    Соль тут в тех круглых резервуарах, которые установлены посреди солнечной электростанции на краю Сахары близ города Уарзазат в Марокко. Хранящаяся в них расплавленная соль выступает в роли аккумуляторной системы. Днем ее нагревают, а ночью используют накопленное тепло для производства водяного пара, подаваемого в турбину для производства электричества.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Каверна в роли подземной батарейки

    На северо-западе Германии много каверн — пещер в соляных пластах. Одну из них энергетическая компания EWE и ученые университета Йены превратили в полигон для испытания технологии хранения электроэнергии в соляном растворе, обогащенном особыми полимерами, которые значительно повышают эффективность химических процессов. По сути дела, речь идет о попытке создать гигантскую подземную батарейку.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Крупнейший «кипятильник» Европы

    Человечество давно уже использует тепло для производства электроэнергии. Возобновляемая энергетика поставила задачу, наоборот, превращать электричество, в том числе и избыточное, в тепло (Power-to-Heat). Строительство в Берлине крупнейшего «кипятильника» Европы мощностью 120 МВт для отопления 30 тысяч домашних хозяйств компания Vattenfall намерена завершить к концу 2019 года.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Накопители энергии на четырех колесах

    Когда по дорогам мира будут бегать миллионы электромобилей с мощными аккумуляторными батареями, они превратятся в еще один крупный накопитель энергии из возобновляемых источников. Этому поспособствуют умные сети энергоснабжения (Smart grid): они будут стимулировать подзарядку по низким ценам в моменты избытка электричества. (На фото — заправка для электромобилей в Китае).

    Автор: Андрей Гурков


1930-е гг. | Volvo Trucks

LV66-S и LV68-S

Когда Volvo начала продажи грузовиков в 1928 году, это сразу стало прибыльным, но не только для клиентов, но и для Volvo.

Для руководства, Ассара Габриэльссона и Густава Ларсона, было очевидно, что рентабельность производства тяжелых коммерческих автомобилей выше, чем для легковых автомобилей и небольших грузовиков. Эти легковые автомобили иногда приходилось продавать в убыток из-за жесткой конкуренции со стороны производителей (в основном американских) дешевых автомобилей.

Грузовики большего размера со специальными комплектующими
В 1930-х годах крупнейшими производителями грузовиков и автобусов в Швеции были Tidaholm и Scania-vabis. Количество выпускаемых в год грузовиков от каждого из этих производителей стойл редко превышало сотню. Конечно, у Volvo был соблазн начать производство и продажу больших грузовиков.

В 1929 году (когда была представлена ​​LV Series 3 и проектная мощность была доступна для более крупных автомобилей) Volvo приступила к проектированию более крупных грузовиков; серии LV66 и LV68.Предыдущие грузовики в значительной степени основывались на компонентах, которые также использовались в автомобилях Volvo. Для новых грузовиков (первых автомобилей большой грузоподъемности, произведенных Volvo) требовались более прочные компоненты. Началась разработка специальных компонентов для грузовиков, включая двигатель, коробку передач, задний мост и шасси.

Выбор правильного двигателя
На ранних этапах планирования новых грузовиков были оценены две различные конфигурации двигателей: шестицилиндровый или рядный восьмерка.В итоге была выбрана более традиционная конфигурация шестицилиндрового двигателя в сочетании с несинхронизированной четырехступенчатой ​​коробкой передач. Поскольку новая серия грузовиков охватывала довольно большой диапазон полной массы, в двух- и трехосном вариантах предлагались альтернативные задние мосты с одинарным (для LV68 / 69/70) или двойным (для LV66 / LV67) редуктором.

Сложная задача по вспашке снега
Новые грузовики серий LV66 и LV68 были представлены в 1931 году. Они стали довольно популярными, особенно в более легкой версии LV68 / 69/70 (три разных обозначения указывали на разные колесные базы шасси. ).Сверхмощные модели LV66 / 67 не получили такой же популярности по двум причинам. Количество продаваемых ежегодно большегрузных автомобилей было ограничено в те дни, а бензиновый двигатель с верхним расположением клапанов мощностью 75 л.с. был недостаточно мощным для вспашки снега во время суровых шведских мерцаний, что было довольно важным источником дохода для владельцев грузовиков в те дни. .

Первоначально были представлены двухосные грузовые автомобили, но в 1933 году были представлены сверхтяжелые трехосные автомобили. Они использовались, например, как автоцистерны или тяжелые строительные машины.

Двигатель Хессельмана
Из-за довольно высокого расхода топлива заказчики хотели снизить его стоимость. Это было причиной, по которой Volvo представила двигатель «Hesselman». Этот интеллектуальный двигатель, альтернативный бензиновому и дизельному двигателям, был разработан шведским изобретателем Йонасом Хессельманом.

Двигатель Хессельмана был основан на бензиновом двигателе и имел такую ​​же (низкую) степень сжатия, что и бензиновый двигатель, но благодаря ТНВД в сочетании со свечами зажигания мощного типа он мог работать на дизельном топливе (или любом другом другое топливо).Этот двигатель стал довольно популярным, но был совсем не таким эффективным, как дизельный двигатель с высокой степенью сжатия. Тем не менее, если он управлялся очень интенсивно и опытным водителем, это был хороший и надежный источник энергии.

От грузовика до автобуса
Грузовики серии LV66 и LV68 использовались для множества различных транспортных задач. LV70 также сыграл важную роль для Volvo как производителя автобусов. Многие грузовики LV70 (иногда в удлиненном варианте) получили кузов-автобус. В 1932 году была разработана специальная версия LV7OB.Это стало чем-то вроде стандартного автобуса в Швеции.

пикапов в 1920-х и 1930-х годах (фотодневник)

Форд :

Выше показан пикап Ford Model T Roadster 1924 года выпуска, выставленный в LeMay — Американском автомобильном музее в Такоме, штат Вашингтон. Эти грузовики были доступны как в моделях с электрическим запуском, так и с кривошипным запуском.

Выше показан грузовик Ford Model TT 1924 года выпуска, оснащенный как жилой дом, который выставлен в Западном музее старинных самолетов и автомобилей в Худ-Ривер, штат Орегон.

На изображении выше изображен пикап Ford Model A 1929 года, выставленный в Западном музее старинных самолетов и автомобилей в Худ-Ривер, штат Орегон.

Выше показан пикап Ford Model A Roadster 1929 года выпуска, выставленный на выставке Chuck’s Produce в Ванкувере, штат Вашингтон.

Выше показан 1 тонный автомобиль модели AA 1929 года, выставленный в Музее классических автомобилей в Бигфорке, штат Монтана.

Выше показан пикап Ford Model A 1929 года с закрытой кабиной, выставленный в Музее классических автомобилей в Бигфорке, штат Монтана.

На изображении выше показан пикап Ford V8 1934 года с закрытой кабиной, выставленный в Chuck’s Produce в Ванкувере, штат Вашингтон.

Выше показан 1 ½ тонный Ford 1934 года, выставленный в Музее классических автомобилей в Бигфорке, штат Монтана. Трактор в кузове этого грузовика — Фордсон 1928 года выпуска.

Выше показан Ford ½ Ton 1935 года, выставленный в Музее классических автомобилей в Бигфорке, штат Монтана.

На изображении выше показан Ford 1½ тонны 1936 года, выставленный в Музее классических автомобилей в Бигфорке, штат Монтана.

Выше показан Ford ½ Ton 1937 года, выставленный в Музее классических автомобилей в Бигфорке, штат Монтана.

Выше показан Ford ½ Ton 1938 года, выставленный в Музее классических автомобилей в Бигфорке, штат Монтана.

Шевроле :

Выше показан грузовик Chevrolet Model BB Huckster 1932 года выпуска, выставленный в LeMay — Американском автомобильном музее в Такоме, штат Вашингтон.

На изображении выше показан пикап Chevrolet 1934 года, выставленный в Автомобильном музее Монтаны в Дир-Лодж, штат Монтана.

Плимут :

Выше показан пикап Plymouth PT-50 1937 года выпуска, выставленный в LeMay — Американском автомобильном музее в Такоме, штат Вашингтон.

Додж :

Выше показан грузовик Dodge Brothers 1929 года выпуска, выставленный в Автомобильном музее Монтаны в Дир-Лодж, штат Монтана. Его продали за 1330 долларов.

На фото выше изображен Dodge 1932 года, выставленный в Западном музее старинных самолетов и автомобилей в Худ-Ривер, штат Орегон.

Международный :

На фото вверху:-тонный грузовик SPD 1926 года выпуска на выставке в Западном музее старинных самолетов и автомобилей в Худ-Ривер, штат Орегон.

MotorCities — Вспоминая грузовики Ford: 1930-1934 | 2015

Автор: Роберт Тейт, автомобильный историк / исследователь
Изображения: любезно предоставлены Национальной коллекцией автомобильной истории
Опубликовано: 28.04.2015

1930-е годы были временем экономического спада и также считались печальным временем для многих американцев, переживших Великую депрессию.Для многих, живущих в этой стране, это было мрачное время в их жизни и в истории нашей страны. В течение 1930-1934 модельных годов Ford Motor Company по-прежнему производила замечательные грузовики Ford для потребительского рынка. Изменения в стиле автомобилей Model A 1930 и 1931 годов и грузовиков Model AA сделали их новыми и захватывающими, и многие компании будут пользоваться их популярностью.

Ford Trucks С 1930-х годов Генри Форд стал одним из крупнейших мировых производителей автомобилей и грузовиков.16 июня 1903 года направление движения и потребительские потребности в нашей американской культуре навсегда изменится. Первые коммерческие автомобили Ford были выпущены в начале века. Первой моделью была модель C Ford, представленная в 1905 году по цене в несколько сотен долларов. Однако эта модель привлекла лишь нескольких покупателей, и было изготовлено и произведено менее десятка.

Грузовики Ford 1930-х годов

Второй моделью Ford

, выпущенной для коммерческого рынка, был Ford Delivery Van, представленный в 1907 году.Позже очень популярную модель T Ford легко доработали для коммерческих целей. В 1930-х годах модели De Luxe Delivery в Ford предлагали потребителям по всей Америке низкую себестоимость. К началу 1930-х годов пикап с открытой кабиной стал популярным транспортным средством среди многих компаний, которые были поклонниками линейки великолепных грузовиков Ford. Другие популярные модели включали модель A Town Car Delivery, которая предлагала алюминиевый кузов с панелями из шпона и раздвижными дверями во всю длину, которые соединяли кабину водителя с погрузочной площадкой для работы водителя.Ford также предложил грузовик для доставки панелей из натурального дерева модели А, который также был очень популярен. В модели использовались твердые кленовые и березовые материалы с отделкой из натурального дерева. Боковые и задняя части были окрашены, а сиденья имели глубокую амортизацию. Ford также предложил поставку панелей с откидным полом Ford, которые были разработаны для флористов, уборщиков или продавцов с их образцами. Подвесной пол имел ту же конструкцию, что и пол кузова, а широкие двойные двери облегчили работу розничных продавцов и их рабочие потребности.

Ford Trucks С 1930-х годов В начале 1930-х годов Ford предлагал для потребительского рынка широкий ассортимент грузовиков весом 1,5 тонны, в том числе шасси весом 1,5 тонны, оборудованные кузовами с решетчатыми надставками и закрытой кабиной. Другие кузова включали угольные кузова с высокими концевыми воротами и открытые кузова-экспрессы с закрытыми кабинами вместе со стандартными гидравлическими самосвальными кузовами, а также складские стеллажи с закрытыми кабинами, а также многие другие варианты. Доставка панелей Deluxe была разработана для розничных продавцов, которым требовалось самое лучшее и надежное обслуживание.Делюкс Panel Delivery был средством передвижения по самым эксклюзивным магазинам. Тем не менее, владение и эксплуатация для среднего потребителя было очень экономичным. Некоторые корпуса панелей доставки предлагали 157-дюймовые шасси, которые были действительно выдающимся блоком доставки большой емкости для любого, кто имел бизнес и кому нужно много места для работы. Внутри этого агрегата тоже было очень много места. Полы из твердой древесины поддерживались тяжелыми поперечными порогами, которые были защищены от чрезмерного износа семью крашеными стальными полозьями.В качестве дополнительной опоры в панелях использовался утепленный мазонит.

Ford Trucks С 1930-х годов В 1930-х годах продажи грузовиков Ford приблизились к отметке 200000. Компания была бестселлером в стране как в том году, так и в 1931 году. К 1934 году продажи грузовиков Ford на потребительском рынке оставались очень высокими, поскольку Ford предлагал клиентам больше оборудования и значительно больше моделей, чем любой другой производитель. По сравнению с конкурентами от Dodge, Chevrolet и International Harvester, грузовики Ford предлагали более общие улучшения и условия.Осведомленность потребителей и революционный двигатель V-8 также были факторами среди потребителей. В заключение, на протяжении всей истории грузовики Ford всегда пользовались большой популярностью у потребителей. По этой и многим другим причинам они всегда будут занимать особое место в автомобильном наследии.

Особая благодарность Роберту Тейту, автомобильному историку и исследователю, за то, что он пожертвовал историю программе MotorCities Story of the Week. Фотографии любезно предоставлены Национальной коллекцией истории автомобилестроения.(Библиография: Вагнер К. Джеймс. «Ford Trucks с 1905 г.», Crestline Publishing, февраль 1978 г., Маклафлин Пол и автомобильные редакторы руководства для потребителей. «Ford Truck Chronicle« International, LTD 2006 »)

Для получения дополнительной информации о фотографиях посетите http://www.detroitpubliclibrary.org/ или по электронной почте. Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Пожалуйста, не публикуйте историю и / или фотографии без разрешения MotorCities National Heritage Area.

Если вы хотите опубликовать статью для информационного бюллетеня MotorCities, напишите по электронной почте Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. или позвоните по телефону 313-259-3425.

Вот сколько сегодня стоит классический пикап Ford 1930-х годов

1930-е годы стали прорывом для грузовиков Ford. Когда разразилась Великая депрессия, людям нужен был размер и глубина, чтобы носить с собой ресурсы.

Ford Motor Company удалось сохранить стабильность в период после депрессии 1930-х годов.Пикапы, выпущенные в те годы, оказались полезными как никогда.

Единственное, что помогло им выжить в те трудные годы, — это его доступность. Обеспечение людей автомобилями по справедливым ценам позволило большинству владельцев автомобилей передвигаться более эффективно.

Удивительно, но эти грузовики Ford 1930-х годов теперь имеют более высокую цену при сегодняшнем обменном курсе по сравнению с тем, сколько они стоят при прежнем обменном курсе.

Что нужно знать о пикапах Ford 1930-х годов

Через: Pinterest

1930-е годы стали прорывом для грузовиков Ford.Когда разразилась Великая депрессия, людям нужен был размер и глубина, чтобы носить с собой ресурсы.

Несмотря на кризис, старые грузовики Ford Trucks оставались элегантными.Ford по-прежнему сумел предложить ряд более эффективных автомобилей по разумным ценам, чтобы помочь себе.

Автомобили Model A и грузовики Model AA были свежим взглядом в 30-е годы. Это было время, когда транспортные средства начали отдаляться от машин прошлого, похожих на повозки.Это также увеличило привлекательность Ford, что установило планку поляризации бренда.

Главный конкурент Chevrolet подтолкнул Ford к активизации после того, как его шестицилиндровые автомобили стали лучше фордов с четырьмя цилиндрами.Именно тогда Генри Форд произвел большой отклик, выпустив двигатель V8.

Эти модели 1930-х годов появились более чем на десять лет раньше, чем их более надежные сборки F-серии. Тем не менее, в 1930-1939 годах у Ford были свои успехи в производстве грузовиков

СВЯЗАННЫЙ: Вспоминая Ford F1 Оригинальный грузовик F-серии

Краткое описание пикапов Ford 1930-1939 годов

Через: Daniel Schmitt & Co.

В 1930-е годы производство грузовиков Ford было обусловлено человеческими потребностями. Его много использовали для бизнеса и сельского хозяйства. Это была машина, которую использовали для производства молочных грузовиков, пожарных машин, самосвалов и военных транспортных средств.

Оригинальный пикап Ford 1930 года был одним из первых, кто имел радиатор и фары из нержавеющей стали.Раньше считалось, что такое крепление к старым моделям — это апгрейд.

грузовиков Ford 1931 года получили модернизированный обтекаемый стиль и отделку салона. В этом году бренд также начал приобретать больше магнетизма.Только в следующем году Ford добился огромных успехов.

Двигатель V8 вступил в игру в 1932 году. Ford с двигателем V8 был его моделью 18. Он соперничал с мощным двигателем V6 на автомобилях Chevrolet того времени.

Проблема заключалась в том, что это произошло в разгар Великой депрессии, и не многие хотели покупать новый двигатель V8 для своей машины.В то время Ford был единственным, кто предлагал более мощные двигатели для грузовиков, что заставило покупателей почувствовать, что модернизация того стоит.

Модернизация стиля продолжилась и в 1933 году, когда грузовики Ford начали праздновать свое 30-летие.В центре внимания оказались грузовики BB 1933 года, поскольку они служили транспортными средствами, которые помогли экономике снова подняться.

Ford начал выпускать последнюю из своих четырехцилиндровых моделей в 1934 году, а в 1935 году полностью свернул их.Вскоре новые грузовики Ford подверглись столь необходимой реконструкции.

1935 г. Весь 1936 г. были хорошими годами для Ford. И стиль, и то, что было под капотом, значительно улучшились. Теперь он больше походил на пикап, причем довольно крепкий.Он имел больший грузовой отсек и большую грузоподъемность.

В 1937 году ситуация стала более эффективной, поскольку грузовики Ford стали экономить топливо. Проблема заключалась в том, что уменьшенный V8 не обладал такой мощностью, и вскоре от него отказались.

Ford также вошел в бизнес по производству транзитных автобусов в 1937 году, представив шасси с передним управлением, в котором двигатель был смещен в сторону, чтобы водитель мог сидеть рядом с ним, а не позади него.Компания также начала предлагать грузовики в более изысканной комплектации Deluxe.

Пикапы Ford 1938 года были оснащены новым шасси. Он также представил первые в отрасли модели с кабиной над двигателем (COE).В следующем году произошли некоторые серьезные изменения.

Грузовики Ford 1939 года хотели закрыть ошибку десятилетия с помощью более крупного двигателя V-8 239 cid, способного развивать мощность 95 лошадиных сил. Тогда же механические тормоза были заменены современными гидравлическими.

С тех пор, как Вторая мировая война уже началась, Ford Motors работал над тем, чтобы их автомобили соответствовали требованиям военного уровня.

СВЯЗАННЫЙ: классический пикап F100 получает 5.0-литровый Ford V8 и современные удобства

Сколько это стоит сегодня?

через пиксели

Неудивительно, что пикапы Ford 1930-х годов все еще дороже некоторых более поздних моделей.Его цена зависит от того, как он реставрируется.

Если вы собираетесь купить тот, который был восстановлен на складе, вы потратите от 20 000 до 25 000 долларов на него. Эта цена может вырасти примерно на 10–15 000 долларов, если вы приобретаете запас, адаптированный для промышленного использования.

Проекты хотродов — самые дорогие. Такие нестандартные грузовики могут стоить от 50 000 до 100 000 долларов.

Сочетание истории и проверенной надежности, а также простоты настройки делает пикапы Ford 1930-х годов более дорогими, чем когда-либо.

ДАЛЕЕ: вот почему старые Ford F100 такие дорогие

Гравитация всегда побеждает: Корвет C8 поврежден после падения с подъемника

Об авторе Хайме Луис Альдекоа (Опубликовано 30 статей)

Хайме — писатель, редактор, создатель контента и спортивный энтузиаст, в настоящее время живущий на Филиппинах.Он пишет в основном о классных вещах, таких как спорт, путешествия и автомобили, но также может дать вам отличную возможность для вашего бизнеса. Что наиболее важно, его квалификация безупречна, поскольку он закончил со степенью в области коммуникаций в Университете постоянной помощи. Вы можете играть с ним в футбол или заниматься серфингом в свободное время.

Ещё от Jaime Luis Aldecoa

Мы любим Ford, прошлое, настоящее и будущее.: 1930-1939 Ford Trucks

Автор: Auto Editors of Consumer Guide

Ford Motor Company доказала свою способность адаптироваться в трудные постдепрессивные годы 1930-х годов. Инновационные грузовики и автомобили Ford, произведенные в то время, смогли остаться по справедливой цене — акт гибкости, который помог Ford пережить десятилетие.

Тридцатые годы начались в мрачном состоянии, когда разразилась Великая депрессия. Люди были без работы, стояли в очередях за хлебом, а денег на что-либо, не говоря уже о новых автомобилях и грузовиках, было мало.Прибыли, полученные в бурные двадцатые, казалось, исчезли в мгновение ока, и многие автопроизводители не выдержали финансового шторма.

Грузовики Ford 1930 года выпуска отличались обновленным стилем и элегантным внешним видом.

Ford сумел выжить, конечно, отчасти благодаря своим огромным размерам и богатству ресурсов. Но компания помогла своему делу, не почивая на лаврах, вместо этого выпустив более привлекательные и эффективные автомобили, предлагаемые в большем количестве моделей. И стабильное снижение цен тоже не повредило.

Изменения в стиле автомобилей Model A 1930 и 1931 годов и грузовиков Model AA заставили их выглядеть по-новому, а несколько специальных моделей были добавлены, чтобы сделать марку еще более привлекательной. Но это оказалось лишь разминкой к тому, что должно было произойти.

В эти годы главный конкурент Chevrolet предлагал шестицилиндровый двигатель, который считался конкурентным преимуществом по сравнению с четырехцилиндровым двигателем модели A. Поэтому, когда Генри Форд начал мозговой штурм преемника A, он решил превзойти Chevrolet. с двигателем V-8.

Грузовики Ford 1930 года отличались обновленным стилем и элегантным внешним видом. О грузовиках Ford, начавших десятилетие, читайте в следующем разделе.

1930 Грузовики Ford

Грузовики Ford 1930 года были обновлены с изменением стиля. Также было добавлено несколько специальных моделей, чтобы сделать марку еще более привлекательной.

Красный пикап Ford vermillion 1930 года

Впервые представленный на грузовиках в 1930 году, отделка Deluxe включала радиатор и фары из нержавеющей стали, которые действительно помогли украсить этот пикап Vermillion Red Ford.Не повредили и широкие белые стены, и хромированная крышка запасного колеса. Независимо от цвета кузова, крылья, которые в 1930 году отставали от передних колес, всегда были черными.

1930 Ford Sedan Delivery с отделкой Deluxe

Восстановленный Ford Sedan Delivery с отделкой Deluxe демонстрирует заднюю дверь с боковыми петлями, обеспечивающую легкий доступ к грузу.

1930 Ford с деревянным кузовом универсал

Ford с деревянным кузовом универсал вмещал до восьми пассажиров.

Самосвал Ford AA 1930 года

Редкий самосвал 1930 года AA со стандартной колесной базой 1311/2 дюйма демонстрирует стальные дисковые колеса, принятые на тяжелые грузовики Ford в 1929 модельном году, а также доступную двойную заднюю часть колеса.Он был отреставрирован со стандартной отделкой, в которую вошли радиатор и фары в цвет кузова. Мощность исходит от четырехцилиндрового двигателя объемом 200 кубических дюймов и мощностью 40 лошадиных сил, аналогичного тому, который используется в современных автомобилях модели A, но он соединен с четырехступенчатой ​​коробкой передач (по сравнению с трехступенчатой) для более широкого диапазона передач. соотношения.

Пикап Ford Deluxe 1930

Необычным грузовиком на базе шасси Model A (1031/2-дюймовая колесная база) был Ford Deluxe Pickup с высокой грузовой платформой, неразрывно связанной с кабиной.К верхней части его обшитой деревом кровати были прикреплены хромированные перила. Многие из них использовались General Electric для продвижения продаж холодильников, но после 1931 года производство этого типа кузова было прекращено.

Грузовики

Ford в 1931 году отличались более гладким дизайном. Ознакомьтесь с грузовиками Ford 1931 года в следующем разделе.

1931 Ford Trucks

Ford продолжал предлагать элегантный обновленный стиль для своих грузовиков 1931 года. В этом году также были популярны модели с отделкой Deluxe.

Почтовый грузовик Ford модели А 1931 года

Восстановленный почтовый грузовик модели А 1931 года имеет оригинальный калифорнийский лицензионный номер.Обратите внимание на раздвижную боковую дверь, которую оставили открытой.

Ford Model A Deluxe Delivery 1931 года

Этот Ford Model A Deluxe Delivery 1931 года был восстановлен, чтобы напоминать грузовик New Era Dairy, на котором отец владельца ездил в Херрине, штат Иллинойс, после Второй мировой войны.

Ford Model AA 1931 года

Восстановленная модель AA 1931 года весит 72 пятигаллонных стеклянных бутылки. Он установлен на шасси AA с более длинной колесной базой (157 дюймов), которое присоединилось к стандартному шасси AA 1311/2 дюйма 1930 года.Версия с длинной колесной базой могла нести тела длиной до 12 футов; Раньше стандартное шасси требовало послепродажного расширения рамы для кузовов более девяти футов.

Ford представил новый двигатель V-8 в 1932 году. О грузовиках Ford 1932 года читайте в следующем разделе.

1932 Ford Trucks

В начале 1930-х годов главный конкурент Ford в области грузовиков, Chevrolet, предлагал шестицилиндровый двигатель, который считался конкурентным преимуществом по сравнению с четырехцилиндровым двигателем Ford Model A.Поэтому, когда Генри Форд начал мозговой штурм по поводу преемника A, он решил превзойти Chevrolet с двигателем V-8.

Когда он был представлен в марте 1932 года, модель 18 с двигателем V-8 стала настоящей сенсацией. Также предлагалась версия с четырьмя цилиндрами, названная Model B, поскольку считалось, что многие люди будут привлечены ее большей экономичностью и более низкой ценой. Но V-8 был настолько популярен, что четырехцилиндровый двигатель быстро сошел со сцены.

Проблема с выпуском автомобиля в 1932 году заключалась в том, что это был худший год Великой депрессии.Не многие люди были заинтересованы в покупке нового Форда, с восьмицилиндровым двигателем или без него. Тем не менее, силовая установка дала недорогому автомобилю престижную особенность, которую не предлагали конкуренты, что, несомненно, помогло продажам.

Ford изначально планировал, что V-8 будет использоваться только в легковых автомобилях, а не в грузовиках — странно, поскольку это казалось естественным для большегрузных автомобилей. Но этот план быстро изменился, когда покупатели грузовиков начали требовать новый двигатель.

1932 Ford Station Wagon

При цене около 800 долларов во времена Великой депрессии Ford Station Wagon был дорогим предложением, когда седан Fordor начинался с 540 долларов, но универсал вмещал восемь против восьми.пятерка для седана.

Ford V-8 с плоской головкой двигателя

Звездой линейки 1932 года был новый Ford V-8 с плоской головкой. Объем двигателя 221 кубический дюйм и мощность 65 лошадиных сил, он предлагался вместе с улучшенным четырехцилиндровым двигателем, теперь мощностью 50 л.с.

Прототип пикапа Ford с открытой кабиной

Частично благодаря увеличенной колесной базе почти на 3 дюйма до 106, длина кузова пикапа модели B увеличилась с 10 дюймов в 1932 году до почти 70 дюймов. Показан прототип пикапа с открытой кабиной, которых было построено несколько.

Несмотря на то, что автомобили Ford претерпели радикально новый дизайн, в 1933 году такое внимание уделялось лишь немногим грузовикам Ford. Об этих грузовиках Ford 1933 года читайте в следующем разделе.

1933 Ford Trucks

Девятнадцать тридцать третий год стал важным годом для Ford. Компания отметила свое 30-летие, выпустив 21-миллионный автомобиль. Форд также был основным участником выставки «Век прогресса», проходившей в Чикаго в том же году, а Генри Форд с гордостью открыл свой комплекс Greenfield Village в Дирборне.Этот многогранный показ был его салютом американской истории и американскому образу жизни в его первые дни.

1933 BB Stake truck

Обратите внимание на закругленную решетку радиатора и дугообразную планку фар этого грузовика BB Stake 1933 года выпуска. Его задние листовые рессоры также перевернуты и центрированы по оси, что мы бы теперь назвали «нормальным» способом.

В 1934 году экономика наконец начала медленно улучшаться, и Форд обратил на это внимание. О грузовиках Ford 1934 года читайте в следующем разделе.

1934 Ford Trucks

Из-за низкого спроса 1934 год стал последним годом не только для четырехцилиндровых двигателей, но и для грузовиков Ford с открытой кабиной.Поскольку оба они представляли собой наименее дорогие альтернативы, это был тонкий сигнал о том, что экономика, наконец, начала улучшаться.

Пикап Ford 1934 года

Грузовики Ford не разделяли изящных изменений стиля 1933 года линейки автомобилей, но получили более толстую решетку радиатора и более низкую планку фар, как показано на этом немного измененном пикапе 34-го модели.

1934 Пикап Ford

Форд V-8 стал настолько популярен, что четырехцилиндровый двигатель не работал в течение модельного года, как и кузов с открытой кабиной для грузовиков, похожий на родстер.

Школьный автобус 1934 года

Шасси Ford Model BB использовалось по-разному, о чем свидетельствует этот школьный автобус 1934 года.

1934 Ford Model BB с колышками

Оригинальная дубовая Stake Bed — это модель BB 1934 с двигателем V-8 на стандартном шасси с колесной базой 1311/2 дюйма.

1934 Ford 157-дюймовое шасси

Этот танкер Texaco размещался на более длинном 157-дюймовом шасси. Полная заправка топливом вдвое увеличивала его снаряженную массу в 7500 фунтов.

Грузовики Ford наконец-то подверглись фейслифтингу в 1935 году.Ознакомьтесь с грузовиками Ford 1935 и 1936 годов в следующем разделе.

1935 и 1936 Ford Trucks

1935 год оказался для Ford удачным годом. И автомобили Ford, и грузовики Ford отличались инженерными усовершенствованиями и новым стилем, и клиенты откликнулись. Когда подсчет был произведен в конце года, больше покупателей выбрали Форды — как легковые, так и грузовые — чем любую другую марку.

Пикап Ford 1936 года

Модернизация линейки грузовиков Ford в 1935 году принесла более округлую решетку радиатора, крылья с бортиками и непринужденное лобовое стекло, что сделало их внешне ближе к современным автомобилям Ford.Показан малоизмененный пикап Ford 1936 года выпуска. Обратите внимание на разницу в обводе крыльев по сравнению с представленным выше седаном.

Поставка седана Ford 1936 года

Как и прежде, Ford Sedan Delivery 1936 года был основан на линейке легковых автомобилей и, таким образом, имел более полные крылья и конические кожухи фар легковых автомобилей Ford. Задняя дверь с боковыми петлями обеспечивала легкий доступ к грузу.

1936 Ford Panel Delivery

В отличие от Ford Sedan Delivery, Ford Panel Delivery базировался на грузовике, поэтому в нем был стиль грузовика — наряду с задними дверями с двойными боковыми петлями, большим грузовым отсеком и большей грузоподъемностью.Эта модель Ford 1936 года почти идентична модернизированному Ford 1935 года. Хромированная решетка определяет его как версию Deluxe.

Грузовики Ford в 1937 году показали лучшую экономию топлива, но мало изменили стиль. О грузовиках Ford 1937 года читайте в следующем разделе.

1937 Ford Trucks
Несмотря на успех двигателя V-8, Ford иногда критиковали за то, что он не предлагал «экономичный» двигатель. Поэтому в 1937 году компания ответила, добавив радикально уменьшенный двигатель V-8. В то время как оригинал (который продолжался) имел объем 221 кубический дюйм и выдавал 85 лошадиных сил, новый V-8 имел размер всего 136 кубических сантиметров с мощностью 60 л.с.Хотя разница в мощности между двумя двигателями не выглядела большой на бумаге, на самом деле меньший двигатель был слишком мал, и, как и предыдущий четырехцилиндровый двигатель, вскоре от него отказались.

Ford также вошел в бизнес по производству транзитных автобусов в 1937 году, представив шасси с передним управлением, в котором двигатель был смещен в сторону, чтобы водитель мог сидеть рядом с ним, а не позади него. Компания также начала предлагать грузовики в более изысканной комплектации Deluxe.

Ford Sedan Delivery 1937 года

Новый дизайн, в котором фары частично помещены в крылья, украсил линейку автомобилей 1937 года, как показано на этом Ford Sedan Delivery 1937 года.Сложнее увидеть его раздвоенное ветровое стекло с V-образным вырезом, еще одно нововведение 1937 года.

Салон Ford Sedan Delivery 1937 года

Салон Ford Sedan Delivery 1937 года обладал увеличенным пространством, поскольку недавно доступная запасная шина, установленная сзади, открыла пространство в грузовом отсеке.

Грузовик Ford 1937 года

Все пикапы 1937 года имели двигатель V-8 — вместе с соответствующим значком сбоку на капоте, — но недавно предложенная в том же году версия с объемом двигателя 136 кубических дюймов и мощностью 60 лошадиных сил обещала быть лучше. экономия топлива, чем у его более крупного брата с двигателем 221 cid и 85 л.с.

1937 Ford Truck

Грузовики получили более широкую решетку радиатора и ветровое стекло с V-образным вырезом для 1937 года, но не выглядели так современно, как линейка автомобилей.

Интерьер грузовика Ford 1937 года

Интерьер грузовиков Ford 1937 года не соответствовал новому стилю автомобилей Ford того же года.

Новые модели грузовиков Ford появились в 1938 году. Узнайте о грузовиках Ford 1938 года в следующем разделе.

1938 Ford Trucks

Пикапы Ford были оснащены новой кабиной, передней частью из листового металла и станиной для 1938 года, а 11/2-тонные версии получили новое шасси.

Еще одним интересным событием стал дебют грузовика, который занимал промежуточное положение между легковыми пикапами и тяжелыми 11/2-тонными моделями. При весе в одну тонну новую серию уместно назвали «Однотонной». В следующем году за ним последует трехчетвертный тоннер. Также в 1938 году компания Ford представила первые в отрасли модели с кабиной над двигателем (COE).

Пикап Ford 1938 года

Пикапы Ford 1938 года выпуска с выпуклыми передними и задними крыльями.

Пикап Ford 1938 года

Пикап Ford 1938 года также получил новую кабину и кузов пикапа.

Пикап Ford 1938 года

Овальная решетка радиатора стала последним штрихом к моделям пикап Ford 1938 года.

Разрушитель с шасси и кузовом Ford с кабиной над двигателем 1938 года

Разрушитель оснащен шасси и кузовом Ford с кабиной над двигателем (COE), выпущенным в 1938 году. Он предусматривал меньшую общую длину с универсальным кузовом заданного размера. — что в данном случае было довольно коротким с самого начала.

Пожарная машина Ford 1938 года

Эта пожарная машина 1938 года использовалась компанией Ford на ее заводе Rouge в Детройте.

Последний год десятилетия ознаменовался первым для грузовиков Ford — гидравлическими тормозами — и другими изменениями для грузовиков Ford. О грузовиках Ford 1939 года читайте в нашем последнем разделе.

1939 Ford Trucks

В то время как большой новостью 1939 года стало начало Второй мировой войны, которая оказала глубокое влияние на людей во всем мире, большой новостью Ford Motor Company стало появление Mercury.

Нацеленный на такие автомобили, как Pontiac, Oldsmobile, Hudson и Dodge, он дал Ford конкурента в сегменте средних цен.Он также принес более крупный двигатель V-8 мощностью 239 cid и 95 л.с., который быстро нашел свое применение в грузовиках Ford.

Девятнадцать тридцать девять также запомнятся как год, когда Генри Форд наконец поддался давлению покупателя и заменил устаревшие механические тормоза своих автомобилей на современные гидравлические агрегаты. Практически все конкуренты Ford сделали переход за несколько лет до этого, и хотя Генри не доверял новым системам, их отсутствие на автомобилях Ford считалось угрозой безопасности.

Завершая это десятилетие, следует упомянуть, что Канада присоединилась к Великобритании в конце 1939 года, объявив войну Германии, и вскоре после этого Ford Motor Company of Canada, Ltd. начала производить автомобили военной спецификации для военных нужд. Это было предзнаменованием для материнской компании, поскольку два года спустя Соединенные Штаты вступят в войну.

Грузовик Ford COE Stake Bed 1939 года

Грузовик Ford COE Stake Bed 1939 года служит подвижным рекламным щитом для компании по производству напитков, распространяя слух о том, что Pepsi попадает в точку, Nehi поставляется с вашими любимыми ароматами и Set-Up’s «Lithiated Lemon» «создает хороший миксер.Грузовик, наверное, тоже пригодился для доставок.

1939 г. Пожарная машина Ford

Бывшая пожарная машина завода Ford Rouge, аналогичная показанной на предыдущей странице, некоторое время использовалась во Флинте, штат Мичиган, прежде чем была восстановлена ​​до своей первоначальной славы.

Пикап Ford 1939 года

Этот пикап Ford 1939 года, хотя внешне мало отличался от своего аналога 1938 года, может похвастаться невидимым преимуществом гидравлических тормозов. Большинство участников были приняты их много лет раньше, но Генри Форд стойко придерживались старых механического привода тормозов до общественности и дилер давление не заставило его руку.

1939 Интерьер пикапа Ford

В то время как приборные панели автомобилей той эпохи начали проявлять некоторое подобие «стиля», приборные панели грузовиков Ford остались такими же плоскими и невыразительными, как … ну … доска.

Пикап Ford 1939 года

Пикап Ford 1939 года по стилю напоминал модель 1938 года.

1930-е годы начались как бурное десятилетие для страны. Приняв во внимание гибкость и инновации, Ford Motor Company смогла выжить в суматохе и даже предложить несколько запоминающихся грузовиков Ford.

Эволюция автомобильного дизайна в 1930-е годы

Терри Джейкобс
(перепечатано с разрешения автора)

Из-за их сходства с серией D и атрибуции Раймонда Лоуи, можно предположить, что эти глиняные модели отклонены от более ранних конструкций для новой серии D. Из коллекции McCormick-International Harvester Collection Исторического общества Висконсина

Идея этой статьи возникла осенью 2013 года, когда мы с женой получили наш полутонный пикап International D-2 1940 года выпуска.В теплый солнечный день после того, как он прибыл, я сел в мягкое кресло с моим любимым холодным чаем и сигарой и начал пристально смотреть на грузовик. Я начал задаваться вопросом, что же произошло в 30-х годах, когда я полюбил дизайн International D-Series. В конце концов, предыдущая серия C от IH выглядела как любой другой грузовик на рынке. Кто или что повлияло на конструкторский отдел IH на создание этого революционного грузовика?

Что приходит на ум, когда думаешь о «транспортном дизайне»? Конечно, машины, самолеты и поезда.А как насчет грузовиков?

Достижения всех видов воздушного и наземного транспорта фиксировались разными способами, но кажется, что достижениям грузовиков уделялось меньше внимания. Мы надеемся, что эта статья покажет читателям, что грузовики действительно занимают место в автомобильном дизайне, и их корни параллельны основному дизайну транспорта.

Представленный здесь, на Всемирной выставке в Нью-Йорке 15 июля 1939 года, паровоз Пенсильванской железной дороги PRR S1 олицетворяет как дизайн Streamline Moderne, так и знаменитый стиль Раймонда Лоуи, который позже проявился в автомобилях International.Фотография из коллекции Готчо-Шлейснера, Библиотека Конгресса, лот № LC-G613-35557

.

Чтобы ответить на мой вопрос, я посмотрел на ревущие двадцатые, чтобы увидеть, что происходило в мире искусства и дизайна. Это было время под влиянием движения модерн, но оно также стало свидетелем зарождения эпохи машин в Соединенных Штатах.

Автомобили, произведенные в этот период, были по большей части примитивными и механически ориентированными. Легковые и грузовые автомобили были утилитарными видами транспорта с плоскими радиаторами, плоскими лобовыми стеклами и колесами с деревянными спицами.Грузовики Ford Model T и Model A можно рассматривать как хорошие образцы грузовиков в стиле модерн / машинного века.

Примерно в это же время возникло новое международное дизайнерское движение. Движение ар-деко отвергало идеалы и формы ар-нуво и вместо этого отдавало предпочтение угловатым, симметричным и геометрическим композициям и включало изображения и материалы эпохи машин, такие как алюминий и нержавеющая сталь.

Термин «ар-деко» фактически не вошел в обиход примерно до 1967 года, когда он был первоначально приписан стилю, популяризированному всемирно посещаемой и широко известной выставкой 1925 года в Париже под названием «Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes» ( Международная выставка декоративного искусства и современной промышленности).Позднее этот термин превратился в широко применяемый художественный лейбл.

С плоским радиатором и квадратной кабиной очевидно, что этот пикап International C-1 1935 года, принадлежавший Ллойду Бойеру, предшествовал серии D в стиле ар-деко.

В 1930 году автомобили и грузовики еще не отражали расцветающий дизайн ар-деко. При проектировании автомобильных кузовов руководствовались функциональностью и стоимостью, внешнему виду уделялось мало внимания. Многие производители автомобилей повышенной комфортности не производили кузовов и предпочитали отправлять сборки шасси изготовителю кузовов по выбору покупателя.

Седан Chrysler Airflow 1934 года прекрасно демонстрирует обтекаемые и аэродинамические линии дизайна Streamline Moderne.

Начало Великой депрессии оставило многие миллионы безработных и привело к очень медленному спаду производства автомобилей в Детройте. Однако инновации родились из борьбы. Продажа легковых и грузовых автомобилей требует умного дизайна и маркетинга. Производителям нужны были великолепно выглядящие автомобили, чтобы привлечь внимание тех немногих, кто мог купить новый автомобиль, и поэтому концепция «дизайна продукта» стала необходимостью для конкуренции.

Предвидя необходимость соревноваться в автомобильном дизайне, президент General Motors Альфред П. Слоан создал отдел искусства и цвета General Motors и назначил Харли Эрла его первым директором в 1927 году.

Хорошо подобранная пара, полутонная модель Dodge WC ’46 и модель ’40 International D-2, характеризуют движение в стиле ар-деко, популярное во время их производства.

Руководители General Motors в то время, включая инженеров, глав подразделений и руководителей продаж, считали концептуальную идею Харли Эрла яркой и необоснованной.Как глава недавно созданного отдела искусства и цвета, он первоначально назывался одним из «симпатичных мальчишек», а его дизайн-студию — «салоном красоты». На Всемирной выставке в Чикаго в 1933 году в павильоне GM была представлена ​​полномасштабная глиняная модель GM Cadillac Aerodynamic Coupe.

К 1937 году отдел искусства и цвета был переименован в отдел стилизации. В конце концов, Слоан повысил Эрла до уровня вице-президента, сделав Эрла первым стилистом, занявшим пост вице-президента крупной корпорации.

Можно утверждать, что в 1930-е годы были созданы одни из самых красивых стилей изделий. Инженерные отделы только начинали ощущать влияние современных принципов аэродинамики, разработанных для авиации и баллистики, чтобы уменьшить трение воздуха на высоких скоростях. Большой скачок в дизайне можно найти не только в дорогих роскошных автомобилях, но и в грузовиках, поездах, самолетах, сельскохозяйственном оборудовании, архитектуре зданий и даже в предметах домашнего обихода.

Железная дорога Пенсильвании почувствовала перемены и наняла внешнего консультанта Раймонда Лоуи, чтобы в 1936 году придать своим локомотивам новый обтекаемый и современный вид.Результатом стал фантастический отход от паровозов эпохи машин с коровеловами со стальными решетками и новый аспект ар-деко, известный как Streamline Moderne.

Носовая часть пикапа International D-2 1940 года, принадлежащего Терри Джейкобсу, иллюстрирует элементы ар-деко, такие как симметричные геометрические узоры.

Разработанный промышленными дизайнерами, архитектура и дизайн Streamline Moderne отразили тяжелые экономические времена с упрощенным дизайном и простыми аэродинамическими изгибами.Chrysler Airflow 1934 года, разработанный Карлом Бриром, является хорошим примером Streamline Moderne в дизайне автомобилей.

Но что все это на самом деле означает применительно к конструкции грузовика? В 1920-е годы грузовики имели плоские радиаторы и вертикальный плоский кожух. Их крылья были плоскими и повторяли изгиб шины, грузовые отсеки представляли собой ящики, и использовалось мало украшений — задний фонарь иногда был дополнительным оборудованием. Эти грузовики были утилитарными, но уже надоело смотреть.

В течение 1930-х годов автомобили демонстрировали этот новообретенный стиль, иногда в небольших проявлениях, таких как внешняя отделка кузова, решетки радиатора, украшения капота, приборные панели, приборы, внутренние панели и даже сиденья.Лидеры дизайна Streamline Moderne и Art Deco также повлияли на конструктивные изменения грузовиков в середине 1930-х годов. Шевроле, Хадсон, Виллис, Студебеккер, Форд и другие производители автомобилей совершили рывок в дизайне.

На этой архивной фотографии показан еще один более ранний дизайн серии D с изогнутым носом и более закрытыми крыльями, чем у серии C. Из коллекции McCormick-International Harvester Collection Исторического общества Висконсина (ID изображения # 109956)

Чтобы конкурировать с дальновидными компаниями, корпорации начали нанимать дизайнеров даже на консультационной основе.Компания John Deere наняла Генри Дрейфуса для радикальной модернизации своих сельскохозяйственных тракторов. Компания International Harvester наняла Раймонда Лоуи, чтобы тот внес изменения в их отделы сельского хозяйства и транспорта. Представленный в 1937 году грузовик International D-Series является прекрасным примером этого изменения. (Примечание: именно в это время Лоуи модернизировал локомотив Пенсильвании.)

Недавно обнаруженные изображения масштабных глиняных моделей были найдены в коллекции McCormick-IH, хранящейся в архивах Исторического общества Висконсина.Приписываемые методам проектирования Лоуи, глины, длина которых, казалось, составляла около 18 дюймов, служат отличным ориентиром в эволюции грузовиков серии D. Несмотря на скудность внутреннего оснащения, серия D показала, что грузовики для транспортной отрасли не должны отставать в дизайне.

Красивый пикап International Harvester D-2 1940 года выпуска с короткой грядкой Терри Джейкобса. Терри сообщил мне, что на восстановление ушло 9 месяцев.

Truckin ‘назад в 20-е и 30-е годы для фотографий Хайди

T he Две классические красавицы здесь сегодня — это аттракционы читателей, которые напоминают мне, почему я люблю старые американские грузовики — и заставляют меня желать, чтобы я мог позволить себе купить другой самовывоз для себя.Эта пара исторических красот заставляет мой собственный грузовик 1960 года казаться молодым, поскольку оба они — настоящие старинные грузовики старой школы, Ford 1928 года и Chevy 1937 года.

1-тонный грузовик модели AA Вернона Ахорда-младшего 1928 года прибыл к нему через eBay из Абилина, штат Техас. По его словам, он никогда не планировал делать это красиво. Поскольку это был настоящий фермерский грузовик, он решил сделать его таким, каким он был когда-то, когда им владел фермер.

Патч-панели приклепаны, крыша сделана из листового металла. Используя проволоку и другие недорогие материалы, он собрал самодельный пикап.Он работает с двигателем от грузовика Ford 1946 года выпуска, а трансмиссия — от Ford 1936 года.

В кровати стоит двигатель — это 8-сильный стационарный двигатель Stover 1926 года выпуска, который использовался в Медине, штат Техас, для орошения яблоневого сада, завершая образ восстановленных красоток прямо с фермы.

В 1900 году Генри Форд построил свой третий автомобиль, и таким образом родился первый грузовик Ford. Семнадцать лет спустя он представил модель TT с однотонным шасси грузового автомобиля, став первым шасси, построенным специально для грузовиков.

Когда в 1925 году дебютировал первый пикап заводской сборки, его цена составляла всего 281 доллар (что, согласно расчетам инфляции, по-прежнему составляет всего около 3400 долларов в 2008 году). На замену грузовикам Model T и TT, Ford представил пикап с открытой кабиной Model A и серия грузовиков Model AA, которые успешно эксплуатировались в 1927-1932 годах. После этого на смену серии AA пришла линейка BB. Затем, конечно же, последовала серия F, начавшаяся в 1948 году, а в 1953 году был представлен пикап Ford F-100, который занял место F1.

Среди разнообразных специальных стилей кузова для AA, созданных Фордом, были похоронный тренер, скорая помощь, экспресс-пикап, самосвал и кабина без кровати, чтобы покупатели могли построить для себя индивидуальный кузов послепродажного обслуживания.

Следующий фантастический классический грузовик — Chevy 1937 года выпуска Уэйна Рагланда. Эта красная красавица — великолепный старый пикап Chevrolet.

Еще одна компания с долгой историей производства грузовиков, Chevrolet была основана в 1911 году Луи Шевроле и основателем General Motors Уильямом К.Дюрант. Дюрант был отстранен от должности в GM в 1910 году, и он видел в бренде Chevrolet способ восстановить свою репутацию с помощью дизайна Chevrolet.

В 1917 году он был приобретен General Motors, а в 1920-х годах он был разработан как прямой конкурент линейке Ford Model T.

Еще один интересный факт о Chevy — эмблема «Bowtie» якобы была вдохновлена ​​обоями, которые Дюран однажды увидел во французском отеле. Кто знал, что такой знак Американы на самом деле был вдохновлен французами ?!

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.