Действия регулировщика: Сигналы регулировщика – легко и просто — Primelens.ru-Зеркальные Фотоаппараты,Компактные Фотоаппараты,Видеокамеры,Объективы,Фотовспышки, и Аксессуары в Москве.

Содержание

ПДД 6.10 — Сигналы регулировщика

Вы намерены развернуться. Ваши действия?

1.		Проедете перекресток первым.
2.		Произведете разворот, уступив дорогу легковому автомобилю.

При таком сигнале регулировщика движение разрешено Вам и легковому автомобилю, поворачивающему направо. В этой ситуации очередность движения правилами проезда перекрестков не оговорена, а поэтому дорогу должен уступить водитель, к которому ТС приближается справа (помеха справа). Таким ТС и будет для Вас легковой автомобиль после того, как Вы начнете движение и выедете на перекресток. Завершая разворот, Вы должны уступить дорогу легковому автомобилю.

Разрешено ли Вам движение?

1.		Разрешено только направо.
2.		Запрещено.

Положение регулировщика, когда он обращен к вам правым боком, а его правая рука вытянута вперед, запрещает движение во всех направлениях.

В каких направлениях регулировщик разрешает Вам движение?

1.		Только прямо.
2.		Только прямо и направо.
3.		Во всех.

Согласно ПДД сигнал регулировщика «РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ» имеет следующее значение: со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть.

Кто из водителей может продолжить движение?

1.		Только водитель легкового автомобиля.
2.		Только водитель автобуса.
3.		Оба водителя.
4.		Никто.

Регулировщик по какой-то причине взял управление движением на перекрестке на себя. Водители должны выполнять требования его сигналов, несмотря на то, что они противоречат сигналам светофора. Исходя из его сигнала, оба водителя могут продолжить движение.

Разрешено ли Вам повернуть направо?

1.		Да, уступив дорогу пешеходам.
2.		Нет.

В случае, когда регулировщик расположен к Вам левым или правым боком, а его руки опущены либо вытянуты в стороны, движение Вам разрешено прямо и направо. Однако, поворачивая направо, следует уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть, на которую Вы поворачиваете.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1.		Во всех.
2.		Только налево и в обратном направлении.
3.		Прямо, налево и в обратном направлении.

Если регулировщик обращен к вам левым боком, а правая рука вытянута вперед, движение разрешено во всех направлениях: прямо, направо, налево и в обратном направлении.

Разрешено ли Вам движение?

1.		Запрещено.
2.		Разрешено только направо.

Со стороны спины регулировщика движение всех ТС запрещено.

При таком жесте регулировщика и сигналах светофора Вы должны:

1.		Продолжить движение прямо.
2.		Продолжить движение прямо или направо.
3.		Остановиться у стоп-линии.

В этой ситуации в силу каких-то обстоятельств регулировщик вмешался в управление дорожным движением, и вы должны выполнить его требование — остановиться перед стоп-линией, хотя светофор и разрешает движение.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1.		Только прямо и налево.
2.		Только прямо, налево и в обратном направлении.
3.		Только налево.
4.		В любом.

Ответ

Когда регулировщик обращен к Вам левым боком, правая рука вытянута вперед, движение разрешается во всех направлениях.
Однако, двигаясь по левой полосе, Вы можете продолжить движение только прямо, налево и в обратном направлении.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1.		Только А.
2.		А или Б.
3.		В любом.

При этом положении регулировщика (правая рука вытянута вперед со стороны груди) вам разрешен только поворот направо по направлению А. Поворот направо во второй проезд по направлению Б запрещен, так как ему предшествует движение прямо, что в этой ситуации запрещено.

Как следует поступить в этой ситуации, если Вам необходимо повернуть направо?

1.		Остановиться перед перекрестком и, дождавшись другого сигнала регулировщика, повернуть направо.
2.		Можно повернуть направо, уступив дорогу пешеходам.

Если регулировщик обращен к вам левым боком, а его правая рука вытянута вперед, движение Вам разрешено во всех направлениях: прямо, направо, налево, в обратном направлении. Однако при повороте направо следует уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть, на которую Вы поворачиваете.

Вы намерены повернуть направо. Ваши действия?

1.		Уступите дорогу трамваю.
2.		Проедете перекресток первым.

Ответ

Если регулировщик обращен к Вам левым боком, а правая рука вытянута вперед, движение вам разрешено во всех направлениях, в том числе направо.
Трамвай по данному сигналу регулировщика мог бы двигаться только налево, движение прямо ему запрещено.

Значит, Вы можете проехать перекресток первым.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1.		Только прямо.
2.		Только направо.
3.		Прямо или направо.

В данной ситуации регулировщик не изменяет существующую на перекрестке организацию движения. Сигнал регулировщика и дорожный знак «Выезд на дорогу с одностороннем движением» разрешают проехать перекресток только прямо или направо.

Вы намерены повернуть налево. Ваши действия?

1.		Выехав на перекресток, дождетесь сигнала регулировщика, разрешающего поворот, и повернете.
2.		Остановитесь у стоп-линии, дождетесь сигнала регулировщика, разрешающего поворот, и повернете.
3.		Выехав на перекресток, уступите дорогу встречному автомобилю и повернете.

В случае, когда регулировщик расположен к Вам левым или правым боком, а его руки опущены либо вытянуты в стороны, движение Вам разрешено прямо и направо. Чтобы повернуть налево, Вам необходимо дождаться разрешающего сигнала регулировщика. Ожидать сигнала Вы должны перед стоп-линией.

Вы намерены повернуть направо. Ваши действия?

1.		Уступите дорогу только трамваю А.
2.		Уступите дорогу только трамваю Б.
3.		Уступите дорогу обоим трамваям.
4.		Проедете перекресток первым.

Такой сигнал регулировщика дает право на движение Вам и водителям трамваев. А так как для поворота направо вам необходимо пересечь трамвайные пути, вы обязаны уступить дорогу обоим трамваям.

Вы намерены проехать перекресток в прямом направлении. Ваши действия?

1.		Проедете перекресток первым.
2.		Уступите дорогу трамваю.

Включенный указатель поворота информирует Вас о том, что пути движения Вашего автомобиля и трамвая пересекаются на перекрестке. Учитывая, что данный сигнал регулировщика разрешает Вам движение прямо и одновременно запрещает водителю трамвая поворот направо, вы можете проехать перекресток первым.

Вы намерены повернуть направо. Ваши действия?

1.		Уступите дорогу легковому автомобилю, производящему разворот.
2.		Проедете перекресток первым.

При таком сигнале регулировщика движение разрешено Вам и легковому автомобилю, выполняющему разворот. В этой ситуации очередность движения правилами проезда перекрестков не оговорена, а поэтому дорогу должен уступить водитель, к которому ТС приближается справа. Так как при повороте направо на Вашем пути нет помех для движения, Вы можете проехать перекресток первым.

Вам разрешается движение:

1.		Только прямо.
2.		В любом направлении.
3.		Прямо и направо.

Руководствуясь сигналами светофора, Вы могли бы продолжить движение только направо (ПДД 6.3). Однако в данной ситуации следует выполнять требования сигналов регулировщика (ПДД 6.15). Когда правая рука регулировщика вытянута вперед, то со стороны его левого бока Вы с учетом своего расположения (правая полоса) на проезжей части можете продолжить движение не только направо, но и в прямом направлении (ПДД 6.10).

Жесты регулировщика | Как легко запомнить и разобраться

Сейчас уже нечасто встретишь на дороге сотрудника ГАИ, регулирующего движение машин. Однако это все еще актуально. Необходимо знать знаки регулировщика, которые описывает теория вождения, чтобы корректно реагировать на ситуацию.

Сразу стоит запомнить навсегда – если на дороге стоит регулировщик, на светофоры и знаки приоритета не обращаем внимания! В этот момент их для нас не существует.

Когда нужен регулировщик:

регулирование дорожного движения на перекрестке, при неисправности светофора;
необходимость организовать объезд какого-то участка дороги, где, например, случилось ДТП либо другое чрезвычайное происшествие;
необходимость прекратить движение и обеспечить безопасный проезд колонны военной либо строительной техники, школьных автобусов и так далее.

ПДД: жесты регулировщика

На самом деле, жесты авторегулировщика просты, нужно всего лишь сравнить их с сигналами светофора и сразу всё станет понятно.

Все жесты делятся на разрешающие, запрещающие, предупреждающие.

Существует ТРИ стандартных жеста:

правая рука вверху;
руки вытянуты в стороны или опущены;
правая рука вытянута вперед.

Рассмотрим все по порядку.

Правая рука поднята вверх

Перемещение для всех участников дорожного движения запрещено, поэтому неважно, какой стороной к вам стоит тот, кто регулирует. Здесь все просто, видишь поднятую руку, помни — движение запрещено.

Транспортные средства обязаны остановится:

Перед СТОП-ЛИНИЕЙ;
Перед светофором;
При отсутствии светофора — перед пешеходным переходом или краем пересекаемой проезжей части.

Руки вытянуты в стороны или опущены

Если разобраться, то вытянутые и опущенные руки означают одно и то же. Иногда просто бывают ситуации, когда человеку, который регулирует, физически не хватает места, поэтому он может опустить руки.

Помните:

На грудь или на спину регулировщика движение запрещено для ВСЕХ, включая пешеходов.
Со стороны правого или левого бока, безрельсовые транспортные средства могут двигаться прямо или направо.
Пешеходы могут переходить проезжую часть за спиной и перед грудью регулировщика.
При повороте направо следует уступить дорогу пешеходам!

Вытянутые или опущенные руки заменяют красный сигнал светофора.

Правая рука вытянута вперед

Если вы видите регулировщика с вытянутой вперед рукой, ваши действия будут зависеть от того, с какой стороны вы приближаетесь.

Со стороны левого бока, движение безрельсовых транспортных средств разрешается во всех направлениях в зависимости от занимаемой полосы движения.
Пешеходы могут переходить дорогу за спиной регулировщика.
При повороте направо следует уступить дорогу пешеходам!
На спину езда запрещена всегда и для ВСЕХ!

Регулировщик и разметка на дороге

Наверняка у многих возникли вопросы насчет дорожной разметки. Отменяется ли она? И если да, то какие знаки отменяет человек с жезлом?

Подробный ответ на эти вопросы кроется в пункте 6.15 ПДД. Согласно ему, водители должны выполнять все требования регулировщика, даже если они чему-то противоречат (знакам, светофорам, разметке). Значит данный человек имеет самый высокий приоритет на дороге.

Иерархия следующая: РЕГУЛИРОВЩИК – СВЕТОФОР – ЗНАКИ ПРИОРИТЕТА.

Обычно все представляют этого человека в форме, с жезлом в руке. Но иногда жезл меняется на диск с красным световозвращателем. Эти предметы используются для лучшей видимости сигналов. Вдобавок он может применять свисток, чтобы привлечь внимание участников дорожного движения.

Как запомнить жесты регулировщика

Предлагаем вашему вниманию следующие стихотворения для запоминания жестов.

Для автомобилистов

Первый вариант

Если палка смотрит в рот – делай правый поворот,

Если палка смотрит влево – проезжай как королева

Если боком к нам встает – то направо и вперед,

Грудь, спина, рука направо – ехать не имеешь права.

Второй вариант

Палка смотрит на меня – крутим вправо мы руля.

Посмотрела палка влево – куда хочешь едем смело

Если боком к нам встает (регулировщик, руки опущены или в стороны) – то направо и вперед

Грудь, спина, рука направо – ехать не имеешь права.

Для пешеходов:

Если палка смотрит влево – переходит пешик смело

Если боком к нам встает – то и тут идем вперед,

Грудь, спина, рука направо, палка в рот – у нас преграда.

А быстро выучить другие аспекты теоретической части вождения вам может помочь автошкола онлайн. Дистанционное обучение теории подходит тем людям, у которых нет времени посещать занятия в самой автошколе.

Сигналы и жесты регулировщика ПДД в картинках и с пояснениями

Регулировщик — редкость на современных городских улицах. Многие водители видели его только в кино или детских книжках, и потому не представляют, как реагировать на сигналы регулировщика, когда вдруг он появляется на перекрестке. К тому же одетый в униформу человек вовсе не обязательно размахивает жезлом и дует в свисток. Нередко он подаёт указания рукой — от этого они не становятся менее значимыми. Выполнять их должны все участники уличного движения: водители, велосипедисты, пешеходы.

Кто такой регулировщик ПДД, и зачем он нужен

Регулировщик ПДД — это полицейский или военный, на которого возложили обязанность управлять движением при помощи условных обозначений. Чтобы у водителей и пешеходов не возникало искушения его игнорировать, постовой одет в специальную униформу/экипировку. На его одежде должен быть знак отличия, который подсказывает: этого человека стоит послушаться ради собственной безопасности.

Хотя большинство водителей считают, будто регулирует движение всегда полиция, на поверку эту обязанность могут на себя взять сотрудники автоинспекции, дорожных служб, дежурные железнодорожных переездов и другие должностные лица. Единственное, что от них требуется: знание сигнальной системы, понимание трафика и умение оперативно разобраться с любой ситуацией.

Сигналы регулировщика стоит выучить наизусть, поскольку этот человек появляется на дороге, когда образовалась пробка или возникли другие проблемы. Конечно, мы привыкли подчиняться сигналам светофора, однако иногда они выходят из строя. Например, при отключении электроэнергии все светофоры в пределах квартала могут погаснуть. Как себя ведут в таких случаях автомобилисты? Наиболее смелые делают вид, что движутся по «зелёному коридору». Другие стараются пропускать пешеходов и авто с главной дороги. Это вносит сумятицу, и постовой призван её устранить.

Специально обученные люди с жезлом и свистком появляются на дорогах и после крупных аварий, чтобы не допустить хаоса и пробок.

Как соотносятся сигналы светофора и регулировщика? Кому верить, если на перекрёстке работает светофор, но человек в форме подаёт совсем другие знаки? Всё просто: у постового приоритет — даже перед знаками приоритета. Прочие дорожные знаки силу не теряют. Причём должностное лицо иногда может направить водителей даже под запрещающую разметку, пусть вас это не смущает. Если постовой призывает вас проигнорировать какие-то знаки, значит, произошло ДТП, идут ремонтные работы или улицы перекрыли в честь праздника. За исполнение указаний постовых не штрафуют.

На наиболее важных для городского движения перекрёстках специального человека могут поставить и тогда, когда светофоры исправны, а пробок нет. Это делают для двойного контроля, чтобы был кто-то, способный визуально оценить ситуацию.

Таблица для запоминания знаков регулировщика

	Сигналы и жесты
	Лицом или спиной	Боком, руки опущены или вытянуты	Лицом к водителю, жест указывает на авто	Правая рука поднята	Боком, жезл с правой стороны
Легковые, грузовые авто, мотоциклы	Двигаться нельзя, тормозите	Можно двигаться	Разрешён поворот направо	Движение запрещено	Двигаться нельзя, останавливайтесь
Трамваи		Начинаем движение прямо
Пешеходы	Разрешён переход перед лицом или за спиной постового				Переходить можно только за спиной регулировщика

Жесты регулировщика в картинках с пояснениями

Регулировщик поднял руку вверх

Если регулировщик поднял правую руку вверх, что это значит? Команда подразумевает, что обращать внимание на светофор и дорожные знаки не нужно. Вместо этого, останавливайтесь и ожидайте дальнейших указаний. При этом значения не имеет, стоит к вам регулировщик лицом или спиной. Но если вы не успеваете завершить манёвр, не проблема: завершайте и останавливайтесь, это не будет нарушением.

Поднятую вверх руку можно считать своеобразным аналогом жёлтого сигнала светофора.

Если у регулировщика опущены руки

Такое положение рук регулировщика запрещает движение к нему за спину. Прямо и направо едут только те водители, по отношению к которым он стоит боком. Причём команда касается и пешеходов, они могут переходить дорогу только параллельно постовому.

Правая рука вытянута вперёд

Это положение регулировщика на дороге можно трактовать по-разному, в зависимости от того, как авто располагается по отношению к человеку. Если он вытянул руку и лицо обращено в вашу сторону, ехать можно только направо. Если регулировщик обращён к вам правым боком или спиной, ехать запрещено. Другое дело, если он стоит к вам левым боком, можно двигаться в любую сторону. Смотрите, логика тут такая: постовой показывает угол, который вы не можете пересечь.

Дополнительные жесты регулировщика

Вращение жезла перед грудью: водители справа и слева должны ускориться. Проезжайте быстро!
Резкое движение рукой вниз и указание налево: завершайте поворот направо.
Сигнал остановиться, когда вы уже на перекрёстке: завершаете движение, пока регулировщик смотрит на вас.

Знаки регулировщика для пешеходов

Каждый водитель — пешеход, но не каждый пешеход — водитель. Жесты регулировщика касаются вас не только, когда вы за рулём. Чтобы не создавать неразбериху на дорогах, запомните указания и для пешеходов:

Расставленные в стороны руки. В таком случае руки указывают направление движения. Авто должны пропустить людей, тем более что чаще всего такие сигналы постовые подают на пешеходных переходах.
Рука поднята вверх, другая может быть вытянута вперёд. Пешеходам двигаться нельзя, ждём, пока регулировщик разрешит переход. Перед этим он обязательно остановит транспортный поток, так что не ошибётесь.

Жесты регулировщика в стихах: как легко запомнить правила ПДД

Есть общие правила, которые позволяют быстрее разобраться в системе знаков. Как бы непривычно они ни выглядели поначалу, всё логично и просто. Так, вытянутый жезл или рука задают направление движения, а вот за спину регулировщика водители двигаться не могут. Зато водители могут поворачивать направо, тогда как тот же электротранспорт движется только вдоль заданного руками инспектора направления.

Однако на дороге легко растеряться, особенно когда постовой появляется в поле зрения неожиданно. Поэтому полезно запомнить простые стихи, которые подскажут, что означают сигналы:

Палка вверх устремлена — всем стоять велит она.

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.

Если жезл смотрит вправо, ехать не имеешь права.

Если палка смотрит влево, проезжай как королева.

Незакрытая спина — для водителя стена!

Хотя такие стихи звучат по-детски и даже смешно, они отлично помогают запомнить, как действовать. Нелепость играет на руку, поскольку так инструкции лучше врезаются в память. Кстати, похожие присказки существуют и для пешеходов, например: «Я стою к тебе лицом — потерпи, будь молодцом».

Выводы: как выучить и запомнить правила регулировщика

Выбирайте тот способ запоминания, который лучше всего подходит лично вам. Для одних водителей такой способ — рисунки с символическими инструкциями к действию. Другие лучше запоминают стихи и присказки. Третьим намного проще сориентироваться, понимая общий принцип сигналов: спина регулировщика — запрещает движение, вытянутая рука — задаёт вектор.

Если сигналы никак не желают упорядочиваться в голове, и вы паникуете, завидев на перекрёстке постового, используйте несколько хитростей. Первая: положитесь на более опытных водителей. Не ловите лихорадочно каждое движение инспектора, вместо этого смотрите, что делают другие участники движения. Как минимум, это поможет не растеряться, избежать паники и хаоса.

Вторая хитрость: делайте собственные зарисовки. Пускай они будут выглядеть примитивно, главное, что в процессе их создания вы уловите систему знаков и запомните их. Итак, руки постового обозначают угол, который нельзя пересекать. Соответственно, если одна рука опущена, а вторая указывает на ваше авто, повернуть можно вправо. Если попытаетесь это зарисовать, наверняка хорошо запомните, что к чему.

Посмотрите видео на Youtube, которое наглядно демонстрирует, как нужно действовать на дороге под управлением постового. Обучающих роликов немало, там разбирают все основные правила. Благодаря наглядности, такие видео отлично помогают запомнить алгоритм действий. К тому же есть специальные игровые приложения, обучающие сигналам. Программа даёт подробные пояснения, а пройдя дорожные ситуации в игровой форме, вы точно не забудете, как реагировать на указания.

Вам будет ещё проще, если вы запомните главное: все правила дорожного движения нацелены на обеспечение безопасности всех участников. Поэтому оцените, какой манёвр сейчас будет наиболее безопасным для вас и остальных машин, и почти наверняка это будет правильное действие.

Удачной дороги!

ПДД регулировщик в картинках и с пояснениями (комментариями): жесты, сигналы, видео

Вместо пролога: жесты регулировщика как проблема для водителей

Понимать действия регулировщика – проблема особая. Это скажет вам любой автолюбитель. Вы хотите досконально (и при этом особо не заморачиваясь) изучить сигналы и жесты регулировщика? Тогда продолжайте читать этот опус! В противном случае, — пропустите это чтиво, ибо оно вам все равно не поможет.

Итак…

Многие курсанты автошкол (да и масса водителей) полагают, что тема «Сигналы регулировщика»:

во-первых, самая ненужная;
во-вторых, самая сложная.

Давайте-ка разберемся в мотивации таких мнений.

Самая ненужная тема в ПДД?

Отчасти следует согласиться с авторами и сторонниками данной точки зрения. Почему ненужная? Да потому, что сами гаишники очень (очень-очень!) редко применяют в своей работе эти самые сигналы и жесты.

ВАЖНО! Сделаем ремарку! Редко применяют СТАНДАРТНЫЕ СИГНАЛЫ. Просто нестандартные (типа – «Ты – сюда! Ты – стой! Э-э, ты куда? А, ну-ка, назад! И куда ты прёшься?!!») понятны всем! А вот стандартные – предусмотренные разделом 7 ПДД, — действительно, используются в работе ГИБДД – ох, как! – не часто.

Почему? Здесь много точек зрения, но все они сводятся к двум основным:

водительской;
гаишной.

Водители полагают, что инспекторы ГИБДД не применяют стандартные сигналы потому, что сами их не знают. А вот ГИБДДешники убеждены в обратном: они не используют стандартные сигналы в силу того, что недалекие водители (в основной своей массе купившие права) элементарно не разбираются в них.

Представляется, что истина, как всегда, находится где-то посередине: и «водилы», и регулировщики чувствуют себя достаточно неуверенно в условиях стандартного «жезлового» регулирования. Так и живем, кивая друг на друга. Возмутительно! И… смешно!

Самая сложная тема в ПДД?

Что касаемо особой сложности указанной темы (среди прочих тем ПДД), то позволим себе в корне не согласиться с такой позицией. Заявленная «сложность» данной темы обусловлена двумя моментами:

нежеланием самого курсанта автошколы (или уже водителя) основательно разобраться с проблемой сигналов регулировщика;
откровенным неумением инструкторов автошкол преподать эту тему на необходимом прикладном уровне.

А вот причина подобного нежелания и обозначенного неумения кроется в крайне низкой степени применяемости сигналов регулировщика и в итоговом экзаменационном модуле (теоретическом экзамене в ГИБДД), и в реальной практике дорожного движения.

Попробуем исправить существующее – вопиющее – положение вещей. Сделаем эту тему – жесты и сигналы регулировщика – обычной, нормально усваиваемой.

Дорогу осилит, как известно, идущий. Вперед!

Для тех, кто не знает, будет интересно прочитать про новые сроки обучения в автошколе и почему они увеличились.
О внутреннем экзамене в автошколе рассказывает эта статья.
Какие документы подготовить для автошколы — https://voditeliauto.ru/voditeli-avtomobilej/kakie-dokumenty-dlya-avtoshkoly-nuzhno-podgotovit.html

Разбираемся: регулировщик в картинках с комментариями

Стандартные и нестандартные сигналы

Сразу же необходимо оговориться (пусть мы и повторимся!): все – какие только возможно! – сигналы регулировщика можно разбить на две основные группы: стандартные и нестандартные.

Стандартные – это сигналы, конкретно и четко регламентируемые в 7-ом разделе ПДД РФ. Они характеризуют положение самого регулировщика, положение его рук и, самое главное, разрешенные действия водителей.

А вот нестандартные сигналы, или обозначенные в ПДД как «другие», — это прочие сигналы, которые тоже регулируют движение, но очень наглядно и максимально понятно для всех участников («ты – туда!», «ты – сюда!» и т.д.).

Путать такие группы сигналов нельзя, и этот вопрос очень принципиален. Начнем со стандартных сигналов, которых всего три. Не так уж и много, согласитесь!

Стандартный сигнал: правая рука регулировщика с жезлом поднята вверх

Такой сигнал сразу же можно отметить в качестве простейшего. Он означает «ВСЕМ — СТОП!» и повторяет действие желтого сигнала светофора, включенного после зеленого.

Да, движение запрещено, но для тех, кто еще находится на перекрестке, движение разрешается.

Разрешено оно и для тех, кто не сможет остановиться перед перекрестком без применения экстренного торможения. Такие водители тоже могут проследовать в заданных направлениях. (И этот момент следует особо четко отстаивать перед лицом зарвавшегося гаишника, остановившего вас за якобы нарушенные правила).

А вот все остальные под такой сигнал должны остановиться и ждать разрешающего сигнала для движения.

Как правило, такой сигнал регулировщика претворяется звуковым сигналом, подаваемым свистком для привлечения внимания. А последующая за ним рука, поднимаемая вверх, означает прекращение движения.

Согласитесь, все предельно просто. И методика действий водителя тоже не сложна: услышал свисток – увидел руку с жезлом, поднятую вверх, — остановился (или продолжил движение, если не можешь остановиться).

Еще два стандартных сигнала, разрешающих движение

Если с первым стандартным сигналом дело обстоит не так уж и сложно, то два оставшихся потребуют немного больше внимания.

Второй сигнал – руки регулировщика разведены в разные стороны параллельно земле и вдоль линии тела (либо опущены вдоль тела).

Третий сигнал – правая рука регулировщика с жезлом вытянута вперед и располагается параллельно земле.

Какую методику запоминания принципов действий этих двух сигналов можно предложить? Если честно, то таких методик большое количество, но все они страдают одним существенным недостатком – отсутствием системности, единства.

Так, к примеру, есть такое правило – «Грудь и спина – это стена!». Иными словами, со стороны спины и груди регулировщика двигаться нельзя.

НО! Это правило относится только к второму сигналу и не работает в отношении третьего.

Или правило «Не ломай угол!» следует отнести исключительно к третьему сигналу, но не ко второму.

Да, и как видно из рисунка, это правило действует только на одно из направлений.

Попробуем исправить это положение вещей и выдать максимально систематизированную и применимую к обоим случаям методику запоминания стандартных сигналов регулировщика.

Учимся «понимать» жесты регулировщика из ПДД — возможна ли единая «шпаргалка» для водителя?

Итак, для данных двух разрешающих движение сигналов необходима единая «шпаргалка». Скажем сразу: такая методика возможна. Минимум воображения и максимум наглядности! Ведь нам помогут руки самого регулировщика.

Именно они позволят нам дать ответ на два принципиальных вопроса:

откуда (с каких направлений) выезжать на перекресток;
куда (в каких направлениях) можно ехать под такой сигнал регулировщика?

Едем на «приглашение»

Ответим на первый вопрос – «откуда?». С каких направлений можно въезжать на перекресток при любом стандартном разрешающем сигнале регулировщика?

Главное, что нужно помнить: у регулировщика – две руки, и при любом из двух сигналов он разрешает выезд только с двух направлений. Как определить эти самые направления?

Очень просто: давайте мысленно «доподнимем» руки регулировщику (если они еще не подняты)!

Представим себе это явление, например, вот так (смешно, конечно 🙂 !).

Как бы не казалось это смешно, но если вы научитесь быстро виртуально (мысленно это представив) «поднять» руки регулировщика, то тем самым можете облегчить себе понимание разрешенных направлений движения.

Несколько странное решение. Но очень действенное! Если «доподнять» руки регулировщику (сделать неподнятые руки параллельными земле), то для водителя многое прояснится: вытянутые в стороны руки регулировщика укажут на 2 направления, откуда можно въезжать на перекресток!

Все просто: сам регулировщик укажет на те направления, ОТКУДА можно ехать! И половина проблемы уже, в принципе, исчезает. Все водители, на кого указывает рука регулировщика (поднятая или «доподнятая»), имеют право выдвигаться в определенных направлениях. В каких? Об этом – следующие пункты.

Руки вытянуты в обе стороны (или опущены): куда ехать?

Помнится, мы говорили о какой-то единой методике. Давайте продолжим ее реализацию! И, прежде всего, обратим внимание на вытянутые руки (или «доподнимем» их). Да, они указывают на направления, из которых можно выдвигаться любым водителям. Но вот КУДА, в каких направлениях?

И здесь вытянутые или «доподнятые» руки снова нам помогут: линией своих рук и тела регулировщик как бы говорит: «Ребята, меня пересекать нельзя!».

Поэтому движение слева и справа от него (то есть со стороны рук) разрешается только прямо и направо.

Но важно помнить о соблюдении правил расположения транспортных средств на полосах движения.

Так, движение направо из второй полосы запрещено, согласно правилам маневрирования.

Если же водитель хочет ехать налево или на разворот, он обязан остановиться и дождаться ответствующего – разрешающего – сигнала регулировщика.

Правая рука с жезлом вытянута регулировщиком перед собой: куда ехать?

И последний стандартный сигнал. Снова применим наш принцип – «доподнимем» левую (опущенную вдоль тела) руку регулировщика вдоль линии тела и параллельно проезжей части. Как мы уже договорились ранее, руки укажут на разрешенные направления для выезда на перекресток. Но куда ехать? Здесь чуть сложнее, чем с предыдущим случаем. Но разберемся с этим в два счета!

1. Куда ехать со стороны правой руки?

Своими двумя руками регулировщик образует некий прямой угол и как бы говорит тем, на кого указывает жезлом: «Ребята, я вас контролирую. Вот вам угол, в пределах которого вы и должны ехать».

Поэтому все водители, выдвигающиеся со стороны правой руки, могут повернуть направо. Только направо. И никуда более.

И опять же – соблюдая рядность-полосность движения (ведь направо можно ехать преимущественно из крайне правого положения!).

2. Куда ехать со стороны левой – «доподнятой» — руки?

А здесь просто – ехать можно в любом направлении. Где логика? А она есть: регулировщик контролирует водителей, на которых указывает жезлом, а «левые» (те, кто слева от него) его вообще не интересуют. Он сконцентрирован на другом направлении, поэтому «левые» могут ехать во всех направлениях – прямо, налево, направо, на разворот.

И опять же – соблюдая рядность (или полосность) движения.

Как видно на рисунке, двигаться со стороны левой руки регулировщика можно в любых направлениях, но предварительно заняв правильное положение (или «правильные» полосы) на проезжей части – в соответствии с разделом 8 ПДД.

«Доподнятые» руки: еще один важный принцип

Дополнительный бонус, или небольшой плюс, нашей методики – поднятые (или «доподнятые») руки – это еще один указатель. Две руки регулировщика указывают – откуда и куда можно ехать трамваям!

Только из направления одной руки и только в направление другой руки! Это общеизвестный принцип – «трамвай двигается из одного рукава регулировщика – в его другой рукав». И более – НИКУДА!

Приоритет регулирования

ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ! Многие водители полагают, что сигналы регулировщика отменяют действия иных средств регулирования движения – знаков, разметки и светофоров. Это не совсем так.

Стандартные (именно стандартные!) сигналы регулировщика отменяют требования только тех средств регулирования, с которым вступают в противоречие. А это – светофоры и знаки приоритета, ибо они (как и регулировщик) свидетельствуют о преимуществе движения или его отсутствии. Вот с ними сигналы регулировщика вступают в противоречие практически всегда. И всегда нужно следовать сигналам регулировщика.

А вот с разметкой и иными дорожными знаками стандартные сигналы, как правило, не конфликтуют. Следовательно, и разметка, и такие знаки продолжают регулировать движение, соотнося свои требования с сигналами регулировщика.

Прочие («нестандартные») сигналы

Прочие сигналы – это нестандартные, неформализованные, не предусмотренные разделом 7 ПДД целеуказания. Думается, на этом вопросе нет необходимости заострять особого внимания.

Здесь все максимально просто: на что указывает регулировщик, то и надо реализовывать! И вот такие сигналы уже отменяют все другие средства регулирования – светофоры, все знаки и разметку.

Требует регулировщик проехать под «кирпич» — едем! Требует остановиться под знак, запрещающий остановку, — останавливаемся!

Ничего сложного. Водитель обязан строго выполнять все его предписания.

Стих про регулировщика (запоминалка) «Если палка смотрит …»

Многие курсанты автошкол отмечают, что им очень помогает ориентироваться следующее стихотворение про регулировщика (запоминалка):

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево, ты на дороге королева.
Грудь и спина для водителя стена.

Подведем итог

Несмотря на длительность рассуждений, проблема сигналов регулировщика – не такая фатальная. Важно помнить, что методика «доподнятых» рук работает исключительно в отношении стандартных сигналов, подаваемых регулировщиком.

И, если четко понять этот принцип, то регулировщик перестанет быть какой-то серьезной, непостижимой и нерешаемой задачей. Ведь «доподнятые» руки скажут водителям:

с каких направлений можно выезжать на перекресток;
в каких направлениях двигаться на перекрестке;
откуда и куда едет трамвай.

Советуем решить билеты ГИБДД онлайн и лишний раз освежить свои знания ПДД.
Бывает, что в правила дорожного движения тоже вносятся поправки (как эти), о таких изменениях водители должны знать.
Если еще не ознакомились с 185 приказом, который регламентирует взаимоотношения инспекторов ДПС и водителей, то рекомендуем это сделать — https://voditeliauto.ru/voditeli-i-gibdd/185-prikaz-gibdd-ili-kak-voditelyam-obshhatsya-s-sotrudnikami-gibdd.html

Действия водителей если движением руководит регулировщик, видео урок:

Удачи на дорогах!

P.S.: Мы намеренно не касались движения пешеходов под сигналы регулировщика. Это было сделано из-за невероятно малой значимости такой проблемы для водителя в разрезе темы. Более подробно этот аспект целесообразно рассмотреть при изучении 13 раздела ПДД, касающегося проезда перекрестков (в частности, регулируемых).

Сигналы регулировщика легко и просто запомнить:

<center><div class="advv"><ins class="adsbygoogle" style="display:inline-block;width:336px;height:280px" data-ad-client="ca-pub-1812626643144578" data-ad-slot="9935184599"></ins> <script>(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});</script></div></center>

Может заинтересовать:

Сканер для самостоятельной диагностики автомобиля

Добавить свою рекламу

Сравнить стоимость ОСАГО для своего авто

Добавить свою рекламу

Выбрать видеорегистратор: незаменимый гаджет для водителя

Добавить свою рекламу

Некоторые водители предпочитают видеорегистратор в виде зеркала

Добавить свою рекламу

Часть 18. Сигналы регулировщика

Изучение сигналов регулировщика проводится в автошколах в рамках изучения темы Правил дорожного движения «Сигналы регулировщика». Преподаватели автошколы «Курсант» предлагают использование данного материала кандидатами в водители ТС для более качественной подготовки к сдаче теоретического экзамена в ГИБДД.

В жизни мы редко встречаемся с тем, что движение регулировалось «регулировщиком». Это связано с тем, что это работа в самых оживлённых местах, там, где большой поток транспорта и людей, в тех местах, где нужно эффективно разделить их траектории. Также регулировщик привлекается в места, где случился затор, проводится ремонт дороги или сломался светофор. Как правило, сигналы регулировщика при обучении в автошколе кандидаты в водители понимают, но, будучи водителями, забывают по причине того, что не сталкиваются с ними на дорогах, особенно это касается небольших городов.

Регулировщик может подавать положением рук и его туловища три сигнала.

Сигнал «Правая рука поднята вверх».
Движение запрещено, но, если при остановке требуется применить экстренное торможение, можно проехать перекрёсток в намеченном направлении. Где Вы это слышали? Правильно, это действия водителя при жёлтом сигнале светофора.
Регулировщик всегда начинает свою работу именно с этого сигнала и свистка.

«Всем стоять» — с этого момента начинается регулирование дорожного движения регулировщиком. Этот сигнал сопровождается свистком, который позволяет привлечь внимание участников дорожного движения. Неважно с какой стороны вы находитесь от регулировщика, сигнал заставляет прекратить движение и водителям, и пешеходам.

Сигнал «Разведённые в стороны руки регулировщика или опущенные вниз».
Запомните: «Грудь и спина – стена».
Двигаться могут только те водители автомобилей, к которым инспектор обращён боком, но только по направлению прямо или направо, причём неважно, каким боком стоит, левым или правым.
Это правило так же касается и пешеходов. Водители, поворачивающие направо, должны уступить дорогу пешеходам, которые переходят проезжую часть.

Трамваи движутся прямо, можно сказать «из рукава – в рукав» регулировщика.

Третий сигнал «Правая рука смотрит вперёд».
Тут возможно несколько вариантов, в зависимости от того, с какой стороны вы подъехали.
Первый вариант.
Регулировщик подал сигнал рукой вверх «Всем стоять», повернулся к вам грудью и вытянул правую руку вперёд. В этой ситуации вы можете сделать поворот по углу, который образован рукой и туловищем регулировщика, т.е. в данной ситуации, когда регулировщик стоит к вам грудью и правая рука смотрит вперёд, вы можете повернуть направо.
«Если жезл смотрит в рот, делай правый поворот».
Напомним, трамваи также движутся направо, «из рукава – в рукав» регулировщика.

Движение пешеходов на грудь регулировщика запрещено.

Вторая ситуация, регулировщик после сигнала «Всем стоять» поворачивается к вам спиной, и вытянул свою руку вперёд. Движение на спину запрещено в любом случае.

Третий случай, регулировщик после сигнала «Всем стоять» повернулся к вам правым боком и вытянул правую руку вперёд. Он «опустил шлагбаум» перед вами, а значит движение запрещено.

«Если жезл смотрит вправо, ехать не имеешь права».

Четвёртый случай, регулировщик после сигнала «Всем стоять» повернулся к вам левым боком и вытянул руку вперёд. Тут образовывается угол, по которому вы можете повернуть, а также развернуться, повернуть налево или направо. Простым языком — движение разрешено во всех направлениях!

«Если жезл смотрит влево, можешь быть как королева».
Трамваи движутся налево, «из рукава – в рукав» регулировщика.

Если сигналы светофора и регулировщика противоречат друг другу, пользоваться необходимо сигналами регулировщика.

И ещё момент. Если регулировщик показывает жезлом на автомобиль и на определённое место на проезжей части, то водитель должен выполнить данное требование и остановиться в указанном месте, даже если есть запрещение остановки.

И последнее. Сигналы регулировщика отменяют только сигналы светофора и знаки приоритета, а требования или указания выполняются неукоснительно.

Сигналы регулировщика | Профи Центр

В жизни регулировщики встречаются нечасто, однако вопросы с их положением на дорогах есть в билетах правил дорожного движения. Запомнить эти правила начинающим водителям бывает сложно, поэтому сегодня мы решили разобраться со всеми тонкостями и поделиться лайфхаками запоминания.

Для начала разберемся, кто такой регулировщик и зачем он вообще нужен? Регулировщик — это лицо, уполномоченное регулировать дорожное движение при помощи сигналов, установленных ПДД. Он должен быть в форменной одежде, иметь отличительный знак и экипировку. В этой роли могут выступать сразу несколько разных должностных лиц:

сотрудники полиции;
работники военной автоинспекции;
сотрудники дорожных служб;
дежурные железнодорожных переездов и паромных переправ;
работники подразделений транспортной безопасности на отдельных участках дорог.

Чаще всего регулировщики предотвращают дорожный затор или устраняют его. «Пробки» могут быть образоваться из-за отключения электричества, крупных аварий на главных дорогах, поломок светофоров, ремонта дорог и по другим причинам. В этих ситуациях сотрудники ГИБДД помогают транспортным средствам выезжать со сложных участков.

Работа регулировщика отменяет действие сигналов светофора и знаков приоритета. Остальные дорожные знаки продолжают действовать, кроме исключительных случаев — ремонтных работ на дорогах, проведением мероприятий и т. д. Рассмотрим основные сигналы регулировщиков.

Разрешающие сигналы регулировщика

1. Руки регулировщика опущены и прижаты к корпусу или вытянуты в стороны. Инспектор стоит боком (неважно — правым или левым). Это положение означает, что:

трамваи могут проехать прямо;
остальные виды транспорта могут проехать прямо или направо;
пешеходы могут двигаться прямо.

При этом, если дорожными знаками не установлено движение по полосам, то поворот направо разрешается только из крайней правой полосы.

2. Жезл регулировщика направлен влево, сам он повернут к потоку левым боком. Это положение равнозначно зеленому сигналу светофора и означает:

разрешено движение во всех направлениях. В том числе левый поворот или разворот;
трамваи могут поворачивать налево;
пешеход может двигаться только прямо.

Стишок для запоминания

Если палка смотрит влево,
Проезжай как королева!

3. Регулировщик стоит лицом к потоку, рука вытянута вперед, жезл направлен в лицо водителя. Этот жест эквивалентен зеленой поворотной стрелке светофора, у которого на основном блоке горит красный свет. Это положение означает:

автомобили и другие транспортные средства могут повернуть только направо;
пешеходом движение запрещено.

Стишок для запоминания

Если палка смотрит в лоб,
Делай правый поворот!

Запрещающие сигналы регулировщика

1. Регулировщик стоит лицом к потоку или повернут к нему спиной. Его руки прижаты к корпусу или разведены в стороны. Это положение равнозначно красному сигналу светофора и означает:

полный запрет движения транспортных средств в потоке;
движение пешеходов запрещено.

Стишок для запоминания

Грудь и спина —
Для водителя стена!

2. Регулировщик стоит спиной или правым боком к потоку автомобилей. Правая рука вытянута вперед, жезл направлен вправо.

движение любых транспортных средств запрещено;
движение пешеходов запрещено.

Стишок для запоминания

Если палка смотрит вправо,
Ехать не имеешь права!

Предупреждающие сигналы регулировщика

1. Правая рука регулировщика поднята вверх, левая прижата к туловищу. Неважно, какой стороной при этом инспектор стоит к потоку. Это положение равнозначно желтому сигналу светофора и сообщает, что в ближайшее время будет показан другой жест. Положение означает:

запрещает движение всех транспортных средств;
запрещает движение пешеходов.

Стишок для запоминания

Если палка смотрит вверх,
Стой на месте дольше всех!

Важно! Трамваи едут только из рукава в рукав.

Трамваи стоят, если на них не указывает рука регулировщика и двигаются, если указывает. Главное отличие трамвая от автомобиля — он должен въехать в рукав и выехать из него. Другими словами — трамвай едет только так, как показывает рука регулировщика.

Руки в стороны — движение только прямо. Руки показывают направление направо — трамвай может повернуть только направо. Руки налево — можно повернуть только налево. Это называется движение из рукава в рукав.

Сигналы свистком во всех этих ситуациях призваны привлечь внимание водителей и являются только дополнением работы инспектора.

Жесты регулировщика не из ПДД

В некоторых случаях регулировщики могут использовать жесты, которые не описаны в ПДД. Это случается в ситуациях, когда инспектор понимает, что не все водители помнят правила или на дороге происходит нестандартная ситуация. В этот момент лучшая тактика — внимательно следить за всеми движениями регулировщика. Однако мы настоятельно советуем выучить сигналы из ПДД и не думать, что они не пригодятся.

Что будет, если нарушить сигналы регулировщика?

Водители, которые нарушили сигналы регулировщика, наказываются на нарушение ПДД. Штраф за это — 1000 ₽. За проезд стоп-линии — 800 ₽. За повторное нарушение в течение года — 5 000 ₽ или лишение прав от 4 месяцев до полугода.

Пешеходы, нарушившие сигналы регулировщика, могут получить предупреждение или штраф — 500 ₽.

Учите правила и будьте уверены за рулем!

Читайте наши тексты о сложных моментах в ПДД: первая часть и вторая часть.

Жесты регулировщика на перекрестке

Добрый день, уважаемый читатель.

В четвертой статье серии «Правила проезда перекрестков» речь пойдет о регулируемых перекрестках, на которых работает регулировщик.

Наличие регулировщика — это самый простой признак, который позволяет определить тип перекрестка.

На всякий случай хочу напомнить, что любой перекресток при наличии регулировщика является регулируемым. Это правило действует даже в том случае, если на перекрестке работают светофоры или, напротив, перекресток является пересечением полевых или лесных дорог.

Алгоритм проезда перекрестка

В предшествующих статьях серии не упоминался план или алгоритм, которым следует руководствоваться при проезде перекрестков. Самое время его рассмотреть:

Выберите правильное положение на проезжей части дороги перед перекрестком.
Определите вид перекрестка.
При подъезде к перекрестку выясните, разрешено ли в данный момент движение в требуемом направлении.
Выберите траекторию проезда перекрестка.
Покиньте перекресток.

Жесты регулировщика на перекрестке

Сигналам регулировщика посвящен единственный пункт правил дорожного движения:

6.10. Сигналы регулировщика имеют следующие значения:
РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ:
со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть;
со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.
ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД:
со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях;
со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо;
со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено;
пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.
РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ:
движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил.
Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.
Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).

Жесты регулировщика достаточно просты, но не всегда понятны, поэтому ниже приведены пояснения в картинках.

Примечание. Довольно часто можно встретить на дороге водителей, которые не понимают сигналов регулировщика. Это связано с тем, что появление регулировщика все же нестандартная ситуация и сталкиваться с ней приходится довольно редко.

На какой жест регулировщика можно ехать?

В большинстве случаев при объяснении жестов регулировщика, водителю стараются втолковать сразу обо всех разрешенных направлениях движения с помощью разнообразных правил.

Например, одно из таких правил состоит в том, что запрещается ехать со стороны спины регулировщика.

Однако водителю нужно проехать в строго определенном направлении, то есть ему подходят всего несколько сигналов полицейского и нужно просто дождаться подходящего жеста. При этом необязательно думать о том, разрешено ли движение другим участниках дорожного движения.

Жесты, разрешающие поворот налево и разворот

Повернуть налево или развернуться можно только в одном случае:

правая рука регулировщика вытянута вперед и показывает в нужную Вам сторону. Т.е. регулировщик стоит к Вам левым боком и правая его рука вытянута вперед.

Во всех остальных случаях поворот налево и разворот запрещены.

Сигналы для движения прямо

Проехать через перекресток прямо можно в двух случаях:

обе руки регулировщика вытянуты в разные стороны, причем одна из них показывает на то направление движения, с которого Вы приехали, а другая — на то направление, куда Вы планируете уехать. Т.е. регулировщик стоит к Вам правым или левым боком и руки его вытянуты в разные стороны.

правая рука регулировщика вытянута вперед и показывает налево относительно Вас. Т.е. регулировщик стоит к левым боком к водителю и правая его рука вытянута вперед.

Во всех остальных случаях движение прямо запрещено.

Жесты, разрешающие поворот направо

Поворот направо разрешается в трех случаях:

обе руки регулировщика вытянуты в разные стороны, причем одна из них показывает на то направление движения, с которого Вы приехали, а другая — в противоположную сторону. Т.е. регулировщик стоит к Вам правым или левым боком и руки его вытянуты в разные стороны.

правая рука регулировщика вытянута вперед и показывает налево относительно Вас. Т.е. регулировщик стоит к Вам левым боком, и правая его рука вытянута вперед.
правая рука регулировщика вытянута вперед и показывает на то направление движения, с которого Вы приехали. Т.е. регулировщик стоит к Вам лицом, и его правая рука вытянута вперед.

Во всех остальных случаях поворот направо запрещен.

Если при подъезде к перекрестку Вы видите, что регулировщик разрешает движение в нужном направлении, то можете проехать через перекресток. Если же жест не относится к перечисленным выше, то следует остановиться и подождать, пока появится нужный сигнал.

Особенности разворота на перекрестке с регулировщиком

Если перекресток регулируется регулировщиком, то траектории автомобилей, едущих с разных направлений, могут пересекаться только в одном случае: если один из автомобилей выполняет разворот:

Белый автомобиль, водитель которого выполняет разворот, должен пропустить оранжевый автомобиль, который едет с левой дороги и поворачивают направо. Такой вывод можно сделать на основании пункта 8.9:

8.9. В случаях, когда траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами, дорогу должен уступить водитель, к которому транспортное средство приближается справа.

Кроме того на перекрестке с регулировщиком могут пересекаться траектории автомобиля и трамвая. При этом трамвай имеет преимущество и ему нужно уступить дорогу.

Ну а в следующей статье речь пойдет про перекрестки со светофорами.

Удачи на дорогах!

Обзор управления движением

Управление движением и управление воздушным движением

Основная ответственность авиадиспетчеров — разделение воздушных судов. Они контролируют движение в аэропортах и вокруг них, а также в терминалах и в воздушном пространстве между ними. Диспетчеры разговаривают напрямую с пилотами, уведомляя их о дорожном движении или погоде в их окрестностях. Пилоты полагаются на инструкции, которые они получают от службы управления воздушным движением, чтобы безопасно и эффективно путешествовать от места происхождения до места назначения.

Напротив, менеджеры трафика способствуют «системному подходу» к управлению трафиком, который учитывает влияние отдельных действий в целом. Управление нарушениями пропускной способности воздушного пространства (например, из-за плохой погоды, перегрузок или аварийных ситуаций) требует рассмотрения того, на кого или что могут повлиять события, и скоординированных усилий по смягчению последствий для обеспечения безопасности, эффективности и справедливости при предоставлении обслуживания воздушного движения. . Без скоординированного реагирования задержки местных рейсов из-за небольших сбоев могут быстро сказаться на всей U.S. , что привело к крупномасштабному изменению маршрута, отмене рейсов и значительным задержкам. Управление движением в национальной системе воздушного пространства ( NAS ) контролируется Командным центром системы управления воздушным движением ( ATCSCC ). Управление движением также осуществляется в маршрутных центрах, в некоторых крупных терминалах и в сотрудничестве с другими заинтересованными сторонами в NAS , включая авиалинии, авиацию общего назначения и вооруженные силы.

Тактическое против стратегического управления в конвективную погоду

Тактическое управление движением обычно относится к задачам или процедурам, которые выполняются за относительно короткий промежуток времени (<2 часов) в определенной области.Стратегическое управление, с другой стороны, относится к более длительному планированию (2-8 часов) в более крупном, возможно, региональном или национальном масштабе.

Масштабы конвективных погодных воздействий (обычно грозы) в значительной степени определяют серьезность и масштаб инициатив по управлению дорожным движением, которые будут реализованы, а также время их выполнения.

Тактическое и стратегическое управление транспортными потоками.

Как показано в левой части диаграммы выше, умеренными ограничениями, влияющими на местные районы аэродрома или в воздушном пространстве по маршруту, можно управлять тактически, за 0–2 часа до наступления конвективной погоды.Когда линия штормов (помеченная как Погода) обрушивается на Даллас / Форт. Стоит TRACON (тонкий красный восьмиугольник в центре), приближающийся самолет, показанный синими точками с завершающимися синими линиями, помещается в стеллажи ожидания (овальные области, состоящие из нескольких синих линий) до тех пор, пока погода не прояснит аэропорт.

Существенные региональные погодные ограничения (среднее изображение) должны управляться стратегически за 2-6 часов до наступления конвективной погоды. Предварительно установленные границы, называемые зонами с ограниченным потоком ( FCA ; показаны толстыми синими линиями), используются для управления спросом в зоне, подверженной влиянию погодных условий.Программа воздушного пространства может быть настроена так, чтобы ограничить поток движения установленным количеством самолетов в час (показаны большими серыми стрелками) через FCA во время погодного события (четыре больших красных овала от Мичигана до Пенсильвании, помеченные как Погода).

Крупномасштабная интенсивная конвективная погода (изображение справа) может сделать воздушное пространство полностью непригодным для использования. Когда возникает этот тип погоды (большой красный овал, простирающийся от Нью-Йорка до Теннесси, обозначенный как Погода), весь поток самолетов, запланированных для этого воздушного пространства, должен быть перенаправлен в обход препятствия.Для крупномасштабного стратегического управления транспортными потоками требуется 4-8 часов, чтобы изменить маршрут для большого количества самолетов.

Сегодня выбор стратегических инициатив по управлению движением во время конвективных погодных явлений зависит от опытных менеджеров по управлению транспортными потоками, которые интерпретируют меняющиеся погодные воздействия, сотрудничают с заинтересованными сторонами NAS и планируют спрос на перевозки в соответствии с доступным воздушным пространством. Проблемы, с которыми сталкиваются эти менеджеры, — хеджирование неопределенности в отношении погодных воздействий, предотвращение перегрузки ресурсов маршрутов и терминалов, а также справедливое распределение ограниченных ресурсов между авиакомпаниями — особенно часто возникают в летние месяцы, когда наибольшее количество гроз (и наибольшее количество задержек воздушного движения) происходить.

В целом стратегическое управление потоками движения требует четких и достоверных прогнозов погодных воздействий на пропускную способность воздушного пространства на 2–8 часов вперед. NextGen Weather предоставляет ряд возможностей, которые поддерживают эти эксплуатационные потребности, включая 2-8-часовые продукты для прогнозирования, продукты для перевода и показатели достоверности.

Дополнительная информация

Последнее изменение страницы: 17 августа 2020 г. 15:38:21 EDT

Чем занимается авиадиспетчер Как стать авиадиспетчером

Диспетчер УВД работает с диспетчерских вышек, средств управления приближением или центров маршрутов, чтобы дать воздушным судам разрешение на безопасный взлет или посадку.Они координируют схемы воздушного движения, чтобы гарантировать, что самолеты находятся на безопасном расстоянии друг от друга. Они несут ответственность за безопасность самолетов, летных экипажей и пассажиров авиакомпаний, поэтому им разрешено изменять траектории полета по мере необходимости.

Посмотрите видео, чтобы узнать, что делает авиадиспетчер:

Тест карьеры в торговле

Узнайте, какая сфера профессиональной карьеры вас больше всего интересует, пройдя тест карьеры в свободной торговле!

Как стать авиадиспетчером

До прохождения официальной подготовки в качестве авиадиспетчера вы должны иметь какое-либо формальное образование или опыт работы.Сюда может входить степень бакалавра, соответствующий опыт работы или их комбинация не менее трех лет. Как только вы выполните эти требования, вы можете подать заявку на должность авиадиспетчера.

Чтобы стать авиадиспетчером, необходимо выполнить несколько шагов. Сначала вы должны принять участие в программе подготовки университетских специалистов по воздушному движению (AT-CTI), затем вы должны пройти различные экзамены, и только после этого вы будете рассматриваться для прохождения программы обучения Федерального авиационного управления (FAA).Эти требования перед приемом на работу, программы обучения и тесты имеют определенные правила, установленные FAA. Программы AT-CTI могут длиться от 2 до 4 лет и предназначены для обучения соискателей, надеющихся получить работу в сфере управления воздушным движением. Обучение включает чтение карт, погодных условий авиации, федеральных правил, разрешений на воздушное пространство, разрешений на полеты и другой соответствующей информации, касающейся авиации.

Кандидат также должен пройти тест личности и тест на авиационные способности.Эти тесты определяют ваши навыки и модели поведения. Кроме того, вы должны пройти медицинский осмотр и проверку биографических данных. Вы должны быть гражданином США и участвовать в программе до достижения 31 года. Как только все эти требования будут успешно выполнены, вы можете быть приняты на программу обучения FAA. Это последний шаг к вхождению в эту профессиональную отрасль. Это строгая программа, которая включает в себя авиационные курсы и практический опыт. Продолжительность обучения в программе зависит от должности, которую вы ищете.

Карьера в сфере исследований и торговли

Чем занимается техник клинической лаборатории?

Техник-клинический лаборант также называется лаборантом-медиком. Они…

Чем занимается специалист по компьютерной поддержке?

Специалист по компьютерной поддержке оказывает техническую поддержку компании, клиентам организации,…

Чем занимается сотрудник исправительного учреждения?

Сотрудники исправительных учреждений несут ответственность за наблюдение за тюрьмами и заключенными.Задачи включают…

Чем занимается техник стоматологической лаборатории?

Если вам нравится наука, искусство и помощь людям, сделайте карьеру…

Что делает техника HVAC?

Специалисты по HVAC (отопление, кондиционирование и охлаждение) ремонтируют, обслуживают и устанавливают отопление,…

Чем занимается техник по медицинской документации?

Специалист по медицинской документации (также известный как специалист по медицинской информации)…

Должностная инструкция авиадиспетчера

Авиадиспетчер отвечает за управление всем наземным движением в аэропортах.Это включает в себя прибывающие и вылетающие самолеты, работников аэропорта, техобслуживание и багажные транспортные средства. Они выдают инструкции по посадке и взлету пилотам и отслеживают и / или направляют движения самолетов как в воздухе, так и на земле с помощью компьютеров, визуальных ориентиров и радаров. Диспетчеры воздушного движения контролируют связь, принимая входящие рейсы и передавая управление вылетающими рейсами другим центрам управления движением. Они должны предоставлять пилотам обновленную информацию о погоде или другую соответствующую информацию и быть готовыми разрешить необходимые изменения траектории полета.Диспетчер УВД должен обладать навыками математики, решения проблем, общения и принятия решений.

В случае возникновения аварийной ситуации авиадиспетчер должен уведомить соответствующие органы и как можно скорее предупредить персонал аварийного реагирования. Он или она должны обладать полной концентрацией, уметь выполнять несколько задач одновременно и быть в постоянной бдительности. Иногда это может быть очень стрессовым из-за ответственности за безопасность самолетов, их экипажа и пассажиров авиакомпаний. Диспетчеры воздушного движения должны уметь концентрироваться и концентрироваться в течение длительного времени и обычно работают полный рабочий день.Часы и дни меняются, включая сменную работу, ночи и выходные.

Публикация вакансий авиадиспетчера

Давайте посмотрим на описание должности, опубликованное Национальной гвардией США. Данное объявление о вакансии ищет человека для выполнения следующих обязанностей:

Основной целью этой позиции является предоставление вышек, радиолокационных и не радиолокационных служб управления воздушным движением (УВД) для военных и гражданских самолетов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам (ППП), Правилам специальных визуальных полетов (SVFR) или визуальным полетам. Правила (ПВП).Предоставляет услуги УВД в терминале воздушным судам, выполняющим полеты из основных и / или дополнительных аэропортов в пределах делегированного воздушного пространства. Управляет действиями и функциями диспетчеров на объектах Tower и Radar и руководит ими в качестве основного наблюдателя и / или старшего диспетчера.

Выполняет обязанности по управлению воздушным движением в диспетчерской и радиолокационной станции. Управляет движением самолета в полете и на земле, используя отчеты пилота и диспетчера, визуальное наблюдение и / или радиолокационные дисплеи вышек и радиолокационных средств, или комбинацию методов и в тесной координации с другими диспетчерами.
Предоставляет помощь как опытным профессиональным пилотам, так и неопытным студентам-пилотам в воздушном пространстве и обеспечивает поддержание оперативных потоков движения.
Управляет, обучает и обеспечивает профилактическое обслуживание множества автоматизированных систем связи и отображения оборудования и программного обеспечения, которые являются неотъемлемой частью и жизненно важны для работы средства управления воздушным движением.
Обеспечивает направление для всех диспетчеров безопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушных и наземных воздушных судов и транспортных средств.
Проводит и направляет сообщения о происшествиях с самолетами и опасных системах воздушного движения.

Эта должность была размещена на сайте USAjobs.gov для работы с 07.09.2019 по 08.06.2019 с диапазоном заработной платы от 69 947 до 90 936 долларов в год (ссылка открывается в новой вкладке). USAjobs.gov — официальный веб-сайт правительства США, входящий в состав Управления кадров США.

Бесплатные ресурсы для студентов и преподавателей

Для учителей Национальная ассоциация авиадиспетчеров (NATCA) подготовила бесплатные учебные материалы, включая увлекательное задание по математике для 5–9 классов.Посетите детскую угловую страницу сайта natca.org (ссылка откроется в новой вкладке).

Стенограмма карьеры авиадиспетчера

При просмотре меток на экранах радаров может показаться, что вы играете в видеоигру, но каждое число на экране представляет собой самолет, а безопасность полетов зависит от внимательного и решительного руководства авиадиспетчером. Эти профессионалы обычно работают в диспетчерской вышке аэропорта, чтобы направлять поток самолетов и пассажиров, находящихся на земле, взлетающих или заходящих на посадку.

Безопасность является их главным приоритетом, но авиадиспетчеры также стараются минимизировать задержки. Каждый контроллер является частью общенациональной системы, реагируя на погодные условия, механические проблемы и все мелочи, которые могут вызвать большие проблемы для заранее запланированных рейсов. Они должны четко следовать процедурам, постоянно приспосабливаться к новым обстоятельствам и четко общаться.

Большинство авиадиспетчеров США проходят обучение в Академии Федерального управления гражданской авиации.Стажеры должны начать обучение до 31 года, иметь гражданство США и пройти несколько аттестаций, включая оценку их способности справляться с психическим стрессом в течение долгих часов. Авиационная подготовка — это плюс. С необычной характеристикой обязательного выхода на пенсию в возрасте 56 лет и, как правило, отличной заработной платой и льготами, эта карьера может быть привлекательной, требующей сосредоточенного внимания. Подобно замысловатым винтикам швейцарских часов, авиадиспетчеры являются частью элегантной хореографии, которая делает воздушное путешествие безопасным и быстрым.

Ссылки на статьи

Бюро статистики труда, Министерство труда США, Руководство по профессиональным перспективам, авиадиспетчеры.

Национальный центр развития O * NET. 53-2021.00. O * NET в сети.

Видео о карьере является общественным достоянием Министерства труда, занятости и обучения США.

Модель прогнозирования действий авиадиспетчера с использованием подхода машинного обучения

В системе управления воздушным движением воздушное пространство разделено на несколько меньших секторов для лучшего управления воздушным движением и рабочей нагрузкой авиадиспетчеров.Такими секторами обычно управляет группа из двух авиадиспетчеров: диспетчер планирования (сторона D ) и ответственный диспетчер (сторона R ). D — боковой диспетчер отвечает за обработку информации о плане полета для планирования и организации потока движения, входящего в сектор. R — боковой контролер занимается обеспечением безопасности полетов на своем участке. Лучшее понимание и предсказуемость действий контроллера D для данного сценария трафика может помочь в автоматизации некоторых его задач и, следовательно, снизить рабочую нагрузку.В этой статье мы предлагаем модель обучения для прогнозирования действий контроллера D . Задача обучения моделируется как задача обучения с учителем, где целевыми переменными являются действия контроллера D, , а объясняющими переменными являются характеристики 4D траектории самолета. Модель обучается на основе данных ADS-B за шесть месяцев по участку полета по маршруту, и ее характеристики обобщения были оценены с использованием перекрестной проверки на том же участке. Результаты показывают, что модель действий вертикального маневра обеспечивает наивысшую точность прогнозов (99%).Кроме того, модель изменения скорости и действия изменения курса обеспечивает точность предсказуемости 80% и 87% соответственно. Модель для прогнозирования набора всех действий (высота, скорость и изменение курса) для каждого полета достигает точности 70%, что подразумевает 70% полетов; D Действия контроллера на стороне можно предсказать на основе информации о траектории в позиции входа в сектор. С точки зрения эксплуатационной проверки предлагаемый подход рассматривается как вспомогательный инструмент диспетчера УВД, а не как автономный инструмент.Таким образом, всегда присутствует элемент усмотрения диспетчера УВД, и по мере того, как собирается больше действий диспетчера УВД, модели можно дополнительно обучать для повышения точности. В будущем мы рассмотрим возможность расширения набора функций за счет включения таких параметров, как погода и ветер. Кроме того, будет выполнено моделирование «человек в контуре» для измерения эффективности предлагаемого подхода.

1. Введение

Основной целью управления воздушным движением (УВД) во всем мире является предотвращение столкновений, организация и ускорение потока воздушного движения, а также предоставление информации и другой поддержки пилотам [1].В регионах, где хорошо развита система организации воздушного движения (ОрВД), три типа средств управления играют решающую роль на последовательном этапе типичного полета: (1) диспетчерская вышка аэропорта (аэродромный диспетчерский пункт), (2) центр управления воздушным пространством в районе аэродрома (диспетчерский пункт захода на посадку) и (3) диспетчерский центр на маршруте (диспетчерский пункт) [2]. Маршрутное воздушное пространство организовано по вертикали и горизонтали в соответствии с местной структурой воздушного пространства, и потоки движения попадают в меньшую зону, называемую «секторами».«Сектор обычно рассматривается как основная« единица »объема воздушного пространства с точки зрения ОрВД. Сектор на маршруте обычно управляется группой из двух авиадиспетчеров: диспетчера планирования ( D — сторона) и исполнительного диспетчера ( R — сторона) [3].

Диспетчеры воздушного движения (ATCO) со стороны D и со стороны R несут ответственность за мониторинг воздушного пространства, обнаружение конфликтов и их разрешение, а также за управление запросами на изменение маршрута или высоты от самолета.Разница между этими двумя ролями заключается в стратегическом и тактическом уровнях вмешательства. Контроллер на стороне D в первую очередь отвечает за обработку информации о плане полета для планирования, координации и организации потока воздушного движения, входящего в сектор. Контроллер на стороне D использует информацию о плане полета и инструмент Среднесрочного обнаружения конфликтов (MTCD) [4] для прогнозирования траекторий самолета в 20-минутном прогнозном временном окне. D Контроллер на стороне использует различные стратегии / действия, т.е.е., сочетание высоты, скорости, изменения курса, маневров удержания и т. д. для поддержания упорядоченного потока входящего трафика в секторе. Таким образом, это сводит к минимуму случаи пересечения, которые могут привести к потере эшелонирования. Это гарантирует на тактическом уровне минимальное вмешательство со стороны контроллера R при управлении воздушным движением в данном секторе. Контроллер R на стороне использует инструмент краткосрочного предупреждения о конфликте (STCA) [5] для прогнозирования любой потери разделения в окне упреждающего просмотра от 4 до 8 минут.Контроллер на стороне R в основном занимается тактическим вмешательством для поддержания безопасного разделения между рейсами.

Контроллер на стороне D получает информацию о плане полета до того, как он войдет в сектор (передача связи). В этот момент летательный аппарат находится в контакте как с контроллером на стороне предыдущего сектора D , так и с контроллером на стороне следующего сектора D . Затем контроллер стороны D согласовывает с воздушным судном эшелон полета, скорость входа и точку входа в зависимости от стратегической ситуации в его / ее секторе в определенное время прогнозирования.Основная цель этого планирования состоит в том, чтобы поддерживать упорядоченный поток трафика и минимизировать пересечения, которые могут привести к сценарию потери эшелонирования (LOS) для вмешательства контроллера R -Side. Как только воздушное судно входит в границы сектора (передача управления), сторона D передает воздушное судно контроллеру стороны R , который затем предоставляет услуги УВД по радиосвязи. В некоторых случаях (например, при плохой погоде) самолет может потребоваться передать иначе, чем было указано в письме-соглашении.В таких случаях контроллер стороны D должен координировать свои действия с диспетчером другого сектора, чтобы запросить разрешение на другой маршрут, который не указан в письме-соглашении, до того, как воздушное судно пересечет границу.

Поскольку УВД становится все более сложным и динамичным, роль диспетчеров УВД в системе УВД становится все более сложной [6]. В критически важной для безопасности области УВД рабочая нагрузка остается доминирующим фактором повышения производительности системы УВД. Поскольку основная ответственность стороннего контроллера D заключается в управлении и организации потока трафика таким образом, чтобы минимизировать тактические вмешательства в полет со стороны контроллера R , желательно автоматизировать такие задачи контроллера стороны D , как что нагрузка на его задачи снижена.Возможный способ — разработать механизм, который может изучать и прогнозировать стратегии управления трафиком на стороне контроллера D для заданного сценария трафика.

Вклад этой статьи — моделирование проблемы обучения путем извлечения действий контроллера стороны D . Новизна заключается в формулировке проблемы как прогнозирования количественной реакции на наблюдение, т. Е. Классификации этого наблюдения, поскольку оно включает отнесение наблюдения к классу. Таким образом, мы подошли к классической задаче имитационного моделирования как к задаче, управляемой данными, где стратегии контроллера извлекаются из естественного поведения человеческого контроллера на стороне D , как он / она обрабатывает различные сценарии движения.Эта задача требует визуализации, анализа и понимания данных о траектории движения за 6 месяцев, чтобы сформулировать разумный и решаемый вопрос. Кроме того, еще один вклад в этот документ касается механизмов обучения, которые могут предложить лучшую предсказуемость для планирования контроллеров в различных сценариях трафика. Мы приняли методы ансамбля на основе дерева для изучения действий диспетчера УВД в сложной среде воздушного движения на реальном наборе данных. Метод включает в себя сегментирование пространства предикторов на несколько простых областей, а затем, чтобы сделать прогноз на основе данного наблюдения, используется среднее значение или режим обучающих наблюдений в той области, к которой оно принадлежит.Такой набор правил разделения затем использовался для сегментации пространства предикторов, а затем суммирован в виде дерева. Затем такие множественные деревья могут быть объединены для получения точного консенсуса [7]. Кроме того, мы продемонстрировали, что древовидные методы могут точно отражать процесс принятия решений человеком, чем другие подходы к классификации [8]. Несмотря на то, что используемые модели обучения хорошо известны, подготовка аналитического набора данных для их обучения является сложной задачей из-за шумов и отсутствия траекторий.Кроме того, еще одной проблемой является обнаружение и удаление выбросов, таких как удержание или неполные траектории в этих условиях.

Этот документ организован следующим образом. Раздел 2 представляет основу для этого исследовательского вопроса, уделяя особое внимание успешному применению машинного обучения и ансамблевого обучения на основе дерева в управлении воздушным движением. Раздел 3 описывает обзор предлагаемого подхода к прогнозированию действий диспетчера планирования, включая этапы подготовки данных.В разделе 4 подробно обсуждаются этапы анализа и обработки данных для извлечения действий диспетчера УВД из данных о траектории. Раздел 5 знакомит с нашей методологией разработки прогнозных моделей с использованием двух различных методов ансамблевого обучения: случайного леса и экстремального повышения градиента. В разделе 6 описываются наши прогнозные модели для прогнозирования решения диспетчера и времени руления для вылетающих рейсов, а также представлена наша экспериментальная установка для оценки прогнозных моделей, а также обсуждение и анализ результатов.В разделе 7 обсуждается реализация команды диспетчера УВД на основе наших прогнозируемых результатов. Наконец, в разделе 8 представлены наши выводы и будущая работа.

2. Общие сведения

Поиски понимания и изучения стратегий оппонента в таких играх, как шахматы, нарды и игра го, а также способность предугадывать следующий ход оппонента хорошо известны в литературе [9–12]. Методы машинного обучения, такие как глубокие нейронные сети, методы поиска по дереву и байесовское обучение с подкреплением, в последнее время весьма успешны в обучении игровым стратегиям и опережают мировых чемпионов [13–16].Однако основное предположение в таких алгоритмах машинного обучения состоит в том, что данные для обучения и будущие данные должны находиться в одном пространстве функций и иметь одинаковое распределение [17].

В воздушном движении пространство признаков (структура воздушного пространства, включая его воздушные трассы и точки пути) и распределение данных (точки траектории воздушного судна) значительно различаются. Поскольку каждое воздушное пространство уникально, каждый сценарий воздушного движения имеет разное распределение данных. Кроме того, управление потоками движения почти исключительно зависит от решений авиадиспетчеров [18].Предыдущие исследования по определению стратегий авиадиспетчеров на основе данных о движении позволили получить некоторые интересные выводы, но они носили общий характер и не имели какой-либо предсказуемости действий диспетчера УВД с учетом сценария движения. Например, в [19] было обнаружено, что при наличии конфликта между несколькими самолетами стратегия изменения скорости кажется более затратной (с точки зрения времени полета), чем стратегия отклонения от курсового угла. В [4] авторы разработали эволюционную структуру вычислений для определения маневров воздушного движения, которые могут привести к потере эшелонирования в сценарии движения, но не позволяют обобщить его на ряд сценариев движения.В [20] авторы предсказали рабочую нагрузку авиадиспетчеров из прошлых действий по слиянию и разделению секторов, но не смогли обобщить обучение на новые секторы из-за переобучения данных обучения. В [21] авторы предложили использовать теорию игр для разрешения конфликтов в воздушном пространстве на маршруте. Помимо воздушного пространства на маршруте, методы машинного обучения также применялись в воздушном пространстве аэровокзала. Например, в [22] был разработан симулятор, который может имитировать управление воздушным движением, разрешение на посадку и вылет с использованием сети обратного распространения, основанной на различных управляющих параметрах, но только для одной взлетно-посадочной полосы.

Благодаря доступности авиационных данных и значительному прогрессу в вычислительной мощности, методы, основанные на данных и машинном обучении, в последнее время стали очень многообещающим подходом к решению многих сложных проблем управления воздушным движением, таких как прогнозирование времени выруливания [ 23, 24], определение последовательности самолетов [25], прогнозирование характеристик летательных аппаратов [26], определение потока воздушного движения [27], прогнозирование задержки полета [28, 29] и прогнозирование траектории самолета [30, 31]. Однако, насколько известно авторам, не проводилось никаких исследований для извлечения действий или решений контроллера, а также изучения стратегии контроллера из реальных данных.

В этом исследовании мы рассматриваем ансамблевое обучение на основе дерева как наш алгоритм обучения, который применялся в различных областях, включая транспорт [32], энергетику [33, 34], сети [35–37] и воздушное движение. менеджмент [38, 39]. Он популярен не только потому, что позволяет достигать высоких уровней точности [32, 40], но также позволяет интерпретировать важность функций, используемых в прогнозах. В сферах, ориентированных на человека и критически важных для безопасности полетов, таких как управление воздушным движением, это критически важное свойство для обеспечения понимания диспетчерами предлагаемых моделей и решений [41, 42].Более того, ансамбли на основе дерева требуют минимальной предварительной обработки данных и способны обрабатывать сильно нелинейные данные и обрабатывать большие данные.

3. Обзор

Предлагаемый процесс обучения показан на рисунке 1, который содержит предварительную обработку данных, извлечение действий диспетчера УВД и построение моделей обучения. Точки четырехмерных траекторий для отдельных полетов строятся непосредственно из необработанных данных ADS-B, а пространственная информация о секторе собирается и обрабатывается из Публикации аэронавигационной информации (AIP).Затем методы предварительной обработки применяются для очистки данных и удаления шумов и выбросов траекторий из необработанных данных. Две точки от каждого полета (первая и последняя точки с отметкой времени ) использовались для определения новой траектории полета при входе в сектор, которая отражает основной курс траектории внутри сектора. Только простые действия извлекаются путем сравнения вышеуказанного результата с информацией о полете (скорость, высота и курс) в точке выхода. Их можно рассматривать как изменения в Speed , Course и Altitude , которые необходимо применять для каждого полета, чтобы достичь точки выхода в заданной позиции 4D (широта, долгота, высота и время).До этого момента генерируются два набора: значения действия (непрерывные) и действия ([-1, 0, 1]), которые связаны со скоростью относительно земли, вертикальной скоростью и курсом для каждого полета. Наконец, используя информацию в точках входа в качестве входных данных и упомянутые два набора в качестве целей, мы строим две группы моделей случайного леса: модели регрессии и классификации. Выходы этих моделей — это изменения или примененные действия для каждого заданного полета в его начальной точке.

Отмечая, что в рамках данной работы рассматриваются только три упомянутые группы действий, а такие действия, как удержание или более сложные действия, будут изучены в будущей работе.Кроме того, в будущую работу будет включено больше информации о дорожном движении, чтобы повысить точность прогнозов.
3.1. Выбранный сектор
Для этой исследовательской цели мы определили сектор 2E, зону полета по маршруту в районе полетной информации (РПИ) Куала-Лумпура, управляемую сингапурским центром управления (ACC), для обеспечения обслуживания воздушного движения с эшелона полета FL120 ( 12000 футов ) до эшелона полета FL360 (36000 футов ) включительно. Мы выбрали сектор 2E в РПИ Сингапура, так как это основной сектор фидерной зоны Сингапурского ТМА, имеющий стыковку с тремя границами РПИ: ХО ШИ МИН, РПИ БАНГКОК и РПИ КУАЛА-ЛУМПУР.Этот сектор обладает высокой степенью управления вектором полета и тактической траекторией, что делает его естественным выбором для задачи прогнозирования действий контроллера. На рисунке 2 изображены пространственные характеристики выбранного сектора. Обычный перелет через сектор занимает в среднем 5 минут. Сектор содержит 8 путевых пунктов и пересекает 8 маршрутов обслуживания воздушного движения (ОВД). Есть один переход в секторе и одна точка схождения на юге сектора (точка пути VMR).

3.2. Набор данных и подготовка данных
Данные ADS-B собираются для региона Юго-Восточной Азии за шестимесячный период (с сентября 2016 года по февраль 2017 года). Набор данных содержит три основных погодных условия в Сингапуре: сезон юго-западных муссонов, межмуссонный период и сезон северо-восточных муссонов (таблица 1), которые различаются как по силе, так и по направлению ветра. Набор данных достаточен для этого исследования, поскольку он фиксирует все основные погодные и дорожные циклы в воздушном пространстве Сингапура.Каждая выборка данных содержит характеристики, как показано в Таблице 2, а пример однорядной выборки данных 4D траектории показан в Таблице 3. Несмотря на то, что наш набор данных недоступен для общественности, аналогичные данные ADS-B для Европейского воздушного пространства ( из OpenSky Network или ADS-B Exchange) доступны для применения предлагаемого нами подхода.
Сезоны Набор данных Описание
Юго-западный сезон дождей Юго-западный сезон 902/2016 11/2016 Более легкий и переменный ветер
Северо-восточный муссон 12/2016, 01/2017 Северо-восточный муссон-влажная фаза
02/2017 Северо-восточный муссон-сухой
Характеристика Описание
Широта (долгота) градусов (в десятичной системе)
Путевая скорость Относительная горизонтальная скорость скорость относительно земли (узлы)
Скорость набора высоты Изменение высоты (фут в минуту)
Курс Курс самолета относительно севера (десятичные градусы)
Идентификатор полета Уникальный серийный номер представляет каждый рейс
Время Время (всемирное координированное время), в которое были записаны данные
Имя поля
Идентификационный номер рейса CDG4963-1482966600-schedule-0000
Время (UTC) 31.12.2016 00: 58: 14
Широта (реш.град.) 34,29153
Долгота (уб. град.) 108,5708
Путевая скорость (узлы) 182
Высота (фут) 3900 3900 −514
Курс (град.) 18
Каждая группа записей представляет траектории полета, неся пространственный статус полета во времени.На рисунке 2 показаны траектории 4-х различных полетов, проходящих через сектор. Точки выборки с одинаковым цветом принадлежат одному и тому же полету, и временной интервал между каждой точкой составляет 15 секунд.
Исходный набор данных ADS-B — это большой набор данных с шумами и отсутствующими точками данных. Более того, с заданной пространственной информацией о секторе 2E, следует рассматривать и исследовать только подмножество траекторий. Таким образом, необходимо применить некоторые шаги предварительной обработки: (1) Поскольку каждый сектор определяется как трехмерный объем, мы применяем трехмерную пространственную фильтрацию для фильтрации всех траекторий, которые не проходят через сектор.На этом этапе мы выполняем фильтрацию, используя как боковые (граница сектора), так и вертикальные (FL120 — FL360) условия. Например, в данных за декабрь 2016 года мы обнаружили, что через сектор 2E прошел 12 141 полет. (2) Вторая трехмерная пространственная фильтрация (аналогичные условия) применяется для фильтрации сегментов траектории за пределами выбранного сектора. Он отделен от первого шага только для гибкости в манипулировании критериями фильтрации. (3) Выбросы траекторий обнаруживаются и удаляются из набора данных, в которых траектории, которые не пересекают боковую границу сектора или имеют значительно большие расстояния и время прохождения, являются всеми считаются выбросами.В контексте нашей исследовательской проблемы траектории удержания также рассматриваются как выбросы. Это редкие события, которые вносят меньший вклад, чем данные в целом, но могут существенно повлиять на прогнозные модели. (4) Чтобы иметь дело с отсутствующими точками данных, мы сначала удаляем все траектории полета, которые имеют менее четырех точек данных в секторе. После этого шага рабочий набор данных будет содержать 75% полетов из исходных данных. В оставшемся наборе данных все еще отсутствуют данные, из-за чего временной интервал становится несогласованным.Кроме того, для дальнейшей обработки мы стремимся определить позицию входа и выхода рейсов на границе сектора; тогда требуется плотный и последовательный временной интервал в наборе данных. Следовательно, чтобы добиться этого, для остальных траекторий выполняется повышающая дискретизация (интервал = 1 секунда) с использованием методов интерполяции.
На практике пилоты обмениваются данными с контроллером на стороне D при входе в сектор и с контроллером на стороне R , когда он находится внутри сектора.На траектории самолета есть сигнатуры действий диспетчера стороны R и D . Однако действия контроллера на стороне D можно идентифицировать в данных о траектории, наблюдая за траекторией до входа в сектор.
Чтобы лучше понять взаимосвязь между действиями диспетчера и данными о траектории воздушного движения, полученными из ADS-B, мы сначала визуализировали данные 4D с помощью ГИС. Наблюдаемое воздушное пространство визуализируется дискретно сетками с 3 морскими милями в длину и ширину, действия в той же сетке будут суммироваться, и каждая сетка будет классифицирована по 5 классам с использованием метода классификации естественных разрывов Дженкса [43], который является метод кластеризации данных, предназначенный для уменьшения дисперсии внутри классов и увеличения дисперсии между ними.Цвет сетки от желтого к красному означает, что определенные функции чаще появляются в позиции, а первый класс не был настроен для визуализации. На рисунках 3 и 4 показана пространственная плотность точек входа и выхода ЛА сектора 2E, а на рисунках 5–7 показано пространственное распределение действий ACT в секторе. Эти цифры показывают, что в действиях диспетчера УВД есть определенные закономерности.

4.1. Извлечение значений изменения полета / действия
Наблюдения по траекториям полета, как показано на рисунке 2, показывают множественные изменения траекторий самолета, когда он пролетает над сектором.Однако рейс обычно входит в сектор в конкретном регионе и должен быть направлен на следование разработанным маршрутам и точкам пути ОВД, что означает, что все изменения должны применяться к воздушным судам для достижения определенного региона для выхода из сектора. На рисунке 8 представлены некоторые примеры траекторий, проходящих через сектор 2E РПИ Сингапура. Рейсы с одним и тем же идентификатором полета будут делиться своими планами полета, что отражается в их траекториях. Однако, что касается позиций входа и выхода из секторов, они демонстрируют значительный разброс.Разброс может происходить из-за множества факторов, таких как погода или решения диспетчера. Кроме того, еще одним интересным наблюдением является постоянная связь между позициями входа и выхода рейсов в продемонстрированном секторе. Предполагается, что диспетчер УВД имеет собственную схему или стратегию обработки трафика в данном секторе. Затем рейсы, которые входят в сектор в конкретном регионе, будут направляться в аналогичный регион для выхода из сектора. Таким образом, вместо того, чтобы использовать информацию о плане полета для прогнозирования, мы в основном сосредотачиваемся на использовании позиций входа и выхода, связанных с захватом и проверкой действий диспетчера УВД.Такой подход позволяет уловить основные изменения полета в секторе. Из этих пар точек будут извлечены три значения:

4.1.1. Скорость относительно земли
Во время крейсерского полета в секторе 2E скорость полета обычно меняется. Однако из-за характера этого сектора на основе данных можно наблюдать три общие и простые тенденции: поддержание скорости, увеличение (ускорение) и уменьшение (замедление), см. Рисунок 9. Это указывает на то, что скорость движения относительно земли изменение довольно стабильно и может использоваться как действие полета.Из этого наблюдения извлекается скорость изменения и учитывается для следующих шагов обучения. Более подробно, он вычисляется на основе оценки требуемой скорости полета с заданной скоростью в точке входа, чтобы добраться до точки выхода. В случае нестабильной путевой скорости расчетную скорость изменения путевой скорости можно рассматривать как среднюю скорость изменения: где — средняя скорость самолета в секторе, — общая продолжительность движения, — скорость в точке входа, и — ускорение (показатель путевой скорости).
4.1.2. Вертикальная скорость
Действия, связанные с вертикальной скоростью: аналогично скорости движения относительно земли, мы также наблюдаем некоторые общие тенденции изменения высоты по данным. Вертикальная скорость используется в качестве вертикальных действий и вычисляется просто на основе отношения разницы в высоте между точками входа и выхода и продолжительности движения.
4.1.3. Курс
Это разница между курсом в точке входа и «курсом в секторе». Поскольку курс полета меняется по всему сектору, а курс в точке выхода также не отражает направление движения, мы упрощаем определение «курса в секторе» как направление от точек входа и выхода, которое является ожидаемым направлением для полета через наш сектор.Мы используем курс вместо «курса в секторе», потому что он отражает повороты полетов после входа в сектор.
Детализация алгоритма извлечения действий из точек входа и выхода проиллюстрирована в алгоритме 1.
902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902
Вход: Точки входа и выхода
Выход: 276,
Travel_Distance =
Travel_Time = Выход.Время — Вход. Время
Среднее_ G Скорость =
G Скорость Скорость =
V если то
Course_in_Sector =
else
9027 9027 Курс = Курс в секторе — Запись.Курс
возврат «
4.2. Кодирование действий диспетчера УВД на основе значений действий
В качестве требования для контролируемого обучения нам нужен набор действий в качестве меток для построения моделей классификации. Таким образом, для каждого полета набор действий должен быть преобразован из извлеченных значений действий. На рисунке 10 показано, как метки кодируются из значений. Есть три типа действий, которые связаны со скоростью относительно земли, вертикальной скоростью и курсом по дельте.Каждое из них кодируется в 3 действия: -1, 0 и 1 в зависимости от выбранного следующим образом:: отклонение в 10 узлов крейсерской скорости самолета может рассматриваться как поддержание скорости, поскольку эти изменения могут происходить без необходимости разрешения от УВД. В своей работе мы исходим из того, что любое изменение крейсерской скорости более чем на 10 узлов считается применяемым контролем скорости. Таким образом, если абсолютное изменение скорости между точками выхода и входа составляет менее 10 узлов, мы рассматриваем это как поддержание скорости.К тому же ожидаемое время в пути по сектору 5 минут. Из обоих вариантов выбирается. : из-за ошибки системы измерения высоты для воздушного судна на этапе полета по маршруту зарегистрированные абсолютные значения могут иметь некоторое отклонение от их истинных значений. В [44] из соображений безопасности авторы указали, что эти ошибки составляют менее 2 эшелонов полета (200 футов). Вдохновленный этим, в этой работе, если абсолютное изменение высоты между двумя точками меньше 100 футов, мы рассматриваем это как поддержание эшелона полета. К тому же ожидаемое время в пути по сектору 5 минут.Таким образом, выбран. Действия набора высоты и снижения в основном распределяются в соответствии с югом и севером сектора, что будет иметь сильное влияние на построение прогнозирующей модели с учетом информации о входе в полет. : из-за ошибок в навигационной системе, ветра или некоторых других факторов, даже если самолет сохраняет свой курс, записанный курс также может иметь некоторые отклонения. На основе анализа данных и рассмотрения разумных значений ошибки курса мы выбрали 3 градуса в качестве порога ошибки для этого действия.Тогда, если абсолютный курс дельты меньше 3 градусов, мы рассматриваем его как поддерживающий курс. выбран для кодировки курсового действия.
На рисунке 11 показано распределение всех извлеченных действий. Распределения скоростных и курсовых действий имеют форму колокола (в (а) и (в)). Из (c) и (d) мы заключаем, что действие курса имеет сбалансированное распределение. Однако среднее значение путевой скорости положительное; следовательно, есть более ускоренных действий, чем другие в скоростном действии.Это подтверждается (b): около 86% скорости действия в этом секторе составляет разгон . Однако, поскольку каждое действие рассматривается одинаково, мы не решаем несбалансированную проблему в модели обучения. В (e) изменения вертикальной скорости можно увидеть как два отдельных нормальных распределения. Затем есть только два основных действия: подъем и спуск , соответствующие двум распределениям. Уровень поддержки сохраняется, но существует ограниченное количество примеров для этого действия, как показано в (f).
5. Методология
В этой части мы опишем наш подход к прогнозированию следующих действий полета после входа в сектор. Данные обучения включают в себя особенности полета в точке входа и действия, извлеченные из реальных данных в качестве целей. В таблице 4 приводится список функций и всех целей. Мы предлагаем метод случайного леса [45] и экстремальное усиление градиента (XGBoost) [46] для построения прогнозных моделей действий УВД.
6
Функции Значения действий Действия
Долгота Скорость относительно земли Скорость относительно земли скорость (0) поддерживать скорость
Высота Курс (−1) замедление
Путевая скорость (1) cimb
Вертикальная скорость Вертикальная скорость ) поддерживать уровень
Курс (−1) спуск
Пункт назначения (1) повернуть направо
Начало Месяц года (-1) поверните налево
День недели
Время суток
Идентификатор рейса
5.1. Древовидный метод обучения ансамблю
Древовидный метод обучения ансамблю используется для построения наших прогнозных моделей для задач классификации и регрессии. Как правило, он строит несколько деревьев решений, которые обучаются и объединяются для уменьшения дисперсии модели (показано на рисунке 12). Он используется в различных областях и задачах прогнозирования, поскольку обеспечивает высокую точность при простой реализации. Он очень надежен, поскольку может работать с выбросами / шумами без искажения результатов прогноза и позволяет избежать переобучения из-за разнообразия деревьев.Одним из ключевых преимуществ метода обучения ансамбля на основе дерева, который подходит для нашей задачи, является его способность обрабатывать несбалансированные наборы данных и способность работать с различными типами функций и диапазоном значений функций. Кроме того, четырехмерные траектории выводятся из данных ADS-B, которые обычно содержат точки с зашумленными данными, а входные характеристики имеют разные значения и масштабы. Более того, способность модели к интерпретации также учитывается для понимания важных факторов для прогнозирования действий; таким образом, подходящим для этой цели является древовидный метод обучения по ансамблю.В этом исследовании мы рассмотрели два алгоритма: Random Forest (RF) и XGBoost-Extreme Gradient Boosting (XGB).

Случайный лес [45]. К деревьям решений применяется метод упаковки. Для обучения модели она создает большое количество деревьев путем повторной выборки данных и объединяет их (с использованием средних значений или техники голосования) в конце процесса.
XGBoost-Extreme Gradient Boosting [46, 47]. Среди древовидных ансамблевых алгоритмов Gradient Tree Boosting [48] показал свой успех во многих приложениях и предоставил самые современные результаты по многим стандартным тестам классификации [49].Он применяет технику повышения к деревьям решений. Также он создает и объединяет большое количество деревьев; однако вместо того, чтобы объединять их в конце, он запускает процесс с самого начала. Алгоритм будет обучать каждое последующее дерево, используя остатки (разницу между предсказанными и истинными значениями) предыдущих. В этой работе мы используем масштабируемую систему машинного обучения для улучшения дерева под названием XGBoost. Он широко используется в ряде задач машинного обучения и интеллектуального анализа данных с реальными данными в Kaggle и KDDCup.Помимо всех преимуществ алгоритмов увеличения дерева, наиболее важным фактором успеха XGBoost является его масштабируемость во всех сценариях.
5.2. Построение прогнозных моделей
Существует два уровня прогнозирования, которые следует изучить: можем ли мы предсказать абстрактное действие или величину каждого действия. Каждый тип настройки может дать ответы на разные вопросы. Первый может поддерживать анализ стратегии контроллера, а второй может способствовать пониманию и изучению деталей поведения контроллера.Однако они полезны и имеют крепкие отношения; Таким образом, в этой работе мы представляем оба вида прогнозирования с использованием моделей случайного леса и регрессии XGBoost, а также моделей классификации случайного леса и XGBoost (проиллюстрировано на рисунке 13). Поскольку каждое измерение действий (скорость, вертикаль и курс) имеет различный диапазон значений и может зависеть от различных функций, мы строим отдельные модели для каждого действия. Шесть регрессионных моделей и шесть классификационных моделей разработаны для прогнозирования ценности каждого вида действий.Однако для классификации также разработаны две модели с тремя действиями, использующие случайный лес (RF) и XGBoost (XGB), чтобы исследовать потенциал объединения трех моделей в одну для прогнозирования действий. Эти модели рассматриваются для полноты нашего подхода, а не для практических требований, поскольку на практике контроллер обычно выполняет только один вид действий / решений при обработке трафика. (1) Модели регрессии (RF, XGB): Модель RR1 / XR1 : прогнозировать скорость движения по земле Модель RR2 / XR2: прогнозировать вертикальную скорость Модель RR3 / XR3: прогнозировать курс

Мы используем показатель производительности для этой группы моделей.(2) Модели классификации (RF, XGB): Модель RC1 / XC1: прогнозирование скоростного действия Модель RC2 / XC2: прогнозирование вертикального действия Модель RC3 / XC3: прогнозирование курсового действия Модель RC4 / XC4: прогнозирование всех трех действий.
Мы используем Общее количество прогнозов в качестве показателя производительности для этой группы моделей.
6. Эксперименты и результаты
Как уже упоминалось, мы используем методы RF и XGB для построения обеих групп прогнозных моделей. Для обеих групп мы применяем одну и ту же настройку эксперимента: модели обучаются и тестируются со всеми данными за 6 месяцев.Используя полетную информацию в точках входа в качестве входных данных для прогнозной модели, цели извлекаются из действий (упомянутых в таблице 4). Настройка параметров: диапазон гиперпараметров для обоих типов моделей выбирается вручную, чтобы охватить оптимальные наборы гиперпараметров. Для регрессионных моделей: количество оценок выполняется от 50 до 300 с шагом 50 (6 значений), в то время как max_depth леса изменяется от 6 до 58, шаг 2 (27 значений). Для моделей классификации: количество оценок изменяется от 50 до 300 с шагом 50 (6 значений), в то время как max_depth леса изменяется от 6 до 58 с шагом 2 (27 значений).Для оценки используется метод k -кратной перекрестной проверки ( k = 10), и для выбора наилучшего набора параметров производительность усредняется. Это популярно для решения проблемы переобучения в машинном обучении. Набор данных разделен на десять частей, в каждой из которых он используется для тестирования, а остальные используются для обучения моделей. Вычисленные ошибки усредняются для оценки производительности модели в целом.
Результаты экспериментов по настройке параметров регрессионных моделей RF показаны на рисунке 14.На этой тепловой карте показаны модели регрессии RF с каждой парой параметров. Чем светлее цвет, тем выше оценка модели; таким образом, результат показывает, что количество оценок (150) не влияет на производительность моделей, а играет более важную роль. делает все три модели стабильными с небольшими отклонениями. Еще одно интересное наблюдение — значительное улучшение модели RR3 (курс), когда мы увеличиваем количество деревьев с 6 до 20. Это подчеркивает важность этого шага настройки параметров для выбора подходящих гиперпараметров для наших моделей.Таким образом, все модели регрессии RF обучаются с помощью [,]. Подобные явления можно наблюдать в процессе настройки параметров моделей регрессии XGB. В результате для всех регрессионных моделей XGB выбирается общий набор параметров [,].
В таблице 5 представлены характеристики регрессионных моделей для каждого вида действий. Обратите внимание, что лучше всего — 1, а худшее — 0. Все шесть моделей могут прогнозировать значения действий для каждого данного полета с высоким значением. Производительность модели сообщается за каждый месяц, а также общая производительность.Общие характеристики моделей немного выше в межмуссонный период (октябрь и ноябрь) и являются самыми высокими в феврале, который является засушливой фазой северо-восточного сезона муссонов. Как мы видим, показатели моделей за декабрь ниже, чем за другие месяцы. Поскольку декабрь — переходный месяц, когда ветры и погодные условия нестабильны, точные прогнозы являются более сложной задачей. Сравнивая модели из двух методов обучения, мы видим, что модели XGB превосходят модели RF в целом по вертикальной скорости и курсу.В то время как для коэффициента путевой скорости они различаются в зависимости от набора данных.
XGB 902 902 17
Набор данных GS Скорость Вертикальная скорость Курс
RF XGB RF XGB RF XGB RF
Сен-16
Окт-16
Декабрь-16
Янв-17
Все данные
данные для всех моделей, которые построены на базе данных по месяцам модели для путевой скорости имеют самую низкую производительность с общим значением 0.667 для RF и 0,677 для XGB. Модели обеспечивают высокую производительность (RF: 0,793, XGB: 0,858) для курса и (RF: 0,835, XGB: 0,870) для вертикальной скорости. Модели XGB показали лучшую производительность при прогнозировании по сравнению с моделями RF. Кроме того, как видно из рисунка 15, группа черных точек в нижней части рисунка расположена близко друг к другу, в то время как соответствующие им красные точки пространственно разнесены, что преодолевается за счет рассмотрения особенностей исходной и конечной точек полета.

Как уже упоминалось, древовидные модели могут предоставлять информацию о важности функций, которая отражает вклад каждой функции в эти модели.Список 10 основных функций, которые имеют наибольший вклад в три модели регрессии RF, показан в таблице 6. Двумя функциями, которые имеют наибольший вклад (66%) в прогнозирование скорости хода (модель RR1), являются Entry_Speed и Destination_WSSS. В модели RR2 (вертикальная) есть только одна доминирующая функция (82%) — Destination_WSSS. Для модели RR3 (курс) начальная позиция и курс полета имеют значительное влияние на курс через выбранный сектор (86%), в котором курс и долгота более важны, чем широта.Функции для информации о дате и времени полета, такие как час дня, день недели и месяц года, вносят небольшой вклад в обученные модели, что также означает, что сезон не оказывает сильного влияния на наши прогнозные модели. .
3 Скорость1 месяц
Модель RR1 FI_RR1 (%) Модель RR2 FI_RR2 (%) Модель RR3 902 902 902 902 902 902
34.2 D _WSSS 82,7 Курс 46,6
D _WSSS 32,1 V _Speed 5,2 Высота 4,0 Latitude 10,4
T _ Остаток 5,0 T _ Остаток 2.7 D _RPLL 1,7
V _Скорость 3,2 Скорость 0,8 T 0,8 T _ Остаток 6 902 902 T _ Остаток 6 902 902 0,8 Высота 1,4
Курс 2,8 Долгота 0,6 D _WSSS 1,1
Широта 2 Latitude 0,5 V _Speed 0,9
час 1,7 час 0,4 скорость 0,9 Час 0,8
Настройка параметров для моделей классификации показывает характеристики, аналогичные моделям регрессии.Пример процесса настройки для RF-моделей можно увидеть на рисунке 16. Для каждого значения количества оценщиков производительность модели будет изменяться и станет стабильной с. Количество оценок () не влияет на производительность моделей классификации. Таким образом, все модели классификации RF обучаются с помощью [= 50, = 24], а все модели классификации XGB обучаются с помощью [= 250, = 8].
В таблице 7 показаны характеристики классификационных моделей. В этом исследовании разработаны и оценены восемь прогнозных моделей.Их показатели достаточно стабильны в разные месяцы. Доступ к общим характеристикам достигается путем обучения этих моделей с использованием всего шестимесячного набора данных. В результате модели вертикальных действий обеспечивают наивысшую точность прогнозов (99,0%). Две модели для скоростного действия обеспечивают точность примерно 80%, а модель XGB для курсового действия может достигать точности до 86,5%. Лучшей моделью для прогнозирования набора всех действий (высоты, скорости и изменения курса) для каждого полета является модель XGB, и она достигает точности 70%, что означает, что для 70% полетов контроллер D на стороне Действия могут быть предсказаны на основе информации о траектории в позиции входа в сектор.Модель с тремя действиями имеет более низкую производительность по сравнению с моделью отдельных действий из-за увеличения сложности вывода с тремя измерениями и 27 возможными метками. Хотя прогностические модели для отдельных действий достигают хороших результатов с высокой точностью, для полноты результатов представлены характеристики моделей с тремя действиями. Маловероятно, что диспетчер выполнит три действия одновременно для одного и того же полета. С точки зрения эксплуатационной проверки предлагаемый подход рассматривается как вспомогательный инструмент диспетчера УВД, а не как автономный инструмент.Таким образом, всегда присутствует элемент усмотрения диспетчера УВД, и по мере того, как собирается больше действий диспетчера УВД, модели можно дополнительно обучать для повышения точности.
902 902 RF2 902 902 RF2 902 902 902 902 RF2 902 902 RF X2 10269 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902
Набор данных S_Action V_Action C_Action 3-действия XGB
09-2016
11-2016 902
01-2017 902 75
02-2017
Таблица 8 показывает важность характеристик для четырех моделей классификации РФ.В отличие от регрессионных моделей RF, в которых несколько функций имеют значительный вклад, важность или вклад функций во всех моделях классификации RF разбросаны. Важность функции модели RF с тремя действиями подчеркнула влияние таких функций, как местоположение, скорость, курс и вертикальная скорость точки входа, информация о дате и времени, а также связь этого полета с аэропортом Чанги (WSSS) в качестве источника. или место назначения.
9022 902 902 902 902 902 902 месяцев
RC1 FI1 (%) RC2 FI2 (%) RC3 FI3 (%) FI3 (%) RC4
Скорость 14 Широта 17 Курс 19 Широта 17
V _Speed 16 Курс 13
T _Остать 10 T _Оставить 15 Широта 14 902
O _WSSS 14 Высота 8 T _ Остаток 9
Курс 7 D _WSSS 8 T _ Остаток 5 V _Скорость 9 Высота 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 Скорость 4 Скорость 7
Долгота 7 D _VTBS 3 V _Speed 902 902 902 902 902 902 4 Высота 3 O _RKSI 2 D _WSSS 4
День 4 Месяц 3
Час 3 Час 2 День 2 9027 5 Месяц 3
Этот предлагаемый механизм обучения также имеет преимущество в масштабируемости.Два выбранных метода ансамбля на основе дерева хорошо известны своей низкой вычислительной стоимостью с возможностью параллельных вычислений. Более того, XGBoost специально разработан для обработки больших данных. Что касается времени выполнения, время обучения выбранной модели варьируется от 40 до 50 секунд для ввода с 25 000 выборок. Все эксперименты проводятся на настольном компьютере с процессором Intel Xeron W-2123 CPU 3,6 Гц и оперативной памятью 32 ГБ.
7. Реализация команды диспетчера УВД
Для сложной и случайной среды УВД задачи и требуемые действия диспетчеров планирования выходят за рамки объема данной работы.Однако, поскольку мы ориентируемся на наиболее важные действия диспетчера УВД, прогнозируемые результаты полезны при прогнозировании действий диспетчера УВД для формирования соответствующих команд. Некоторые примеры команд диспетчера УВД для пилота относительно контроля скорости, вектора и вертикальной скорости представлены в таблице 9.
Поворот
Контроль скорости
Поддержание 350 узлов или больше
Снизить скорость 250 узлов или меньше для последовательного переключения
Увеличить скорость маш.83 или больше в течение следующих 5 минут
Векторизация
Продолжить текущий заголовок
Направление полета (три цифры)
Поворот (влево / вправо) направление (три цифры)
(влево / вправо) (количество градусов) градусов
Вертикальная скорость
PRE078 снижение FL 120 со скоростью 1500 футов в минуту или меньше
EKR365 набор высоты FL 370 со скоростью 1000 футов в минуту или больше
Процесс преобразования наших результатов в аналогичные команды ATCO можно наблюдать на блок-схеме на рисунке 17.Информация о воздушном судне в точке входа, такая как воздушная скорость, путевая скорость (или скорость ветра), курс, курс (или вектор ветра) и эшелон полета, является необходимым вводом для генерации команды. Комбинируя входные данные с прогнозируемыми действиями, мы можем оценить целевые значения воздушной скорости, курса и эшелона полета для данного самолета. Затем, используя список предопределенных шаблонов команд, мы можем сгенерировать ожидаемую команду.

8. Выводы
В этой статье мы рассмотрели изучение и прогнозирование действий контроллера на стороне D для заданного сценария трафика в секторе с использованием двух древовидных методов регрессии и классификации, известных как случайный лес и XGBoost.Эта проблема обучения была смоделирована как проблема классификации, где целевая переменная — это действия контроллера со стороны D , а объясняющие переменные — это характеристики траектории самолета в 4D до входа в сектор. Траектории воздушного движения, построенные с помощью данных ADS-B, анализируются пространственно-временными данными с использованием секторных данных, чтобы установить, что модели в контроллерах стороны D существуют. Были разработаны две группы моделей: одна для прогнозирования действий, а другая — для прогнозирования значения связанного действия.Мы использовали полетную информацию в точке входа в сектор в качестве входных данных для прогнозной модели, а цели — это извлеченные действия. Модель для вертикального действия обеспечивает наивысшую точность — 99%, тогда как модели для скорости и курсового действия обеспечивают точность предсказуемости 80% и 87% соответственно. Это было связано с очень сложной конфигурацией точек входа и выхода из сектора, что усложняет обучение. Высокая точность прогнозирования маневров изменения высоты со стороны диспетчера УВД важна, поскольку сектор воздушного пространства, используемый в этом исследовании, является переходным сектором (сектор 2E в РДЦ Сингапура).Переходный сектор, как правило, происходит там, где рейсы набирают высоту до крейсерского эшелона полета или спускаются с крейсерского эшелона полета в воздушное пространство терминала. В таких секторах действия диспетчера УВД по изменению высоты очень важны, поскольку в этом секторе происходит значительное количество маневров набора высоты и снижения. Модель, которая предсказывает набор всех трех видов действий (множественный выход) для каждого полета, достигла точности 70%. Это означает, что для 70% полетов действия диспетчера УВД можно предсказать при всех действиях, используя полетную информацию в позиции входа в сектор.Более низкая предсказуемость может быть связана с дисбалансом обучающих данных для действий контроллера, что приводит к плохой производительности обобщения. Шум и низкое качество данных ADS- B могут быть еще одной областью улучшения, поскольку модель так же хороша, как и данные, используемые для ее обучения. Кроме того, как уже упоминалось, эта работа сосредоточена только на прогнозировании простых действий на основе информации о входе в отдельный рейс.
Результаты и выводы этого исследования можно использовать по-разному с точки зрения приложения.Например, набор прогнозируемых маневров может быть организован в шаблоны для выработки и понимания стратегий УВД для управления движением в заданном секторе. Результаты также могут дать представление о любых предвзятостях, которые могут иметь диспетчеры УВД при управлении движением в данном секторе, которые может быть адресован
Для будущей работы мы будем применять модели кластеризации, чтобы идентифицировать кластеры событий потери разделения в пространственно-временной плоскости. Обнаруженные события можно использовать для оценки производительности модели с точки зрения разрешения конфликтов.Затем некоторые методы кластеризации будут применяться ко всем траекториям для обнаружения и извлечения более сложных действий из данных ADS-B. Наконец, для изучения и прогнозирования будет рассмотрено больше функций из сектора и трафика, чтобы улучшить практическое применение этих моделей. Было бы полезно расширить набор функций, включив такие параметры, как погода и ветер; однако это затрудняет отсутствие метеорологической информации на этом эшелоне полета. Однако мы попытаемся аппроксимировать данные о ветре путем экстраполяции приземных ветров (доступных из данных METAR) на большую высоту в качестве нашей будущей работы.Мы также проведем моделирование «Человек в контуре», чтобы измерить эффективность предложенного алгоритма, а также сравнить его с традиционными инструментами, используемыми авиадиспетчерами для прогнозирования траектории самолета, чтобы лучше понять предсказуемость действий диспетчера УВД.
Может быть несколько практических последствий и трудностей в реализации результатов исследования. Несмотря на то, что предлагаемый подход рассматривается как вспомогательный инструмент УВД, а не как автономный инструмент. Самая большая проблема — принятие такого инструмента, основанного на машинном обучении, контроллерами и регуляторами безопасности.Разработка такого инструмента также будет сложной задачей в и без того переполненной рабочей среде диспетчера УВД. Существуют вопросы доверия к таким системам автоматизации / консультирования, когда диспетчеры УВД не полностью принимают предлагаемые решения / рекомендации, генерируемые системой. Таким образом, для реализации преимуществ таких исследований потребуется изучение человеческого фактора и сценарии подтверждения безопасности. В конечном итоге это исследование может помочь разработать AI Agent, который может дополнить контроллер на стороне D для управления и координации стратегического потока трафика внутри и за пределами секторов, тем самым управляя их рабочей нагрузкой.
Номенклатура
из
: Районный диспетчерский центр
: Автоматическое зависимое наблюдение-трансляция
: Публикация аэронавигационной информации
Управление воздушным движением : Авиадиспетчер ( s )
: Управление воздушным движением
: Авиадиспетчер
: Регион полетной информации
разделение
: Метеорологические сводки по аэродрому
: Обнаружение среднесрочного конфликта
: Случайный лес (техника машинного обучения)
: : Срок действия inal control area
: Экстремальное усиление градиента или xgboost (метод машинного обучения).
Доступность данных
Используемые данные ADS-B или траектории полета принадлежат ATMRI и NTU с ограничением на публичное использование набора данных.
Раскрытие информации
Любые мнения, выводы и заключения или рекомендации, выраженные в этом материале, принадлежат авторам и не отражают точку зрения Национального исследовательского фонда Сингапура и Управления гражданской авиации Сингапура. Часть этого исследования опубликована в виде кандидатской диссертации первого автора.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Благодарности
Это исследование было поддержано Национальным исследовательским фондом Сингапура и Управлением гражданской авиации Сингапура в рамках Программы преобразования авиации.
% PDF-1.5 % 2316 0 obj> эндобдж xref 2316 269 0000000016 00000 н. 0000008591 00000 н. 0000005676 00000 н. 0000008775 00000 н. 0000008907 00000 н. 0000008944 00000 н. 0000009221 00000 н. 0000009778 00000 н. 0000010489 00000 п. 0000010736 00000 п. 0000011003 00000 п. 0000011081 00000 п. 0000011792 00000 п. 0000012564 00000 п. 0000013344 00000 п. 0000014145 00000 п. 0000015084 00000 п. 0000015916 00000 п. 0000016837 00000 п. 0000017469 00000 п. 0000065963 00000 п. 0000066037 00000 п. 0000066126 00000 п. 0000066288 00000 п. 0000066405 00000 п. 0000066512 00000 п. 0000066660 00000 п. 0000066716 00000 п. 0000066841 00000 п. 0000066897 00000 п. 0000067058 00000 п. 0000067114 00000 п. 0000067244 00000 п. 0000067383 00000 п. 0000067542 00000 п. 0000067598 00000 п. 0000067681 00000 п. 0000067762 00000 п. 0000067929 00000 п. 0000067985 00000 п. 0000068068 00000 п. 0000068149 00000 п. 0000068316 00000 п. 0000068372 00000 п. 0000068455 00000 п. 0000068537 00000 п. 0000068699 00000 н. 0000068755 00000 п. 0000068876 00000 п. 0000068957 00000 п. 0000069129 00000 п. 0000069184 00000 п. 0000069305 00000 п. 0000069386 00000 п. 0000069537 00000 п. 0000069592 00000 п. 0000069713 00000 п. 0000069794 00000 п. 0000069940 00000 н. 0000069995 00000 н. 0000070082 00000 п. 0000070181 00000 п. 0000070236 00000 п. 0000070336 00000 п. 0000070391 00000 п. 0000070493 00000 п. 0000070548 00000 п. 0000070648 00000 п. 0000070702 00000 п. 0000070797 00000 п. 0000070850 00000 п. 0000070952 00000 п. 0000071005 00000 п. 0000071058 00000 п. 0000071113 00000 п. 0000071213 00000 п. 0000071268 00000 п. 0000071372 00000 п. 0000071427 00000 п. 0000071567 00000 п. 0000071622 00000 п. 0000071725 00000 п. 0000071860 00000 п. 0000072002 00000 п. 0000072057 00000 п. 0000072147 00000 п. 0000072236 00000 п. 0000072381 00000 п. 0000072436 00000 п. 0000072546 00000 п. 0000072649 00000 п. 0000072704 00000 п. 0000072810 00000 п. 0000072865 00000 п. 0000072920 00000 н. 0000072975 00000 п. 0000073081 00000 п. 0000073136 00000 п. 0000073191 00000 п. 0000073246 00000 п. 0000073370 00000 п. 0000073425 00000 п. 0000073547 00000 п. 0000073602 00000 п. 0000073657 00000 п. 0000073712 00000 п. 0000073785 00000 п. 0000073840 00000 п. 0000073895 00000 п. 0000073995 00000 п. 0000074050 00000 п. 0000074158 00000 п. 0000074213 00000 п. 0000074343 00000 п. 0000074398 00000 п. 0000074500 00000 п. 0000074625 00000 п. 0000074764 00000 п. 0000074819 00000 п. 0000074916 00000 п. 0000075000 00000 п. 0000075102 00000 п. 0000075157 00000 п. 0000075212 00000 п. 0000075311 00000 п. 0000075366 00000 п. 0000075477 00000 п. 0000075532 00000 п. 0000075587 00000 п. 0000075642 00000 п. 0000075771 00000 п. 0000075826 00000 п. 0000075950 00000 п. 0000076005 00000 п. 0000076060 00000 п. 0000076115 00000 п. 0000076208 00000 п. 0000076292 00000 п. 0000076347 00000 п. 0000076448 00000 н. 0000076503 00000 п. 0000076558 00000 п. 0000076613 00000 п. 0000076713 00000 п. 0000076769 00000 п. 0000076877 00000 п. 0000076933 00000 п. 0000077063 00000 п. 0000077119 00000 п. 0000077242 00000 п. 0000077366 00000 п. 0000077502 00000 п. 0000077558 00000 п. 0000077659 00000 п. 0000077775 00000 п. 0000077924 00000 п. 0000077980 00000 п. 0000078065 00000 п. 0000078188 00000 п. 0000078327 00000 п. 0000078383 00000 п. 0000078505 00000 п. 0000078628 00000 п. 0000078735 00000 п. 0000078791 00000 п. 0000078846 00000 п. 0000078982 00000 п. 0000079038 00000 п. 0000079171 00000 п. 0000079227 00000 п. 0000079283 00000 п. 0000079339 00000 п. 0000079395 00000 п. 0000079451 00000 п. 0000079563 00000 п. 0000079619 00000 п. 0000079675 00000 п. 0000079731 00000 п. 0000079866 00000 п. 0000079922 00000 н. 0000080055 00000 п. 0000080111 00000 п. 0000080167 00000 п. 0000080223 00000 п. 0000080316 00000 п. 0000080403 00000 п. 0000080458 00000 п. 0000080513 00000 п. 0000080568 00000 п. 0000080674 00000 п. 0000080730 00000 п. 0000080834 00000 п. 0000080890 00000 п. 0000080994 00000 п. 0000081050 00000 п. 0000081151 00000 п. 0000081207 00000 п. 0000081304 00000 п. 0000081360 00000 п. 0000081460 00000 п. 0000081516 00000 п. 0000081613 00000 п. 0000081669 00000 п. 0000081725 00000 п. 0000081781 00000 п. 0000081881 00000 п. 0000081937 00000 п. 0000082033 00000 п. 0000082089 00000 п. 0000082196 00000 п. 0000082252 00000 п. 0000082353 00000 п. 0000082409 00000 п. 0000082465 00000 п. 0000082521 00000 п. 0000082617 00000 п. 0000082673 00000 п. 0000082797 00000 п. 0000082853 00000 п. 0000083013 00000 п. 0000083069 00000 п. 0000083159 00000 п. 0000083257 00000 п. 0000083313 00000 п. 0000083418 00000 п. 0000083474 00000 п. 0000083580 00000 п. 0000083636 00000 п. 0000083736 00000 п. 0000083792 00000 п. 0000083902 00000 п. 0000083958 00000 н. 0000084057 00000 п. 0000084113 00000 п. 0000084169 00000 п. 0000084225 00000 п. 0000084281 00000 п. 0000084392 00000 п. 0000084518 00000 п. 0000084574 00000 п. 0000084717 00000 п. 0000084773 00000 п. 0000084893 00000 п. 0000084949 00000 п. 0000085096 00000 п. 0000085152 00000 п. 0000085297 00000 п. 0000085353 00000 п. 0000085409 00000 п. 0000085465 00000 п. 0000085576 00000 п. 0000085701 00000 п. 0000085757 00000 п. 0000085901 00000 п.% vH6 # $ 8aM) h9l-e ڃ qЦhcIPhRJP [} $? zN {zN
% PDF-1.5 % 1551 0 объект> эндобдж xref 1551 130 0000000016 00000 н. 0000004167 00000 н. 0000002959 00000 н. 0000004563 00000 н. 0000004692 00000 н. 0000004834 00000 н. 0000005196 00000 н. 0000005485 00000 н. 0000005631 00000 н. 0000005782 00000 н. 0000005928 00000 н. 0000006079 00000 п. 0000006224 00000 н. 0000006370 00000 н. 0000006514 00000 н. 0000006659 00000 н. 0000006805 00000 н. 0000006949 00000 н. 0000007094 00000 н. 0000007240 00000 н. 0000007384 00000 п. 0000007529 00000 н. 0000007675 00000 н. 0000007819 00000 п. 0000007965 00000 н. 0000008111 00000 п. 0000008255 00000 н. 0000008401 00000 п. 0000008547 00000 н. 0000008693 00000 п. 0000008839 00000 н. 0000008985 00000 п. 0000009131 00000 п. 0000009277 00000 н. 0000009422 00000 н. 0000009568 00000 н. 0000009713 00000 н. 0000009856 00000 н. 0000010337 00000 п. 0000010728 00000 п. 0000011152 00000 п. 0000011393 00000 п. 0000011616 00000 п. 0000011845 00000 п. 0000011923 00000 п. 0000011969 00000 п. 0000012741 00000 п. 0000013296 00000 п. 0000013867 00000 п. 0000014468 00000 п. 0000014990 00000 н. 0000015564 00000 п. 0000015756 00000 п. 0000015991 00000 п. 0000016566 00000 п. 0000017195 00000 п. 0000017249 00000 п. 0000017303 00000 п. 0000017357 00000 п. 0000017411 00000 п. 0000017465 00000 п. 0000017519 00000 п. 0000017573 00000 п. 0000017627 00000 п. 0000017681 00000 п. 0000017735 00000 п. 0000017789 00000 п. 0000017843 00000 п. 0000017897 00000 п. 0000017951 00000 п. 0000018005 00000 п. 0000018059 00000 п. 0000018113 00000 п. 0000018167 00000 п. 0000018221 00000 п. 0000018275 00000 п. 0000018329 00000 п. 0000018383 00000 п. 0000018437 00000 п. 0000018491 00000 п. 0000018545 00000 п. 0000018599 00000 п. 0000018654 00000 п. 0000018709 00000 п. 0000018764 00000 п. 0000018819 00000 п. 0000018879 00000 п. 0000019003 00000 п. 0000019236 00000 п. 0000019395 00000 п. 0000019547 00000 п. 0000019797 00000 п. 0000019933 00000 п. 0000020085 00000 п. 0000020346 00000 п. 0000020504 00000 п. 0000020655 00000 п. 0000020801 00000 п. 0000020959 00000 п. 0000021097 00000 п. 0000021237 00000 п. 0000021397 00000 п. 0000021549 00000 п. 0000021673 00000 п. 0000021819 00000 п. 0000022015 00000 н. 0000022211 00000 п. 0000022341 00000 п. 0000022485 00000 п. 0000022695 00000 п. 0000022905 00000 п. 0000023115 00000 п. 0000023314 00000 п. 0000023513 00000 п. 0000023645 00000 п. 0000023819 00000 п. 0000024032 00000 п. 0000024245 00000 п. 0000024458 00000 п. 0000024671 00000 п. 0000024884 00000 п. 0000025097 00000 п. 0000025292 00000 п. 0000025487 00000 п. 0000025622 00000 п. 0000025831 00000 п. 0000026040 00000 п. 0000026249 00000 п. 0000026458 00000 п. 0000003956 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1553 0 obj> поток xb«b`} ǀ
Обзор расширенного управления трафиком | Документация директора по трафику
Traffic Director предоставляет расширенные возможности управления трафиком, которые дают вам детальный контроль над обработкой трафика.Директор по трафику поддерживает эти варианты использования:
Детальная маршрутизация запросов к (одной или нескольким) службам
Действия на основе запросов и ответов, такие как перенаправления и преобразования заголовков
Точно настроенное распределение трафика между серверными модулями службы для повышения нагрузки балансировка
Эти расширенные возможности управления трафиком позволяют удовлетворить ваши потребности. доступность и рабочие характеристики. Одно из преимуществ использования Traffic Director для этих случаев использования заключается в том, что вы можете обновлять, как трафик управляется без необходимости изменения кода вашего приложения.
Примечание: все возможности, описанные ниже, доступны при настройке прокси Envoy для отправки HTTP-запросов с использованием целевого HTTP-прокси. Несколько из возможности еще не доступны, если вы используете службы gRPC без прокси или приложения с Traffic Director. Ни одна из описанных возможностей ниже доступны при настройке прокси Envoy для отправки TCP-запросов. используя целевой TCP-прокси. Это потому, что в конфигурации с целевым TCP-прокси.Для получения дополнительной информации см. Функции страница.
Примеры использования
Расширенное управление трафиком подходит для многих случаев использования. В этом разделе представлена несколько примеров высокого уровня.
Вы можете найти больше примеров, включая образец кода, в Настройка расширенного управления трафиком и настройка сервисов gRPC без прокси на основе виртуальных машин с расширенным управлением трафиком гиды.
Детализированная маршрутизация трафика для персонализации
Вы можете направлять трафик на сервис на основе параметров запроса.Например, вы можете используйте это, чтобы обеспечить более персонализированный опыт для Android пользователей. На следующей диаграмме Traffic Director настраивает вашу сервисную сетку для отправки запросов с пользовательский агент : заголовок Android в службу Android вместо общего служба.
Маршрутизация на основе заголовка агента пользователя установлена на Android (щелкните, чтобы увеличить)
Разделение трафика на основе веса для более безопасного развертывания
Развертывание новой версии существующей производственной службы может быть рискованным.Даже после ваши тесты проходят в тестовой среде, возможно, вы не захотите маршрутизировать все свои пользователи сразу переходят на новую версию.
Traffic Director позволяет определять распределение трафика на основе веса. трафик через несколько сервисов. Например, вы можете отправить 1% трафика на новую версию вашего сервиса, следите за тем, чтобы все работало, затем постепенно увеличить долю трафика, идущего на новую услугу.
Распределение трафика Traffic Director на основе веса (щелкните, чтобы увеличить)
Зеркальное отображение трафика для отладки
Когда вы устраняете проблему, может быть полезно отправить копии продукции трафик в службу отладки.Traffic Director позволяет настроить запрос политики зеркалирования, чтобы запросы отправлялись в одну службу, а копии этих запросы отправляются в другой сервис.
Зеркальное отображение трафика Traffic Director (щелкните, чтобы увеличить)
Точная балансировка нагрузки для повышения производительности
В зависимости от характеристик вашего приложения вы можете обнаружить, что повысить производительность и доступность за счет точной настройки распределения трафика через серверную часть службы. С Traffic Director вы можете подать заявку расширенные алгоритмы балансировки нагрузки, чтобы трафик распределялся в соответствии с твои нужды.
На следующей диаграмме, в отличие от предыдущих диаграмм, показаны оба пункта назначения. серверная служба (производственная служба) и бэкэнды для этой серверной службы (Виртуальная машина 1, Виртуальная машина 2, Виртуальная машина 3). С расширенным трафиком управления, вы можете настроить и то, как конечная внутренняя служба выбрано, а также как трафик распределяется между бэкэндами для этого пункт назначения.
Балансировка нагрузки Traffic Director (щелкните, чтобы увеличить)
Как работает расширенное управление трафиком
Вы настраиваете расширенное управление трафиком, используя карту правил маршрутизации и ресурсы серверных служб, которые вы используете при настройке Traffic Director.Traffic Director, в свою очередь, настраивает ваши прокси Envoy и gRPC без прокси. приложения для обеспечения соблюдения установленных вами расширенных политик управления трафиком вверх.
На высоком уровне вы делаете следующее:
Настройте карту правил маршрутизации для выполнения следующих действий на основе характеристики исходящего запроса:
Выберите серверную службу, на которую направляются запросы.
По желанию выполнить дополнительные действия
Настройте службу (серверную службу) для управления распределением трафика к бэкэндам и конечным точкам после выбора целевой службы.
Маршрутизация трафика и действия
В Traffic Director карта правил маршрутизации относится к комбинации правила пересылки, целевой прокси и ресурсы карты URL. Весь расширенный трафик возможности управления, связанные с маршрутизацией и действиями, настраиваются с помощью Карта URL.
Вы можете настроить следующие расширенные функции управления трафиком в своем карта правил маршрутизации.
Обработка запросов
Когда клиент отправляет запрос, запрос обрабатывается следующим образом:
Запрос соответствует определенной карте правил маршрутизации.Этот матч производится следующим образом:
Если вы используете Envoy:
IP-адрес и порт назначения запроса по сравнению с IP-адресом и портом правил переадресации во всех правилах маршрутизации карты. Только карты правил маршрутизации с правилами перенаправления, которые имеют нагрузку схема балансировки INTERNAL_SELF_MANAGED .
Правило пересылки, соответствующее ссылкам в запросе. целевой HTTP- или gRPC-прокси, который ссылается на карту URL-адресов. Этот URL карта содержит информацию, которая используется для маршрутизации и действий.
Если вы используете gRPC без прокси:
IP-адрес запроса игнорируется, потому что вы можете только используйте IP-адрес 0.0.0.0 при создании правила переадресации ссылающийся на целевой прокси gRPC. Только карты правил маршрутизации с правила пересылки, которые имеют схему балансировки нагрузки INTERNAL_SELF_MANAGED считаются.
Порт в целевом URI (например, xds: ///foo.myservice: 8080) сравнивается с портом правил переадресации с балансировкой нагрузки Схема ВНУТРЕННЕЕ_УПРАВЛЕНИЕ .IP-адрес правила переадресации. не используется.
Правило пересылки, соответствующее ссылкам в запросе. целевой прокси-сервер gRPC, который ссылается на карту URL-адресов. Эта карта URL содержит информацию, которая используется для маршрутизации и действий.
Когда определена соответствующая карта URL-адресов, она оценивается для определения целевой серверной службы и, необязательно, применять действия.
После выбора целевой серверной службы трафик распределяется среди бэкэндов или конечных точек для этой целевой серверной службы на основе при настройке в ресурсе серверной службы.
Второй шаг описан в следующем разделе, Простая маршрутизация на основе хоста и пути. Третий шаг — обсуждается в разделе Расширенная маршрутизация и действия.
Простая маршрутизация на основе хоста и пути
Traffic Director поддерживает упрощенную схему маршрутизации, а также более продвинутая схема. Описываются более сложные схемы маршрутизации, включая действия. в следующем разделе Расширенная маршрутизация и действия. в По простой схеме вы указываете хост и, при желании, путь.Хост запроса и путь оцениваются, чтобы определить службу, к которой должен быть отправлен запрос. проложен.
Хост запроса — это часть URL-адреса с доменным именем. Например, хост-часть URL-адреса http://example.com/video/ — это example.com .
Путь запроса — это часть URL-адреса, которая следует за именем хоста. За Например, / видео в http://example.com/video .
Настройка простой маршрутизации на основе хоста и пути
Простая маршрутизация на основе хоста и пути настраивается в карте правил маршрутизации, которая состоит из:
Глобальное правило переадресации
Целевой прокси-сервер HTTP или целевой прокси-сервер gRPC
Карта URL-адресов
Большая часть настройки выполняется в карте URL-адресов, и после того, как вы создали начальная карта правил маршрутизации, вам обычно нужно изменить только часть карты URL карты правил маршрутизации.На этой диаграмме правила пути имеют действия, аналогичные следующая диаграмма.
Маршрутизация на основе ресурсов хоста и пути (щелкните, чтобы увеличить)
Самым простым правилом является правило по умолчанию , в котором вы указываете только подстановочный знак. ( * ) правило хоста и средство сопоставления путей со службой по умолчанию. После того, как вы создадите правило по умолчанию, вы можете добавить дополнительные правила, которые определяют разные хосты и пути. Исходящие запросы оцениваются по этим правилам следующим образом.
Если хост запроса (например, example.com ) соответствует правилу хоста:
Затем оценивается сопоставление пути.
Каждый сопоставитель пути содержит одно или несколько правил пути, которые оцениваются. против пути запроса.
Если совпадение найдено, запрос направляется в службу, указанную в правило пути.
Каждый сопоставитель путей содержит службу по умолчанию, к которой маршрутизируется, если правило хоста совпадает, но правила пути не совпадают.
Если запрос не соответствует ни одному из указанных вами правил хоста, он направляется в службу, указанную в правиле по умолчанию.
Для получения дополнительной информации о полях ресурса карты URL и о том, как они работают, см. страницу urlMaps REST API.
Расширенная маршрутизация и действия
Если вы хотите сделать больше, чем маршрутизировать запрос на основе хоста запроса и path, вы можете настроить расширенные правила для маршрутизации запросов и выполнения действий.
Расширенная маршрутизация (щелкните, чтобы увеличить)
На высоком уровне расширенная маршрутизация и действия работают следующим образом:
Как и при простой маршрутизации, хост запроса сравнивается с хостом. правила, которые вы настраиваете в карте URL-адресов.Если хост запроса совпадает с хостом правило, вычисляется сопоставление пути для правила хоста.
Средство сопоставления путей содержит одно или несколько правил маршрута, которые оцениваются. против запроса.
Эти правила маршрута оцениваются в порядке приоритета путем сопоставления атрибуты запроса (хост, путь, заголовок и параметры запроса) в соответствии с конкретными условиями совпадения, например совпадением префикса.
После выбора правила маршрута могут применяться действия. По умолчанию действие состоит в том, чтобы направить запрос в одну службу назначения, но вы также можно настроить другие действия.
Расширенная маршрутизация
Расширенная маршрутизация аналогична описанной простой маршрутизации. выше, за исключением того, что вы можете указать приоритет правила и дополнительное совпадение условия, как описано ниже.
При расширенной маршрутизации вы должны указать уникальный приоритет для каждого правила. Этот приоритет определяет порядок, в котором оцениваются правила маршрутизации, с меньшим значения приоритета имеют приоритет над значениями с более высоким приоритетом. После запроса соответствует правилу, правило применяется, а другие правила игнорируются.
Расширенная маршрутизация также поддерживает дополнительные условия соответствия. Например, вы может указать, что правило будет соответствовать заголовку запроса, если имя заголовка совпадает точно или только частично, например, на основе префикса или суффикса. Может совпадение на основе оценки имени заголовка с регулярным выражением или на другие критерии, такие как проверка наличия заголовка.
Примечание: См. Справочную страницу urlMaps. для заголовка Соответствует и queryParameterMatches для дополнительных условий соответствия и подробности.
Путем объединения параметров хоста, пути, заголовка и запроса с приоритетами и соответствием условий, вы можете создать очень выразительные правила, которые точно соответствуют вашему трафику требования к менеджменту.
HTTP-хосты и gRPC-хосты
Если вы пишете приложение на основе HTTP, хост — это доменное имя. часть URL-адреса, на который обращается приложение. Например, хост часть URL-адреса http://example.com/video/ — это example.com .
Если вы пишете приложение на основе gRPC, хост — это имя, которое использует клиент. в URI канала для подключения к определенной службе.Например, хост часть URI канала xds: ///example.com — это example.com .
Пути HTTP и пути gRPC
Если вы пишете приложение на основе HTTP, путь является частью URL-адреса. который следует за именем хоста, например / video в http://example.com/video .
Если вы пишете приложение на основе gRPC, путь находится в заголовке : path запроса HTTP / 2 и выглядит как / SERVICE_NAME / METHOD_NAME / .Например, если вы вызываете метод Download в службе gRPC Example , содержимое заголовок : путь будет выглядеть как / Example / Download .
gRPC поддерживает отправку метаданных между клиентом gRPC и сервером gRPC, чтобы предоставить дополнительную информацию о вызов RPC. Эти метаданные представлены в виде пар «ключ-значение», которые передаются как заголовки в запросе HTTP / 2.
Действия
Traffic Director позволяет вам указать действия, которые ваш Envoy проксирует или Приложения gRPC без прокси принимают при обработке запроса.Следующие действия можно настроить с помощью Traffic Director.
Примечание: все возможности, описанные ниже, доступны при использовании Посланник с директором по трафику. Некоторые возможности пока недоступны при использовании приложений gRPC без прокси с Traffic Director. Для большего подробности см. на странице «Функции» и Страница ограничений для Директор трафика с приложениями gRPC без прокси.
Действие (имя поля API) Описание
Перенаправления ( urlRedirect ) Возвращает настраиваемый код ответа 3xx.Он также устанавливает Location Заголовок ответа с соответствующим URI, заменяющий хост и путь, как указано в действии перенаправления.
URL перезаписывает ( urlRewrite ) Перезаписывает часть имени хоста URL-адреса, часть пути URL-адреса или оба, перед отправкой запроса выбранной серверной службе.
Преобразования заголовков ( headerAction ) Добавляет или удаляет заголовки запроса перед отправкой запроса на бэкэнд. служба.Также можно добавлять или удалять заголовки ответа после получения ответа из серверной службы.
Зеркальное отображение трафика ( requestMirrorPolicy ) Помимо пересылки запроса выбранной серверной службе, отправляет идентичный запрос настроенной зеркальной серверной службе на пожар и забудь базис. Балансировщик нагрузки не ждет ответ от бэкэнда, которому он отправляет зеркальный запрос.
Зеркалирование полезно для тестирования новой версии серверной службы. Вы можете также используйте его для отладки производственных ошибок в отладочной версии вашего бэкэнда. service, а не в производственной версии.
Распределение трафика по весу ( WeightedBackendServices ) Позволяет распределить трафик для совпадающего правила на несколько бэкэндов. услуги, пропорциональные определенному пользователем весу, присвоенному индивиду серверная служба.
Эта возможность полезна для настройки поэтапного развертывания или A / B тестирование. Например, действие маршрута можно настроить так, чтобы 99% трафик отправляется в службу, на которой работает стабильная версия приложение, а 1% трафика отправляется в отдельную службу, работающую более новая версия этого приложения.
повторных попыток ( retryPolicy ) Настраивает условия, при которых балансировщик нагрузки повторяет неудачные попытки. запросов, как долго балансировщик нагрузки ждет перед повторной попыткой, и максимальное количество разрешенных повторных попыток.
Тайм-аут ( тайм-аут ) Задает тайм-аут для выбранного маршрута. Тайм-аут вычисляется из время полной обработки запроса до момента, когда ответ полностью обработан. Тайм-аут включает все попытки.
Неисправность впрыска ( faultInjectionPolicy ) Вводит ошибки при обслуживании запросов для моделирования сбоев, в том числе высокая задержка, перегрузка службы, сбои службы и разделение сети.Эта функция полезна для тестирования устойчивости сервиса к моделированию. неисправности.
Политики безопасности ( corsPolicy ) Политики совместного использования ресурсов между источниками (CORS) обрабатывают параметры для обеспечения CORS запросы.
Для получения дополнительной информации о действиях и их работе см. Справочник по API карт URL.
В каждом правиле маршрута вы можете указать одно из следующих действий маршрута (называемые «Основные действия» в Google Cloud Console):
Маршрутизация трафика к единому сервису ( сервис ).
Разделение трафика между несколькими службами ( weightedBackendServices, ).
URL переадресации ( urlRedirect ).
Кроме того, вы можете комбинировать любое из ранее упомянутых действий маршрута с одним или несколькими из следующих действий маршрута (называемых «Дополнительные действия» в Google Cloud Console):
Управление заголовками запросов / ответов ( headerAction ).
Зеркальный трафик ( requestMirrorPolicy ).
Перезапись URL-адреса хоста / пути ( urlRewrite ).
Повторить неудачные запросы ( retryPolicy ).
Установить тайм-аут ( тайм-аут ).
Внесите сбои в процент трафика ( faultInjectionPolicy ).
Добавить политику CORS ( corsPolicy ).
Поскольку действия связаны с определенными правилами маршрутизации, прокси-сервер Envoy или Приложение gRPC без прокси может применять различные действия в зависимости от запроса, который это обработка.
Распределение трафика между серверными модулями службы
Как описано в разделе «Обработка запросов», когда клиент обрабатывает исходящий запрос, он сначала выбирает пункт назначения служба. После того, как он выберет целевую службу, ему нужно выяснить, какой бэкэнд / конечная точка должны получить запрос.
Распределение трафика между серверными модулями (щелкните, чтобы увеличить)
На приведенной выше диаграмме упрощено правило . Обычно это правило хоста, средство сопоставления путей и одно или несколько правил пути или маршрута.Назначение сервис — это (Backend) сервис. Backend 1 ,… и Backend n фактически получить и обработать запрос. Этими серверными модулями могут быть, например, Compute Engine. виртуальные машины, на которых размещен код вашего серверного приложения.
По умолчанию клиент, обрабатывающий запрос, отправляет запросы на ближайший исправный сервер, имеющий емкость. Чтобы избежать перегрузки определенного бэкэнд, он распределяет нагрузку между последующими запросами по другим бэкэндам целевой сервис с использованием алгоритма балансировки нагрузки циклического перебора.Но в некоторых случаях вам может потребоваться более детальный контроль над этим поведением.
Балансировка нагрузки, привязка сеансов и защита серверных ВМ
Вы можете установить следующие политики распределения трафика для каждой службы.
Политика (имя поля API) Описание
Режим балансировки нагрузки ( balancingMode ) Управляет тем, как группа конечных точек сети или группа управляемых экземпляров выбрано после того, как была выбрана служба назначения.Вы можете настроить режим балансировки для распределения нагрузки на основе одновременных подключений, частота запросов и многое другое.
Политика балансировки нагрузки ( localityLbPolicy ) Устанавливает алгоритм балансировки нагрузки, который используется для распределения трафика между бэкэнды в группе конечных точек сети или группе управляемых экземпляров. Ты может выбирать из множества различных алгоритмов (например, циклический перебор, минимум запросов и многое другое) для оптимизации производительности.
Сходство сеанса ( sessionAffinity ) Сходство сеанса обеспечивает наилучшую попытку отправки запросов от конкретного клиента к одному и тому же бэкэнду, пока бэкэнд исправен и имеет емкость. Traffic Director поддерживает четыре разных сеанса связи параметры: IP-адрес клиента, на основе файлов cookie HTTP, на основе заголовков HTTP и сгенерированная привязка файлов cookie, которая создается Traffic Director сам).
Согласованный хэш ( согласованный хэш ) Может использоваться для обеспечения мягкой привязки сеанса на основе заголовков HTTP, файлов cookie. или другие свойства.
Автоматические выключатели ( Автоматические выключатели ) Устанавливает верхний предел объема подключений и запросов на одно подключение. в серверную службу.
Обнаружение выбросов ( Обнаружение выбросов ) Укажите критерии для (1) удаления неработоспособных серверных ВМ или конечных точек из группы управляемых экземпляров или группы конечных точек сети и (2) добавить серверную или возвращение конечной точки, когда она считается достаточно работоспособной для приема трафика опять таки.Считается ли серверная часть / конечная точка работоспособной, определяется проверка работоспособности, связанная с услугой.
Для получения дополнительной информации о различных вариантах распределения трафика и как они работают, посмотрите Справочник по API серверных служб.
Что дальше
пунктов позитивных действий приземляются в диспетчерской вышке
Когда самолет начинает свое окончательное снижение, больше ли пассажиров беспокоит компетентность или цвет кожи авиадиспетчеров на земле, которые помогут пилоту безопасно приземлиться? Ответ может быть очевиден для читателей, если не для администрации Обамы.
Недавно завершившееся шестимесячное расследование Fox Business Network показало, что Федеральное управление гражданской авиации незаметно отошло от критериев приема на работу, основанных на заслугах, чтобы увеличить количество женщин и представителей меньшинств, которые работают в диспетчерских пунктах аэропорта. Изменения происходят несмотря на то, что собственные внутренние отчеты FAA описывают доказательства изменения процесса найма как «слабые».
До 2013 года FAA отдавало предпочтение при приеме на работу кандидатам на диспетчеры, которые получили степень в одной из школ программы Collegiate Training Initiative и набрали достаточно высокие баллы на восьмичасовом отборочном тесте под названием Air Traffic Selection and Training или AT-SAT, который измеряет когнитивные навыки.Администрация Обамы, однако, определила, что процесс исключил слишком многих из групп меньшинств. В мае 2013 года администратор по гражданским правам FAA опубликовал «анализ барьеров» процедур найма в агентстве, в котором рекомендовалось «пересмотреть использование AT-SAT при составлении списков наиболее квалифицированных сотрудников».
К началу прошлого года FAA использовало биографический вопросник (BQ) для первоначальной проверки потенциальных сотрудников. Вопросы — «Сколько видов спорта вы занимались в старшей школе?», «Что было основной причиной ваших неудач?» — похоже, созданы для того, чтобы выявить истории о личном неблагополучии или семейных трудностях, а не определить успех на работе.
No related posts.

:	Районный диспетчерский центр
:	Автоматическое зависимое наблюдение-трансляция
:	Публикация аэронавигационной информации
			Управление воздушным движением :	Авиадиспетчер ( s )
:	Управление воздушным движением
:	Авиадиспетчер
:	Регион полетной информации
разделение
:	Метеорологические сводки по аэродрому
:	Обнаружение среднесрочного конфликта
:	Случайный лес (техника машинного обучения)
:		:	Срок действия inal control area
:	Экстремальное усиление градиента или xgboost (метод машинного обучения).

Действие (имя поля API)	Описание
Перенаправления ( `urlRedirect` )	Возвращает настраиваемый код ответа 3xx.Он также устанавливает `Location` Заголовок ответа с соответствующим URI, заменяющий хост и путь, как указано в действии перенаправления.
URL перезаписывает ( `urlRewrite` )	Перезаписывает часть имени хоста URL-адреса, часть пути URL-адреса или оба, перед отправкой запроса выбранной серверной службе.
Преобразования заголовков ( `headerAction` )	Добавляет или удаляет заголовки запроса перед отправкой запроса на бэкэнд. служба.Также можно добавлять или удалять заголовки ответа после получения ответа из серверной службы.
Зеркальное отображение трафика ( `requestMirrorPolicy` )	Помимо пересылки запроса выбранной серверной службе, отправляет идентичный запрос настроенной зеркальной серверной службе на пожар и забудь базис. Балансировщик нагрузки не ждет ответ от бэкэнда, которому он отправляет зеркальный запрос. Зеркалирование полезно для тестирования новой версии серверной службы. Вы можете также используйте его для отладки производственных ошибок в отладочной версии вашего бэкэнда. service, а не в производственной версии.
Распределение трафика по весу ( `WeightedBackendServices` )	Позволяет распределить трафик для совпадающего правила на несколько бэкэндов. услуги, пропорциональные определенному пользователем весу, присвоенному индивиду серверная служба. Эта возможность полезна для настройки поэтапного развертывания или A / B тестирование. Например, действие маршрута можно настроить так, чтобы 99% трафик отправляется в службу, на которой работает стабильная версия приложение, а 1% трафика отправляется в отдельную службу, работающую более новая версия этого приложения.
повторных попыток ( `retryPolicy` )	Настраивает условия, при которых балансировщик нагрузки повторяет неудачные попытки. запросов, как долго балансировщик нагрузки ждет перед повторной попыткой, и максимальное количество разрешенных повторных попыток.
Тайм-аут ( `тайм-аут` )	Задает тайм-аут для выбранного маршрута. Тайм-аут вычисляется из время полной обработки запроса до момента, когда ответ полностью обработан. Тайм-аут включает все попытки.
Неисправность впрыска ( `faultInjectionPolicy` )	Вводит ошибки при обслуживании запросов для моделирования сбоев, в том числе высокая задержка, перегрузка службы, сбои службы и разделение сети.Эта функция полезна для тестирования устойчивости сервиса к моделированию. неисправности.
Политики безопасности ( `corsPolicy` )	Политики совместного использования ресурсов между источниками (CORS) обрабатывают параметры для обеспечения CORS запросы.

Политика (имя поля API)	Описание
Режим балансировки нагрузки ( `balancingMode` )	Управляет тем, как группа конечных точек сети или группа управляемых экземпляров выбрано после того, как была выбрана служба назначения.Вы можете настроить режим балансировки для распределения нагрузки на основе одновременных подключений, частота запросов и многое другое.
Политика балансировки нагрузки ( `localityLbPolicy` )	Устанавливает алгоритм балансировки нагрузки, который используется для распределения трафика между бэкэнды в группе конечных точек сети или группе управляемых экземпляров. Ты может выбирать из множества различных алгоритмов (например, циклический перебор, минимум запросов и многое другое) для оптимизации производительности.
Сходство сеанса ( `sessionAffinity` )	Сходство сеанса обеспечивает наилучшую попытку отправки запросов от конкретного клиента к одному и тому же бэкэнду, пока бэкэнд исправен и имеет емкость. Traffic Director поддерживает четыре разных сеанса связи параметры: IP-адрес клиента, на основе файлов cookie HTTP, на основе заголовков HTTP и сгенерированная привязка файлов cookie, которая создается Traffic Director сам).
Согласованный хэш ( `согласованный хэш` )	Может использоваться для обеспечения мягкой привязки сеанса на основе заголовков HTTP, файлов cookie. или другие свойства.
Автоматические выключатели ( `Автоматические выключатели` )	Устанавливает верхний предел объема подключений и запросов на одно подключение. в серверную службу.
Обнаружение выбросов ( `Обнаружение выбросов` )	Укажите критерии для (1) удаления неработоспособных серверных ВМ или конечных точек из группы управляемых экземпляров или группы конечных точек сети и (2) добавить серверную или возвращение конечной точки, когда она считается достаточно работоспособной для приема трафика опять таки.Считается ли серверная часть / конечная точка работоспособной, определяется проверка работоспособности, связанная с услугой.