Фото сцепление: D1 81 d1 86 d0 b5 d0 bf d0 bb d0 b5 d0 bd d0 b8 d0 b5: стоковые фото, изображения

Содержание

Установка сцепления DSG 7. Как установить. Фото

Примечание Протрите полый вал с помощью средства, не содержащего растворитель, убедитесь в отсутствии коррозионных пятен, которые могут создать трудности при запрессовывании нового сцепления. Убедиться, что шлицы смазаны. Установите новое сцепление на полый вал. Осторожно поверните сцепление так, чтобы шлицы сцепления 2 надежно зацепились со шлицами полого вала.

Внимание! Не смазывайте компоненты.

Измерьте расстояние между верхней кромкой внутреннего кольца подшипника и гладкой поверхностью полого вала, чтобы убедиться в правильной установке. Расстояние не должнопревышать 8 мм.
Установите опорную втулку на внутреннее кольцо подшипника сцепления
Установите три болта с резьбой (KL-0500-6021/ KL-0500-6022) на корпусе КПП с помощью гайки с фланцем.
Примечание:
В зависимости от доступного свободного места, исполь­зуйте короткие или длинные болты.

Болты должны находиться на расстоянии примерно 120° друг от друга.

 

Используйте гайку с накатанной головкой (KL-0500-60) для установки крестовины (KL-0500-6020) на болтах с резьбой. Соединение должно быть без напряжений и деформаций.
Примечание:
Убедитесь, что вал установлен точно над сцеплением и упи­рается в опорную втулку. Проверьте плавность хода вала.

 

Поворачивая вал, запрессуйте сцепление на полый вал посредством опорной втулки  Остановите прессование, когда стопорное кольцо будет полно­стью видно в одном из отверстий опорной втулки. Дальнейшее вращение будет требовать значительно больших усилий.

Внимание!
Дальнейшее вращение вала приведет к повреждению опоры полого вала и выведет из строя трансмиссию.

Примечание:
Установите динамометрический ключ на 16 Нм для вращения вала. Если 16 Нм будут достигнуты раньше, чем сцепление полностью запрессуется, то сцепление установлено неправильно.

Внимание!

Дальнейшее вращение вала приведет к повреждению опоры полого вала и выведет из строя трансмиссию.

Установите стопорное кольцо на полый вал с помощью щипцов (KL-0192-12).
Примечание:
Устанавливайте узкой частью разреза вверх.
Всегда используйте новое стопорное кольцо.

 

Расположите измерительный наконечник на нижнем ведомом диске, обеспечьте преднатяг и обнулите циферблатный индикатор
Проверьте осевой зазор нижнего ведомого диска (К2).
Закрепите циферблатный индикатор и стойку (KL-0500-606) на корпусе КПП с помощью гайки с фланцем.

Зацепите нижний ведомый диск двумя крючками, по­тяните крючки обеими руками одновременно вверх до упора и снимите показания датчика.

Примечание
Измерения должны быть проведены в трех точках на расстоянии 120° друг от друга.

Примечание
Осевой зазор (фактический зазор ведомого диска) должен быть между 0,3 мм и 1,0 мм во всех трех точках измерения. Если зазор вне допустимых пределов, то установка произ­ведена неправильно и ее необходимо повторить. Регули­ровочная шайба может быть установлена неправильно.

После измерений, отведите индикатор в сторону, но не снимайте его. Он потребуется при измерении свободного хода верхнего ведомого диска.

Установите ступицу ведомого диска (К1).
Примечание
Один большой зуб гарантирует установку ступицы только в одном возможном положении

Установите стопорное кольцо так, чтобы большой зуб был на середине выреза стопорного кольца.

Измерьте свободный ход верхнего ведомого диска (К1). Расположите измерительный наконечник на верхнем ведомом диске, обеспечьте преднатяг и обнулите циферблатный индикатор.
Примечание
Измерения должны быть проведены в трех точках на расстоянии 120° друг от друга.

Зацепите верхний диск двумя крючками и одновременно поднимите их до упора

Примечание
Осевой зазор (фактический зазор диска сцепления) должен быть между 0,3мм м 1,0мм во всех трех точках измерения. Если зазор вне допустимых пределов, то установка произведена не правильно и её необходимо повторить. Регулировочная шайба может быть установлена не правильно.

Поверните КПП в положение для установки.

Снимите обе заглушки и установите выпускные крышки. Установите трансмиссию в соответствии с требованиями автопроизводителя.

Осторожно!
Соедините КПП и двигатель вручную, пока фланец двигателя и фланец КПП не будут соприкасаться по всей поверхности контакта. Затяните болтами. Несоблюдение этой последова­тельности может вывести из строя двойное сцепление. 

 

Как работает роботизированная коробка передач — ДРАЙВ

Чтобы ответить на этот вопрос, придётся вспомнить устройство обычной механической коробки передач. Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя.

Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении. Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются. В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает.

Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы. При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними.

Упрощённая схема работы 5-ступенчатой механической коробки передач.

Принцип действия роботизированных коробок передач абсолютно тот же. Единственное отличие в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы.

Роботизированная КПП SensoDrive применяется на автомобилях марки Citroen.

Управляет актуаторами электронный блок. По команде на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при поступлении команды электроника всё сделает сама. В автоматическом режиме команда на смену передачи поступает от компьютера, учитывающего скорость движения, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем. А в ручном — приказ на переключение отдаёт водитель при помощи селектора КПП или подрулевых лепестков.

Фирма Ricardo на примере «робота» Easytronic от модели Opel Corsa предложила заменить раздельные актуаторы для сцепления и выбора передачи одиночным электромагнитным актуатором. Благодаря этому уменьшились размеры и масса агрегата. И самое главное — механизм выбора передачи стал работать в восемь раз быстрее, а общий период разрыва потока мощности сократился до 0,35 с. Вверху — серийный Easytronic, внизу — рисунок разработки Ricardo.

Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.

Пионером массового использования преселективных коробок стал концерн Volkswagen, использующий DSG (S tronic у Audi) как на переднеприводных, так и на полноприводных моделях с продольно и поперечно установленными двигателями.

Аббревиатура DSG (Direct Shift Gearbox — коробка прямого включения) стала нарицательным для коробок с двумя сцеплениями — хотя на самом деле это просто товарный знак.

Революционным решением стала появившаяся в начале 80-х трансмиссия с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Рассмотрим её работу на примере 6-ступенчатой коробки DSG концерна Volkswagen. У коробки два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как у шестиступенчатой «механики» Гольфа. Фокус в том, что первичных валов тоже два: они вставлены друг в друга по принципу матрёшки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвёртой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Допустим, автомобиль начинает разгон с места. Включается первая передача (муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи). Замыкается первое сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передаётся на колёса. Поехали! Но одновременно с включением первой передачи умная электроника прогнозирует последующее включение второй — и блокирует её вторичную шестерню. Именно поэтому такие коробки ещё называют преселективными. Таким образом, включены две передачи сразу, но заклинивания не происходит, — ведущая шестерня второй передачи находится на внешнем валу, сцепление которого пока разомкнуто.

Состояние DSG при движении на первой передаче. Муфтами блокированы шестерни 1-й и 2-й передач.

Когда машина достаточно разгонится и компьютер решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Крутящий момент теперь идёт через внешний первичный вал и пару второй передачи. На внутреннем валу уже выбрана третья. При замедлении те же операции происходят в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!

Состояние DSG после переключения на 2-ю передачу. 3-я передача ожидает своей очереди.

Коробки с двойным сцеплением экономичнее и быстрее традиционных механических, а также более комфортны, чем «автоматы». Главный их недостаток — высокая цена. Вторую проблему — неспособность передавать большой крутящий момент — решили с появлением DSG фирмы Ricardo на 1000-сильном купе Bugatti Veyron. Но пока удел большинства суперкаров — «роботы». Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano — не чета опелевскому Изитронику: время переключения у суперробота исчисляется десятками миллисекунд.

Роботизированная коробка AMG Speedshift, устанавливаемая на новейший SL 63 AMG, представляет собой модифицированный мерседесовский «автомат» 7G-Tronic. Только крутящий момент вместо тяжёлого и инертного гидротрансформатора передаёт одинарное многодисковое «мокрое» сцепление. Благодаря применению сложных электрогидравлических актуаторов время переключения составляет 0,1 с.

Сегодня коробки DCT есть не только у Фольксвагена, но и у компаний BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT. Преселективные коробки признали даже инженеры Porsche, которые используют в своих машинах только проверенные технологии. Аналитики прогнозируют, что в будущем наиболее распространёнными трансмиссиями станут DCT и вариаторы. А дни третьей педали, похоже, сочтены — скоро она исчезнет даже из самых драйверских спорткаров. Человечество выбирает то, что удобнее.

Чтобы сцепление цепляло

Проблема — вибрация на педали

И снова здравствуйте. Пишу в надежде помочь вам немного разнообразить ленту. И в этот раз несколько «нюансов и мелочей» будут привязаны к такому важному узлу как сцепление. О том, для чего оно нужно, знает каждый. Если сильно утрировать, то это надёжная передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию, обеспечение плавного трогания, быстрого переключения передач и гашение вибраций. Но мало кто знает, что при проектировании этого узла намеренно закладывается очень маленький запас прочности. При нештатных нагрузках или при неправильной эксплуатации именно сцепление должно ломаться, сохраняя и мотор и коробку. А это значит, что очень важно и правильно управлять сцеплением, и правильно производить замену. Вот об этих аспектах я сегодня и расскажу. Для наглядности буду использовать приехавший на диагностику Ситроен Пикассо, владелец которого любезно довёл своё сцепление до стадии наглядности крайней степени запущенности

В заявке написано так: проверить сцепление, на педали лёгкая вибрация. Проверка заключалась, собственно, в нажатии на педаль сцепления.

Нажал. И пошел по ремзоне, предлагать коллегам пяточный массаж. Такую бесплатную вибрацию жаль упускать. В данном автомобиле взгляду доступно сочленение рабочего цилиндра сцепления и вилки. Их сотрудничество мне удалось заснять на видео.

Сомнений нет, надо снимать коробку передач. Этот процесс нам сейчас не важен. Обратимся сразу к неисправностям. В данном случае это выглядело так:

Принцип работы сцепления

Сейчас будет немного теории, присаживайтесь поудобней. Итак, само «сцепление» происходит за счёт того, что ведомый диск плотно зажимается между двумя плитами. Одна из них не имеет перемещений, и это маховик, вторая является частью корзины, и обеспечивает прижим за счёт большой диафрагменной пружины. Когда держите корзину в руках, то видите большую круглую штуковину с лепестками, однако в разрезе, на картинках, можно разглядеть и рычаг, и точку опоры. Для разъединения сцепления усилие прикладывается к верхней части рычага. Это те самые концы «лепестков», что прогрызены на фотографии. Нюанс в том, что по мере износа фрикционных накладок меняется толщина ведомого диска, и как следствие – положение пальцев диафрагменной пружины. Вместе с тем меняется и усилие, которое необходимо приложить для выжима. Как следствие — увеличивается нагрузка на все элементы системы выжима.

Собственно, именно поэтому после установки нового комплекта вы отмечаете, что педаль стала очень лёгкой. И это не связано с маркой установленного пакета, а именно с механикой.

Диагностика состояния

Возвращаемся к нашему французу. Его диск сцепления «умер» достаточно давно


Как видите, прорези на фрикционных накладках частично исчезают. Это не индикатор, но показатель износа. Однако это только одна сторона диска. На второй накладки были стёрты так, что вылезли заклёпки и стали прогрызать нажимной диск сцепления.


Те из вас, кто читал мои опусы ранее, знают, что я пропагандирую внимание к причинно-следственной связи. Рассматриваемый случай очень показателен, но вернёмся к нему чуть позже.

Итак, что можно сказать о данном автомобиле и его сцеплении? Естественный износ, соответствующий пробегу, слегка неравномерное стирание накладок, пропущенный момент, когда замена была бы плановой. Вероятно, не очень моментный мотор не провоцировал пробуксовку, и владелец ездил до последнего, пока из-за повышенной нагрузки на выжимной подшипник, он не заклинил, прогрызя концы пальцев диафрагменной пружины, что в свою очередь спровоцировало поломку направляющей втулки выжимного подшипника. Пробуксовка была, но не большая, это видно по рабочей поверхности маховика


Сборка

Ну вот, теперь можно приступать к сборке, заостряя внимание на тех самых…ну, вы поняли

Замена направляющей втулки.


Рекомендую менять её автоматом, независимо от состояния. Очень важный элемент.

В первую очередь очистка картера сцепления. Сначала продуть. При этом помните о безопасности, вдыхать эту пыль очень опасно! Затем помыть.


Если втулка совмещена с сальником первичного вала, на рабочую кромку сальника необходимо нанести небольшое количество смазки или смазать трансмиссионным маслом.


С этим французом нам повезло, в плане наглядности. Под направляющей втулкой находятся регулировочные шайбы подшипника первичного вала.


Бывало, что они вынимались вместе со старой втулкой, и назад не устанавливались. Как следствие – через некоторое время появится гул, затем потребуется замена и подшипника.


Втулка с кольцами на месте, затягивать необходимо со строго регламентированным усилием, а иногда и с применением фиксатора резьбовых соединений.


Следующее внимание на сам выжимной подшипник. Точнее – на материал его внутренней обоймы.


В поголовном большинстве современных автомобилей это уже пластик скольжения, и нанесение смазки на втулку в таком случае запрещено.

Не спешим ставить подшипник, осматриваем остальные элементы. Например, вилку, толкающую подшипник. Хорошо, когда есть с чем сравнить. В противном случае особое внимание на рабочие сопрягаемые поверхности, которые необходимо смазывать.


Отсутствие смазки привело к подобной выработке вилки. Тут однозначная замена.

Следующий пункт – точка опоры.


В нашем случае ещё можно оставить.

Со списком неисправности вроде определились. Или нет? Ничего не забыли?:-)


Не удивительно, что рабочий цилиндр не выдержал такого «вибромассажера».

Впрочем, текут они и сами, и весьма регулярно. Хотя бы потому, что не все при регламентной замене тормозной жидкости проливают и контур сцепления.

Большое внимание сборке. Вилка цепляется к подшипнику за крошечные уши


Надо помнить, что при установке коробки в машину нельзя допускать смещения вилки, в противном случае подшипник может выскочить.


Это обязательно повлечёт неприятные последствия и повторный демонтаж коробки.

Диск сцепления

Переходим к самому сцеплению.

Флешбек: из-за чего могут неравномерно изнашиваться накладки диска? Он должен свободно перемещаться на шлицах первичного вала. Два главных противника свободного скольжения – грязь и смазка. Если вал будет просто сухим, при нажатии на педаль сцепления нажимная плита корзины отодвинется от диска, но сам он останется прижатым к маховику, ибо не сможет «отодвинуться». Не сильно, но достаточно для того, что бы с этой стороны изнашиваться сильнее. Если нанести смазку на шлицы, то к ней будут прилипать продукты износа, и со временем диск всё равно останется зафиксированным в одном положении. Какой выход? Мазать! Но – правильно. Как это? А так: первым делом качественно очистить шлицевую часть первичного вала


Затем взять диск сцепления, и нанести смазку пальцем на его шлицевую часть.

Следующим шагом надеть диск на первичный вал, подвигать его по всей длине, снять, провернуть на 90° (+/-), ещё раз подвигать.


ВАЖНО! Держать диск при этом можно только за торцевую часть, чистыми руками. Любое количество смазки, попавшее на фрикционы, обязательно уменьшит ресурс сцепления. Снять диск, и удалить излишки смазки, не только со ступицы демпфера, но и с первичного вала. Если этого не сделать, то при работе двигателя остатки смазки под воздействием центробежной силы попадут на рабочие поверхности, что опять же обязательно приведёт к пробуксовке и преждевременному выходу сцепления из строя.

О смазке: некоторые производители кладут в свои комплекты пакетики с необходимым количеством, остальные экономят. Наши средства. Требования такие:

-высокотемпературная

-консистентная (не текучая)

-без содержания меди

Рабочую поверхность корзины сцепления необходимо обезжирить


Важные моменты

Но есть ещё несколько аспектов, которые нужно учесть перед началом обратной сборки.

Убедиться, что на своих местах присутствуют направляющие втулки, которые определяют положение коробки относительно мотора


Их отсутствие может спровоцировать несоосность агрегатов, что обязательно проявится или затруднённым вижимом, или повышенным износом сцепления.

Особенно актуально при замене КПП.

На машинах, у которых конструктивно предусмотрены щитки между мотором и коробкой


Крайне желательно снять этот щиток, и очистить поверхность блока за ним.

Рекомендую потому, что есть вероятность следующей ситуации: при снятой коробке, даже если щиток прикручен, появляются небольшие зазоры


И туда может осыпаться грязь с мотора. Что ни говорите, при съёме и установке коробки трясётся всё Так вот, попавшая под щиток грязь, опять же, может спровоцировать нарушение соосности валов двигателя и коробки.

И последний пункт перед сборкой – очистка маховика (при условии, что он не требует замены). Сначала желательно продуть сжатым воздухом всю пыль, что накопилась и спрессовалась «в углах»


Затем рабочую поверхность маховика необходимо обезжирить тряпкой смоченной в очистителе тормозных дисков, например.

И вот теперь можно приступить к сборке.


Самый важный нюанс, напрямую влияющий на работу сцепления, это методика притягивания корзины к маховику. Во-первых, нельзя использовать пневматический инструмент. Во-вторых, нельзя затягивать болты «по кругу», нужно применять «схему звезды»,


причём притягивая болты не сразу до упора, а равномерно, по несколько оборотов. И, естественно, финальную затяжку строго динамометрическим ключом


Рекомендации напоследок

Установка коробки на место нам сейчас неинтересна, завершу это сочинение парой рекомендаций:

-расчётный ресурс всех элементов примерно одинаковый, и если очевидно изношен диск, а корзина выглядит прилично, не стоит пытаться сэкономить, меняя только отдельные компоненты

-при работах по замене сцепления уделяйте внимание оценке состояния всех остальных компонентов

-не держите постоянно ногу на педали сцепления. Завершили переключение – поставьте ногу на пол.

-почувствовали дискомфорт в работе сцепления или механизма выжима – сразу ищите причину, не дожидаясь, пока машина встанет

Валерий Александрович,
механик СТО ЕвроАвто

Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

Как работает сцепление?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку.  

Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол. 

Нередко «поджигателями» сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.

Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износ
Постоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.

Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает «грызть» нажимные лепестки корзины. 

Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.

Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.

 Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.

В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.

Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?

Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.

В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места. Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление. К удивлению механиков и хозяина, ведомый диск оказался в отличном состоянии – судя по всему, его меняли незадолго до продажи автомобиля.

Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!

А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач. 

Вдобавок корзина имела явные следы перегрева в прошлом, на что красноречиво указывал синий цвет рабочей поверхности диска. А внутри «колокола» коробки передач обнаружились остатки фрикционных накладок старого диска в виде характерного черного порошка.

 Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.

Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала. Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.

Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный. При очередном переключении передач во время движения со стороны коробки передач раздались посторонние звуки, которые возникали при попытке отпустить сцепление даже при выключенной передаче! Владельцу пришлось на буксире ехать в сервис, где в снятом сцеплении обнаружился редкий казус: центральная часть ведомого диска (со шлицами) проворачивалась относительно остального диска. 

При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались. Разумеется, ни о каком переключении передач при такой поломке речь не шла, из-за чего и пришлось прибегнуть к буксирному тросу. Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.

Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.

Как избежать проблем со сцеплением?

Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать». Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее. Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины. Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.

Как понять, что пора менять сцепление

Сцепление в механике представляет собой механизм, принцип действия которого основан на действии силы трения скольжения. Часто термин «сцепление» применяется для обозначения одного из компонентов трансмиссии автомобиля, использующегося для соединения маховика двигателя с трансмиссией. Выжатая педаль сцепления на время отсоединяет силовую передачу от двигателя.

Механизм сцепления необходим для того, чтобы можно было плавно стартовать с места, без рывков. Скорость автомобиля начинает увеличиваться только при определенном минимальном количестве оборотов мотора. Также сцепление используется, когда нужно привести в соответствие скорость автомобиля и число оборотов коленвала двигателя, то есть, обеспечивает плавную передачу крутящего момента от мотора к коробке передач и при необходимости на какой-то момент полностью отключает шестеренки МКП от передающего механизма двигателя.

Различают несколько различных видов сцепления. Часто это один, два или несколько фрикционных дисков, плотно прижимаемых один к другому или к маховику при помощи пружин.

Когда водитель выжимает педаль, то диски сцепления рассоединяются, и между ними возникает воздушный промежуток, сцепление в этот момент отключается, передачи крутящего момента от двигателя к КП не происходит. Если педаль отпускается, прижимные пружины возвращают диски в начальное положение, и они опять плотно соприкасаются,  крутящий момент с одного, ведущего диска благодаря действию силы трения передается на ведомый диск.

Сцепление представляет собой один из очень важных узлов автомобиля. Различные виды этих механизмов классифицируются по способу управления, по виду действующего в данном случае трения (сухое трение или мокрое), по числу дисков, и так далее. При увеличении мощности двигателя увеличивается и крутящий момент, соответственно, используются двухдисковые комплексы сцепления, которые имеют больший срок службы.

Рано или поздно диски сцепления изнашиваются и требуют замены. Неисправности сцепления могут привести к выходу из строя других деталей автомобиля, к примеру, шестеренок механизма КП или вообще к невозможности начать движение автомобиля на дороге.

Как понять, что пора менять сцепление

Если в момент выключения сцепления слышится сильный шум, который создается выжимным подшипником — это говорит о том, что он изношен. Изношенность сцепления приводит к увеличенному, неэкономному расходу топлива в результате значительной потери мощности от двигателя на этом автомобильном узле.

Одна из неполадок в работе сцепления – это пробуксовка дисков при свободно отпущенной педали . Проскальзывая друг относительно друга, диски очень нагреваются, что приводит к быстрой деформации или поломке дисков. Обгорают фрикционные накладки, и в салоне автомобиля можно услышать специфичный запах.

Как можно проверить неполадки в системе сцепления самому, не обращаясь на СТО, как говорится, народным способом? Водитель может заметить пробуксовку дисков поначалу на высоких передачах. При этом обороты двигателя растут, а скорость движения при этом не увеличивается. Заметив такое положение вещей, необходимо принять меры, так как процесс развивается, усиливается, и, в конце концов, дойдет до того, что автомобиль просто не сможет начать движение при включении первой передачи.

Каков срок службы механизма сцепления? Ответ на этот вопрос неоднозначен. Ведь продолжительность службы данного механизма зависит не только от качества производства, но и от опыта и техники езды самого водителя. По негласному правилу автомобилистов замена дисков проводится после того, как проезд составит восемьдесят – девяносто тысяч километров. Но эти показатели могут и отклоняться в любую сторону.

Как еще можно определить, что пора заменить сцепление

Можно перечислить следующие «симптомы»:

·        Сцепление ведет, то есть происходит неполное выключение сцепления. Это можно заметить по сильному хрусту во время переключения передачи неподвижной машины;

  • ·        Автомобиль срывается с места рывками даже тогда, когда педаль отпускается достаточно плавно;
  • ·        Педаль сцепления выжимается до конца, но в начальное положение не возвращается;
  • ·        Ощущается сильная вибрация во время включения сцепления.

Обидно будет где-нибудь встать на середине намеченного пути, поэтому не откладывайте замену сцепления в долгий ящик.

Если есть определенный опыт, то износ сцепления поможет измерить специальный инструмент – калибр. Следуя инструкции, имея подъемник, можно измерить толщину диска, не проводя демонтажа.

Для замены сцепления часто требуется снятие коробки передач. Вообще, нужно заметить, что замена сцепления является довольно-таки трудоемкой процедурой, поэтому если нет времени, опыта, большого желания или чего-нибудь еще, тогда нужно отправляться на станцию техобслуживания. Процедура будет стоить недешево. Но экономить на этом не рекомендуем. Может быть дешевле и лучше заменить сцепление в комплексе (корзину, диски, подшипники) и провести смазку вилки выключения сцепления. Выбирайте проверенных производителей и надежные места продажи автозапчастей.

Автор
Кирилл Раченков
Издание
MotorPage.Ru

Шефмонтаж: система сцепления — Abiznews технологии

Работы по замене систем сцепления на автомобилях бюджетного класса, оснащенных механической коробкой переключения передач, вряд ли можно отнести к разряду технологически сложных. По сути, это совершенно рутинная операция, выполняемая механиками чаще всего, как принято говорить, «на автомате». Однако вроде бы незамысловатый, на первый взгляд, сервис таит в себе немало подводных камней

Вместо предисловия

Мы уже достаточно давно не обращались к рубрике «Шефмонтаж», полагая, что в современном мире, с довольно свободным доступом к технической информации, журналу не стоит дублировать многочисленные порталы, на которых с избытком представлены всевозможные рекомендации по выполнению тех или иных видов работ. Однако, как оказалось, избыток информации также таит определенные проблемы: с одной стороны, когда информации много, в ней чрезвычайно сложно ориентироваться, с другой – к сожалению, далеко не всегда она вполне корректна и нередко содержит разнообразные ошибки, вплоть до откровенно ложных сведений. Поэтому, подключив высококвалифицированных экспертов, чья компетентность не вызывает ни малейших сомнений, и заручившись поддержкой авторитетных производителей автозапчастей премиального качества, мы решили оживить рубрику, наполнив ее актуальным и, что самое главное, технологически абсолютно верным контентом.

И еще один необходимый комментарий. Публикуя материалы в рубрике «Шефмонтаж», мы исходим из того, что их читатель – профессиональный специалист в области ремонта и обслуживания автотранспортных средств. Поэтому мы будем фокусироваться, главным образом, на наиболее принципиальных аспектах выполняемых операций – на том, что чаще всего приводит к совершению досадных, трудноисправимых (или вообще неустранимых) критических ошибок. То есть эти публикации не будут банальной пошаговой инструкцией с предельно подробным описанием последовательности действий, с доскональным разжевыванием стандартных операций. Мы считаем, что на это не стоит тратить ни наше, ни ваше время. Вы всё это, по идее, и без нас знаете (нам очень хочется в это верить). А вот специфические особенности проводимых работ, не всегда очевидные нюансы, факторы, которые могут просто не отложиться в памяти, забывшись через какое-то время, обязательные технологические требования и т. д., по нашему мнению, заслуживают наиболее пристального внимания. И именно им в основном и будут посвящены наши публикации в рубрике «Шефмонтаж». Так что мы не сомневаемся: вас ждет весьма познавательное чтение.

 

Будьте внимательны

В качестве опытного образца для выполнения операции по замене системы сцепления нами был выбран Chevrolet Lacetti – бюджетный автомобиль компактного класса, созданный южнокорейским GM-DAT. А конкретно – Chevrolet Lacetti 2006 г. в. с пробегом 150 тыс. км; система сцепления заменена 4 года назад при пробеге около 120 тыс. км. Модель эта на вторичном рынке довольно распространена: с момента запуска ее официальных продаж в России в 2004 г. было реализовано около 300 тыс. машин в трех типах кузова: седан, универсал и хэтчбек. Как вы прекрасно понимаете, возраст большинства из них недвусмысленно намекает на необходимость обслуживания системы сцепления – не только по первому, но и по второму разу.

Кроме того, аналогичные системы сцепления были установлены на широкую гамму продукции концерна GM других моделей и даже брендов, также вполне успешно в нашей стране продававшихся. Поэтому, скажем так, ареал распространения описываемой системы на российском вторичном рынке довольно широк. И к нему следует прибавить не получившие широкого признания, но все-таки осевшие в некотором количестве на просторах необъятной Отчизны Ravon/Daewoo Gentra и им подобные.

Таким образом, мы получаем парк, весьма приличный по числу единиц с одной и той же системой сцепления, не сказать что очень сложной – ничего волшебного в ней нет, но тем не менее обладающей определенной спецификой. Спецификой, о которой мы и хотим поведать во всех подробностях, параллельно дав несколько общих рекомендаций, в равной степени справедливых для любых систем сцепления, применяемых в автомобилях с механической коробкой передач.

Сразу – о технических особенностях. Система сцепления Chevrolet Lacetti характеризуется весьма прогрессивной для своего времени конструкцией, подразумевающей наличие гидровыжимного подшипника. Такая конструкция в известной степени упрощает систему и повышает ее надежность за счет того, что отдельные компоненты (вилка, сальник первичного вала КПП, направляющая втулка) интегрируются в единый узел – тот самый гидровыжимной подшипник.

Данная особенность во многом предопределяет не только процесс обслуживания системы сцепления, но и выбор автозапчастей, при котором наиболее предпочтительным вариантом, по мнению экспертов, является использование специального комплекта, уже включающего все необходимые компоненты системы. Мы будем оперировать комплектом LuK RepSet Pro от Schaeffler (фото 1), зарекомендовавшим себя как эффективное решение по ремонту современных транспортных средств с гидровыжимным подшипником.

Здесь следует отметить, что ассортимент LuK RepSet Pro обладает широким спектром применения и постоянно расширяется (существуют комплекты и с механизмом автокомпенсации износа). Помимо комплектов для гидравлических систем (с гидровыжимным подшипником, корзиной сцепления и диском сцепления) доступны также комплекты для полугидравлических систем сцепления.

Помимо этого, могут потребоваться и некоторые дополнительные запчасти, напрямую к системе сцепления отношения не имеющие. Следует иметь в виду, что систему сцепления ни в коем случае нельзя рассматривать как отдельно заменяемый узел. Вполне возможно, что в процессе диагностики/работ вскроются и другие неисправности, без устранения которых не получится обеспечить надлежащую эксплуатацию транспортного средства в дальнейшем. Поэтому нужно обслужить все сопутствующие системы, обстоятельно подготовившись к предстоящему ремонту.

В частности, в системах с гидровыжимным подшипником настоятельно рекомендуется вместе с системой сцепления заменить и задний сальник коленчатого вала, и сальники приводов, предварительно сообщив об этом клиенту. Обязательно сообщив! Потому что автовладелец вряд ли понимает подобные нюансы, полагая (как неспециалист – вполне, надо сказать, закономерно полагая), что сцепление представляет собой некую замкнутую систему, и чтобы решить любые проблемы с ним, достаточно лишь поменять его износившиеся/поврежденные компоненты.

Проводя диагностику, проанализируйте ситуацию на предмет совокупного износа и внимательно осмотрите узлы и агрегаты. Пообщайтесь с хозяином автомобиля, выяснив, как проводилось обслуживание системы сцепления до этого момента. Один из возможных рисков – наличие в системе старой, уже непригодной тормозной жидкости, поскольку при проведении регламентных работ по ТО мало кто ее меняет в самом контуре гидровыжимного подшипника. Несложно представить, во что она превратилась за те долгие годы, когда сцепление исправно трудилось во благо передачи крутящего момента. А между тем гидровыжимной подшипник – это, по сути, классический поршень с цилиндром, в котором в процессе работы неминуемо происходит накопление продуктов износа, способных нарушить герметичность контура и вызвать протечки.

Предварительно уточните пробег автомобиля и осмотрите маховик. Сам по себе маховик (в МКПП Chevrolet Lacetti и подобных системах) – одномассовый, это довольно ресурсная деталь, выдерживающая, как правило, две-три замены системы сцепления. Потому в комплекты сцепления никто из производителей автозапчастей его не включает. А значит, когда сцепление меняется на машине с пробегом за 300 тыс. км, заранее нужно держать в голове и установку нового маховика, особенно если у него имеются микротрещины от перегревов.

Но, как показывает рыночная практика, найти у кого-нибудь в наличии одномассовый маховик практически невозможно. То есть заказывать его нужно заранее, поскольку монтировать на старый маховик с выработкой 0,5–0,6 мм (а иногда она доходит и до 1 мм) новый комплект сцепления нет никакого смысла – должного ресурса сцеплению в таком случае однозначно не обеспечить. О ресурсе можно говорить лишь тогда, когда комплексная система сцепления обслужена именно комплексно и используются новый маховик, новый ведомый диск, новая корзина.

При установке маховика очень желательно использовать новые болты. Но, когда мы искали запчасти для проведения шефмонтажа, требуемых болтов в России не оказалось. Это еще раз говорит о том, что к замене сцепления нужно очень хорошо и заранее готовиться. Об этом непременно нужно предупреждать своих клиентов. Болты могут идти месяцами, поэтому заказывать их надо загодя. Однако если владелец автомобиля наотрез отказывается ждать или сроки сильно поджимают (как в случае нашей публикации), то, применяя старые болты, обязательно ставьте их на фиксатор резьбового соединения.

Понятно, что сотрудники СТО не горят особым желанием задумываться обо всех этих (и многих других) нюансах: к ним приехал клиент с конкретным запросом – поменять сцепление, и они его чаще всего просто меняют, не особо вникая в детали. В итоге новая система нередко быстро приходит в негодность, что списывают на дефекты установленных запчастей, ошибки управления, допущенные водителем, и т. д. Однако при этом упускается из вида одна важная вещь – репутация СТО.

Репутация, не нам вам объяснять, – это основа прибыльности предприятия, залог сохранения лояльности клиентов и их возвращения на станцию. Успешность техцентра, его доход во многом определяются наличием обширной базы постоянных клиентов, за которых усиленно бьются наиболее эффективные СТО. Автовладельцы сегодня стали чрезвычайно взыскательны в своих предпочтениях, они очень серьезно относятся к выбору поставщика услуг и не прощают оплошностей. Если полученный опыт сотрудничества с СТО окажется негативным, второго шанса они не дадут. И неважно, какие доводы вы приведете в свое оправдание, – вам просто больше не поверят и откажутся от ваших услуг в дальнейшем.

Но это полбеды. Практичный автовладелец, уверенный в производителе запчастей и своих умениях по управлению транспортным средством, с большой вероятностью захочет разобраться, чем на самом деле вызван преждевременный износ системы. Экспертизу провести нетрудно. Любой поставщик поддержит инициативу автовладельца, когда на карту поставлено его реноме.

Вот тогда-то и вскроются все течи, вызванные не замененными сальниками, все ошибки, допущенные в процессе работ, и пр. Забегая вперед, скажем, что необходимость обслуживания системы сцепления в нашем случае была вызвана как раз грубейшим нарушением технологии монтажа во время предыдущей замены сцепления, что и обнаружилось при снятии гидровыжимного подшипника.

Обидно, когда игнорирование простейших операций, пренебрежение копеечными деталями вроде сальников и уплотнений приводит к фатальным последствиям для всего дорогостоящего узла. Но еще обиднее, когда за эти «уроки мастерства» автосервис вынужден платить из своего кармана. Собственно, чтобы обезопасить его от таких «уроков» и непредвиденных затрат, мы и публикуем этот материал, используя при его подготовке комплект безусловно качественных компонентов системы сцепления LuK RepSet Pro от производителя запчастей премиального уровня – компании Schaeffler.

 

Строго по инструкции

Итак, автомобиль на подъемнике – приступаем к работе.

Фото 2

Первоначальные предположения подтвердились: при визуальном осмотре обнаружена обильная течь в месте сопряжения корпуса КПП и нижней части блока цилиндров (фото 2). Эксперты, повторимся, настоятельно рекомендуют при каждой замене системы сцепления менять задний сальник коленчатого вала: его протечка самым пагубным образом сказывается на ресурсе компонентов сцепления. Но здесь явно имеет место куда более серьезная протечка, причина которой вскроется после демонтажа КПП.

На фото также видны проблемы с системой выхлопа. Это фактор, который тоже следует иметь в виду, получив заказ от клиента. Надо обязательно предупредить о подобных проблемах автовладельца (отметив в заказ-наряде свою рекомендацию по их устранению), чтобы потом СТО не была обвинена в том, что выход из строя компонентов системы выхлопа произошел по ее вине.

Кроме того, учтите: в некоторых трансмиссиях может потребоваться демонтаж выхлопной системы. Это нужно заранее уточнить в инструкции по ремонту, потому что потом ее нужно будет поставить обратно вместе с новыми же хомутами, крепежами, прокладками и уплотнениями. И естественно, опять же заранее предупредить владельца о дополнительных запасных частях и работах, чтобы для него это не стало неприятной неожиданностью.

В отдельных ситуациях могут потребоваться снятие переднего подрамника и последующая процедура регулировка развала-схождения колес.

А специфика Chevrolet Lacetti заключается в том, что предварительно слить трансмиссионное масло не получится (нет сливного отверстия), так как система трансмиссии вообще не предполагает его замены: оно заливается изначально при сборке автомобиля и рассчитано на весь срок эксплуатации транспортного средства. Об этом также надо заранее предупредить владельца, чтобы он потом не удивился дополнительной строчке в счете, о которой даже не подозревал. Объем: около 1,2 л.

Соответственно, СТО надо заранее озаботиться наличием трансмиссионного масла, необходимого по рекомендации автопроизводителя.

Фото 3

Приступаем к демонтажу, вывешиваем двигатель (фото 3). Тут, в принципе, всё понятно. Отстыковываем КПП и следом – старое сцепление с маховиком.

Раз уж снимаются коробка передач и полуоси, то лучше всего сразу произвести замену сальников полуосей. И уж тем более ее надо выполнить, если сальники имеют повреждения и протечки. Не без согласования с клиентом, разумеется, хотя целесообразнее не согласовать, а убедить клиента в том, что это непременно надо сделать – во избежание серьезных проблем в дальнейшем.

В системах с гидровыжимным подшипником сальник первичного вала КПП интегрирован в гидровыжимной подшипник. Бытует заблуждение, что при обслуживании системы сцепления гидровыжимной подшипник можно не менять, что он будет вполне сносно функционировать еще один срок. Но это действительно заблуждение: его ресурс неразрывно связан с ресурсом всей системы, и потому замена – обязательна!

Фото 4

Ни в коем случае не пытайтесь проверить работоспособность нового гидровыжимного подшипника путем продавливания вручную (фото 4). После такой непозволительной проверки его можно тут же смело выбрасывать, потому что внутри не установленного на автомобиль гидровыжимного подшипника нет смазки. Продавливание «на сухую», да еще и руками, когда просто физически невозможно реализовать соосность продавливания диафрагменной пружиной, приводит к задиранию гильз, а впоследствии – к критической течи подшипника.

Фото 5

Сняв КПП, осмотрите так называемый колокол трансмиссии. С большой вероятностью, как и в нашем случае (фото 5), он будет сильно грязным. Всю имеющуюся в нем грязь следует удалить, поверхности очистить. Здесь проходят гидромагистрали, потому любая, даже самая мелкая песчинка способна привести к очень неприятным последствиям, порвав сальник гидровыжимного подшипника. Никакой абразив, никакой песок в этой системе недопустим!

Очень тщательно очищаются и поверхности прилегания гидровыжимного подшипника, чтобы при установке нового узла его корпус идеально соосно встал на посадочное место. Для этих целей используйте обычный очиститель тормозов или любой очиститель на базе солярки. И всегда помните: какой бы компонент вы ни чистили, промывка осуществляется без сальников (прокладок, уплотнений и пр.) – сальники устанавливаются по ее окончании и удалении всех загрязнений без остатка.

Фото 6

Теперь давайте взглянем на двигатель. Он тоже не радует глаз чистотой (фото 6). Загрязнены и диски сцепления. Из-за совокупной течи – в первую очередь, как стало ясно после вскрытия системы, сальника первичного вала КПП и заднего сальника коленчатого вала за компанию – всё блестит, фрикционы замаслены, шлицевая ступица – мокрая.

Фото 7

 

На фото 7 прекрасно видны «черные лучи» – это следы разбега масла под действием центробежной силы.

Кроме того, на поверхности диска присутствуют следы термического перегрева (сгоревшее масло, фото 8). Вообще, здесь, кажется, буквально все детали и компоненты – в плотном, липком слое масла. Не будь его, сцепление могло бы еще работать и работать. Но течь сальника первичного вала КПП привела к полному выходу узла из строя.

Фото 8

Изучая состояние деталей, можно достоверно выстроить всю цепочку фатальных событий: масло дотекало до ведомого диска, раскидывалось на фрикционы, фрикционы полностью пропитались трансмиссионным маслом. Это привело к постоянной (!) пробуксовке и перегреву системы сцепления.

Но почему протек сальник, интегрированный в гидровыжимной подшипник? Ведь это очень надежная конструкция, как мы отметили выше – довольно прогрессивная для своего времени и не теряющая актуальности сегодня. Или мы ошиблись? Или, может быть, в процессе предыдущего обслуживания попалась некачественная деталь? Нет. Посмотрите на фото 9.

Фото 9

На нем отлично видно, что и сальник, и прижимная пружинка разорваны. Они перетерты, фактически перемолоты в зоне соприкосновения с первичным валом, там, где кромка сальника обжимала первичный вал.

Произошло это не из-за некачественной детали или неумелого водителя, а потому, что во время монтажа некомпетентный либо недобросовестный механик устанавливал на первичный вал гидровыжимной подшипник «на сухую», вследствие чего сальник завернулся, подмялся и очень быстро протерся. Это стоило всего комплекта сцепления. Его пришлось обслуживать через 30 тыс. км после предыдущей замены. И не сомневайтесь – документально засвидетельствованное разгильдяйство СТО в совокупности с выводами экспертов станут фундаментальной доказательной базой для компенсации убытков владельцу автомобиля. Вы сами видите: вся картина дефекта – налицо. И причина очевидна.

Но идем дальше: приступаем к подготовке нового комплекта системы сцепления к установке. Да-да, его нужно готовить к этому: с диска в обязательном порядке надо смыть заводскую смазку. Дело в том, что все сцепления при их производстве покрывают специальным масляным туманом для противодействия коррозии. При этом внешне нажимной диск выглядит абсолютно чистым, потому что наносится именно туман, едва осязаемый, чего вполне достаточно, чтобы в процессе хранения и транспортировки поверхность диска не начала ржаветь.

Фото 10

Однако, если взять белую салфетку и протереть диск, вы тотчас обнаружите следы противокоррозионной смазки/консерванта (фото 10).

Ее необходимо удалить, чтобы не возникло пробуксовки сцепления (фото 11).

Фото 11Меняем гидровыжимной подшипник. Место его посадки смазываем трансмиссионным маслом (фото 12).

Фото 12

Не забудьте поставить новое дублирующее уплотнительное кольцо (фото 13) между корпусом КПП и гидровыжимным подшипником.

Фото 13

При монтаже подшипник чуть-чуть проворачиваем, чтобы сальник корректно «оделся» и катастрофическая ошибка, допущенная механиком во время предыдущего обслуживания системы сцепления, не повторилась.

Будьте особенно аккуратны с фиксацией крепления гидровыжимного подшипника к корпусу КПП – риск срыва резьбы довольно высок. В нашем случае используется еще достаточно длинный винт, но бывают винты и совсем короткие, с мелким шагом резьбы и моментом затяжки всего лишь 8 Н∙м. Если сорвать такую резьбу, непременно возникнут ощутимые сложности: нужно будет высверливать отверстия, вставлять ремонтные футорки. Никому такие сложности не нужны.

Фото 14

Винты лучше всего вкручивать с фиксатором резьбовых соединений (фото 14), обязательно соблюдая моменты затяжки! Мы не будем каждый раз акцентироваться на этом аспекте, чтобы избежать повторения, просто это надо всегда иметь в виду: все затяжки при проведении обслуживания системы сцепления выполняются только динамометрическим ключом с установленным моментом (фото 15). Поэтому заранее озаботьтесь получением соответствующей информации о регламентированных значениях моментов затяжек.

Фото 15

На очищенный первичный вал (фото 16)

Фото 16и шлицы ступицы ведомого диска (фото 17) наносим высокотемпературную смазку и несколько раз насаживаем этот диск на первичный вал в разных положениях, чтобы смазка распределилась равномерно.

Фото 17

Кроме того, совершая такие движения, проверяем шлицы первичного вала на наличие износа (фото 18).

Фото 18

Износ первичного вала – тоже довольно распространенный дефект, возникающий вследствие неквалифицированной замены системы сцепления, когда его шлицы не смазывались. Из-за этого появляется выработка, приводящая к постоянным стукам.

Просто заменять вал – как правило, экономически нецелесообразно: стоимость нового вала КПП и его замены примерно в два раза превосходит стоимость контрактной КПП. То есть одна ошибка – не смазанные шлицы – приводит к тому, что приходится выбрасывать исправную, по сути, КПП и ставить новую.

Один из популярных методов диагностики пробуксовки системы сцепления заключается в разгоне транспортного средства до скорости 20–30 км/ч, включения повышенной передачи (4-й или 5-й) и резкого нажатия на педаль акселератора. Если обороты двигателя в этот момент возрастают несоразмерно увеличению скорости, значит, система сцепления пробуксовывает

Применяемая смазка – высокотемпературная и консистентная. Ни в коем случае не литол, потому что температура в системе сцепления может достигать 200–250 оС. А уже после 120 оС литол коксуется, меняется его пластичность, и он перестает выполнять свою смазывающую функцию.

Смазка должна быть только внутри шлицов. Оказавшись снаружи, она будет накапливать продукты износа, а любая грязь – это абразив, снижающий работоспособность узла и приводящий к его преждевременному выходу из строя.

Фото 20

Излишки смазки затем устраняем (фото 20), поскольку они могут образовывать комки, которые под действием центробежной силы будут раскидываться на фрикционы, постепенно приводя новое сцепление в негодность.

Закончив работу в колоколе трансмиссии, обращаемся к двигателю. Устанавливаем задний сальник коленчатого вала. Затем – маховик, ведомый диск – на центровочной оправке монтируем на маховик корректной стороной. Одна из возможных ошибок – установка фрикционов наоборот, «изнанкой», так сказать, наружу, несмотря на то что чаще всего со стороны КПП на диске имеется соответствующая надпись: gearbox side (фото 21) или что-то в этом роде.

Фото 21

Закрепленный в перевернутом виде ведомый диск приведет к тому, что после двух-трех выжимов сцепление, как правило, разрушается.

Теперь крепим корзину. О том, что ее болты нужно затягивать крест-накрест, знают, пожалуй, все, но как это знание реализуется на практике? Не мудрствуя лукаво, берут пневмогайковерт и закручивают их по очереди крест-накрест до упора. В результате нажимной диск осаживается на маховик некорректно, что влечет за собой перекос диафрагменной пружины. Смещение может составлять доли миллиметров и быть совершенно незаметно человеческому глазу, но оно будет явственно ощущаться в процессе вождения, вызывая вибрации и отсутствие нормального включения/выключения сцепления.

Фото 22

Чтобы этого избежать, нужно наживить все болты и по два-три оборота постепенно затянуть их крест-накрест (фото 22).

К слову, перекос может возникнуть и в случае падения диска или его сильного удара(-ов). Позже это будет выражаться в отсутствии нормального включения/выключения передач, хрусте при переключении и вибрации. Отсюда – рекомендация для СТО: при получении комплекта обязательно проверьте состояние упаковки.

Обратите внимание на пиктограммы на коробке: транспортировка и хранение систем сцепления – только в горизонтальном положении (фото 23).

Фото 23

Если по коробке или ее содержимому видно, что сцепление падало, гарантии на такую систему сцепления нет никакой. Восстановить его уже никак не выйдет.

В некоторых системах сцепления рекомендуется использовать новые болты крепления корзины. Например, в системах BMW это тотальный стандарт. Но есть марки и не столь категоричные. Поэтому всегда проверяйте рекомендации производителя. А если он ничего особенного по этому поводу не оговаривает, используйте фиксатор резьбовых соединений.

Завершая сборку системы, устанавливаем КПП. Обязательно применяйте стойку с трансмиссионной площадкой на вершине (фото 24).

Фото 24

Если стойку венчает крест для сливной емкости – коробка ложится на него непонятно как, чаще всего с перекосом или продавив картер. Поэтому соосно соединить КПП со сцеплением вряд ли получится. К тому же, когда достаточно тяжелая коробка провиснет, вся ее масса ляжет на ведомый диск сцепления и погнет его. Он получит деформацию, следствием которой станут вибрации (пульсации) педали сцепления.

Только используя трансмиссионную площадку, можно полностью выбрать весь угол стыковки двигателя и коробки передач таким образом, чтобы они идеально друг с другом сошлись, не смещая ведомый диск и не вызывая его перекос.

Вот, пожалуй, и все принципиально важные моменты, о которых мы хотели рассказать в рамках квалифицированного шефмонтажа системы сцепления посредством комплекта LuK RepSet Pro от Schaeffler.

 

Благодарим за помощь в подготовке материала и обеспечение проведения работ Технический центр «ВОЛИН» и лично генерального директора Ольгу Викторовну Селезневу.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Подобрать сцепление на любой автомобиль за 3 минуты.

Система сцепления передает крутящий момент двигателя, позволяет плавно переключать передачи и защищать двигатель от перегрузок. При нажатии на педаль, происходит выключение сцепления подшипник воздействует на пластины корзины, при этом поверхности ведущего и ведомого дисков сцепления разделяются, первичный вал трансмиссии отключается от маховика, что позволяет переключить передачу.

Автомобили с механической трансмиссией, в режиме городской езды предрасположены к повышенному износу деталей сцепления, поэтому к подбору деталей необходимо относиться наиболее тщательно.

Принято делить системы сцепления на:

  1. Мокрое сцепление обычно распространен в авто с роботизированными коробками передач. Привод сцепления гидравлический, управляется электронно. Поверхности трения данной системы находятся в масляной ванне, что обеспечивает наиболее плавное соприкосновение дисков а также своевременное охлаждение узла.
  2. Сухое сцепление встречается чаще всего на современных авто. Приводится в действие выжимным подшипником с помощью силы трения между ведущим и ведомым диском;
  3. Двухмассовый маховик гасит вибрации и колебания наиболее эффективно. Одна из частей связана с двигателем, другая с ведомым диском. Обе части соединены между собой пружинами и имеют небольшой свободный ход в плоскости вращения по отношению друг к другу.

Неисправности в работе сцепления могут быть довольно разнообразны. Как правило, при неисправности автомобиль “буксует” (стрелка тахометра растет, а скорость при этом не повышается), в салоне присутствует запах сгоревшей резины.

Если в работе сцепления присутствуют рывки и вибрация — необходимо срочно выполнить диагностику и устранить проблему.

Как правильно подобрать сцепление?

Детали сцепления лучше всегда подбирать по VIN. Различные конфигурации ДВС обычно отражаются на размерах корзины и диска. Как и прочие запасные части ориентируйтесь на oem-номер производителя авто. Для того чтобы подобрать сцепление по VIN, свяжитесь с менеджером отдела продаж.
8 812 407-18-38

Специалисты сardone.org предлагают на выбор как комплекты для замены сцепления, так и отдельные детали брендов Luk, Sachs, Valeo и Craftech. Мы являемся официальным дистрибьютором этих и многих других производителей, на все детали предоставляется гарантия.

PhotoGrid Video Collage Maker в App Store


Это лучшее приложение для создания коллажей для создания потрясающих изображений для социальных сетей, таких как публикации и истории в Instagram, сообщения в Facebook, баннеры и обложки, эскизы YouTube и коллекции Pinterest.
• Легко создавайте коллажи памяти
• Создавайте потрясающий контент для социальных сетей
• Развивайте новый бизнес

Основные характеристики
Видеоредактор и Video Grid Maker
• Объединяйте фотографии и видео для создания видеосетки, легко обрезайте видео!
• Лучший редактор видео и фотографий в Instagram, добавляйте размытый фон, не обрезая его и не добавляя неожиданных водяных знаков!
• Вы можете синхронизировать свои видеоклипы, чтобы все они были выровнены по одному и тому же моменту времени.

Инструмент маркетинга в социальных сетях
• Водяной знак: настройте свой собственный логотип и водяной знак, легко добавьте логотип Instagram, Facebook, Whatsapp со своим именем.
• Соотношение: тонны популярных соотношений, включая обложку Facebook, Apple Watch, форматы A4, A3 и другие, что позволяет вам убивать в социальных сетях!
• Текст: добавьте любой шрифт и красивый изогнутый текст на фотографии.

Самое полное приложение для коллажей
• Более 300 различных шаблонов коллажей. Смешивайте до 15 фотографий за раз, чтобы создавать забавные, персонализированные макеты и коллажи.
• Создавайте свои собственные фото творения! Сделайте красивую диафильм и крутые фотошивки!
• Вы также можете персонализировать свой собственный альбом для вырезок, используя рисунки вольным стежком! Удачного скрапбукинга!

Мощный редактор фотографий
• Легко обрезайте, вращайте, изменяйте размер, размывайте и украшайте свои фотографии, вы даже можете кадрировать свои изображения с соотношением сторон 1: 1 в Instagram!
• Добавляйте стикеры, текст, фоны, граффити, границы и мозаику или регулируйте яркость, контраст, насыщенность и макет ваших фотографий!
• Преобразуйте необработанную фотографию в мощное изображение в одном приложении.Вы также можете настроить шаблоны в соответствии со своими потребностями!

= Свяжитесь с нами =
• Электронная почта: [email protected]

PHOTOGRID PREMIUM PLAN

Функции
• Доступ к более 1000 элементов
• Создавайте видеосетки продолжительностью до одной минуты. Высококачественная видеосетка Full HD
• Свободно выбирайте соотношение сторон для вашей фотографии
• Наслаждайтесь без рекламы
• Делитесь с друзьями без водяных знаков

Биллинг
• Оплата:
— Оплата будет снята с учетной записи iTunes при подтверждении покупки.
— Все премиальные планы будут автоматически продлеваться в конце каждого периода.
— Отмена должна быть произведена по крайней мере за 24 часа до окончания срока действия, чтобы избежать невозмещаемого автоматического продления.
— Запросы на отмену, сделанные до конца периода, вступают в силу в конце этого периода.
— Вы можете управлять автоматическим продлением и отключать его в настройках учетной записи Apple.
• Варианты премиум-плана
— Инициирование или прекращение действия премиум-плана должно производиться через iTunes App Store, который может облагаться налогом с продаж в вашем регионе.Примечание: вы несете ответственность за проверку деталей и применимости налога с продаж в Условиях использования вашего магазина приложений.
• Возврат
Имейте в виду, что после покупки возврат невозможен.

Другое
• 2021 PhotoGrid.app оставляет за собой право изменять цены на свои продукты и услуги в будущем.
• Условия использования: https://media.grid.plus/doc/grid_plus_terms_of_service
• Политика конфиденциальности: https://media.grid.plus/doc/grid_plus_privacy_policy

Free Photo Grid Maker: создайте свою собственную фото-сетку онлайн

Создайте свою сетку фотографий с помощью наших шаблонов.

Сетки можно использовать для создания фотоколлажей, мудбордов и привлекательных постеров. Создавайте четкие дизайны с помощью средства создания сетки Adobe Spark Post, используйте комбинацию стоковых фотографий и собственных загруженных изображений. Количество доступных настроек позволяет создавать по-настоящему уникальные сетки без необходимости начинать с нуля.

Создайте сетку фотографий прямо сейчас

Как создать фото-сетку.

Начни с вдохновения.

Мы предлагаем вам тысячи профессионально разработанных шаблонов, чтобы вы никогда не начинали с чистого листа.Ищите по платформе, задаче, эстетике, настроению или цвету, чтобы вдохновение всегда было у вас под рукой; как только вы найдете графику, с которой нужно начать, коснитесь или щелкните, чтобы открыть документ в редакторе.

Сделайте ремикс, чтобы сделать его своим.

Существует множество способов персонализировать шаблоны сетки фотографий. Измените текст и шрифт — добавьте изображения к своим фотографиям. Или просматривайте тысячи бесплатных изображений прямо в Adobe Spark. Уделите столько времени, сколько захотите, чтобы сделать графику своим.В премиальном плане вы даже можете автоматически применять логотип, цвета и шрифты вашего бренда, так что вы всегда будете #onbrand.

Поднимите чутье.

С помощью эксклюзивных дизайнерских материалов Adobe Spark легко придать вашим проектам изюминку и индивидуальность. Добавляйте анимированные стикеры от GIPHY или применяйте текстовую анимацию для коротких графических видеороликов одним касанием. Мы позаботились обо всех скучных технических вещах, чтобы вы могли сосредоточиться на своем сообщении и стиле. Вы также можете добавить соавторов в свой проект, чтобы иметь больше практических навыков, воплощающих ваш дизайн в жизнь.

Измените размер, чтобы расширить ваш контент.

Прошли те времена, когда приходилось запоминать размеры изображений для каждой отдельной платформы. Выбрав понравившийся дизайн, вы можете легко изменить его для любых печатных нужд или социальных сетей с помощью удобной функции автоматического магического изменения размера Adobe Spark. Дублируйте проект, нажмите «Изменить размер» и выберите платформу, для которой вы хотите его адаптировать, а наш ИИ позаботится обо всем остальном. Бум. Контент для всех ваших каналов в кратчайшие сроки.

Сохраните свою сетку фотографий и поделитесь ею.

Когда ваш дизайн будет завершен, нажмите эту кнопку публикации и поделитесь своим творением с другими. Adobe Spark сохраняет ваши результаты, поэтому вы всегда можете вернуться к своему проекту, если вам понадобится обновить его в будущем.

Почему Adobe Spark идеально подходит для создания вашей сетки.

Повысьте свое влияние в социальных сетях, поделившись своим фотоколлажем на любимой платформе или разработав сетку для своей ленты Instagram. Одним нажатием кнопки вы можете автоматически отформатировать дизайн сетки для любого веб-сайта.Вы даже можете распечатать свою сетку дома на фотобумаге в рамку или подарить.

Позвольте Adobe Spark стать вашим экспертом по дизайну сетки фотографий.

Оттачивайте свои творческие способности с помощью Adobe Spark Post. Изучите профессионально разработанные шаблоны, которые заставят вас крутиться, или создайте сетку фотографий с нуля. Создайте тему для своего дизайна, используя фотографии, значки, логотипы, персонализированные шрифты и другие настраиваемые элементы, чтобы они выглядели полностью аутентичными. Дублируйте дизайны и изменяйте их размер, чтобы обеспечить единообразие для нескольких типов ресурсов.Adobe Spark Post позволяет бесплатно и легко создавать, сохранять и делиться своими дизайнами за считанные минуты.

Gagnon Studio: Создатель сетки пропорций

Загрузите фотографию, обрежьте ее по размеру холста и добавьте линии сетки.

С помощью Создателя Сетки Пропорций вы можете быстро разместить сетку для рисования поверх эталонной фотографии. После нескольких быстрых шагов у вас будет отличный инструмент, чтобы получить идеальные пропорции для вашей следующей картины! Вы можете посмотреть видео ниже для получения дополнительных инструкций.

Старт

Выберите, будет ли ваша картина портретной или пейзажной, а затем выберите размер холста.

Ориентация

ПортретПейзаж

Размер холста

8x1012x1616x2018x2424x36

Следующий шаг

Поверните фотографию лицевой стороной вверх.

Повернуть влево Повернуть вправо Следующий шаг

Нарисуйте прямоугольник, чтобы очертить область, которую вы хотите закрасить.Когда вы закончите, нажмите Обрезать фото . Если вам нужно внести изменения, нажмите Сбросить и повторите попытку.

Кадрировать фотографию Сброс настроек Следующий шаг

Выберите интервал, толщину и цвет линий пояса.

Межстрочный интервал

1 «2» 4 «

Толщина линии

1 (тонкий) 2345 (толстый)

Вот и все! Готово.Нажмите кнопку Download , чтобы сохранить готовый продукт.

Photo Grid APK для Android

Креативное редактирование фотографий и скрапбукинг

PhotoGrid — это бесплатное приложение для смартфонов , которое позволяет редактировать фотографии, создавать альбомы для вырезок или коллажи, создавать слайд-шоу, веселиться с мемами GIF и даже создавать искусные водяные знаки для ваших изображений. Приложение имеет комплексную платформу для каждого проекта с множеством эффектов, наклеек и инструментов настройки.

Универсальный набор фотографий для Android

Представьте себе все, что вы можете делать с приложением, которое позволяет вам редактировать свои фотографии в Интернете и размещать их в коллажах или альбомах для вырезок. Создайте свой эксклюзивный логотип с водяным знаком. Сделайте несколько особенных снимков и создайте слайд-шоу для вашей семьи. Создавайте мемы для своих учетных записей в социальных сетях. Вы можете делать все это и многое другое с помощью фоторедактора PhotoGrid .

Поднимите свои селфи на новый уровень

Инструмент Smart Face Filter позволяет делать веселые селфи с эффектами анимированных фильтров.Программное обеспечение для распознавания лиц приложения отслеживает ваши выражения лица с помощью камеры в реальном времени, захваченной камерой . Вы можете добавлять стикеры, изменять свет и текстуру с помощью фильтров и получать анимированных забав со своими селфи .

PhotoGrid для Android позволяет создавать свои собственные наклейки , редактируя изображения и обрезая их в наклейки с помощью инструмента для вырезания . Затем загрузите свой стикер, чтобы друзья увидели, насколько вы креативны.

Вы можете создавать мемы, используя короткие GIF-файлы и добавляя текстовые поля с настраиваемым текстом, которые можно перетаскивать по изображению.В социальных сетях мемы гораздо интереснее. Приложение Free PhotoGrid дает вам инструмент, с помощью которого вы можете создавать свои собственные и делиться своим умом со всем миром.

Сделайте каждую фотографию своей лучшей

Инструмент для редактирования изображений PhotoGrid имеет все функции комплексного фоторедактора , такие как обрезка, поворот, изменение размера, размытие, пикселирование и регулировка света, контрастности и насыщенности цвета. Вы также можете добавить наклейки, различный фон, границы, граффити и собственный текст.

Это приложение для редактирования фотографий оснащено современной технологией распознавания лиц , которая помогает смягчить морщины, удалить пятна или отметины, даже на коже, и изменить цвет глаз, как если бы вы носили контактные линзы. Вы можете сделать себе макияж красоты с этим приложением.

Если вы хотите поделиться своими изображениями в Интернете, но хотите, чтобы ваши изображения были признаны вашими, добавьте водяной знак . Вы можете вставить свое имя, подпись, дату, логотип вашей компании или любой другой знак в одном углу своих изображений.Таким образом, все, кто увидит это изображение, будут знать, что оно ваше.

Создавайте видеоролики и слайд-шоу, чтобы произвести впечатление.

Инструмент для создания видео позволяет обрезать, объединять, добавлять эффекты, изменять освещение и добавлять музыку к вашим видео. Создавайте впечатляющие видеоролики для своего портфолио, размещайте их в социальных сетях или делитесь с семьей и друзьями. Вы даже можете сделать анимированный коллаж , вырезав несколько видеороликов в одно.

Вы можете создать слайд-шоу с 50 изображениями , а затем добавить свою любимую музыку .Чередуйте фото и видео, чтобы произвести еще большее впечатление. Добавляйте переходы между изображениями и сохраняйте слайд-шоу как видео, которыми вы можете поделиться на YouTube, через WhatsApp или отправить через Dropbox.

Коллажи и альбомы с индивидуальным подходом

Развлекайтесь, выбирая до 15 фотографий, а создайте альбом для вырезок или коллаж путешествия, этого особенного человека или вашего пушистого лучшего друга. Вы можете редактировать каждую фотографию по своему усмотрению, добавлять границы, наклеивать стикеры, смайлики и текст, выбирать крутой фон и сохранять скомпонованное изображение как один файл .Коллажи отлично подходят для рекламы мероприятий, создания каталогов или сохранения воспоминаний.

Лучший фоторедактор для социальных сетей

Бесплатный фоторедактор PhotoGrid — это комплексный редактор фотографий, видео и GIF, приложение для создания коллажей и альбомов для Android. Платформа динамична, интуитивно понятна и проста в использовании. С тех пор, как вы редактируете онлайн, он не занимает так много места во внутренней памяти. Вам также может понравиться PicsArt Photo Studio.

Получите Collage Maker — Photo Grid & Montage

Это может быть отпуск или мероприятие, Collage Maker идеально подходит, чтобы рассказать всю вашу историю в одном изображении.Collage Maker — Photo Grid & Montage дает вам безграничные возможности для создания уникальных макетов путем ремикширования ваших собственных фотографий. Collage Maker — это быстрое и простое в использовании приложение для создания потрясающих фотоколлажей на ходу или создания собственного стиля с помощью коллажей в стиле фристайл. Сотни макетов и шаблонов на выбор, но самое приятное то, что они полностью настраиваются — так что вы можете изменять размер макета на основе вашей фотографии, а не настраивать фотографию на основе макета. Уникальный редактор коллажей — позволяет создавать креативные коллажи за секунды.* Photo Grid & Photo Stitch Полностью регулируемые рамки — Сотни макетов и шаблонов на выбор, но самое приятное то, что они полностью настраиваются — так что вы можете изменять размер макета на основе вашей фотографии, а не настраивать фотографию на основе макета. Отрегулируйте размер границы или сделайте рамки скругленными. * Фотомонтаж и наложение в свободном стиле Хотите выйти за рамки Box? Выбирайте свободный стиль, создавайте свои красивые фотомонтажи, пишите текст, добавляйте стикеры и создавайте свои собственные истории.Занимайтесь фристайлом и запишите особые моменты в альбоме. * Лучшие фотофильтры Сотни фильтров на выбор. Вы можете применить его к одной фотографии или сразу применить ко всем фотографиям. * Полный редактор фотографий Обрезка, кадрирование, улучшение, изменение яркости, контрастности, насыщенности … и многое другое. * Легко и быстро Красивый пользовательский интерфейс с мощной функциональностью AI позволяет создавать фотоколлажи, монтажи, поздравительные открытки и DP всего за несколько секунд. * Фоны Добавить фон, плитки, выбрать цвета, которые вы хотите * Наклейки на все случаи жизни Редактируйте свои фотографии с помощью тысяч забавных и модных наклеек! Тысячи эксклюзивных наклеек и фонов, чтобы украсить ваши фотографии и украсить ваши истории * Красивые шрифты для написания сообщений Пишите свои сообщения на фреймах с сотнями шрифтов и тысячами вариантов настройки.* Дайте волю своему творчеству Настройте рамку фотографии, фон, сетку фотографий, фильтры и многое другое. Не чувствуете себя креативным? Не беспокойтесь, мы вас прикрыли. Просто выберите фотографии, которые хотите использовать, и мы предложим вам разные макеты и сетки! Уникальный редактор коллажей — позволяет создавать креативные коллажи всего за несколько секунд. Креативные коллажи готовы к публикации в социальных сетях (обрезка не требуется — уже в соотношении 1: 1), DP и других. Попробуй!!!

Показать больше Модуль

Photo Grid — База знаний Adobe Portfolio и часто задаваемые вопросы

Photo Grid — это способ демонстрации больших групп фотографий на странице в формате сетки.Он отлично подходит для отображения сплоченной коллекции изображений.


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Добавить сетку

Чтобы добавить сетку:

  1. Щелкните значок + и выберите Photo Grid
  2. Выберите фотографии, которые вы хотите загрузить в Photo Grid

Примечание: фотографии сетки загружаются и сортируются в порядке, установленном в средстве выбора файлов, а не по дате создания; имя файла; Последнее изменение; размер; ориентация и т. д.

Нет ограничений на количество фотографий, которые можно загрузить в одну сетку. Однако мы рекомендуем объединить их для получения оптимальных впечатлений от просмотра и скорости.

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Добавить изображения в существующую сетку:
  1. Наведите указатель мыши на сетку фотографий
  2. Щелкните значок карандаша
  3. Нажмите Управление изображениями
  4. Нажмите Добавить фото
  5. Выберите между загрузкой с вашего устройства или Lightroom CC

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Изменить порядок изображений в сетке:
  1. Наведите указатель мыши на сетку
  2. Щелкните значок карандаша
  3. Hit Управление изображениями
  4. Перетащите изображение и отпустите ваши изображения

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Удалить изображение из сетки
  1. Наведите указатель мыши на сетку
  2. Щелкните значок карандаша
  3. Hit Управление изображениями
  4. Наведите указатель мыши на изображение, которое хотите удалить
  5. Щелкните значок x в правом верхнем углу изображения

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Добавление подписей к сетке
  1. Наведите указатель мыши на сетку
  2. Щелкните значок карандаша
  3. Hit Управление изображениями
  4. Щелкните в Добавить заголовок… текстовое поле

Примечание : подписи к фото-сетке будут использоваться в качестве альтернативного текста для изображений Photo Grid.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Редактирование стиля сетки
  1. Наведите указатель мыши на сетку
  2. Щелкните значок карандаша
  3. Hit Edit Grid Style

Здесь вы можете настроить следующее:

  • Желоб
  • Изображений в строке
  • Ширина
  • Маржа

Основы InDesign: создание сетки фотографий

Вы можете использовать два малоизвестных инструмента InDesign, чтобы быстро и легко создать сетку из фотографий или других изображений.Что ж, один — это инструмент, а другой — не столько инструмент, сколько скрытая функция. Помимо семантики, используйте эти два помощника для создания сетки фотографий либо в виде пустых рамок на мастер-страницах, либо создайте их на лету, когда вы размещаете изображения в документе.

Настройка параметров установки рамы

Во-первых, давайте установим пару предпочтений, которые упростят нашу работу в будущем. Давайте настроим параметры подгонки изображения, прежде чем даже создавать рамку или размещать какие-либо изображения. Таким образом, вам не придется настраивать рамку каждого изображения после размещения.

  1. Если ничего не выбрано или нет открытого документа, чтобы задать такое поведение для всех новых документов, выберите «Объект»> «Подгонка»> «Параметры подгонки фрейма».
  2. Выберите «Заполнить рамку пропорционально» (или другой вариант, который вам больше подходит) в раскрывающемся меню «Подгонка».
  3. Если вы хотите, чтобы изображение постоянно заполняло рамку при изменении ее размера, установите флажок «Автоподгонка».
  4. При желании установите любое универсальное количество урожая.

Установить интервал сетки

Затем установите интервал, который вы хотите автоматически создавать между изображениями в сетке.Постфактум сделать это численно практически невозможно, так что сейчас хорошее время, чтобы установить значение.

  1. Если документ уже создан, выберите «Макет»> «Поля и столбцы».
  2. В разделе «Столбцы» установите желаемый интервал для параметра «Промежуток».
  3. Вы также можете установить эту сумму в диалоговом окне «Новый документ» при первом запуске документа.

Поместите изображения

Теперь разместим несколько изображений. Помните, что вы также можете создать сетку с пустыми графическими фреймами.Но наличие некоторых изображений, уже заполняющих кадры, упрощает просмотр результатов.

Больше после прыжка! Продолжайте читать ниже
Члены бесплатного и премиум-класса видят меньше рекламы! Зарегистрируйтесь и войдите в систему сегодня.
  1. Выберите «Файл»> «Поместить» и перейдите к своим изображениям. Выберите столько, сколько вам нужно (в этом примере мы будем использовать 12). Щелкните «Открыть».
  2. При загруженном курсоре щелкните и перетащите первый кадр, но еще не отпускает мышь.
  3. Удерживая кнопку мыши нажатой, дважды щелкните клавишу со стрелкой вправо, чтобы добавить два столбца (вы должны увидеть сетку прямоугольников на своей странице). Трижды нажмите клавишу со стрелкой вверх, чтобы добавить три строки.
  4. Увеличьте или уменьшите интервал между кадрами, удерживая нажатой кнопку Command / Ctrl, одновременно нажимая клавиши со стрелками ( и , все еще удерживая кнопку мыши… Я называю это ярлыком «приведи друга»).
  5. Удерживая нажатой кнопку мыши, перетащите нижний правый край, чтобы установить общий размер сетки. Наконец, , отпустите кнопку мыши (и было много ликования!). Каждая фотография будет помещена в рамку в сетке.

Вытяните фигуру, используя клавиши со стрелкой вверх и вправо для добавления строк и столбцов.

Регулировка сетки

Наконец, мы воспользуемся инструментом Gap, чтобы разнообразить нашу жесткую сетку.

  1. Выберите инструмент «Зазор» на панели «Инструменты» (это четвертый инструмент)
  2. Наведите курсор на любой промежуток — между двумя объектами или объектами и краем страницы — чтобы выделить его.
  3. Щелкните внутри зазора и перетащите, чтобы изменить размер объектов, сохраняя зазор между ними.
  4. Удерживая нажатой клавишу «Shift», переместите и измените размер только объектов, расположенных непосредственно напротив зазора. Перемещая отдельные промежутки, вы можете создать разнообразие и немного нарушить монотонность сетки.


Получите максимум от сети

Обратите внимание, что кадры никак не связаны друг с другом. После создания отдельные фреймы в сетке становятся независимыми, обычными графическими фреймами.Перемещайте, изменяйте размер, разделяйте или комбинируйте их вручную, чтобы добавить еще больше разнообразия. Сохраните макет как эталонную страницу, перетащив страницу документа вверх в раздел эталонной страницы, или сохраните документ как шаблон для повторного использования.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.