Иностранные грузовики в ссср: Иностранные грузовые автомобили, помогавшие строить СССР, о которых сейчас помнит не каждый | Кузбасский следопыт

Содержание

Иностранные грузовые автомобили, помогавшие строить СССР, о которых сейчас помнит не каждый | Кузбасский следопыт

Как ни старались нарастить выпуск грузовых автомобилей советские заводы, а грузовиков в стране всё равно не хватало. При этом стоит сказать, что дело ещё было в том, что грузовые автомобили, закупаемые Советским Союзом за рубежом, позволяли заполнять пробелы, присутствующие в довольно длинной, но не идеальной по типажу советской гамме грузовиков. В СССР ввозили огромное множество иностранный грузовых автомобилей, причём эти транспортные средства обладали самыми различными модификациями. В сегодняшней статье мы постараемся исключить грузовые автомобили времён войны, поставляемые по ленд-лизу, а также трофейную технику и вместе с нашими читателями вспомним о наиболее интересных или малоизвестных иностранных грузовых автомобилях, закупаемых СССР.

Американский грузовик Moreland

Первый пик закупок иностранных грузовых автомобилей Советским Союзом пришёлся на конец 20-х начало 30-х годов прошлого столетия. В это время на территорию СССР ежегодно ввозилось более 4000 иностранных грузовых автомобилей. Так, например, для нужд Красной армии в Соединённых Штатах закупались 6-тонные трёхосные американские грузовики Moreland с 6-цилиндровыми двигателями.

Tatra 111

После завершения войны в Советский Союз начались массовые поставки грузовых автомобилей из Чехословакии. Так, например, с 1948 года в Советский Союз начинается массовая поставка полноприводных грузовых автомобилей Tatra 111. Стоит сказать, что производство этих грузовых автомобилей было запущено в Чехии ещё в 1942 году, а сам грузовик имел трубчатую хребтовую раму и независимую подвеску. Этот грузовой автомобиль, обладающий грузоподъёмностью 8000–8500 кг, оснащался V-образным 12-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Потом для того, чтобы повысить долговечность мотора, его мощность была снижена до 180 л.с., а грузоподъёмность увеличена до 10 240 кг.

В СССР Tatra 111 работали и в качестве седельных тягачей и бортовых грузовиков, однако больше всего было самосвалов. При этом стоит сказать, что один из этих автомобилей даже водрузили на постаменте у ворот автобазы в посёлке Берелёх в Магаданской области.

Czepel D705, Венгрия

Венгерские автобусы марки Ikarus стали в нашей стране практически родными, при этом куда меньше в памяти жителей нашей страны сохранились венгерские грузовые автомобили, которые также закупались СССР. Так, например, наша страна в 70-х годах закупала в Венгрии небольшими партиями бескапотные грузовики Czepel D705, имеющие 125-сильные двигатели. Эти грузовые автомобили представляли собой тягачи, рассчитанные на полуприцеп полной массой 15 000 кг. Также в нашей стране работали венгерские самосвалы, изготовленные на венгерском тракторном заводе Dutra. Внешне эти грузовики напоминали сильно уменьшенные БелАЗы. Эти самосвалы имели грузоподъёмность 6000 кг, оснащались четырёхцилиндровым дизельным двигателем, имеющим объём 5,32 л, мощностью 60 л.с. Также эти автомобили обладали трёхступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. Эти автомобили, поставляемые в СССР до середины 70-х годов, активно использовались для работы на стройках, в том числе и в столице.

Tatra 138 и Tatra 148, Чехословакия

Tatra 138 и Tatra 148 были одними из наиболее массовых иностранных грузовых автомобилей, поставляемых в Советский Союз. При этом стоит отметить, что основы конструкции у этих автомобилей сохранились от Tatra 111. Так, например, они имели хребтовую раму и независимую подвеску, что обеспечивало высокий уровень проходимости. В Советский Союз поставлялись трёхосные бортовые грузовики, тягачи, но в основном закупались самосвалы версий S1 и S2, различающиеся базой. Первоначально дизель V8 объемом 11,76 л развивал 180 л.с. На модели Tatra 148 стоял мотор 12,67 л. мощностью уже 212 л.с. Такие машины производили до 1982 года.

Skoda 706, Чехословакия

Skoda 706 – это ещё один грузовой автомобиль, массово поставлявшийся в Советский Союз Чехословакией. При этом стоит отметить, что этот грузовик обладал бескапотной кабиной. Массовые поставка данного транспортного средства начались в нашу страну в 1964 году, причём в страну преимущественно ввозились седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы сначала по имени Alka, потом — Orlican полной массой 14 200 кг. Рядный шестицилиндровый дизель объёмом 11,9 литра развивал 180 л.с., а на модернизированной версии 706MT для полуприцепов полной массой 18 000 кг с 1969 года устанавливался двигатель 210 лошадиных сил.

Nysa M521 и Nysa M522 Польша

Польская автомобильная промышленность поставляла в Советский Союз по большей части малотоннажные фургоны марок Nysa и Zuk. В Советском Союзе подобных автомобилей собственного производства не хватало. На польских малотоннажных фургонах устанавливался верхнеклапанный двигатель, имеющий рабочий объём 2,12 л. и мощность 70 лошадиных сил, являясь, по сути, дальнейшей ступенью развития мотора ГАЗ-М20. Первым поставляемым в СССР польским грузовым автомобилем стала Nysa 501М, однако особенно много в Советский Союз завозили модернизированных машин семейства Nysa M521, и с 1975-го — Nysa M522. Благодаря польским поставкам СССР получал фургоны, в том числе и изометрические, рассчитанные на транспортировку 500 кг груза и 50 кг сухого льда, а также микроавтобусы в небольших количествах.

IFA W50 ГДР

Работали на территории нашей страны и грузовые автомобили, производимые в Восточной Германии, IFA W50. Эти автомобили имели грузоподъёмность 5000 кг и обладали 4-цилиндровым дизелем, рабочим объёмом 6,56 л, мощностью 125 л.с. Чаще всего в нашей стране под маркой IFA работали самосвалы и фургоны, однако встречались и бортовые грузовые автомобили.

LIAZ 100 и LIAZ 110 Чехословакия

В начале 70-х на смену тягачей Skoda 706 в Советский Союз из Чехословакии начали поставлять грузовики LIAZ (Liberecke Automobilove Zavody), которые не имели ни какого отношения к нашим ЛиАЗам. Сначала в СССР поставляли машины семейства LIAZ 100 с моторами в 270 и 300 л. с., а затем LIAZ 110 с двигателем в 320 л.с. и девятиступенчатой коробкой передач.

Multicar 25 ГДР

Смешные, небольшие грузовички из Восточной Германии Multicar начали массово закупать в СССР перед Олимпиадой 80. При этом их чаще всего использовали в виде коммунальных машин. Multicar 25 делали с двумя базами — 1970 мм и 2625 мм и с 4-цилиндровым дизелем, рабочим объёмом 2 л, мощностью 45 л.с. Помимо коммунальных, встречались и бортовые грузовички и фургоны.

Volvo F89–32 Швеция

Для советской фирмы «Совтрансавто», занимавшейся доставкой грузов, закупались импортные седельные тягачи, в качестве которых выступили Volvo F89–32. Автомобиль имел грузоподъёмность 30 500 кг и оснащался шестицилиндровым дизелем с рабочим объёмом 11,97 л, развивал очень солидные по тем временам 330 л.с. На машине стояла восьмиступенчатая коробка передач с двухступенчатым делителем.

Magirus-Deutz 232D ФРГ

Существует мнение, что Советский Союз спас от разорения одного из старейших производителей Западной Германии Magirus-Deutz. Масштабные заказы Советского Союза на самосвалы позволили этой компании держаться на плаву, хотя потом она всё-таки была поглощена концерном IVECO. Капотные грузовики с характерным угловатым «носом» и дизелем воздушного охлаждения советские водители очень уважали за надёжность, комфорт, отличный отопитель кабины. К нам поставляли бортовые грузовики и даже тягачи. Но львиную долю составляли самосвалы. Двухосный Magirus-Deutz 232D грузоподъёмностью 11 500 кг оснащали «восьмёркой» объёмом 11,3 л, мощностью 248 л.с. Трёхосный вариант — Magirus серии 290 — мотором V10, 14,14 л, 310 л.с. Много таких самосвалов работало в Сибири на освоении нефтяных месторождений и на грандиозной стройке века — Байкало-Амурской магистрали.

Tatra 815 Чехословакия

В 80-х годах прошлого столетия в СССР из Чехословакии стали массово поставлять флагман чешской грузовой автопромышленности Tatra 815. Стоит сказать, что Tatra 815 – это полноприводный грузовой автомобиль, обладавший грузоподъёмностью 16 900 кг, также автомобиль имел двигатель 15,82 л, развивающий 285 л.

с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокировки дифференциала между задними осями и между колёсами задних мостов. Tatra 815 поставлялась в СССР вплоть до 1991 года. Любили советские водители и пражские малотоннажники Avia, которые делали по лицензии французских Renault Saviem серий S 62 и S 64. Выпускали три версии — полуторатонную Avia 15, трехтонку Avia 30, а затем и двухтонную — Avia 20. На машины меньшей грузоподъемности ставили 72-сильный, на трёхтонные — 80-сильный дизели. К нам с конца 1970-х, в основном, шли машины серии 15. В глубинке они встречаются и сегодня.

Mercedes-Benz 2232S ФРГ

Mercedes-Benz 2232S был настоящим флагманом советских международных перевозок. Трёхосный седельный тягач буксировал полуприцеп полной массой до 30 тонн. Двигатель V10, рабочим объёмом 16 л, развивал 320 л.с. Автомобиль с восьмиступенчатой коробкой передач и двухступенчатым делителем достигал 98 км/ч.

Не только Ford AA: иностранные грузовики на службе в Красной армии

О выпуске в СССР легковых машин Ford-A мы рассказали в предыдущей статье. Теперь пришла очередь столь же простых 40-сильных грузовичков Ford-AA, предшественников ГАЗ-АА, и малоизвестных трехосок Moreland.

Американо-советские грузовые Форды

Впервые двухосные 1,5-тонные автомобили Ford-AA поступили в Советский Союз в 1928 году, то есть за год до подписания девятилетнего соглашения с компанией Ford о строительстве нового автозавода и нескольких сборочных предприятий. После закупки 36 тысяч наборов комплектующих изделий (машинокомплектов) их сборку в 1930-м начали сразу два завода, и затем на некоторых предприятиях она продолжалась вплоть до 1941 года.

Ford-AA советской сборки позднего выпуска в испытательном пробеге

Первые грузовики Ford-AA советской сборки ничем не отличались от американских машин образца 1928 года: имели типичные округлые радиаторы, деревометаллическую кабину, бортовые платформы с решетчатыми бортами и оспицованные колеса, причем задние были односкатными. На поздних выпусках использовали дисковые колеса и заднюю двускатную ошиновку.

Военные исполнения грузовиков Ford-AA

Грузовые Форды советской сборки в стандартных исполнениях сразу же стали поступать в РККА и применялись до первых месяцев Великой Отечественной войны. Различные гражданские и военные ремонтные заводы, мастерские и автобазы на шасси Ford-AA выпускали для Красной армии простые универсальные фургоны, цистерны, химические и санитарные машины, а также монтировали пулеметные установки.

Типовая походная мастерская-летучка ПМ-3 на автомобиле Ford-AA

Первые автомобили медицинской службы для РККА оснащались задними односкатными колесами, удлиненными рессорами, прямоугольными или обтекаемыми застекленными кузовами, выполненными по образцу типовых легких американских автофургонов.

Односкатная санитарная машина завода «Гудок Октября» (из архива М. Соколова)
Войсковой автомобиль медицинской службы на базе Ford-AA с обтекаемым кузовом

Первой специальной машиной, поступившей на вооружение химических войск, стала автомобильная душевая с паровым котлом, водяным насосом и двумя выносными душевыми отделениями для одновременной санитарной обработки 16 человек личного состава. На обычном шасси Ford-AA монтировали также полевые мастерские, мобильную электростанцию и шасси со съемными железнодорожными колесами с ребордами.

Схема душевой установки АД химических войск на автомобиле Ford-AA

В 1930 году в Научном автомоторном институте (НАМИ) на этой базе был построен первый советский полугусеничный автомобиль, оснащенный движителями с фрикционным зацеплением гусеничной ленты, выполненными по образцу французской системы Kegresse. Через год, после устранения недостатков, он получил обозначение НАТИ-2, став основоположником будущего достаточно обширного семейства армейских полугусеничных грузовиков и тягачей.

Первый полугусеничный вездеход НАТИ-2 на автомобиле Ford-AA
Военная приемка опытного грузопассажирского автомобиля НАТИ-2

В 1929–1930-х годах на шасси Ford-AA построили несколько опытных и весьма оригинальных бронеавтомобилей, оказавшихся слишком маломощными и тяжелыми машинами с низкой проходимостью, неспособными выполнять боевые операции на местности. Первый вариант представлял собой обычный грузовик Ford-AA с корпусом от броневика БА-27, созданного для установки на шасси АМО-Ф-15СП.

Опытный образец пулеметного броневика-дрезины БАД-1 на базе Ford-AA

Самым оригинальным был опытный бронеавтомобиль-дрезина БАД-1 для пограничной охраны, разработанный в КБ ОГПУ Ленинградского военного округа (ЛВО). Его оборудовали съемными железнодорожными колесами, которые при помощи домкратов монтировали вместо обычных пневматиков, баллонами с составом для постановки дымовых завес и задними крюками для расчистки завалов и заграждений. Простой сварной бронекорпус снабжался двумя пулеметными башнями, пулеметом в лобовом листе и двумя запасными.

Бронемашина БАД-1 с двумя поворотными башнями и пятью пулеметами

Грузовики «Форд-Тимкен» и их производные

Подписывая договор с корпорацией Ford, никто не обратил внимания, что в ее программе не оказалось самого важного для Красной армии — трехосного грузовика повышенной проходимости с колесной формулой 6х4. Действительно, тогда она вообще не имела в программе подобных машин для эксплуатации в условиях бездорожья. В результате в 1928-м на своем усиленном шасси АА компания Ford установила два задних ведущих моста с главными червячными передачами фирмы Timken и отправила прототипы в СССР, где их стали называть «Форд-Тимкен» или «Форд-АА шестиколесный».

Выезд первого грузовика Ford-Timken из ворот Первого автосборочного завода (кинокадр)

Первый трехосный советско-американский грузовик со всеми односкатными колесами был представлен в феврале 1930 года, и затем фирма отправила в СССР еще несколько партий машинокомплектов, из которых собрали около 1200 машин Ford-Timken с задними двухскатными колесами.

Партия трехосных бортовых грузовиков Ford-Timken отечественной сборки

Тем временем специалисты НАТИ трудились над доработкой американских трехосных грузовиков. Результатом их деятельности в начале 1930-х стали экспериментальные автомобили Форд-НАТИ-30 с червячной главной передачей и конической системой привода. После испытаний для серийного производства был выбран первый вариант, послуживший основой будущего известного грузовика ГАЗ-ААА.

Испытания советского опытного трехосного автомобиля «Форд-НАТИ-30»

Военные исполнения автомобилей «Форд-Тимкен»

В первой половине 1930-х грузовики Ford-Timken сыграли важную роль в деле моторизации Красной армии. Почти все они поступали в РККА, где стали первыми автомобилями повышенной проходимости и тягачами полевой артиллерии, служили для монтажа боевых систем, первого советского автокрана, походной зарядной станции и химической машины. Главным же их предназначением явилось использование специально доработанных вариантов шасси для создания целого семейства бронеавтомобилей среднего класса, послуживших основой будущих серийных бронемашин на шасси ГАЗ-ААА.

Первый трехосный бронеавтомобиль Д-13 конструкции Н. И. Дыренкова разрабатывался в ОКБ Управления моторизации и механизации Красной армии (УММ РККА) и в 1931-м был готов и испытан. Он имел стальной корпус с полусферической башней, французской 37-мм пушкой Hotchkiss и двумя пулеметами ДТ. Еще шесть пулеметов монтировали в шаровых опорах на боковинах корпуса, в лобовом и кормовом листах. Впервые в советской практике на борта навешивали свободно вращавшиеся запасные колеса, игравшие роль поддерживающих катков при эксплуатации на местности.

Бронемашина Д-13 на трехосном шасси Ford-Timken советской сборки

Первым советским броневиком серийного производства стала машина БАИ (бронеавтомобиль Ижорский) на укороченном шасси Ford-Timken, созданная в КБ Ижорского завода и оборудованная сварным корпусом и башней с 37-мм пушкой и тремя пулеметами. По ее бокам крепились вращавшиеся запасные колеса со съемными гусеницами, которые называли «вездеходными цепями Оверолл» (Overall). До 1934 года Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) собрал 110 броневиков, корпуса которых затем переставляли на ГАЗ-ААА.

Серийный трехосный пушечный бронеавтомобиль БАИ на Красной площади

На удлиненном шасси Ford-Timken Ижорский завод серийно выпускал пушечную бронемашину БА-3 с корпусом из катаной стали, полноповоротной башней от танка Т-26 с 45-мм пушкой и тремя пулеметами. Съемные гусеницы хранились на задних крыльях и надевались на ведущие колеса за 10–15 минут. Машин БА-3 собрали 174 штуки.

Броневик БА-3 с танковой пушкой, сложенными цепями и дополнительной задней дверью

Второй пробный образец плавающей «броне-авто-водо-машины» или бронеавтодрезины БАД-2 создавался по проекту КБ ОГПУ ЛВО и был построен на заводе «Большевик» под Ленинградом. Плавающий броневик, внешне похожий на колесный катер, имел сварной герметизированный корпус с 37-мм пушкой в основной башне, пулемет ДТ во второй задней башенке и еще один в лобовом листе корпуса. Для перемещения на плаву и по рельсам служили водяной винт и съемные железнодорожные колеса. Его передали на Ижорский завод для изготовления партии из 25 машин, но по технологическим причинам эти планы не осуществились.

Плавающая пушечная бронемашина БАД-2 с задними съемными гусеницами
Двухбашенная бронеавтодрезина БАД-2 на железнодорожном ходу

В 1933 году появился опытный компактный вариант плавающего бронеавтомобиля ПБ-4, разработанного Ижорским заводом как развитие модели БАД-2. Впервые в советской практике его оборудовали несущим безрамным водоизмещающим корпусом с вооружением от броневика БА-3. Управляемые колеса помещались в передних нишах корпуса, на задние надевали цепи Overall, помогавшие также при движении на воде. Для повышения плавучести по боковинам корпуса крепились деревянные поплавки. Через год были собраны еще три модернизированные машины ПБ-4. Их развитием стал вариант ПБ-7 на шасси ГАЗ-ААА.

Безрамный бронеавтомобиль-амфибия ПБ-4 на агрегатах Ford-Timken
Пушечная машина ПБ-4 в бронетанковом музее в Кубинке (фото автора)

Американские грузовики «Морленд»

До сих пор не совсем понятно, что в 1929 году подтолкнуло советское военное руководство к закупке партии трехосных грузовых автомобилей у небольшой компании Moreland, которую даже в США мало кто знал. Видимо, тому были свои веские причины: отсутствие в РККА тяжелых шасси для монтажа артиллерийского вооружения, невысокая стоимость продукции и достаточно совершенная конструкция.

Фирма Moreland Truck Co. получила известность в 1925 году, построив трехосный 83-сильный грузовик ТХ-6 (6х4) с полезной нагрузкой 6–7 тонн для работы в тяжелых дорожных условиях, отличавшийся подвеской ведущих мостов с двойными главными передачами на оригинальной балансирной системе с продольными рессорами. И когда кратковременная слава докатилась до Советской России, она подписала контракт на поставку 100 автомобилей-шасси с кабинами от грузовиков Московского автозавода.

На парады на Красной площади грузовики Moreland выезжали с открытыми кузовами и четырьмя продольными двухъярусными лавками для размещения до 32 солдат. На этих шасси монтировали топливные цистерны и оснащение химических машин для заражения местности, дегазации и постановки дымовых завес.

Трехосный топливозаправщик Moreland с американской кабиной Грузовики Moreland ТХ-6 на военном параде в Москве (кинокадр)

Изначально главным предназначением «Морлендов» являлось несение мощных артиллерийских систем СУ-12 калибра 76,2 мм. Их монтировали на поворотной платформе автомобиля с местами для боевого расчета и зарядным ящиком. Первые образцы снабжались металлическим щитом позади открытой кабины и стальным навесом для предохранения водителя и командира экипажа от раскаленных газов при выстреле. До 1935 года на них смонтировали 48 самоходок.

Кроме них, на этом шасси собирали химическую машину для заражения местности, дегазации и постановки дымовых завес, а также единственный образец бронеавтомобиля Д-9 конструкции Дыренкова. Конструктивно он не отличался от модели Д-13, но снабжался удлиненным корпусом без боковых запасных колес и восемью пулеметами. В дальнейшем предполагалось оснащать его новыми пушками калибра 20 и 37 мм.

Опытный бронеавтомобиль Д-9 с 37-мм пушкой на шасси Moreland. 1931 год

На испытаниях броневик оказался слишком тяжелым, неповоротливым и тихоходным с низкой проходимостью. Доработанный вариант одобрения не получил, и все работы над этим проектом пришлось свернуть.

На заглавной фотографии — испытания оригинального полугусеничного вездехода НАМИ-2 на двухосном шасси Ford-AA отечественной сборки

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации

Иностранные автомобили войны, превратившиеся в отечественные модели

Хотя многие сегодня пытаются переделать и переврать историю, главного скрыть все равно не получится: Великая Победа в самой страшной войне человечества на передовой и в тылу была одержана героическим советским народом. Однако стоит признать и другой факт: без внешней помощи по отдельным направлениям как в самой войне, так до и после нее Советский Союз все же не обходился. Автопром — одно из самых наглядных тому подтверждений.

Сразу стоит сказать, что отечественная автомобильная промышленность, в отличие от многих других направлений хозяйственной деятельности страны, никогда не была сильной стороной нашего государства ни при каком строе. Удивительно, но несмотря на все отечественные достижения науки и техники, особенно в области авиации, космоса и вооружений, большую часть автомобильной истории наши инженеры дорабатывали и адаптировали под российские реалии западные модели.

От возникновения отечественного автопрома в царской России в конце XIX века вплоть до сегодняшнего дня с построением автомобилей у нас все время были какие-то проблемы, и нам все время помогали иностранцы.

Да, на заре автопрома в Российской Империи нашлись инженеры, сумевшие построить несколько автомобильных предприятий по штучному выпуску первых отечественных автомобилей. Но все они по разным причинам так и не стали массовыми и быстро исчезли.

Одним из первых, кому удалось запустить серийное производство автомобилей в стране стал Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. Само предприятие, кстати, тоже исконно российским не было — это филиал немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier, которое с 1908 года решило освоить производство автомобилей. Для этого был приглашен молодой швейцарский инженер Жюльен Поттера, работавший на бельгийской фабрике Fondu, выпускавшей в том числе машины. Именно модели Fondu, доработанные и переименованные у нас в «Руссо-Балт», стали первыми серийными отечественными автомобилями.

Настоящую необходимость в массовом производстве машин выявила Первая мировая война, главным образом, для нужд армии. Поскольку «изобретать велосипед» было уже некогда, царские власти распорядились заключить контракты на постройку заводов, само собой, с европейцами и американцами.

Первые автозаводы, помимо «Руссо-Балта», у нас должны были выпускать автомобили Fiat, Renault, Crossley, Oldsmobile и Packard. Однако сбыться этому было не суждено: достраивали предприятия уже большевики, которые из шести автомобильными оставили только два. Остальные заводы получили другую специализацию.

Одно из предприятий — завод «Автомобильного Московского общества» или АМО, который позже будет переименован в ЗИС, а еще позже — в ЗИЛ. Изначально выпускал доработанные итальянские грузовики Fiat 15 Ter под именем АМО-Ф-15, а с 1924 года освоил производство американских грузовых моделей фирмы Autocar.

По-настоящему советский автопром начал развиваться с приходом в нашу страну американской компании Ford, которая по сути построила нам завод ГАЗ (изначально НАЗ), на котором был налажен масштабный выпуск двух адаптированных американских моделей, одна из которых сыграет важнейшую роль в Великой Отечественной Войне.

ГАЗ АА/ММ «Полуторка»

Фото: Сергей Карпов / ТАСС

Легендарная «Полуторка» — главный грузовой, да и в целом главный отечественный автомобиль первой половины XX века. Является ни чем иным, как лицензионной копией американского грузовика Ford AA, правда получившей массу доработок в конструкции и огромное количество всевозможных модификаций. Существовала даже версия, работающая на дровах. Кроме того, на базе ГАЗ-АА строились и легкие танки.

Исполнение ММ отличается более мощным 50-сильным двигателем. Фактически именно на этой машине в молодой стране велась вся хозяйственная и военная деятельность: на ней в мирное время перевозились товары и люди, строилась промышленность, засеивались поля, спасались жизни и тушились пожары. Подвозились боеприпасы, велись бои и совершались подвиги в ходе Великой Отечественной войны. Ну и, конечно, частично восстанавливалась жизнь после нее.

В общей сложности было выпущено около миллиона экземпляров ГАЗ АА/ММ на пяти заводах. Грузовик простоял на конвейере вплоть до 1950 года, а на дорогах исправно трудился чуть ли не до 70-х.

ЗИС-5 «Трехтонка» или «Захар Иванович»

Фото: Павел Лисицын / РИА Новости

Еще один легендарный советский грузовик, выпускавшийся параллельно с ГАЗ-АА на том самом московском предприятии АМО (ЗИС/ЗИЛ), а позже еще на двух заводах. «Трехтонка» — второй по популярности автомобиль своего времени и, можно сказать, основной военный грузовик Красной Армии, поскольку имел вдвое большую грузоподъемность, чем АА/ММ. Хотя системы реактивного огня устанавливались и на ГАЗ, легендарная БМ-13 «Катюша» построена именно на базе ЗИС-5.

Если же считать все гражданские и военные модификации, то только официально их наберется около 40 штук. На базе ЗИС-5 был построен даже электромобиль с полуторатонным запасом аккумуляторов, которых хватало на 60 км.

По своей сути ЗИС-5, выпускавшийся аж до 1958 года, является полностью локализованной и дважды доработанной (после моделей АМО-2 и АМО-3) копией еще одного американского грузовика — модели Autocar Dispatch SA.

ГАЗ-64/67 «Козлик»

Фото: Екатерина Чеснокова / РИА Новости

История появления этого автомобиля вновь прочно связана с США, но сам по себе ГАЗ-64 копией западных аналогов не является. К началу 1940 года американская армия размещает заказ на легкий и компактный, но полноприводный и многоцелевой военный автомобиль.

В конкурсе участвуют три фирмы — Bantam, Willys и Ford — каждая из которых создает похожие друг на друга модели, причем Bantam делает это первым. Несмотря на то, что победителем конкурса признается Ford и его внедорожник Pygmy, к 1941 году из-за включения США в войну заказ выдается всем фирмам, а инициативу перехватывает Willys со своим внедорожником MA/MB. Ford будет вынужден делать его копию под именем GPW.

Фото и данные о производстве в США интересного армейского автомобиля попадают военному руководству СССР, в результате чего выдается распоряжение создать полный аналог Ford Pygmy («Пигмей») для Красной Армии. Так появился ГАЗ-64.

Автомобиль, созданный в рекордные сроки за 51 день (!), не прошел первоначальные испытания, однако из-за начала Великой Отечественной войны был очень быстро доработан и запущен в серию в августе 1941 года. Из-за того, что основные мощности заводов делали боевые машины и танки, к 1943 году создадут всего 672 авто. После внедорожник модернизируют до ГАЗ-67 и выпустят за время войны еще 4851 экземпляр. Это в 10 раз меньше, чем поставят СССР «джипов» Willys и Ford по ленд-лизу.

Однако после войны будет выпущено почти 90 тысяч ГАЗ-67, которые найдут применение во многих отраслях деятельности — от милиции до сельского хозяйства. А инициативу вплоть до 1972 года подхватит ГАЗ-69.

МЗМА-400 «Москвич»

Фото: В. Хоменко / РИА Новости

Легковые модели в СССР до войны тоже делали, и все они, как ни трудно догадаться, были локализованными и доработанными моделями Ford. Первым стал ГАЗ-А, который строили из Ford Model A. Затем пришла очередь осваивать Model B, из которой появилась знаменитая «Эмка» — ГАЗ-М1. Ну а для личного пользования граждан Союза предполагалась выпустить малолитражку КИМ-10, основной для которой стал Ford Perfect. Все эти модели в том или ином виде и количестве застали Великую отечественную войну.

Однако за время войны на территории СССР скапливается огромное количество трофейной немецкой техники, которую отечественные инженеры по заданию руководства страны начинают осваивать для создания собственных машин.

Одной из первых становится крайне удачная по тем временам модель Opel Kadett. Из-за того, что завод Opel в Германии был практически уничтожен, советским инженерам всю документацию и оснастку пришлось восстанавливать заново. В результате получилась воссозданная практически с нуля советская копия немецкого авто, которую назвали МЗМА-400 или просто «Москвич».

«Москвич» выпускался с 1946 по 1956 год и имел аж 10 модификаций, включая кабриолеты, пикапы и фургоны.

ГАЗ-М20 «Победа»

Фото: Александр Лыскин / РИА Новости

Параллельно с выпуском массового «Москвича» после войны руководством страны ставится задача возобновить выпуск более престижного автомобиля. За основу вновь берется более передовая немецкая трофейная и «ленд-лизовская» техника, ориентиром среди которой становится Opel Kapitan — на тот момент флагман модельного ряда марки.

Однако, в отличие от впрямую скопированного Opel Kadett, отечественные инженеры заимствуют у немецкого «Капитана» главным образом технические решения, а вот кузов хотя и имеет много схожих черт, все же становится более-менее оригинальным.

Из-за спешки в разработке «Победа» получается сырой, с массой конструктивных и сборочных недостатков, так что через два года машина получает, как бы сейчас сказали, глубокий рестайлинг.

По советской традиции модель выпускается во множестве модификаций, в том числе прогрессивных для своего времени. Например, в 1955 году появляется полноприводная версия на шасси ГАЗ-69 — по сути, один из первых в мире кроссоверов. Также существовали версии с 6-цилиндровым двигателем для спецслужб и даже с «автоматом».

Как отмечают современники, на первых порах ГАЗ-М20 мало в чем уступал иностранным конкурентам, что признавала даже западная автопресса. Однако после 50-х годов модель начала устаревать. С 1946 по 1958 год было выпущено 241 497 машин.

Заключение

Если продолжить советский и российский модельный ряд, уже не связанный с войной, то подход к созданию отечественных автомобилей у нас остается неизменным по сей день — прямая или косвенная адаптация импортных моделей.

Словом, ничего зазорного тут особо нет: разделение специализации по странам, исходя из их специфики — закономерное с исторической точки зрения явление. Кроме того, японский, корейский и китайский автопром, например, шел тем же путем, правда, чуть лучшими темпами — без пауз на развал страны и экономики.

Что до конкретных моделей, то «Горбатый» и «Ушастый» «Запорожец», классические «Жигули», «Сорок первый Москвич», «Волга Сайбер» и «Лада Ларгус» — результат прямой адаптации иностранных моделей.

«Двадцать первая» и «Двадцать четвертая Волга» или линейка «Москвичей», начиная с модели 402, была создана, что называется, «по мотивам» — путем закупки иностранных аналогов и тщательного их «изучения».

«Восьмерки» и «Девятки» делали, считай, всем миром под присмотром Fiat и даже Porsche.

Да что уж там, даже современную Lada Vesta, созданную по заданию шведа, нарисованную британцем и использующую французские и японские узлы и агрегаты, сложно назвать отечественным автомобилем.

Правда, исключения все же в истории имеются. УАЗ-469 и ВАЗ-2121 «Нива», созданные полностью автономно, являются гордостью советского автопрома, имеют культовый статус и — удивительно! — выпускаются и пользуются спросом по сей день более 40 лет…

Volvo Group паркует грузовики в России – Газета Коммерсантъ № 67 (3643) от 20.04.2007

В России появится первое крупное производство иностранных грузовых автомобилей. Volvo Group объявила вчера о намерении инвестировать €100 млн в строительство автозавода в Калуге мощностью 15 тыс. грузовиков Volvo и Renault в год (грузовое подразделение последней входит в группу Volvo). Отраслевые эксперты объясняют инициативу бурным ростом продаж новых грузовых иномарок в России. Однако на успешность и сроки окупаемости нового проекта Volvo может повлиять отсутствие льгот на ввоз комплектующих: на производство грузовиков не распространяется режим промсборки.

Вчера Volvo Group официально объявила о намерении построить в России автозавод по производству грузовиков. В пресс-релизе группы говорится, что инвестиции в новый проект составят €100 млн, плановая мощность производства — 10 тыс. автомобилей Volvo и 5 тыс. Renault в год (грузовое подразделение Renault входит в группу Volvo). Как пояснили Ъ в российском офисе Volvo Trucks, завод планируется построить к 2009 году в Калуге — речь идет о 40 га на территории промышленного парка «Калуга-Юг». До сих пор производственные мощности Volvo в России исчерпывались сборочным производством из машинокомплектов в Зеленограде мощностью 500 машин в год. По словам представителя Volvo Trucks по связям с общественностью в России Натальи Алешиной, точный модельный ряд и объемы выпуска каждой из моделей на заводе в Калуге пока не определены. Однако планируется выпускать автомобили практически всех грузовых семейств. В частности, это тяжелые Volvo FM (мощность двигателя — от 300 до 480 л. с.) и Volvo FH (от 400 до 520 л. с.).

«Это будет первое полноценное автопроизводство грузовиков в России»,— отмечают в Volvo. Отраслевые эксперты с этим согласны. По словам главного редактора журнала «Коммерческие автомобили» Константина Закурдаева, до сих пор были только сборочные предприятия, в частности, сборка небольших коммерческих автомобилей Hyundai Porter в Таганроге, Isuzu в Ульяновске и СП «Ивеко-Уралаз». В самой Volvo намерение построить собственный завод объясняют высокими темпами роста продаж грузовых автомобилей в России. Продажи компании в 2006 году составили 2,5 тыс. машин (для сравнения: в 2003 году — 500 машин). По словам господина Закурдаева, в 2006 году российский рынок новых и подержанных иностранных грузовых автомобилей, по оценкам Федеральной таможенной службы, вырос на 80%. Эксперт отмечает, что укрепление Volvo за счет собственного завода в России усилит преимущество группы по сравнению с прямыми конкурентами Scania и MAN. «Заявленные планы производства не являются фантастическими, если Volvo ориентируется и на рынок СНГ»,— говорит управляющий партнер AG Capital Александр Агибалов.

Однако у нового проекта Volvo есть серьезный риск. Глава Volvo в России Ларс Корнелиуссон пояснил вчера Ъ, что постановление правительства #166, касающееся беспошлинного ввоза компонентов в режиме промсборки (им пользуются большинство иностранных производителей легковых автомобилей), не распространяется на производителей грузовиков. «Мы находимся в стадии переговоров с Минэкономразвития по поводу адаптации этого постановления к нашим условиям, надеемся, что они будут успешны»,— заявил топ-менеджер. В Минэкономразвития Ъ подтвердили эту информацию. Однако выразили сомнения, что это удастся сделать до июня, когда режим промсборки перестанет вводиться под новые проекты в связи со вступлением России в ВТО. «Экономия на пошлинах на автокомпоненты, как правило, составляет 10-15%,— говорит управляющий партнер Александр Агибалов.— Поэтому, если Volvo не получит преференций, это приведет к изменению сроков окупаемости инвестиций, это будет другая экономика». Господин Корнелиуссон считает, что наличие пошлин на комплектующие «не поставит под сомнение экономическую целесообразность проекта, но повлияет на темпы развития нового производства в России».

Сергей Ъ-Рыжкин

А. Новиков. «Автомобили иностранных дипломатов в СССР. 1940-е — 1960-е» — Авторевю

Фото: Степан Шумахер

А. Новиков. «Автомобили иностранных дипломатов в СССР. 1940-е — 1960-е». На русском и английском языках. Барнаул, 2017, 336 стр., с илл.

Этот превосходно изданный фотоальбом припозднился с выходом лет, наверное, на двадцать. Больно уж мало сейчас осталось тех, кто был принужден познавать все многообразие автомобильного мира по одним лишь дипломатическим машинам, изредка попадавшимся на глаза в монотонном транспортном потоке, — «иных уж нет, а те далече». Теперь-то любой сколь угодно экзотический автомобиль в два клика отыщешь в Сети и подробно изучишь. А вот в те давние времена только и было возможностей хоть как-то ознакомиться с состоянием автомобильных дел «за бугром», что дежурить у валютного гастронома или гостиничного подъезда, дожидаясь появления хоть чего-то четырехколесного и минимально отличающегося от примелькавшейся повседневной техники. (От иностранных посольств таких «интересантов» обычно гоняли, могли даже и пленку в фотоаппарате засветить.) Вот тогда такая книга была бы как нельзя кстати. Но адекватные издатели на нее нашлись только сейчас, — лучше поздно, чем никогда.

Не стоит искать под этой роскошной обложкой подробных и обильных статистических данных и/или технических характеристик: книга совсем не об этом. Перелистывая ее страницы из плотной мелованной бумаги, почти физически ощущаешь неподдельный восторг, с которым фотографы (а их в книге задействовано трое, считая с автором) ловили своими видоискателями частичку того широкого мира, от контактов с которым нас всех на протяжении многих десятилетий столь старательно отгораживали. Текст же играет здесь роль сугубо подчиненную — это всего лишь подрисуночные подписи с редкими вкраплениями известных автору подробностей жизни того или иного автомобиля по окончании дипломатической службы. Итоги их земного бытия по большей части печальны: тому «разморозили» мотор и поставили взамен что под руку попало, того, как не без изящества выразился автор, «сожгли завистники», еще кому-то выпала сомнительная честь уйти в провинцию и «влететь во встречный грузовик в районе Армавира» — или сгореть ради эффектного кинокадра в очередной кинопостановке, обличающей на потребу властям заграничную жизнь… Есть, впрочем, и уцелевшие счастливчики, по сей день выползающие иногда на московские улицы в хорошую погоду. Но таких меньшинство.

Конечно же, совсем не каждая красивая заграничная машина, встречавшаяся в те времена на стогнах нашего града, непременно несла в нем дипломатическую службу. Были ведь еще и иностранные журналисты, и представители разных интернациональных коммерческих структур, и автотуристы из-за рубежа тоже вполне могли привезти к нам сюда что-нибудь интересное да необычное. Возможно, автор когда-нибудь скомплектует нам еще один том с такими вот диковинами.

История завода УРАЛаз — с 1941-го года до наших дней

После окончания Великой Отечественной войны в Москве на головном предприятии, еще два года выпускается переходная модель ЗИС-50 — то есть ЗИС-5 с 90-сильным двигателем, а в Миассе на «УралЗИС» в 1951 году на смену ЗИС-5В приходит усовершенствованный ЗИС-5М с двигателем мощностью 77 л.с. Отсутствие бензина в разоренной войной стране и большое количество отходов лесной промышленности, имеющихся в районах Урала и Сибири, заставляют начать конструирование и производство газогенераторных автомобилей. В 1949 — 50 годах Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности СССР (ЦНИИМЭ) конструирует и испытывает несколько опытных образцов древесно-угольных газогенераторных установок ЦНИИМЭ-16 для автомобилей УралЗИС-5М, затем появляется более усовершенствованная установка Урал-ЗИС- 332. Однако мощность двигателя при работе на древесном газе неизбежно снижается и составляет всего 45 л.с., а грузоподъемность газогенераторного УралЗИС падает на 500 кг. Но грузовик, оборудованный газогенераторной установкой ЦНИИМЭ-16, успешно проходит испытательный пробег из Москвы в Минск и обратно, интерес к газогенераторам не ослабевает, поэтому на основе установки ЦНИИМЭ-16 в 1950 году НАМИ создается газогенераторный автомобиль УралЗИС-НАМИ Г-78А.

В послевоенный период острая потребность в специализированных автомобилях заставляет использовать шасси УралЗИС-5М для самосвалов УралЗИС-351, поливочно-моечных машин МПМ-1, мусоровозов МС-1 и, конечно, пожарных автомобилей ПМЗ-11А. Основная масса московских ЗИС-5 или погибает на фронте, или полностью изнашивается к началу 50-х годов. Однако в автомобильном парке страны остается огромное количество таких машин вплоть до семидесятых годов, и практически все они несут на верхнем бачке радиатора выштамповку «УралЗИС».

Уральские трехтонки совершенствовались и в значительной мере отличались от автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В, выпускавшихся московским автозаводом. С января 1944 года была повышена до 5,3 степень сжатия, изменена форма впускных трубопроводов, установлен карбюратор МЗК-6В. В 1947 году УралЗИС-5В стали комплектовать грузовой платформой не с одним, а с тремя откидывающимися бортами. В 1949 году машины получили гидравлический привод тормозов, в 1950-м был усилен редуктор заднего моста, установлен новый глушитель, а бензиновый бак перенесен из-под сиденья водителя под кузов и установлен на левом лонжероне рамы. Начало пятидесятых было отмечено целым комплексом нововведений, включая откидывающийся держатель запаски, прерыватель, распределитель с центробежно-вакуумным регулятором, усиленные полуоси. Затем благодаря использованию степени сжатия 5,7:1, тонкостенных вкладышей шатунных и коренных подшипников, хромированных верхних поршневых колец мощность двигателя ЗИС-5М повысилась до 85 л.с., и грузовик стал развивать 70 км/ч, не утратив высокой гибкости работы двигателя. Такая гибкость позволяла машине иметь минимальную скорость 5,8 км/ч.

Все изменения значительно улучшили качество автомобиля и его технико-эксплуатационные возможности. В то же время цифровой индекс не был изменен, и у многих транспортников создавалось впечатление, что выпускаемый в пятидесятых автомобиль ничем не отличается от машины тридцатых московского автозавода. Поэтому в первом квартале 1956 года в конструкцию ЗИС-5М были снова введены усовершенствованные узлы: новое рулевое управление, бензобак увеличенного объема, предпусковой подогреватель и ряд других. Модернизированному автомобилю, выпускающемуся на Уральском автозаводе с начала 1956 года, был присвоен новый индекс — УралЗИС-355. Внешне машина отличалась обтекаемыми округлыми передними крыльями и иной формой колесных дисков. УралЗИС-355 снова стал базисом для самосвалов, автомобильных кранов и автоцистерн, хотя пожарное оборудование на его шасси не устанавливали.

Пытливые сотрудники конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) Уральского автозавода во главе с бывшим зисовцем А.С. Айзенбергом начали думать о будущем сразу после окончания войны. И уже в 1948 году представили опытный УралЗИС с деревянной кабиной, обтекаемым капотом и передними крыльями. Машина получает официальное именование «Модернизированный УралЗИС». На нем были установлены форсированный двигатель мощностью 87 л.с., колодочный стояночный тормоз, карданный вал на игольчатых подшипниках, кабина была выколочена вручную и базировалась на деревянном каркасе, так как на заводе тогда не было даже самых минимальных прессово-штамповочных возможностей. На основе этого опытного образца работники экспериментального цеха построили еще две новые машины УралЗИС грузоподъемностью 3500 кг. Позднее они прошли испытания в НАМИ, где специалисты института раскритиковали компоновку — требовалось сильнее надвинуть кабину на двигатель, чтобы увеличить длину грузовой платформы и укоротить колесную базу. Замечания учли и подготовили еще один опытный образец — УралЗИС-353. Он имел новый двигатель мощностью 95 л.с. при 2600 об/мин, отличавшийся новой компоновкой с упрощенным приводом вспомогательных механизмов и степенью сжатия 6,0:1. УралЗИС-353 получил аллигаторный капот, отопитель и вентиляцию кабины, крылья, по форме близкие к ГАЗ-51.

Руководство Уральского автозавода уже собралось запустить новый грузовик в серию, но отсутствие штампов не позволяло делать цельнометаллическую кабину. Выход нашел Андрей Липгард, отбывавший тогда на Урале ссылку. Он проанализировал ситуацию и предложил использовать для изготовления кабины штампы-дублёры от горьковских грузовиков. В 1955 году четыре автомобиля нового семейства УралЗИС-353 и его газогенераторная модификация УралЗИС-354 прошли заводские испытания.

В 1954 и 1955 годах Уральский автомобильный завод является участником Выставки достижений народного хозяйства СССР и награждается медалями ВДНХ. 13 июня 1956 года они отправились в межведомственные испытания по маршруту Миасс — Москва — Алушта — Ялта — Симферополь — Москва — Миасс общей протяженностью 25 000 километров. Когда испытания закончились, приказом министра автомобильной промышленности УралЗИС-355М был утвержден к производству в третьем квартале 1957 года. Но снова отсутствие финансирования и опыта на Уральском заводе оттянули серийный выпуск почти на год.

Кроме грузового и газогенераторного вариантов, в октябре 1957 года была создана всеприводная модификация УралЗИС-381 с раздаточной коробкой и передним мостом от ГАЗ-63 — трехсторонний самосвал УралЗИС-358. На шасси УралЗИС-355М устанавливались множество специализированных кузовов как заводского изготовления, так и построенных в автохозяйствах. Очень были распространены молоковозы АЦМ-2,3 Новотроицкого машиностроительного завода, бензовозы АЦ-2,6- 355М Еманжелинского механического завода, ассенизационные автомобили АНМ-355М, передвижные компрессорные станции АПКС-6П- 8.

Первоначально грузовик УралЗИС-355М предназначался для поставки на целину, но постепенно он завоевывал все большее признание автотранспортников и «растекался» по всему Союзу. Потребители полюбили его теплую цельнометаллическую кабину с современной системой отопления, электрическими стеклоочистителями и другими удобствами, которых на ЗИС-5 не было. Однако в Москве, Ленинграде и других крупных городах УралЗИС-355М не прижился, зато в подмосковном Воскресенске городская база была полностью укомплектована этими грузовиками. Только что созданное в 1956 году всесоюзное внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» предлагало грузовик иностранным покупателям, но особо много желающих покупать промежуточную модель между ЗИЛ-164 и ГАЗ-51 не нашлось, хотя некоторое количество УралЗИС-355М поставили в Финляндию и Афганистан.

Последний УралЗИС-355М сошел с конвейера 16 октября 1965 года. Таким образом, трансформируясь с годами, базовая компоновка грузовика ЗИС-5 продержалась на конвейере 34 года.

В пятидесятых годах началась спортивная история Уральского автозавода. В октябре 1957 года в Ростове-на- Дону проходили всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки «ЗИЛ-150», «ГАЗ-63», «ГАЗ-51», среди них — шесть машин «УралЗИС-355В». Спортсмены Уральского автозавода, не имевшие в то время большого опыта подобных соревнований, показали себя достойными противниками корифеев автоспорта, которых собрал кросс. Все первые места завоевала команда уральцев. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж автомобиля в составе водителя П.Терентьева.

Немного о пикапах: Россия/СССР – Часть 1.

А как же обстояли и обстоят дела с пикапами в России и на территориях, ранее входивших в СССР?

Еще в школе, в далеких 80-х годах двадцатого столетия, нам рассказывали про загнивающую царскую Россию на рубеже 19-20 веков. Но факты говорят иначе. К концу 19 века в Российской Империи отмечался огромный индустриальный подъем, строились фабрики и заводы, росло производство. Чего стоит одна только Транссибирская магистраль? Возможно ли подобное строительство в загнивающем государстве?

Автомобильная промышленность тоже не стояла на месте. На Всероссийской промышленной выставке 1896 года был представлен первый автомобиль Российского производства – “Яковлев и Фрезе”.  23 октября 1898 года проведена первая “гонка моторов”, а затем начали проходить регулярные автопробеги. Автомобили постепенно входили в жизнь населения.

Но сегодня из всего разнообразия нас интересуют только пикапы. Проведем некоторый обзор легких грузовиков и проследим как развивался пикап в России и СССР. Сразу отметим, что пикапы в Советском Союзе, равно как и автомобили с кузовами универсал и микроавтобус, в частные руки официально не продавались. Считалось, что человек, получивший в собственность подобный автомобиль, непременно станет извлекать из него не трудовые доходы.

В 1901 году Фрезе был построен первый русский грузовик. Грузоподъемность автомобиля составляла 960 килограммов. Думаю, что при такой грузоподъемности его можно классифицировать как легкий грузовик (пикап). Одноцилиндровый двигатель De Dion Bouton рабочим объемом 682 кубических сантиметра, посредством трехступенчатой КПП разгонял машину до скорости аж в 15 километров в час. Все узлы и агрегаты монтировались на деревянной раме. Со временем в процессе производства автомобиль модернизировался: мощность росла, появились пневматические шины, рычаг был заменен рулевым колесом.

Грузовики Фрезе 1901

В 1903 году почтамт Петербурга заказал Фрезе 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков. Однако машины прослужили не долго. В результате пожара в марте 1904 года они сгорели и впоследствии, в 1905 году, им на смену пришли автомобили производства Лесснера. Они имели грузовую площадку поверх ящика для корреспонденции, позволяющую перевозить некоторый груз, так, что с натяжкой, но пикапами их назвать можно.

Лесснер Тип 1 1905

Далее история переносит нас в 30-е годы 20-го века. Царская Россия осталась позади. Ее сменил Союз Советских Социалистических Республик. В период с 1933 по 1937 год на 1-м автосборочном заводе, филиале ГАЗа, на базе легкового автомобиля ГАЗ-А выпускался пикап – ГАЗ-4. Автомобиль мог брать на борт груз весом до 500 килограммов и был выпущен в количестве около 10500 экземпляров. Это был первый массовый пикап, помогавший в новом государстве поднимать народное хозяйство наряду с большими грузовиками.

За ним в 1939 году последовал ГАЗ-М415, прототип которого появился еще в 1937 году. Автомобиль продержался в производстве до начала Великой Отечественной Войны и был выпущен тиражом около 5000 экземпляров, однако большинство машин было уничтожено во время войны. Автомобиль имел грузоподъемность два человека плюс 500 килограммов или 6 пассажиров в кузове благодаря установленным там откидным лавкам.

На базе седана ГАЗ-11-73 в 1940 году были построены два прототипа: ГАЗ-11-415 и ГАЗ-61-415. Последний имел полный привод. Выпущено 2 экземпляра.

 

Раз уж мы начали говорить о ГАЗе, то и продолжим. Следующий пикап этого завода увидел свет в 50-х годах и строился ремонтными заводами по всей стране на базе стандартных седанов “Победа” путем удаления части крыши и замены багажника и задней части салона грузовой платформой.

ГАЗ-М20В Пикап 1955-58

В 1955 году свет увидел прототип ГАМ-М73, построенный на узлах и агрегатах полноприводной “Победы”. Автомобиль успешно прошел испытания, однако в серию не пошел.

В 1958 году на укороченном шасси ГАЗ-69 для нужд завода было построено несколько десятков тягачей-пикапов из задела деталей, оставшихся после передачи производства 69-го семейства на УАЗ.

В конце 50-х начале 60-х годов авторемонтными заводами в небольших количествах выпускались пикапы на базе ГАЗ-21. Та же тенденция сохранилась и со следующей моделью – ГАЗ-24.

ГАЗ-21 Пикап 1959-62

Следующие пикапы Горьковского автомобильного завода относятся уже к постсоветскому периоду. Это ГАЗ-2304 “Бурлак”, ГАЗ-2307 “Атаман”, его полноприводный вариант ГАЗ-2308 и различные модификации на базах известных всем “Соболя” и “ГАЗели”.

ГАЗ-2304 “Бурлак” 1993-94

ГАЗ-2307 “Атаман” 1994

ГАЗ-2308 “Атаман” 1996

ГАЗ-330202 “ГАЗель” 1994

ГАЗ-330279 “Тандем” 1996

ГАЗ-231079 “Соболь” 2000

С ГАЗом по моему все.

Переходим к “Москвичам” и “ИЖам”.

В 1946 году увидела свет легковой автомобиль малого класса 400/401 семейства. Вскоре после его выпуска на его базе было изготовлено три варианта пикапов. По некоторым сведениям, эта модель должна была получить индекс «420Б», однако в серию пикап так и не пошел.

Вслед за ним увидели свет мелкосерийные, произведенные не в заводских условиях, пикапы на базе моделей 403, 407, 412. В стенах заводы подобные пикапы изготавливали из некондиционных кузовов для нужд завода.

За рубежом на базе 433/434 моделей фирмы-дилеры “Сатра” (Великобритания), “Скалдия” (Бельгия) и “Конела” (Финляндия) на протяжении ряда лет, начиная с конца 1960-х годов, под заказ и в составе небольших партий изготовляли для потребителей своих стран пикапы.

Москвич-400-420 “Пикап” 1947

Москвич 434 пикап 1967-75

В дальнейшем, с начала 90-х по начало 2000-х годов заводом серийно выпускались пикапы на базе Москвича-2141. Кроме этого были представлены интересные разработки с двухрядной кабиной.

Москвич-2335 1992-01

Москвич-233521 2000-01

Начиная с 1970-х годов на Ижевском автомобильном заводе был налажен выпуск пикапов ИЖ-27151 и дальнейших его модификаций, базировавшихся на выпускаемых заводом параллельно ИЖ-2125. У завода так же была разработка модели с удлиненной грузовой платформой. В конце 1990-х годов техническую основу пикапов составлял ИЖ-2126 “Обрита”.

ИЖ-27151-01-013 1982-94

ИЖ-27171 “Ода” 1999-05

ЗАЗ:

На Запорожском автомобильном заводе в СССР выпускались автомобили малого класса. Особенностью конструкции был двигатель, располагавшейся в задней части автомобилей. Идея создания пикапа при такой компоновке выглядит весьма странно, однако для внутризаводских нужд такие пикапы все же производились.

В самом конце “перестройки” на ЗАЗе все же решили наладить серийное производство пикапа на базе ЗАЗ-968М. Называлась такая машина ЗАЗ-968МП и выпускалась всего 3 года: с 1990 по 1993. По неофициальным данным было выпущено около 2500 заводских пикапов.

В период 1998-2011 годы пикапы выпускались на базе “Таврии”.

ЗАЗ-11055 “Таврия пикап” 1998-2011

Однако, если вернуться на несколько десятилетий назад и порыться в архивах, то можно обнаружить весьма интересную разработку – ЗАЗ-970.  Под этим названием была представлена  целая линейка автомобилей, включавшая в себя микроавтобус, фургон и пикап.

Еще один авто производитель, известный со времен СССР и ныне канувший в лету – ЛуАЗ. Это первый внедорожник, бывший предметом “народного потребления”, то есть, официально продававшийся «в личное пользование». Кроме того, это первый серийный советский автомобиль, созданный специально для нужд жителей села.

Функциональный дизайн и упрощённая отделка кузова, обеспечивающего лишь самый минимальный комфорт, соответствовали назначению автомобиля. Так вот на базе этого автомобиля в конце 1980-х годов, в тот самый период когда заводам пришлось “бороться за покупателя” что бы выжить в условиях зарождающейся рыночной экономики, и начали выпускать автомобиль с кузовом пикап.

Вслед за уже морально устаревшей моделью ЛуАЗ-969 завод пытался предложить покупателям по своему интересные модели, но наплыв автомобилей иностранного производства, качество автомобилей, и цена сделали свое дело. Как говорится с естественным отбором не поспоришь.

ЛуАЗ-13021-04 1991-01

ЛуАЗ-1301 Опытный 2002

Поскольку СССР и Россия всегда являлись державами крупными и сильными, автомобильная промышленность в этих государствах была очень развита. Автомобильными заводами на протяжении ста с небольшим лет было выпущено серийно, мелко серийно и в качестве прототипов великое множество пикапов, поэтому к сожалению в одной статье все описать невозможно. Продолжение в следующей части.

ЗиЛ когда-то символизировали все, что было большим …

ЗиЛ когда-то символизировал все, что было большим в Советском Союзе: его мощь, его планы, его амбиции.

Хотя грузовики всегда были его товарным запасом, гигантский автомобильный завод славится своими лимузинами. Глянцевые черные, гладкие и зловещие лимузины ЗиЛ когда-то окружали самых могущественных советских вождей своей империи.

У параноидального диктатора Иосифа Сталина было 30 лимузинов ЗИЛ, включая бронированную модель 1949 года весом семь тонн, окна которой толщиной в три дюйма приходилось поднимать и опускать с помощью гидравлики.Теперь могучий ЗиЛ подошел к концу пути. Колеблющийся гигант, не способный исправить себя, компания является примером нестабильности промышленности России.

Аналитики от Великобритании до Великобритании призвали Москву избавить ЗиЛ от страданий. Но похоже, что Россия не может разорвать эту связь со своим социалистическим прошлым.

ЗиЛ начал свою деятельность как АМО, русское сокращение от Московского автомобильного общества, в 1916 году. Основанный в Москве семьей Рябушинских для ремонта грузовиков иностранного производства, завод попал в руки большевиков после революции 1917 года.

В 1924 году АМО построила F-15, первый грузовик полностью советского производства, по образцу, скопированному с Fiat. В конце 1920-х Сталин запустил в Советском Союзе легендарную кампанию индустриализации, направленную на то, чтобы доказать свою мощь сомневающемуся миру.

Он имел в виду такие компании, как AMO, когда в 1929 году сказал: «Мы становимся страной металла, страной автомобилей, страной тракторов. А когда мы поместим СССР в автомобиль… мы увидим это». какие страны тогда можно отнести к отсталым, а какие к развитым.

Годом позже название компании стало ЗиС, от «Завод имени Сталина» или «завод имени Сталина».

В том же году завод перешел под руководство Ивана Лихачева, сотрудника компании, который руководил его автоматизацией. До этого рабочие собирали автомобили своими руками.

К середине 1930-х годов советские рабочие на конвейерах выпускали 30 000 грузовиков, автобусов, машин скорой помощи и пожарных машин в год.

Стахановский вызов назван в честь шахтера, который в 1935 году, согласно учебникам истории, «значительно увеличил добычу за счет улучшения методов работы», был использован для мотивации рабочих, получающих сдельную оплату.К концу десятилетия объем производства составлял 70 000 автомобилей в год и продолжал расти.

Первый лимузин, ZiS 101, был представлен в 1936 году, его округлый силуэт имитировал американский Packard. Серийная модель имела 110-сильный 8-цилиндровый двигатель и весила более тонны без сталинской брони.

Лимузины ЗиС вскоре стали модой среди кремлевской элиты. Однако их внушительное присутствие приветствовали не все. Во время печально известных сталинских чисток главные соперники, получившие ночной «стук в дверь», часто оказывались на произвол судьбы секретными службами на лимузинах ЗиС, за что машины прозвали «воронами».

Музей ЗиЛа, расположенный рядом с заводом в Москве, увековечивает память о годах, когда государство закупало все, что могло производить ЗиЛ.

Смуглый, усатый директор руководил заводом до своей смерти в 1956 году.

Потом, когда умер Сталин. и дискредитировавшись, фабрика получила название ЗиЛ, от имени Завод имени Лихачева или «фабрика имени Лихачева». Бюсты, фотографии и детские книги в музейном салюте Лихачева, приближенного Сталина.

Здание, похожее на склад, построенное в оригинальном заводском подъезде пахнет влажными переплетами.Школьный гид предлагает экскурсии по предварительной записи.

Внутри музей окутан плакатами сталинской эпохи и красными флагами. Среди политически некорректных дисплеев выделяется фотография ликующих рабочих, сидящих на груде обломков.

«Рабочие дали выходной, чтобы разрушить собор и построить наш Дворец культуры (общественный зал советских времен)», — гордо объяснил гид.

На снимке колхозники трепетно ​​гладят новый лимузин ЗиС 101. Выцветшие фотографии 1940-х годов, увеличенные до размера стены, показывают бригады женщин в бабушках, работающих в две смены, собирая бомбы и грузовики для военных нужд.

При коммунизме было правилом, что все военные заводы производили что-то и для рабочих. ЗиЛ производил рефрижераторы, эволюция которых так же достоверно задокументирована, как и развитие грузовиков.

В музее нет выставленных лимузинов. Многие винтажные модели были списаны в конце 1980-х, во время перестройки. Бронированная модель Сталина выставлена ​​в автомобильном музее в Латвии. Десять лет назад его директору позвонил кремлевский чиновник и сказал, чтобы он пришел и забрал его, если он этого захочет, так как он должен был быть уничтожен.

Тем не менее, правительство России заказывает 24 лимузина ЗиЛ в год, и президент Борис Ельцин не поедет без своей пуленепробиваемой модели.

В 1992 году во время ссоры с бывшим советским главой Михаилом Горбачевым Ельцин заменил горбачевский ЗиЛ с водителем на «Волгу», еще один российский лимузин. Волга, которая также доступна в любом цвете, если она черная, все еще находится в производстве и стоит дешевле, примерно на 6000 долларов, чем ЗиЛ.

Зенит ЗиЛ пришелся на 80-е годы, когда 13 заводов по всей стране производили 210 000 автомобилей в год.Затем наступил 1991 год, и фирма, как и Советский Союз, развалилась почти в мгновение ока.

Сегодня первоначальный, а теперь и последний завод ЗиЛ занимает несколько акров, пострадавших от 70 лет социалистической деятельности. Подъезды охраняются строгими охранниками в стеклянных будках. Социалистические награды за продукцию до сих пор украшают грязные мраморные стены.

Лицые в покер рабочие проходят через турникеты при смене смены, не глядя в глаза. Только на этом заводе работало 75 000 рабочих; теперь это число втрое меньше.

Все 12 вспомогательных заводов закрыты. Зил должен своим последним 25000 работникам около 30 миллиардов рублей (примерно 566 миллионов долларов) и задолжал правительству более 1 триллиона рублей по неуплате налогов.

Триллионы рублей субсидий никогда не будут возвращены. Один пример: в 1994 году Москва выделила ЗиЛу 55 миллионов долларов на разработку новой линейки лимузинов. Их так и не построили.

В прошлом году ЗиЛ произвел 11 000 грузовиков, что составляет четверть от запланированного. В этом году их сделали всего 5 тысяч.

«Невозможно вывести ЗиЛ из кризиса, учитывая текущий рекорд компании», — сказала недавно Патриция Исаева, аналитик автомобильной отрасли из United City Bank.

Несмотря на то, что российский рынок расширяется, ЗиЛ, похоже, не в состоянии конкурировать с более мелкими и маневренными российскими заводами. Компания планировала развернуться с выпуском легкого грузовика ЗиЛ 5301. Но ГАЗ, автопроизводитель из Нижнего Новгорода, обогнал его, выпустив «Газель», и было построено всего несколько сотен 5301.

(Стоимость грузовика ZiL начинается примерно с 10 000 долларов. Трудно определить цену лимузина, потому что все они были проданы государству.)

Партнерство с южнокорейской Daewoo было направлено на то, чтобы помочь переключить производство с грузовиков на автомобили, в результате чего ZiL вернулся к своему расцвету производства 200 000 автомобилей в год.Пока машин не выпускалось.

Другая сделка с компанией Caterpillar Inc., расположенной в Пеории, по производству топливных систем для грузовиков ЗиЛ, так и не была реализована.

Пресс-секретарь Caterpillar Эмми Райт сказала: «Мы не работаем над какими-либо конкретными сделками с ZiL, но мы продолжаем искать пути сотрудничества с ними».

По поводу проекта топливных систем, она говорит: «Может, это был пробный шар».

Репортеров, желающих взять интервью у директора ЗиЛа Виктора Новикова, просят заранее задать вопросы, а затем их откладывают и игнорируют.

В том же стиле ZiL сменил множество руководителей, консультантов и советников, назначенных акционерами. Некоторых уволили, обвинив в еще большем истощении ограниченного капитала; другие просто сдались.

Чикагская компания по подбору руководителей Korn / Ferry International в прошлом году провела консультации с целью помочь найти нерусских менеджеров для компании.

«Мы нашли кандидатов в США и Европе, но я не уверен, что кто-то из них был нанят», — сказал Пол Фласк, управляющий директор Korn / Ferry в Чикаго.«Мы нашли людей, которые живут в России, но в данном случае озабоченность вызвала структура фирмы».

Последний покровитель ЗиЛа — популярный мэр Москвы Юрий Лужков. Правительство города владеет 60% завода.

Сорок процентов принадлежит частным российским инвесторам.

В сентябре Лужков пообещал выделить 9,26 миллиона долларов городских денег на возобновление производства, пообещал покупать 4000 грузовиков в год для городского использования и снизить городские транспортные налоги для компаний, покупающих автомобили ЗиЛ.

«Так мы сможем поднять гиганта с колен, и он непременно окупится», — сказал Лужков.

Лужков также организует рекламную кампанию с использованием рекламных щитов и газетных объявлений для «повышения имиджа ЗиЛа», что, по словам западных аналитиков, никогда не было хуже.

Призрачные приверженцы социализма, создавшие годы славы ЗИЛа, вероятно, согласятся.

В 1993 году певец Майкл Джексон дал свой первый концерт в Москве. Пока немногочисленная толпа ждала под дождем, Джексон вышел из лимузина ЗиЛ.

Сталин, должно быть, крутился в могиле.

Транспорт в развитии советской политики

Состояние транспорта и коммуникаций в России всегда было проверкой ее сил. В 1856 году Франция и Англия никогда бы не подумали о нападении на Крым, если бы Россия смогла укрепить армии на побережье Черного моря по железной дороге из Москвы или Санкт-Петербурга. По словам генерала Куропаткина, командовавшего царской армией в Маньчжурии в 1904-05 годах, японцы потерпели бы поражение, если бы русские смогли ускорить прибытие подкреплений и припасов.Хотя логистика, безусловно, была не единственной причиной победы Японии, факт остается фактом: русские сражались бы в гораздо более благоприятных условиях, если бы у однопутной Транссибирской железной дороги было более прочное дорожное полотно, а несколько дополнительных петель обеспечивали более мощный поезд. частота и, наконец, что не менее важно, если бы связь не зависела от ледовых условий в озере Байкал, которое приходилось пересекать на пароме, когда лед был недостаточно толстым, чтобы поддерживать рельсы, и нельзя было пересечь его вообще, пока не растаяло достаточно льда. чтобы сделать его удобным для навигации. [i]

Немецкие архивы и показания заключенных нацистов свидетельствуют о том, что первоначальный план войны Гитлера против России был основан не столько на стратегических соображениях, сколько на ожидании того, что советская администрация будет технически неспособна предотвратить распад страны под воздействием военной мощи Германии. и пропаганда. Тогда Берлин думал, что из-за плохого состояния советских железных дорог Красная Армия не сможет маневрировать и получать подкрепления и припасы. [ii] Других объяснений действиям Германии по наступлению равных сил на фронте, простирающемся от Финляндии до Черного моря, нет — операция, беспрецедентная в анналах военной стратегии. [iii]

Недостаточное сообщение и транспорт между столицей и провинцией также во многом объясняют прежнюю слабость внутренней структуры российского государства. Постоянный страх царского правительства перед революционными крестьянскими движениями или национальными восстаниями в регионах с нерусским населением в значительной степени объяснялся неспособностью центрального правительства в Санкт-Петербурге.-Петербург, чтобы быстро и эффективно заявить о себе по всей стране и следить за тем, что происходило в деревнях внутри страны и на периферии.

Первоначально у Советского правительства были аналогичные трудности. Важное место в ее повестке дня было уделено развитию радиосвязи, телефонной связи, авиации и междугородных перевозок. Примечательно, что национализация железных дорог (большинство из которых уже принадлежало и эксплуатировалось государством при царе), внутреннего судоходства и торгового флота были среди первых широкомасштабных мер, предпринятых советским режимом.С 1917 по 1919 год отдельные отрасли национализировались по частям, предприятие за предприятием. Только в банковском деле и на транспорте Советы немедленно установили государственные монополии. [iv] В длительных партийных дискуссиях о том, как поставить российскую экономику на социалистическую основу, все большевистские теоретики согласились с тем, что государственный контроль над транспортом был одним из основных средств социализации. Ленин подчеркнул это на первом съезде Советов народного хозяйства в Харькове в июне 1918 года.Николай Бухарин во время больших партийных дебатов накануне коллективизации назвал государственную монополию на перевозки одной из «командных высот», с которой Советы могли направить страну к социализму. В первых двух пятилетках, А. А. Андреев и Л. М. Каганович, последовательно участвовавшие в реорганизации железных дорог, выражали эту точку зрения с еще большим акцентом. В 1935 году Сталин, выступая на конференции железнодорожных стахановцев, заявил: «У.S.S.R. было бы немыслимо как государство без первоклассного железнодорожного транспорта, связывающего его многочисленные регионы и районы в одно целое ».

Без быстрого восстановления междугородних перевозок Коммунистическая партия могла бы потерять свою монополию на политическую власть. Коллективизация деревень в 1930–1932 годах, которую сами большевики назвали второй советской революцией, была бы намного труднее, если бы не было средств междугородной связи; против него традиционная летаргия и уклончивость старых муджиков не помогли.

Транспорт занимал видное место в трех довоенных пятилетках. Начиная со второй пятилетки, общий объем инвестиций в транспорт был больше, чем в сельское хозяйство. Количество постоянно увеличивалось от плана к плану:

1-я пятерка 2-я пятерка 3-я пятерка
Годовой план Годовой план Годовой план
Фактические инвестиции Фактические инвестиции Планируемые инвестиции
млрд. процентов млрд. процентов млрд. процентов
рубля от общего количества рубля от общего количества рубля от общего количества
Промышленность 25.0 49,50 58,7 51,49 111,9 58,28
Сельское хозяйство 9,7 19,20 15,2 1 13,33 11,0 5,73
Транспорт 8,9 17,62 20,7 18,16 37,3 19,43
Итого 50,5 100 114.7 100 192 100
1 Планируемые инвестиции.

В Советской России, не имеющей выхода к морю, железные дороги имеют большее значение, чем в любой другой стране мира, и занимают первое место среди различных транспортных средств. Их доля в общей транспортной нагрузке увеличивалась намного быстрее, чем доля внутреннего судоходства. С 1928 по 1937 год объем железнодорожных перевозок в тонно-милях вырос с 63,8 до 243 миллиардов; в то время как внутреннее судоходство за тот же период увеличилось только с 15.62 — 20,2 миллиарда тонно-миль.

Железнодорожные перевозки достигли своего довоенного уровня еще до восстановления промышленного производства. В 1928 году производство стали вернулось на довоенный уровень. В том году железнодорожные перевозки выросли с 48,3 миллиарда тонно-миль в 1913 году до 63,8 миллиарда тонно-миль, увеличившись примерно на 40 процентов, а тоннаж увеличился со 132,4 миллиона тонн в 1913 году до 156,2 миллиона тонн. Более медленный рост тоннажа показал, что количество перевезенных товаров было лишь примерно на 18 процентов больше, чем до войны.Причиной более значительного увеличения количества тонно-миль стало увеличение средней дальности перевозки. Это, в свою очередь, было связано главным образом с плохим состоянием судоходства, которое в 1913 году составляло гораздо большую долю перевозок на дальние расстояния в стране, а также с новыми направлениями транспортных потоков.

Политические и психологические причины также могли побудить Советы сосредоточить свое внимание на железных дорогах, а не на водном транспорте. Никакие другие транспортные средства и никакая другая промышленность, за исключением энергетики и лесного хозяйства, не требуют такого непрерывного долгосрочного планирования и технологически и оперативно так хорошо подходят для административной техники социалистического правительства.

Пятилетние планы увеличили загруженность железных дорог. В своем предвыборном обращении от 9 февраля 1946 года Сталин заявил, что в 1940 году производство чугуна было в четыре раза больше, чем в 1913 году, стали в четыре с половиной раза больше, угля в пять с половиной раз больше. , масла в три с половиной раза больше, а количество проданного зерна увеличилось примерно на 75 процентов. В 1928 и 1935 годах эти пять товаров вместе составляли более половины тоннажа, перевозимого железными дорогами; в 1937 году только отгрузка угля составила 116.6 миллионов тонн, или 86 процентов от общего тоннажа, перевезенного до Первой мировой войны.

В то же время расстояния увеличились в результате развития новой тяжелой промышленности в Западной Сибири. Основные производственные центры России всегда были неблагоприятно расположены. Уголь из бассейна Дона нужно было отправлять в Ленинград и на Урал. Нефть должна была распространяться из Закавказья по всей европейской и азиатской России. Из-за различий в климатических и геологических условиях сельскохозяйственное производство и даже такие материалы, как дерево и камень, распределены неравномерно.Камень для строительных целей и для балластировки железных дорог приходилось доставлять с Кавказа и с севера в черноземные районы Украины. Север зависит от юга и Сибири в отношении зерна; в то время как юг практически без леса.

Усилия Правительства по открытию новых угольных месторождений на севере и в Казахстане, по бурению новых нефтяных скважин ближе к Уралу и в Подмосковье, по производству новых и более устойчивых видов посевного материала, адаптированного к северному климату, замена щебня и дерева на цемент и другие способы изменения транспортной географии огромного и разросшегося советского царства только начинали становиться эффективными до войны.

Транспортные средства не успевали за этим развитием. В результате железные дороги СССР оказались сильно перегружены. Их транспортная нагрузка на милю пути в 1937 году была почти в три раза больше, чем в Соединенных Штатах (4 814 042 против 14 237 290 тонно-миль в Америке). Средний активный пробег на грузовой вагон составил 86,8 мили против всего 40,6 мили в Соединенных Штатах. В то же время у советских железных дорог была более длинная средняя протяженность (426,2 мили против 337 миль) и меньшая средняя скорость грузового поезда (12.2 мили против 16,1 мили). [v] Эта выдающаяся производительность была достигнута ценой огромных затрат: изобилие аварий и большее количество железнодорожников на милю пути, чем в любой другой стране.

Советские железные дороги были единственной крупной сетью, принадлежащей Международному союзу железных дорог, которая никогда не выдавала статистику несчастных случаев и персонал. В прессе сообщалось об относительно небольшом количестве несчастных случаев, но просачивалось достаточно, чтобы указать на катастрофические условия.

II

Неудивительно, что немцы, которые довольно внимательно следили за развитием советского транспорта, были убеждены, что российская железнодорожная система не выдержит дополнительной нагрузки большой войны.Их эксперты указали на тот факт, что второй пятилетний план не был выполнен, что было запланировано 6835 миль новой трассы, а фактически построена лишь 1871 миля, что план предусматривал двойной трекинг на 5903 мили и что только 3106 миль получил второй путь, что автоматическая система блокировки должна была быть введена на 5 157 миль и что она была установлена ​​только на 2 982 мили, что было построено только 71,5 процента запланированных локомотивов, что только 17,4 процента всех вагонов были оборудованы с автоматическим сцеплением вместо 50 процентов и пр. [vi]

Причин этих недостатков было две: 1. Первые советские планы устанавливали предварительные цели; они содержали элемент пропаганды, и даже если они не выполнялись, они обычно отмечали значительный прогресс; 2, в частном случае железнодорожного участка второй пятилетки, советская политика была изменена в 1935 году после того, как московский организатор трещин Л.М. Каганович в разгар ужасного кризиса взял на себя руководство железными дорогами: вместо того, чтобы работать. В целях всестороннего расширения и усовершенствования, как планировалось изначально, было построено всего несколько новых линий, в то время как существующие объекты на некоторых линиях были усилены и адаптированы для использования тяжелого подвижного состава.

Эти специально отобранные магистрали стали основой всей транспортной системы. Плохое состояние остальных линий имело второстепенное значение. Цель этой новой железнодорожной политики состояла в том, чтобы соединить основные производственные центры, разделенные обширными пространствами малонаселенной земли, степей, лесов и пустынь, за счет транспортных средств в различных регионах. Это изменение плана спасло страну от хаоса.

При взгляде снаружи результат был непонятным.В то время как на большинстве линий сохранилось легкое дорожное полотно и использовался старый и неподходящий подвижной состав, магистральные линии обрабатывали большие объемы перевозок с использованием самого тяжелого и современного оборудования. Среди них были линии, соединяющие Москву с Уралом, а также с Доном и Донецком, и тем более железные дороги между Уралом и новым промышленным районом Кузнецк, между верхним Иртишем и Енисеем в Западной Сибири и между Уралом и угольные месторождения Караганды в Казахстане.В 1940 году это развитие зашло так далеко, что менее 40 процентов от общего пробега пути составляло более 75 процентов общего трафика. Наиболее интенсивное движение было в районе Дона и Донецка, на Урале, в Западной Сибири и в пределах Средней Азии.

Когда разразилась война, большая часть этих межрегиональных магистралей находилась в эксплуатации. Вдобавок вся Транссибирская магистраль была двухпутной, и строилась ее северная параллель, идущая вдоль реки Амур и маньчжурской границы на расстояние от 200 до 300 миль.За последние два года перед войной в Третьем пятилетнем плане была добавлена ​​новая особенность с целью приблизить новые сырьевые базы к основным промышленным центрам, чтобы сократить перевозки таких основных товаров, как уголь и нефть, и создание резервных маршрутов на случай отключения существующих магистральных линий.

Яркими примерами были: 1, железнодорожная линия от Котласа на Северной Двине до реки Печора (между Уралом и Архангельском), по которой уголь, добытый из открытых пластов, должен был отправляться в Ленинград, Москву и Мурманск, которые в то время зависели от угля. на бассейне Дона и на Шпицбергене; 2, две новые линии в Казахстане для облегчения транспортировки угля и сплавов из Карагандинской области на Урал и в пункты в Западной Сибири, которые до этого поставлялись на гораздо большие расстояния из Украины и Кузнецкого бассейна; 3, новое сообщение между Мурманской и Архангельской железными дорогами, направленное из Мурманска на более безопасную линию в нескольких сотнях миль к востоку от границы с Финляндией; 4, железнодорожное сообщение между Баку и Астраханью, позволяющее Советскому Союзу продолжать поставки нефти из Закавказья в центральную Россию даже после того, как немцы перерезали главную линию, которая идет на запад вдоль северных предгорий Кавказа в направлении Дона.

Ни одна из этих четырех железных дорог не была готова в 1941 году; но строительные работы были продвинуты достаточно, чтобы завершить их в рекордно короткие сроки во время войны. Без них Россия могла бы проиграть транспортную битву. Победили благодаря трем импровизациям:

Во-первых, внутреннее судоходство, которому в первых двух пятилетних планах отводилась второстепенная роль, летом 1944 года благодаря чистой силе воли и находчивости его персонала стало основным фактором советских перевозок.15 июля 1944 года в московском коммюнике торжественно сообщалось, что моряки Днепровской флотилии захватили Пинск, польский город в центре Припятских болот. Над заброшенными царскими водными путями с востока на запад, которые были практически закрыты в межвоенный период, большое количество мелководных транспортов и канонерских лодок роились через леса и болота Полесья, Новогрудка и Белостока, трех северо-восточных губерний Польши. , в сторону Вислы, Немана и Двины.Вместо зерна и древесины дореволюционной России по этим водным путям теперь перевозились солдаты и припасы.

Во-вторых, из Америки и Великобритании прибыло более 300 000 грузовиков. Они, вместе с несколькими сотнями тысяч автомобилей советской постройки, позволили Красной Армии продвинуться от Вислы к Одеру задолго до того, как ее железнодорожному рукаву удалось отремонтировать полностью разрушенные железные дороги западной Польши и превратить их в российские широкие дороги. измерять.

В-третьих, захват более 100 000 грузовых вагонов и локомотивов стандартной колеи в Бессарабии и Румынии позволил южным армиям России продвинуться через Карпаты и долину Дуная в Венгрию.

Мало что из этого материала доступно для реконструкции. Американские и британские грузовики изношены, а захваченный подвижной состав стандартной колеи не может быть экономически переоборудован на ширококолейные.

Война нанесла большой урон. Комиссариат транспорта объявил, что 40% всей железнодорожной сети находится под оккупацией врага. На многих участках отступающие немцы с помощью специальных двигателей перерезали рельсы и взломали дорожное полотно. Сообщается, что было разрушено 32 560 миль основных линий и 11 500 миль второстепенных.Поскольку общий пробег (включая новое строительство во время войны) составил 66 000, 40-процентная цифра, опубликованная в Москве, должна включать подъездные пути и пути на сортировочных станциях. Сообщается также о разрушении 2 233 больших и средних мостов, 317 депо и 2 455 железнодорожных станций. Однако большая часть подвижного состава была эвакуирована в тыл.

Большая часть повреждений была устранена с той же скоростью, что и восстановление железных дорог в районах, подвергшихся воздушным бомбардировкам. К августу 1945 года было восстановлено более 30 000 миль путей, более 1900 больших и средних мостов и 192 депо.Однако эти цифры настолько велики, что возникает вопрос, является ли ремонт более чем временным.

Советская транспортная система, возникшая после войны, не представляет собой яркой картины. Тысячи миль путей и бесчисленные постоянные сооружения были разрушены за четыре года войны и изношены из-за огромной транспортной нагрузки. Существует сеть из 65 000 миль внутренних водных путей, но фактически в эксплуатации находится лишь около 3 000 миль каналов, многие из которых оборудованы деревянными замками и доступны только для небольших барж с осадкой в ​​три фута.Единственный важный новый водный путь — современный между Москвой и Волгой. До войны по водным путям было в общей сложности около 70 миллионов тонн перевозок, что составляло 20,2 миллиарда тонно-миль (1937 г.) — всего 6,3 процента от тонно-километрового пробега железных дорог. Протяженность автомобильных дорог с покрытием составляет около 37000 миль, в основном второсортных (против 1,4 миллиона миль в Соединенных Штатах), около 130 000 миль покрытых щебнем шоссе низкого качества и около одного миллиона автотранспортных средств, из которых, согласно последней официальной регистрации (1943 год). ) 890 тысяч единиц составили грузовые автомобили (против 4.7 миллионов грузовиков в США). Довоенный морской тоннаж составлял 1 300 000 брутто-тонн (Регистр Ллойда, июнь 1939 г.), включая относительно большое количество прочных малых и средних грузовых судов довольно современной постройки.

Основными активами советского транспорта являются: 1, промышленные магистрали к востоку от Урала и между Уралом и Волгой — первые обслуживают такие же тяжелые перевозки, как в наших основных промышленных районах, с грузовыми поездами, перевозящими 3000 тонн или более; [vii] новая железнодорожная ветка к Печорским угольным месторождениям; совместное использование прекрасных Маньчжурских железных дорог; серийное производство подвижного состава на Урале и локомотивных заводов, выпускающих большое количество единиц самого тяжелого типа; [viii] 2, свобода морского и каботажного судоходства; улучшение условий судоходства по Северному морскому пути вокруг Сибири, особенно между Енисеем и Северной Атлантикой, по которому до войны в Британию доставлялись большие количества древесины; и, 3, и, наконец, что не менее важно, несколько крупных автомобильных и тракторных заводов на Урале и в центральном районе Москвы, которые в 1938 году производили 210 000 автомобилей в год, в основном грузовые, и которые были значительно расширены за время войны.

III

На этом фоне Советы составили свой новый пятилетний план, охватывающий период с 1946 по конец 1950 года. Хотя на момент написания этой статьи полные подробности еще не были опубликованы, основные черты транспортного раздела плана были опубликовано в трех авторитетных и всеобъемлющих исследованиях в официальном органе Комиссии по планированию. [ix] Тот факт, что исследования будущего железных дорог и внутреннего судоходства подписаны наркомом железных дорог и внутреннего судоходства, придает им значение, выходящее далеко за рамки обычных статей.Оба исследования неоднократно упоминались в советской прессе в связи с новой пятилеткой. Эти опросы, а также данные, полученные из различных технических публикаций, дают представление о транспортной политике в ближайшие годы и предлагают ее общие политические и экономические последствия.

Транспортный раздел советских пятилеток во многих отношениях более показателен, чем любой другой отдельный раздел. Поскольку СССР импортирует из-за границы относительно небольшое количество транспортного оборудования, планы по производству маршрутов и транспортных средств являются пробным камнем промышленных мощностей прокатных станов, машиностроения, электротехнического и алюминиевого производства — если назвать только самые важные отрасли промышленности.Поскольку большинство проектов разбито на региональные разделы, они также позволяют указать, какие регионы намечены для наиболее интенсивного развития: исследования предлагают новые железнодорожные сообщения или двойное отслеживание существующих линий между двумя точками, покрытие определенных автомагистралей с твердым покрытием. строительство или расширение определенных морских или речных портов, улучшение определенных водных путей и т. д. Поскольку природные ресурсы большинства этих регионов известны, транспортный план неявно дает ключ к развитию различных отраслей первичного производства.

В то же время программа движения в тоннах и тонно-милях, выбор подвижного состава и двигателей, вместимость и тип речных барж и мощность буксиров, и даже такая общая характеристика, как распределение Общий объем движения между различными видами транспорта позволяет достаточно надежно прогнозировать роль, отводимую на основное сырье, и технологический уклад советской экономики. В некоторой степени общий транспортный план также предусматривает будущие перемещения населения и рост населения в различных частях страны.Другие более конкретные признаки таких сдвигов можно увидеть в программах городского и пригородного транспорта, а также во взаимосвязи между производством грузовых и легковых автомобилей.

По словам ответственных руководителей Комиссариатов железных дорог и внутреннего судоходства СССР, основные черты плана 1946-50 следующие:

(1) Основное развитие новых железных дорог будет происходить в Европе, а не в азиатской России. Большая часть европейской сети должна получить более тяжелое дорожное полотно и более прочные рельсы (на 37 000 миль пути).Существующие линии к советским портам на Балтике должны быть соединены и улучшены. Российская ширококолейка не будет распространяться за пределы СССР — признак того, что Советы не рассчитывают слишком тесно координировать свою промышленность с отраслями Польши и Центральной Европы. В этой связи интересно отметить, что в августе прошлого года правительство Польши проинформировало Европейскую центральную организацию внутреннего транспорта, что Польша сохранит стандартную ширину колеи четыре фута восемь с половиной дюймов и что те пути, которые временно были преобразованы в российские широкая колея (пять футов), такая как линия Варшава-Берлин-Потсдам, будет восстановлена ​​до стандарта. [x]

Улучшения и расширения предусмотрены специально для центрального района между Москвой-Ленинградом и Донско-Днепровским регионом на западе и Уралом на востоке, который, вероятно, будет главной движущей силой русской силы. Будет усилено железнодорожное сообщение между столицей и Ярославлем, Горками, Рязанью, Волово и Харьковом. Ожидается более интенсивное движение по линии Донбасс (уголь) — Кривой Рог (железная руда), а также между Донбассом и Сталинградом (производство).План предусматривает также дополнительные трассы между Донбассом и Уралом, а также между Донбассом, Кривым Рогом и Кавказом. Значительное развитие ожидает Молотовская провинция, бывшая Пермь, на западных склонах Урала. [xi] Здесь будут проложены магистральные линии до Соликамска в верховьях реки Камы (приток Волги), где, как сообщается, находится крупнейший в мире калийный завод, а также ряд других химических предприятий. фабрики. Также планируется проложить магистраль к металлургическим центрам Надежинск и Богослово на Северном Урале, примерно в 100 милях к северу от Нижнего Тагила; он, в свою очередь, будет соединен дополнительными путями с новым угольным центром Кизел и, через Кизел, с центром тяжелой промышленности между Челябинском и Свердловым на Центральном Урале на пересечении основных линий в Сибирь.В этом районе проектируется несколько новых сортировочных станций.

Следующим по важности является железнодорожное сообщение между центральным регионом и Западной Сибирью, Казахстаном и Центральной Азией. Особое внимание уделяется усилению и частичному дублированию линий между угольными месторождениями Караганды и ближайшими центрами цветных металлов (никель, медь), а также Уралом, Западной Сибирью и Средней Азией. Основные новые линии, которые должны быть построены в этом регионе, — это железная дорога, соединяющая Караганду с озером Арал (новые химические заводы) к востоку от Каспийского моря, и со старой магистралью от Москвы до Ташкента; линия от угольного города Акмолинск, к северо-западу от Караганды, простирающаяся между 200 и 400 милями к югу от Транссиба в сердце Кузнецкого бассейна и далее до слияния Тайшета, примерно в 500 милях к западу от озера Байкал, где проектируемые ответвления северного Транссиба в направлении реки Лена; и линия от Моинты, к югу от Караганды и недалеко от озера Балхаш, до города Чу на железной дороге Ташкент-Алма-Ата, где Турксиб поворачивает на северо-восток в Сибирь.Линия Моинты-Чу откроет третье прямое сообщение между Средней Азией и Центральной Россией и Уралом. Чу — древний конечный пункт караванного пути в северо-западный Китай.

Эти три новые линии строились до и во время войны и должны быть завершены в период действия нового плана. Однако основное развитие будет происходить между центральным регионом (Москва, Ленинград, Дон и Днепр) и западным и северным Уралом. Линии к востоку и юго-востоку от Урала, вероятно, будут иметь меньшую долю в прогнозируемых улучшениях, поскольку они уже были существенно усилены в результате движения промышленности на восток.

(2) Обширная программа электрификации железных дорог, рассчитанная на более чем 15 лет — самый крупный проект такого рода из когда-либо предпринятых — является наиболее важной и оригинальной особенностью нового плана. Хотя среди инженеров есть несколько школ относительно экономии, которую можно достичь за счет электрификации, обычно считается, что при наличии достаточной мощности электрифицированные железные дороги выгодны везде, где есть регулярное движение с высокой частотой. Электрификация также рекомендуется по техническим причинам на местности с крутыми уклонами.

Русские, как обычно, не обращали внимания на экономические соображения, преобладающие в капиталистических условиях, когда каждая сеть должна сбалансировать свой бюджет и, как правило, не может участвовать в долгосрочных проектах в зависимости от неопределенного развития трафика. Основным мотивом советской программы электрификации является не эксплуатационная экономия конкретной сети, а национальная эффективность и увеличение промышленного потенциала страны. Электрификация позволяет более рационально использовать местные энергетические и топливные ресурсы (торф, бурый уголь, низкосортный уголь), позволяет избежать использования высокосортного угля из бассейнов Дона и Караганды для транспортных целей и компенсирует, по крайней мере, частично, неблагоприятное расположение запасы топлива.

Линии, выбранные для электрификации, — это те, для которых Комиссия по планированию ожидает высокочастотное движение, горные железные дороги и линии, проходящие через регионы, в которых водоснабжение неадекватно для паровозов. Последнее обстоятельство представляет особый интерес для Советского Союза, поскольку из-за нехватки воды в пустынных районах и на арктических территориях возникла необходимость в оснащении локомотивов дорогостоящими конденсаторными установками; Электрификация также преодолевает недостаток, присущий химическому составу воды на равнинах Каспия и в Казахстане, где вода имеет высокое содержание соли и натрия, что требует специального кондиционирования.

Электрификация сначала будет введена на однопутных линиях, где для движения поездов с высокой пропускной способностью в противном случае потребовалась бы прокладка второго пути. Электрифицированы будут только двухпутные линии с наиболее интенсивным движением. Всего в течение следующих 15 лет планируется электрифицировать от 18 600 до 21 700 миль путей, что представляет собой общий объем инвестиций в размере около семи миллиардов рублей, не считая затрат на новые электростанции.

Магистральные линии между Уралом и Кузнецким районом, а также новые линии от северо-западных склонов Урала до Магнитогорска и Челябинска будут электрифицированы в первую очередь.Также планируется электрификация железной дороги, соединяющей Караганду с Магнитогорском. Магистраль, идущая от Урала до центрального района Москвы через Казань, будет электрифицирована, как только будут построены новые большие электростанции на реке Оке, то есть в более поздних пятилетних планах.

Электрификация линии Москва-Ленинград может быть начата ближе к концу нынешнего плана. Его цель — сократить время движения поездов между двумя столицами. Энергия будет поставляться электростанциями с использованием местного угля, торфа и воды.Тот факт, что магистраль Ленинград — Москва включена в план электрификации на текущую пятилетку, показывает, что Советское правительство ожидает дальнейшего роста Ленинграда как промышленного центра и порта. Линии Донбасс — Кривой Рог, по которым проходят тяжелые промышленные перевозки, также планируется электрифицировать в текущем периоде. В дальнейшем электрификацию планируется продлить до Харькова и Ростова и до линии Сталинграда через Днепропетровск до Кривого Рога с выходом на Запорожский металлургический и машиностроительный центр.

Для Кавказа предусмотрена специальная программа электрификации на основе местных водных ресурсов. Он будет включать магистральные нефтепроводы, идущие в европейскую часть России, основные железные дороги Закавказья и стратегическую линию от Тифлиса в Грузии до Ленинакана и Эривани — столицы Советской Армении — откуда железные дороги идут в Турцию (Эрзерум) и Иранский Азербайджан. (Тебриз).

Электрификация линии Мурманск-Ленинград является частью долгосрочного проекта, и ей придется подождать, пока Советы не будут готовы использовать огромные гидроэнергетические ресурсы Финно-Карельской Республики.В конце 15-летнего периода электрификацию планируется продлить до горных линий Восточной Сибири, до дальневосточного конца Транссибирской магистрали, до предполагаемого продления дальневосточной сети до устья Амура. Река и до Охотска на Охотском море. В конечном итоге все вышеперечисленные проекты должны быть скоординированы в единую систему. Это, однако, часть более крупного плана, восходящего к великой программе электрификации Ленина.

Важной особенностью нынешней пятилетки является электрификация коммутационных сетей Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова, Минска, Риги, Вилюниса (Вильно), Ростова, Свердловска и Новосибирска.Электрифицированные железные дороги для пригородного сообщения указывают на ожидания стремительного роста населения города. Примечательно, что только один из этих городов находится к востоку от Урала.

(3) Значительно улучшится внутреннее судоходство. И здесь основная застройка запланирована на центральную территорию. Система Мари-канала между Балтикой и Волгой должна быть превращена в большой водный путь. Волга, которая, как выясняется, до войны несла всего 9 миллионов тонн грузопотока (примерно одну десятую часть перевозок по Рейну и чуть более одной четвертой по Миссисипи), должна быть преобразована в одну из основные внутренние водные пути мира, по которым ходят баржи грузоподъемностью от 4 000 до 6 000 тонн и танкеры грузоподъемностью до 12 000 тонн.В этот план включена река Кама, которая простирается от бассейна Волги до западных предгорий Урала.

Меньше нагрузки на водные пути между Днепром и Вислой; они должны быть модернизированы, но будут доступны только для судов водоизмещением до 1500 тонн. Похоже, это наводит на мысль, что Советы, по крайней мере в ближайшие пять лет, не планируют объединять богатую рудой Украину и угольную тяжелую промышленность Верхней Силезии-Моравии в еще один гигантский комбинат, сопоставимый с Кузнецко-Уральской группой.

(4) Увеличение внутреннего водного транспорта должно поглотить значительную долю перевозок жидкого топлива по железным дорогам. До войны Москва и Ленинград получали по воде только 13 и 9 процентов своей нефти соответственно; теперь они будут в значительной степени снабжаться танкерными баржами и будут оборудованы дополнительными складскими помещениями на зимние месяцы, когда каналы замерзнут. Уголь, древесина, соль, удобрения и строительные материалы, которые до войны составляли более половины общего тоннажа железных дорог, также должны перевозиться в основном по воде.Общий объем внутреннего судоходства, который до войны составлял около 70 миллиардов тонно-миль, должен удвоиться. Это позволило бы довести его до нынешнего уровня транспортного потока США на реках, каналах и Великих озерах. Прогнозируемый рост объемов внутреннего водного транспорта относительно больше, чем у железных дорог. [xii]

(5) В водную программу также входит освоение сибирских рек. Похоже, что это нацелено на увеличение экспорта древесины, обработанной древесины и сельскохозяйственных товаров, последних двух через Ленинград, и предполагает, что Советы намерены усилить свою роль в международной торговле, чтобы воспользоваться растущим мировым спросом на целлюлозу и древесину. волокно как сырье для бумажной, пластмассовой и синтетической текстильной промышленности.

(6) Морское судостроение будет увеличиваться в относительно скромных масштабах. К концу новой пятилетки советский торговый флот должен быть вдвое больше, чем до войны, или приближаться к 3 000 000 брутто-тонн (меньше, чем довоенный тоннаж Франции или Италии). Балтийский и Северный морской путь занимают видное место в морской программе, хотя судоходство через Черное море с его хорошо развитыми портами и богатыми внутренними районами может по-прежнему иметь большее значение. Данные о морском плане были обнародованы вскоре после заключения договора с Китаем от 14 августа 1945 года.Окончательный план может включать специальные положения для морского судоходства в Тихом океане теперь, когда незамерзающие порты доступны для СССР

.

(7) Увеличение производства автомобилей и улучшение автомагистралей будут способствовать развитию регионального движения, которым раньше пренебрегали за счет межрегиональных коммуникаций. Согласно новому транспортному плану, советский автопром в 1950 году произведет более чем в четыре раза больше автомобилей, чем в 1940 году, , то есть , около 1 200 000 единиц, не считая тракторов и прицепов сельскохозяйственного назначения.Капитальные вложения в автопром на ближайшие пять лет составят почти 4 миллиарда рублей. [xiii] В прошлом легковые автомобили составляли лишь примерно одну седьмую от общего объема производства автомобилей. По новому плану производство легковых автомобилей должно пропорционально возрасти. Точные цифры еще не опубликованы, но согласно сообщению британской прессы со ссылкой на советский журнал Automobile Transport , треть будущего выпуска автомобилей будет составлять легковые автомобили.К сборке готовы четыре новые модели легковых автомобилей.

На 1 января 1941 года в России было 890 000 грузовиков и автобусов, но только 170 000 легковых. (В США легковых автомобилей было почти в шесть раз больше, чем грузовиков.) Автомобильное производство — одна из самых молодых отраслей в СССР. В 1930 году советские заводы выпустили всего 4200 грузовиков. К 1937 году производство грузовиков и автобусов увеличилось до 183 800, плюс около 103 000 автомобилей для сельскохозяйственных целей. Методы массового производства были внедрены в начале тридцатых годов под руководством американских инженеров; Советские грузовики и легковые автомобили даже сегодня очень похожи на американские модели.В текущем году производство автомобилей должно быть вдвое больше, чем в 1945 году. Поскольку в прошлом году производство автомобилей, как сообщается, было на 30 процентов выше, чем в 1939 году, общий объем производства в 1946 году должен составить около 500 000 единиц.

План предусматривает относительно небольшие инвестиции в строительство автомагистрали. Тем не менее, необходимо заасфальтировать более 100 000 миль шоссе и сделать доступными для автомобилей несколько сотен тысяч миль грунтовых дорог. Добровольные дорожные работы колхозников или колхозников, как и раньше, дополнят программу.Будут заасфальтированы автомобильные дороги, соединяющие главные города европейской части России. До войны трассы Москва-Ленинград и Москва-Минск были образцом автомагистралей СССР. Автомагистрали из столицы в Харьков, Киев и Сталинград теперь подлежат модернизации, а дороги с твердым покрытием должны быть модернизированы. расширилась на новые территории на западе, чтобы связать Москву с Бухарестом, Львовом, Варшавой, Каунасом, Кенигсбергом, Ригой и Талином. Для некоторых из этих проектов Советы смогут использовать фундаменты трех автомагистралей, которые немцы протянули от Галиции и Румынии до Киева, Днепропетровска и подножия Крыма.

Планом также предусмотрено масштабное строительство шоссейных дорог на Урале, особенно в Молотовской области. Проекты развития автомагистралей в районе азиатской границы, недалеко от Фрунзе в Казахстане, на советском конце караванного пути в Китай, в окрестностях горного города Ош (где караванный путь пересекает китайский Туркестан), вдоль юго-восточного побережья Каспийское море и окрестности Сталинабада (к северу от афганской границы), кажется, указывают на то, что Москва предвидит развитие торговли во внутренних районах Азии, особенно в западном Китае, Иране и Афганистане.Здесь на карту могут быть поставлены и военные интересы.

(8) Авиация должна развиваться в больших масштабах. Данные менее конкретны, чем по другим видам транспорта, и, судя по предыдущим планам, полная программа не может быть опубликована по соображениям национальной безопасности. Заявление премьер-министра Сталина в его речи от 9 февраля о том, что советская авиастроительная промышленность за последние три года войны могла производить 40 000 самолетов в год, показывает, что существует значительная промышленная база для дальнейшего расширения.До войны, в 1938 году, было более 70 000 миль авиалиний, почти столько же, сколько в Соединенных Штатах.

Воздушные грузовые перевозки в европейской части России и Западной Сибири, вероятно, будут ограничиваться экстренной доставкой запасных частей и будут иметь гораздо меньшее значение, чем в других индустриальных странах. СССР мало нуждается в быстрой транспортировке дорогостоящих скоропортящихся товаров народного потребления. Основное развитие воздушного транспорта будет направлено на открытие новых или недоступных по другим причинам районов в малонаселенных регионах Сибири и Центральной Азии.Также будут расширены лоцманские услуги на Северном морском пути. На Дальний Восток и в арктическую Сибирь драгоценные сплавы, золото и меха, скорее всего, будут перемещаться по воздуху. За исключением азиатских территорий, мало предусмотрены масштабные регулярные пассажирские авиаперевозки. Последнее, вероятно, будет ограничено пассажирскими перевозками в административных или научных целях, а также специальными линиями для иностранных туристов и официальных посетителей.

IV

Транспортная программа СССР на ближайшие пять лет кажется в целом достаточно реалистичной.Его технические аспекты смелые и далеко идущие. Он предполагает скорейшую реконструкцию захваченных территорий и дальнейшее расширение мощностей тяжелой промышленности.

С политической точки зрения транспортная часть нового плана предполагает, что, по крайней мере, в течение ближайшего пятилетнего периода СССР рассчитывает придерживаться мирного курса. Очевидно, он не намерен ни уходить в Азию, ни расширяться в Центральной Европе. План транспортировки ясно дает понять, что дальнейшей крупномасштабной промышленной миграции в Азию не будет и что нервный центр советского царства останется там, где он был до войны.Нет никаких проектов морской или зарубежной экспансии, никаких положений для новых стратегических железных дорог ни в Азии, ни в Европе; некоторые из проектов строительства автомагистралей в Центральной Азии могут быть продиктованы военными причинами, но никакие другие аспекты плана, похоже, таковыми не являются.

Хотя многие детали не были обнародованы по соображениям безопасности, план в целом обеспечивает значительную огласку проектам, которые в странах со свободным предпринимательством не рассматриваются как широко и не обсуждаются публично. Сам факт, что Советский Союз по причинам, заложенным в методах управления, требуемых его централизованной государственной экономикой, вынужден составить столь сложную схему, которой будут руководствоваться его руководители и инженеры в течение следующих пяти или десяти лет, является обещанием стабильности. .После того, как основные черты такого плана приняты, их будет трудно изменить.

[i] ср. Командир эскадрильи Мюррей Харрис, «Линии жизни победы». Нью-Йорк: Патнэм, 1942, стр. 42.

[ii] Что касается важности, которую немецкий Генеральный штаб придавал своему превосходству на железных дорогах, ср. Эрнст Маркварт, «Eisenbahnen im Dienst der Strategie», Archiv fuer Eisenbahnwesen, 1939, стр. 915. О слабости российского транспорта, ср. полковник Оскар фон Нидермайер, «Wehrgeographische Betrachtung der Sowjet Union», Берлин, 1933 г., и полковник Оскар фон Нидермайер и Ю, «Советская Руссландия», Берлин, 1934 г .; также Semenoff, Wehrgeographische Studien, с предисловием Карла Хаусхофера.

[iii] ср. Майор Эрвин Лесснер, «Блицкриг и блеф». Нью-Йорк: Патнэм, 1943, стр. 198.

[iv] Пол Воль: «Национализация российских банков» с обзором первых указов о национализации, Pennsylvania Law Review , 1927, №№.5, 6 и 7.

[v] Методы оценки американской и советской железнодорожной статистики не совпадают. Поэтому сравнения являются приблизительными.

[vi] Плановое хозяйство ( Плановая экономика ), № 6. Москва, 1938.

[vii] Движение советских железных дорог к востоку от Урала было описано надежным и компетентным очевидцем, Дж. Х. Поттсом, президентом Британского союза железнодорожников 1939-41 гг. В отчете о своих наблюдениях в России в 1942 г., опубликованном International Федерация транспортных рабочих, Лондон.«Повсюду огромные сортировочные станции — все они автоматически контролируются, и многие из них способны обрабатывать 10 000 автомобилей в день», — написал г-н Поттс. «На этих верфях управление двигателями осуществляется по беспроводной связи, с прямой связью между машинистом и кабиной управления. Последний российский локомотив — типы FD — может тянуть грузы до 3000 тонн на скорости более 30 миль в час. оснащены конденсаторами для путешествий по безводной местности … » Еще более крупный тип локомотива, тип AA (Александр Андреев), буксирующий 1400 тонн со средней скоростью 24¾ миль в час и используемый для перевозки угля из бассейна Дона, описан в Railway Gazette , Лондон, от 10 ноября 1944 г., с.464.

[viii] По данным советской прессы, подвижной состав Нижнего Тагила на Урале может выпускать более 100 000 автомобилей в год. Сообщается, что продукция находится на конвейере. Ни одна другая страна не занималась массовым производством подвижного состава. Между 1936 и 1944 годами США производили от 40 000 до 80 000 единиц в год. Советские цифры, наверное, завышены. Однако, похоже, есть свидетельства того, что продукция Уральского завода очень значительна, и нельзя исключать возможность производства грузовых вагонов на конвейере.

[ix] Ковалов И., Народный комиссар транспорта и коммуникаций, «Перспективы железнодорожного транспорта», в Плановое хозяйство , 1945, № 5; Галицкий А., Либин И. Перспективы электрификации железных дорог в Плановое хозяйство , 1945, № 3; З. Шашков, нарком речного флота, «Основные проблемы развития речного транспорта» в Плановое хозяйство , 1945, № 4.

[x] Железнодорожный вестник , Лондон, 19 октября 1945 г., стр.385.

[xi] О развитии и промышленном потенциале Молотовской (Пермской) области, ср. Л. М. Герман, «Следующая фаза на Урале: новые планы и возможности», Foreign Commerce Weekly , 9 февраля 1946 г., стр. 5.

[xii] Профессор В. Н. Образцов Академии наук, согласно данным Meshdunarodni Transport ( International Transport ), Москва, 1 ноября 1945 года, оценивает, что объем перевозок на советских железных дорогах увеличится по сравнению с нынешним уровнем. приблизительно от 250 миллиардов тонно-миль до 734 миллиардов тонно-миль в 1960 году, что будет немного ниже нашего объема перевозок в 1944 году; за этот же период он прогнозирует увеличение объемов внутреннего водного транспорта до 178 млрд тонн.Однако в течение первого из трех пятилетних периодов с сегодняшнего дня до 1960 года внутренние водные перевозки будут расти быстрее, чем железнодорожные.

[xiii] Г. Осипов, «Послевоенное развитие советской автомобильной промышленности», Информационный бюллетень Посольства СССР , Вашингтон, округ Колумбия, 14 февраля 1946 г., с. 140.

Загрузка …
Пожалуйста, включите JavaScript для правильной работы этого сайта.

BBC — Автомобили — Назад из СССР: советские автомобили заслуживают еще одного взгляда

Я им говорю: «Едет как 60-летняя русская машина.’

Его оттенок, такой же темный, как доспехи Дарта Вейдера, идеально подходит для лимузина, построенного в том, что президент США Рональд Рейган назвал« империей зла ». Свинцовые облака, бодрящий ветерок и кратковременный снегопад, казавшийся непригодным для дня середины апреля, только усилили холод холодной войны. Головокружение даже не начинало описывать; Собирался кататься на ЗиЛе.

Завод имени Лихачева (иногда его называют «Завод имени Лихачева»), названный в честь пионера советской автомобильной промышленности Ивана Лихачева, строил грузовики, автобусы и до 2002 года большие устрашающие лимузины, которыми пользовались советские чиновники.По словам Винни Бакшт, владельца именно этого ЗиЛа, большинство из них было демонтировано под контролем КГБ после официального использования. Пример Бакшта — винтаж Перестройки, модель 1985 года, последняя из 65 построенных в этой вариации, известная как 41045. Это также одна из немногих, которые вышли на Запад. Бакшт говорит, что его машина коснулась земли США до распада Советского Союза в 1991 году, когда она служила резервной машиной в кортеже президента Михаила Горбачева во время его встречи на высшем уровне с Рейганом в 1987 году.

По теме: Путеводитель автомобильного корректировщика по России

«Люди испугались бы при виде ЗИЛа», — говорит Бакшт, эмигрировавший из Москвы в 1989 году.

Мобильный монолит длиной 6,3 метра имеет легкую броню в дверях и весит четыре тонны, но его 7,7-литровый бензиновый двигатель V8 мощностью 315 лошадиных сил уверенно справляется с дорожным движением в полдень. Бакшт говорит, что дублированные системы зажигания, тормоза и топлива были необходимостью для первоначальной работы автомобиля.

Думаю, лучше проверить Бакшт на предмет «соединений», которые требовались для обеспечения проезда машины в США. Все, что остается делать, — это восхищаться несоответствием номерных знаков дилеров Нью-Джерси на советском лимузине и уединяться в Starbucks, чтобы поболтать за кофе.

Эта дебютантка разрядки представлена ​​этой весной в Greenwich Concours d ’Elegance в Коннектикуте. В последние годы на этом выдающемся мероприятии было представлено несколько автомобилей советской эпохи, предмет гордости Бакшт и сообщества коллекционеров в США, Европе и России, которые общаются через различные блоги и форумы.

Дмитрий Швецов, живущий в районе Нью-Йорка Бруклин, показал в Гринвиче два автомобиля ГАЗ-21 «Волга». 45-летний автомобильный инженер уехал из Черноголовки, научного центра в 45 км от Москвы, 25 лет назад.Он говорит, что не собирался покупать советский автомобиль, когда искал в Интернете классический автомобиль в 2010 году. В недоумении он наткнулся на черную Волгу 62 года выпуска, выставленную на продажу в южной Калифорнии — по совпадению, где проживал известный владелец Волги, телеведущий. и известный коллекционер автомобилей Джей Лено.

«С этого началась моя одержимость русскими автомобилями в Америке», — говорит Швецов. Когда в октябре 2012 года наводнение из-за супер-шторма Сэнди разрушило его «Волгу», он импортировал из России полностью восстановленную модель 1957 года — первого года выпуска для автомобиля.

ГАЗ-21, компактный вариант американских седанов начала 50-х годов, был построен с небольшими изменениями до 1969 года и обычно предназначался для граждан с высоким статусом в советской бюрократии. Его двигатель представляет собой 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. с 3-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Зрители неизбежно спрашивают Швецова, каково это водить машину.

«Я говорю им:« Он едет как российская машина 60-летней давности », — говорит он со смешком.

В прошлом году 19-летний Роман Грудинин выиграл свой класс в Гринвиче на советском народном автомобиле ВАЗ «Лада».Подросток, который живет в 40 км вверх по реке в Нью-Сити, штат Нью-Йорк, купил и восстановил свою Ладу 1982 года в Украине, когда ему было 17 лет. Некоторые местные жители принимают ее за Fiat 124, на котором она была основана. Fiat сконфигурировал завод и поставил инструменты, и в период с 1972 по 2012 год было сделано несколько изменений. Грудинин объясняет, что ВАЗ внес сотни изменений в базовую конструкцию Fiat 1966 года, включая пересадку двигателя, чтобы сделать его пригодным для суровых советских погодных и дорожных условий.

«Единственное, что у них действительно общее — это корпус», — говорит Грудинин.«Вы не можете использовать итальянские детали».

Название Lada было зарезервировано для экспортного брендинга; машина в России называлась Жигули, за горный хребет возле завода. Продано более 20 млн автомобилей, и Lada на базе Fiat стала вторым по объему производимым автомобилем в мире после Volkswagen Beetle. Более половины было экспортировано. Европейские и канадские покупатели, которых привлекла низкая цена автомобиля, также были разочарованы его низким качеством. Однако водители внутреннего рынка с большей готовностью воспользовались относительной простотой ремонта автомобиля своими руками.

Лада Грудинина — это 2103, «роскошная» модернизация, отличающаяся решеткой с четырьмя фарами и роскошным интерьером. Цена в 8600 рублей была недоступна для большинства граждан при среднемесячной заработной плате 100 рублей. Но первоначальный владелец, по его словам, заплатил всего один рубль, выиграв автомобиль в государственной лотерее.

Грудинин наладил связи с сетью коллекционеров Lada в России и Восточной Европе. Один друг, Норберт Мелег из Дунашега, Венгрия, владеет 13 экземплярами. Его единственный западный автомобиль — купе BMW 850i.

«Моей детской мечтой было получить Ладу 2103, — говорит 42-летний Мелег. — В то время годы ожидания машины, телефонной линии, квартиры или чего-то такого тривиального, как морозильная камера, были частью повседневной жизни в городе. «рай для рабочих».

Мелег начал свою коллекцию Lada четыре года назад, многие из них были отреставрированы. Вместе с друзьями он основал Венгерский клуб «Классические жигули», по оценкам которого 65 000 зарегистрированных «Лад» проживают в границах бывшей коммунистической страны.

В Москве фотограф и телеоператор Алекс Адорацкий собирает «Лады» с небольшим пробегом и в оригинальном состоянии.Он владеет пятью плюс двумя Волгами, включая модель 1969 года, которую он купил примерно за 200 долларов и потратил год на восстановление.

«У моего отца была такая же машина, когда я был ребенком», — говорит он.

Первой «Ладой» Адоратского была оранжевая модель 1984 года с пробегом всего 2200 км, купленная у отца друга. Он сдает машины в аренду для теле- и кинопроизводств; этот появился в фильме 2005 года «Архангел» с участием Дэниела Крейга.

За пределами конкурса мало кто из американцев видел «Ладу» или любой другой советский или российский автомобиль, и Саймон Росс надеется изменить этот факт.Он покинул Советский Союз вскоре после его распада и поселился в пасторальном Саммамише, штат Вашингтон, в 32 км к востоку от Сиэтла. Вдохновленный LeMay: Американский автомобильный музей в соседней Такоме, Росс надеется открыть музей советских автомобилей. У него хорошее начало: 20 экземпляров, в том числе две боевые машины, и еще 10 на подходе. Он начал импортировать их из Украины, Прибалтики и Болгарии четыре года назад, у некоторых за всю жизнь проехали всего 2000 км.

«[Эти жители] перешли на иномарки раньше, чем в России, поэтому их советские машины стояли в гаражах», — говорит Росс, владелец компании по производству морепродуктов.

Помимо нескольких «Лад», коллекция Росса включает в себя две «Волги» ГАЗ-21, более поздний универсал ГАЗ-24 «Волга», Москвич и ЗИМ 1951 года, большой седан в стиле «Кадиллак» 1940-х годов. Росс говорит, что его первоначальным владельцем был посол СССР в Китае.

Среди его фаворитов — ЗАЗ, крохотный автомобиль с установленным сзади двигателем V4 с воздушным охлаждением. У него есть фотография, на которой он в шесть лет сидит за рулем почти идентичной модели своего отца; недавно он повторил снимок со своим шестилетним сыном:

В отличие от грандиозного социального эксперимента, в результате которого они были произведены, похоже, этим машинам гарантирована прочная вторая жизнь.

Если вы хотите прокомментировать это или что-нибудь еще, что вы видели на BBC Autos, перейдите на нашу страницу Facebook или напишите нам на Twitter .

Десять автомобилей, которые вы увидите на Кубе (сюрприз! Не вся американская классика)

Куба, пожалуй, единственная страна, где классические американские автомобили 1950-х годов ежедневно делят дороги с классическими восточноевропейскими автомобилями.Это также единственная страна, где, если современный Geely подрезает ваш Cadillac 1950-х годов, дорожная полиция обязательно приедет на Lada 1980-х годов. Страна, застывшая во времени во многих отношениях, было бы преуменьшением сказать, что Куба имеет разнообразный парк легковых и грузовых автомобилей.

Часто мы слышим об американских автомобилях 1950-х годов и видим в тех немногих новостных сообщениях, к которым у нас есть доступ, но реальность на местах резко изменилась за последнее десятилетие. На Кубе работает множество компаний из Европы и Южной Америки.Этим компаниям разрешено привозить свои автомобили и грузовики, а также есть агентства по аренде автомобилей, где туристы практически отовсюду, кроме США, могут арендовать современный автомобиль — MG, Geely или даже Audi — для путешествий по острову. .

Реальность для кубинских граждан сильно отличается, и, несмотря на предполагаемый запуск продаж новых автомобилей в начале этого года — трагическая шутка правительства, по мнению большинства, — владение автомобилем остается несбыточной мечтой для миллионов кубинцев.

Перспектива бронирования авиабилета и отеля онлайн за считанные минуты в затворническом островном государстве для большинства американцев все еще остается через несколько лет, но туристы из других стран имели возможность задокументировать сочетание удивительной техники, которая заполняет улицы Кубы. нарисовав точную картину смеси автомобилей, которую можно там увидеть.Один из этих путешественников поделился с нами своими фотографиями и впечатлениями, и мы использовали их, чтобы составить путеводитель для любителей раритетных автомобилей.

Chevrolet, как говорят, самая распространенная американская марка на Кубе, а это значит, что много Bel Air.

Рамон Ривера

Считается, что из всего классического американского чугуна на Кубе Chevrolets имеют небольшое превосходство над другими американскими марками.Это означает, что есть много шевроле Tri-Five, которые можно увидеть (хотя, как сообщается, очень мало примеров в чем-либо, приближающемся к стандартному состоянию). Модели второго поколения, выпущенные для моделей с 1955 по 1957 годы, по-видимому, представлены в относительном изобилии, хотя, как и другие американские автомобили 1950-х годов, в их жизни была одна или две пересадки двигателя. Их большие размеры моторного отсека делают их пригодными для установки практически любой силовой установки, хотя дизельные двигатели используются во многих примерах.Говорят, что на Кубе имеется ряд стандартных или близких к ним экземпляров; они в руках коллекционеров, а не бродят по улицам Гаваны как такси. Говорят, что лучшие образцы скрыты от глаз.

Что они делают на Кубе? Chevrolet была одной из самых популярных американских марок на Кубе до революции, приведшей к власти Фиделя Кастро.

Легко ли найти? Это так, но у приверженцев торговой марки может случиться сердечный приступ, как только они увидят, что находится под капотом среднего экземпляра.

Простота дооснащения деталей: Относительно просто … если владелец не слишком озабочен оригинальностью.

Как они все еще держатся вместе? Проволока и клей.

2141, дебютировавший в конце 1980-х годов в России, до сих пор можно легко увидеть на дорогах Кубы.

Рамон Ривера

Российский Москвич 2141 дебютировал в 1986 году. Заменив линейку автомобилей 1960-х годов, он отличался современным кузовом лифтбэк, заимствованным у Simca 1307, а также относительно просторной и эргономичной кабиной.Оснащенный двигателями рабочим объемом от 1,5 до 2,0 литров, последний из которых был произведен Renault для роскошной модели, 2141 был устойчивым продавцом в России вплоть до середины 1990-х годов, когда он начал проигрывать. дешевый импорт, как Дэу Эсперо. 2141 имел склонность к ржавчине, поэтому трудно найти действительно аккуратный образец в его родной стране.

Что они делают на Кубе? 2141 начали поступать в страну в конце 1980-х годов, когда СССР был еще одним из крупнейших торговых партнеров Кубы.Потомки 2141 оставались в производстве до начала 2000-х годов, поэтому эта модель предлагает большой потенциал модернизации по принципу plug-and-play с более поздними моделями Святогор, Иван Калита и Князь Владимир.

Легко ли найти? На Кубе, вероятно, легче обнаружить один из них, чем в России, поскольку 2141-е не обладали лучшей долгосрочной надежностью и считались одноразовыми автомобилями в их родной стране — особенно с учетом избытка подержанных немецких автомобилей, которые начали хлынул как раз тогда, когда распался Советский Союз.Если не произойдет резкого изменения политического ландшафта на Кубе, через несколько лет в Гаване будет больше бегущих машин 2141, чем в Москве.

Простота дооснащения запчастями: Относительно низкая, поскольку они не имеют отношения ни к чему другому на кубинских дорогах, но это несколько свежие автомобили по кубинским стандартам, поэтому менять двигатели не нужно. По крайней мере на данный момент.

Как они все еще держатся вместе? В основном отсутствие соли на дорогах. К тому же они относительно недавние и лишены причудливых технологий, таких как автоматические коробки передач или центральный замок.

Китай разработал заводскую табличку Emgrand с учетом экспортных рынков.

Рамон Ривера

Geelys, кажется, составляют значительную часть государственных автомобилей на Кубе, и в Гаване можно увидеть множество различных моделей. Emgrand — это суббренд класса люкс, или, по крайней мере, он задумывался как таковой, когда Geely запустил его. После нескольких неловких лет, когда Geely копировала элементы дизайна Mercedes-Benz C-класса W203, он превратился в нечто экспортируемое.Переднеприводный EC7 оснащен двигателями объемом 1,5 и 1,8 литра, а на некоторых рынках доступен даже с вариатором. Примерно размером с Toyota Camry или Honda Accord, EC7 продается по цене от 10 000 долларов, что делает его популярным на развивающихся рынках.

Что они делают на Кубе? Это автомобили напрокат и правительственные машины.

Легко ли найти? Кажется, они распространены по всей Кубе, но, очевидно, относятся к особой категории, поскольку их не так много в частной собственности.В первую очередь это правительственные малолитражки.

Как они все еще держатся вместе? Официальная поддержка запчастей, вот как.

Простота дооснащения запчастями: Поскольку они официально импортируются, Geelys — один из немногих автомобилей, запчасти которого можно заказать у производителя.

ГАЗ 2410 дебютировал в 1980-х годах как тяжелая модификация автомобиля, впервые поступившего в продажу в 1970 году.

Рамон Ривера

ГАЗ 2410 дебютировал в 1985 году и представлял собой серьезную реконструкцию высококлассного седана ГАЗ 24, который был запущен в производство в России в 1967 году.Модель 2410 с рядными шестицилиндровыми двигателями была популярной моделью такси в своей стране — в России ее трудно найти в частной собственности. Он оставался в производстве до 1992 года, когда ему на смену пришла еще одна серьезная переработка ГАЗ 24 1970 года, получившая название 31029. Это большие плюшевые седаны, и из-за древности их конструкции мало что можно сделать. неправильно в них. Многие детали взаимозаменяемы со старыми моделями ГАЗ 24, которых также много на Кубе, поэтому практически любой вариант ГАЗ 24 (последние версии которого вышли из производства всего несколько лет назад) можно собрать с помощью дооснащения по принципу plug-and-play.

Что они делают на Кубе? С конца 1950-х годов на Кубу было экспортировано легковых автомобилей ГАЗ. На протяжении десятилетий это были одни из самых распространенных современных полноразмерных седанов, которые регулярно появлялись в стране.

Легко ли найти? Мы считаем, что на Кубе уже может быть больше автомобилей 2410 на дорогах, чем в России в настоящее время, учитывая относительно короткий период производства этой модели в сочетании с тем фактом, что большинство из них использовалось в качестве такси — и были фактически врезаны в землю в течение нескольких месяцев в своей родной стране.

Простота дооснащения деталей: Относительно высокая, поскольку они, как правило, принимают детали семейства ГАЗ 24 с 1970 года до 2005 года. Базовая компоновка и просторное пространство под капотом и под ним означает, что они с легкостью примут пересадку трансмиссии.

Как они все еще держатся вместе? 1960-х годов Советская техника производилась в 1990-х, к тому времени большинство ошибок было отработано.

Beijing BJ212 является обычным продуктом китайских вооруженных сил и полиции, и они были экспортированы в больших количествах на Кубу.

Рамон Ривера

Один из самых распространенных внедорожников на Кубе — Beijing BJ212. BJ212, производимый Beijing Automotive Works с 1965 года, оснащен 2,4-литровым четырехцилиндровым двигателем. BJ212 наиболее тесно связан с ранними послевоенными российскими автомобилями ГАЗ и УАЗ 4×4, хотя его внешний вид пытается подражать всему, от Land Rover Series I до Toyota Land Cruiser, с добавлением небольшого Jeep для хорошей меры. Были произведены версии BJ212 с жестким верхом, мягким верхом и пикап.

Что они делают на Кубе? Так как их производили в Китае в огромных количествах в течение нескольких десятилетий, многие из них попали на Кубу и в настоящее время используются армией и полицией, а также частными владельцами (хотя это редко).

Легко ли найти? Они есть практически повсюду, и, поскольку они остаются в производстве, время от времени массово импортируются новые.

Простота дооснащения запчастями: Пекинские внедорожники импортируются правительством, поэтому они фактически пользуются официальной поддержкой запчастей.

Как они все еще держатся вместе? В страну ввозят новых.

Ford Fairlane по-прежнему является обычным автомобилем, который можно увидеть на Кубе, и все они были ввезены в страну в 1950-х годах.

Рамон Ривера

Седаны Ford первой половины 1950-х годов являются одними из самых распространенных классических американских автомобилей на Кубе, наряду с Chevrolets и Mercurys. Поскольку 1958 год был последним годом правления правительства Батисты, которое управляло Кубой до того, как революция привела к власти Фиделя Кастро, 1958 год, по сути, является годом прекращения поставок классического железа из Северной Америки.Другими словами, на Кубе очень мало американских автомобилей с 1959 года и более поздних лет.

Что они делают на Кубе? Они были на дорогах до прихода Кастро к власти.

Легко ли найти? Седаны и кабриолеты Ford 1950-х годов практически повсюду, поскольку Куба была очень процветающей страной в течение большей части этих лет.

Простота дооснащения запчастями: Многие автомобили 1950-х годов используют третий или четвертый двигатель и пятый перекрашивают.Детали не так часто меняют на менее изношенные, а заменяют на детали, изготовленные с царапинами спереди. Существуют целые литейные цеха, которые занимаются восстановлением необходимых деталей путем создания форм и их отливки, в основном с помощью техники литья по выплавляемым моделям. Многие бензиновые двигатели V8, которыми оснащались американские автомобили, с тех пор были заменены дизельными агрегатами Mercedes-Benz 1980-х годов, заимствованными у автомобилей W123 и W201, поскольку бензиновые двигатели с показателями экономии топлива 1950-х годов просто непомерно дороги в эксплуатации.

Как они все еще держатся вместе? Только благодаря невероятному мастерству их владельцев и производителей запчастей.

Аргентинский Ford Falcon неоднократно обновлялся по сравнению с оригинальной моделью.

Рамон Ривера

Нет, это не просто сволоченный Ford с фарами Lada. На самом деле это Ford Falcon, предназначенный для аргентинского рынка, который, как и ГАЗ 24, был предан забвению — старый Falcon не покидал производство в Аргентине десятилетиями, и даже успел создать версии пикапа.Выпускавшийся с 1962 по 1991 год, Falcon начинал как что-то знакомое всем нам, но вскоре получил обновленные детали дизайна и в конечном итоге превратился во что-то, напоминающее ГАЗ 3102. Интерьер получил небольшие изменения стиля, но двигатели остались прежними. по большей части. Производство Falcon началось в виде разобранных комплектов в Аргентине, но вскоре они собирались там целиком.

Что они делают на Кубе? Отношения между Кубой и странами Южной Америки в целом были теплыми и нечеткими, поэтому нет ничего необычного в том, что бразильские и аргентинские автомобили, ориентированные на конкретный рынок, носят значки Ford и Chevrolet.

Легко ли найти? аргентинские Ford Falcon кажутся несколько более редкой разновидностью Ford просто потому, что они всегда были моделью для одной страны, которая на самом деле не экспортировалась, но, по некоторым сведениям, относительно легко заметить ее после блуждания по улицам Гаваны.

Простота дооснащения запчастями: Что ж, это все еще Ford Falcon, даже если он не из США, а технологии Ford 1960-х годов понятны практически каждому механику на Кубе.

Как они все еще держатся вместе? Очень простая инженерия.

Polski Fiat 126p ввозится на Кубу в большом количестве.

Рамон Ривера

Самая распространенная модель Polski Fiat на Кубе — крошечный 126p, лицензионная версия Fiat 126, производимая в Польше. Оригинальный 126p никогда широко не экспортировался из Польши в другие страны социалистического блока, но это не помешало Кубе получить впечатляющее их количество, начиная с 1970-х годов. Приведенный в действие двухрядным двигателем с рабочим объемом от 594 куб. См до колоссальных 704 куб. См, 126p не требует большого количества бензина или значительного обслуживания.

Что они делают на Кубе? 3,3 миллиона из них были произведены в период с 1973 по 2000 год, составляя основу парков частных легковых автомобилей в нескольких странах Восточного блока. Благодаря простой конструкции и экономичным двигателям «Малуч» нашел немало поклонников и на Кубе. 126p остается одним из самых доступных автомобилей на острове, а его эксплуатационные расходы остаются низкими благодаря надежной конструкции и экономичным двигателям.

Легко ли найти? После ВАЗ 2105, Polski Fiat 126p, вероятно, является самым распространенным производным Fiat в стране.126p — популярный первый автомобиль для многих кубинцев, которым посчастливилось владеть автомобилем.

Простота дооснащения деталей: Довольно низкая, так как не так много двигателей, которые действительно поместятся в моторный отсек. Двигатели большего объема легче найти на Кубе, поэтому 126p иногда обходятся отремонтированными рядными четверками.

Как они все еще держатся вместе? Отсутствие слишком большого количества движущихся частей.

На Кубу завезено

автомобиля ВАЗ всех возрастов.

Рамон Ривера

Этот российский автомобиль 1980-х годов, кажется, составляет основу небольшого парка частных и государственных автомобилей Кубы. 2105 дебютировал в 1979 году как одно из обновлений 2101, который был лицензионной версией Fiat 124. 2105 предлагал более роскошный интерьер и ряд более мощных двигателей с рабочим объемом от 1,2 до 1,7 литра. По своей сути автомобиль представляет собой полностью модернизированный Fiat 124, но более толстая сталь и некоторые сверхпрочные детали позволили ему продержаться на дорогах далеко за пределами своего предшественника 124 практически во всех странах, куда он экспортировался.

Что они делают на Кубе? Они были официально экспортированы на Кубу из СССР, наряду с парой других моделей, таких как 2104 и 2107, последняя является более совершенной версией 2105.

Легко ли обнаружить одну? Это, пожалуй, самая распространенная машина, которую можно увидеть на дорогах Кубы.

Простота дооснащения запчастями: Существует огромный потенциал для дооснащения по принципу plug-and-play всех автомобилей, производных от 124, и на Кубе есть все, от первоначального ВАЗ 2101 до ВАЗ 2107, не считая Fiat и SEAT. версии.

Как они все еще держатся вместе? 1960-х годов Итальянская техника, адаптированная для дорожных покрытий заводом ВАЗ.

Peugeot 405 — относительно распространенный седан на Кубе.

Рамон Ривера

Peugeot 405 — один из немногих западных автомобилей 1980-х и 1990-х годов, которые получила Куба. Если вы были в Европе, Центральной или Южной Америке, вы знаете, что Peugeot 405 был гораздо более популярным в этих регионах, чем в США.S .; их по-прежнему едут на дорогах по всему миру сотни тысяч. Помимо современных автомобилей напрокат — Skodas и Renaults, которые избили иностранные туристы — Peugeot 405 — это лучший вариант после полностью современного автомобиля на Кубе на рынке подержанных автомобилей, хотя мы не будем рассчитывать на хорошую работу кондиционера. в этих. Когда речь заходит о Кубе, 405 — это особый случай, поскольку там нет современных моделей этой французской марки, таких как 205, 406, 505, 504, 604 или 605.

Что они делают на Кубе? Их ввезли в 1990-е гг.

Легко ли найти? Да, похоже, они очень распространены.

Простота дооснащения деталей: Многие все еще используют свои оригинальные или восстановленные двигатели, и мы не хотели бы представлять себе, что нужно, чтобы установить полностью иностранную трансмиссию в один из них. Установка стандартного двигателя и трансмиссии и так достаточно сложна.

Как они все еще держатся вместе? Мы слышали, что большинство из них все еще используют свои оригинальные двигатели, так как они просто еще не стали достаточно взрослыми, чтобы развалиться.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

19 худших автомобилей, которые когда-либо делали русские

На YouTube есть довольно популярное видео, в котором Рональд Рейган рассказывает анекдоты, которые он подобрал в Советском Союзе. Одна из историй о человеке, который хочет купить машину и приходит в «автосалон».«Затем, заплатив за машину, продавец говорит ему, чтобы он вернулся через 10 лет и забрал машину. Затем парень спрашивает, должен ли он прийти утром или днем, объясняя удивленному человеку за стойкой, что сантехник приезжает утром.

Хотя это не совсем правда, что вам пришлось ждать 10 лет, чтобы сантехник пришел к вам домой, это факт, что вам приходилось годами ждать, чтобы купить машину в Советском Союзе.И не просто ждать. Специальные люди тщательно проверяли, достаточно ли вы трудолюбивы и достаточно лояльны к партии, чтобы вообще заслужить эту машину. В других странах Восточной Европы, входивших в коммунистический блок, ситуация была во многом схожей, поскольку они работали при одном и том же режиме.

Прыгнув через обручи и дождавшись, люди в лучшем случае получали машины сомнительного качества.Когда более развитые страны наслаждались шедеврами, такими как Mustang или Aston Martin DB5, и многие другие, в коммунистических странах автомобиль был чем-то на четырех колесах, разработанным с использованием устаревшего дизайна и технологий, чтобы доставить вас из пункта A в пункт B. Взгляните на эти 19 коммунистических автомобилей и считайте, что вам повезло, что вам не удалось там жить.

19 ГАЗ-21

через Hromadske International

ГАЗ-21 выглядит неплохо, главным образом потому, что он был вдохновлен американскими автомобилями, в частности, Chevrolet Bel-Air, Ford Mainline и Plymouth Savoy.Однако в то время как американские автомобили оснащались рядными шестицилиндровыми двигателями или традиционным V8, большинство ГАЗ-21 (также известных как «Волги») оснащались рядными четырехцилиндровыми двигателями мощностью всего 70 л.с. К тому же машина стоила довольно дорого — 5400 рублей (при средней зарплате всего 150 рублей). Автомобиль производился между 1956 и 1970 годами, а его большие размеры и прочная конструкция сделали его одним из любимых автомобилей среди полицейских и водителей такси. Кроме того, КГБ использовало ГАЗ-21, хотя у них были специально построенные автомобили с двигателями V8 с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач.ГАЗ-21 Волга — икона автомобильной культуры СССР и до сих пор имеет множество поклонников.

18 ГАЗ-24

через wikipedia.org

ГАЗ-24 — второй автомобиль марки «Волга», пришедший на смену устаревшему ГАЗ-21 в 1970 году.Машины использовались в основном в качестве такси, полицейских и других государственных чиновников. У всех автомобилей была одинаковая отделка, и, очевидно, никаких дополнительных приспособлений не было. Стандартное оборудование включало, помимо прочего, радио и электрические часы, а интерьер был доступен в красном, коричневом или сером цвете (без кожи).

Автомобиль был оснащен двигателем 2.5-рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 95 л.с. и четырехступенчатая механическая коробка передач.

Опять же, вы можете подумать, что ГАЗ-24 не так уж и плох, но учтите, что в тот же период Mercedes запустил S-Class, а BMW начал производство 7-Series, и вы, вероятно, внесете изменения. сердца.

17 Москвич 412

через wikipedia.org

Москвич 412 производился в период с 1967 по 1982 год как замена Москвич 408, хотя оба автомобиля имеют одинаковое шасси.Это был 4-дверный седан, 3- или 5-дверный универсал, 3-дверный фургон и даже 2-дверный пикап. Он был оснащен 1,5-литровым двигателем мощностью 75 л.с. в сочетании с 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач. При снаряженной массе 1045 кг (2304 фунта) автомобиль разгонялся почти как грузовик, а поскольку тормоза были не очень хорошими, он тормозил почти как грузовик. Однако Москвич 412 также выпустил несколько спорткаров мощностью 100 л.с., которые показали довольно приличные результаты в нескольких раллийных соревнованиях, что принесло ему известную популярность в западном мире.В Великобритании автомобиль пользовался особой популярностью, так как в качестве альтернативы использовались некоторые модели компании British Leyland, такие как Morris Marina 1300.

16 Иж-2125

через википедию.org

Иж-2125 был создан на базе вышеупомянутого Москвич 412 и был первым советским хэтчбеком, который придал ему стиль и размер багажника, которые очень ценились в свое время и до сих пор имеют некоторых поклонников.

Автомобиль производился на Ижевском заводе с 1973 года, его производство продолжалось после распада Советского Союза и приватизации завода до 1997 года.

Это был также первый автомобиль Иж, который экспортировался за пределы Советского Союза. У Иж-2125 была более мощная задняя подвеска, чем у Москвича, чтобы можно было перевозить более тяжелые предметы сзади.Однако подвеска также делала поездку более неудобной, а качество езды в целом было примерно таким же, как у автомобиля, на котором она была основана.

15 УАЗ-452

через википедию.org

УАЗ-452 представлял собой гибрид внедорожника и фургона. Благодаря своим внедорожным характеристикам и дорожному просвету 220 мм (8,7 дюйма) он обычно использовался как машина скорой помощи или как полицейский автомобиль в сельской местности. Она была широко известна как «буханка» из-за своего сходства с буханкой хлеба. Первоначально на УАЗ-452 устанавливался 2,7-литровый двигатель мощностью 75 л.с., но в 1985 году мощность была увеличена до 99 л.с. Производство автомобиля началось в 1965 году и продолжается до сих пор без особых изменений в его стиле и шасси.Хотя многие люди жалуются, что поездка довольно грубая, УАЗ-452, тем не менее, ценят те, кто любит рыбалку или охоту, поскольку машина может добираться до более удаленных мест, а его большие размеры позволяют использовать ее в качестве кемперов.

14 ВАЗ-2101

через википедию.org

ВАЗ-2101 — небольшой седан, выпущенный в 1970 году советским производителем АвтоВАЗ. Автомобиль не был оригинальной советской разработкой, а был основан на итальянском Fiat 124, который производился в период с 1966 по 1974 год по лицензии Fiat (с которой фактически был заключен контракт на строительство завода), но также экспортировался после прекращения производства Fiat 124.

В рамках модернизации автомобиля и приспособления его к российским дорогам ВАЗ-2101 был изготовлен из более толстой и тяжелой стали, а задние дисковые тормоза были заменены на барабанные.

Всего у автомобиля было 800 модификаций по сравнению с Fiat 124.

13 ВАЗ-2102

через википедию.org

ВАЗ-2102 был универсалом на базе ВАЗ-2101 и Fiat 124 Familiare, представленных в 1971 году. У автомобиля был пол, выровненный с багажником, чтобы упростить погрузку и разгрузку, а задние сиденья были сложены для создания большего плоского пола. . Автомобиль также имел более жесткую заднюю подвеску, позволяющую перевозить более тяжелые грузы. Первоначально двигатель выдавал 62 л.с., но позже был повышен до 69 и 77 л.с. Однако, хотя водители могли оценить большее пространство для багажника, у автомобиля также были некоторые проблемы, такие как плохой уровень защиты от пыли в крышке багажника.Кроме того, поскольку пространство багажника не было отделено от остальной части автомобиля, а бензобак находился в основном в багажнике, пары бензина также часто были проблемой. Более того, на заднем стекле не было омывателя (ну, он есть, но только у автомобилей, построенных на экспорт).

12 ЗАЗ-965

через википедию.org

ЗАЗ-965 был первым поколением городских автомобилей под маркой Запорожец, построенных на заводе ЗАЗ в Советской Украине. Автомобиль производился с 1960 по 1963 год. Он приводился в движение двигателем воздушного охлаждения, размещенным в задней части.

ЗАЗ-965 имеет некоторое сходство с ранним VW Beetle, и на самом деле оба были построены как «народные автомобили».»

Автомобили

«Запорожец» были довольно популярны в Советском Союзе из-за их более низкой цены и до сих пор относительно широко используются, хотя есть и более старые поколения, такие как ЗАЗ-968, о которых мы поговорим позже.ЗАЗ-965 внешне был похож на Fiat 600, но Fiat послужил только вдохновением для разработчиков, а на самом деле это был совершенно другой автомобиль. Он был оснащен двигателем объемом 756 куб. См и мощностью 23 л.с. В нем также были двери для самоубийц, чтобы сделать его более доступным для инвалидов.

11 ЗАЗ-968

через википедию.org

ЗАЗ-968 был третьим поколением городского автомобиля «Запорожец», выпускавшимся в период с 1981 по 1970 год, и был почти полностью похож на предыдущий 966, за исключением некоторых новых элементов стиля. ЗАЗ-968 можно считать родственником Porsche 911 первого поколения или Chevrolet Corvair, хотя и очень далеким родственником. Все три машины имели двигатели в кузове, и двигатели имели воздушное охлаждение. Кроме того, и 911, и ЗАЗ были двухдверными купе. Но на этом сходство закончилось.Если у 911-х того периода были двигатели мощностью более 150 л.с., а у Corvair первого поколения под капотом (или багажником?) Было 80 л.с., то у ЗАЗ-968 мощность 1,2-литрового двигателя составляла всего 40 л.с. .

10 Вартбург 353

через википедию.org

Давайте сделаем перерыв в просмотре автомобилей, произведенных в Советском Союзе, и поговорим о Wartburg 353, седане среднего размера, производившемся в Восточной Германии автопроизводителем AWE. Wartburg 353 производился между 1966 и 1988 годами. Wartburg 353 был довольно популярен в странах коммунистического блока, потому что он был более динамичным, чем многие альтернативные дороги.

У него был 1-литровый 3-цилиндровый двигатель, который развивал около 54 л.с., что могло быть немного, но, поскольку автомобиль имел вес менее тонны, этого было достаточно.

При этом двигатель был двухтактным, поэтому издавал довольно много шума. Более того, внутри автомобиля практически не было шумоподавления, поэтому обратная связь двигателя была довольно громкой. В большинстве машин не было радио или стереосистемы, потому что в этом был смысл, ведь из-за шума двигателя ничего не было слышно.

9 ВАЗ-2107

через wikipedia.org

ВАЗ-2107 был еще одной классикой, произведенной на заводе АвтоВАЗ в Советском Союзе, и он также мог быть довольно популярен за рубежом, где его продавали как «Lada Riva» (в Великобритании) или «Lada Nova» (в остальных странах). Европа).ВАЗ-2107 — один из трех автомобилей, использующих ту же платформу, что и Fiat 124 (два других — 2105 и 2104), и это версия класса люкс. Механически ВАЗ-2107 очень похож на ВАЗ-2101, который был оригинальным автомобилем, разработанным на базе Fiat 124. Автомобиль был очень популярен в России и остается до сих пор. В Великобритании его ценили за низкую цену и надежность, но альтернативы, такие как Ford Sierra и Vauxhall Cavalier, хотя и были более дорогими, также предлагали больший комплект, так как они выглядели и лучше управляли нагрузками.

8 ВАЗ-2108

через wikipedia.org

Производство ВАЗ-2108 началось в 1984 году и продолжалось до 2013 года. Автомобиль был известен за рубежом как «Лада Самара». ВАЗ-2108 был первым автомобилем АвтоВАЗа, который не был основан на Fiat 124 и имел довольно современный вид.Он также имел передний привод, являясь одним из первых таких автомобилей, произведенных в Советской России, и первым переднеприводным хэтчбеком, произведенным в стране.

Кроме того, для постройки автомобиля АвтоВАЗ приобрел около 20 лицензий западных автопроизводителей на различные запчасти.

Например, Volkswagen получил лицензию на ось с задней балкой, а Michelin продал лицензию и оборудование для производства радиальных бескамерных шин. Кроме того, компания Porsche участвовала в разработке головки двигателя ВАЗ-2108. ВАЗ-2108 продавался по всему миру под брендом Lada Samara, даже в Австралии.

7 ФСО Полонез

через wikipedia.org

FSO Polonez был польским автомобилем, выпускавшимся в период с 1978 по 2002 год. Автомобиль представлял собой модифицированный Polski Fiat 125p, который производился между 1967 и 1991 годами и представлял собой упрощенную версию Fiat 125.FSO Polonez имел кузов хэтчбек, разработанный Джорджетто Джуджаро, известным автомобильным дизайнером, который работал над множеством автомобилей, включая DeLorean DMC-12. Однако, несмотря на то, что автомобиль был разработан великим человеком, качество и ходовые качества были довольно ужасными. Фактически, Джереми Кларксон сказал, что FSO Polonez была «худшей машиной в мире для езды». Он также описал его как «коробку, под которой неосторожный покупатель машины обнаружит трактор 40-х годов», подчеркнув плохие ходовые качества, отсутствие рулевого управления и громкий шум двигателя.

6 Велорекс

через wikipedia.org

Если бы меня попросили описать Велорекс, я бы сказал: «Представьте себе мотоцикл, который врезался в спину коровы». Я бы перефразировал Джереми Кларксона в одном из эпизодов Top Gear, но, глядя на машину (можно ли назвать ее автомобилем?), Мы видим, что он в значительной степени прибил ее, хотя при создании Velorex животных не было. принесены в жертву, так как корпус на самом деле сделан из винила.Велорекс был трехколесным автомобилем, произведенным в Чехословакии с 1950 по 1971 год.

Он был оснащен мотоциклетным двигателем Jawa мощностью, о которой даже не стоит и говорить (9 л.с.).

Однако следует отметить, что Velorex был создан для инвалидов, и было продано всего несколько тысяч экземпляров.

5 Dacia 1300

через википедию.org

Румыния также была коммунистическим государством. И поскольку там дела шли очень хорошо, и правительство исправило все, что нужно было исправить, они решили, что хотят построить машину. Однако вместо того, чтобы вкладывать средства в исследования и разработки и создавать собственную машину, румыны решили приобрести инструменты и дизайн современного западного автомобиля (еще раз доказав, насколько коммунизм превосходит капитализм). Рассмотрев различные предложения, румынское правительство остановилось на Renault 12, и так родилась Dacia 1300.В 1969 году с завода вышла первая модель Dacia 1300, а после нескольких обновлений ее производство было прекращено в 2004 году. Поскольку она была основана на западном автомобиле, Dacia 1300 имела лучший дизайн, комфорт, безопасность и надежность, чем другие модели. автомобили производства Восточного блока.

4 ЛуАЗ 969

через википедию.org

ЛуАЗ 969 начинался как ЗАЗ 969 (оба были одним автомобилем, название было изменено в связи с переносом производства с ЗАЗ на ЛуАЗ). ЗАЗ 969 был первым советским автомобилем с передним приводом, в его основе лежал полноприводный автомобиль-амфибия ЛуАЗ 967, заказанный ВДВ для эвакуации раненых. Когда производство наладили ЛуАЗ 969, вернули полный привод.

ЛуАЗ 969 пошел в производство в 1966 году и выпускался до 2001 года.

В 1979 году был выпущен модернизированный ЛуАЗ 969М, который сохранил двигатель мощностью 40 л.с., но имел некоторые другие очень «серьезные» модификации, такие как новые дисковые тормоза с сервоусилителем. Еще одним важным обновлением было то, что автомобили были оснащены дверными замками, которые позволяли владельцам спать в своих кроватях, а не в своих машинах, как в старых, чтобы убедиться, что их машина не украдена.

3 СМЗ

через wikipedia.org

СМЗ — веломобиль, произведенный в Советской России в период с 1958 по 1970 год (С-3А) и с 1970 по 1997 год (С-3Д). Машины были сделаны специально для инвалидов и распространялись бесплатно или с большими скидками, что объясняет, почему для их разработки не было приложено абсолютно никаких усилий и почему они выглядят так, будто кто-то просто взял дешевую игрушечную машинку и сделал ее достаточно большой, чтобы в ней поместились люди. .Автомобили имели вес 500 кг (1100 фунтов), а автомобили первого поколения были оснащены двигателем объемом 356 куб. См и мощностью 10 л.с. и имели максимальную скорость 55 км / ч (34 миль / ч), а автомобили второго поколения имели 18 двигателей. л.с. и максимальная скорость 70 км / ч (43 миль / ч).

2 Юго

через википедию.org

Yugo 45 (обычно известный как «Юго») был переднеприводным трехдверным хэтчбеком с передним расположением двигателя и производился в Югославии компанией Zastava Automobiles. Как и многие другие коммунистические автомобили, Yugo был основан на Fiat, точнее, Fiat 127. Автомобиль пошел в производство в 1977 году, и продавался до ноября 2008 года.

Yugo вообще считается одним из худших автомобилей в мире.

Это было дешево, и это заметно. Интерьер был довольно ужасно сделан из дешевого пластика. Привод тоже был довольно плохим. Помимо 1,1-литрового двигателя мощностью 55 л.с., у Yugo также было очень шаткое рулевое управление и резкая езда.Удивительно, но автомобиль попал и в США, где оказался самым дешевым автомобилем.

1 Трабант

через wikipedia.org

Trabant абсолютно заслуживает своего места в списке худших автомобилей из когда-либо созданных.Даже глядя на машину, возникает отчетливое ощущение, что что-то странное в ее внешнем виде, и дело не только в ужасном дизайне. Присмотревшись, легко заметить, что автомобиль определенно не сделан из стали, алюминия или какого-либо другого металла (это может не отображаться на картинке, но это видно, когда вы видите его в реальной жизни). Кузов Trabant был фактически сделан из Duroplast, пластика, похожего на стекловолокно, сделанного из переработанных хлопковых отходов. Trabant был ответом Восточной Германии на VW Beetle и советский ЗАЗ-965, «народный автомобиль».«Запущенный в 1957 году, Trabant производился до 1990 года, когда после падения Берлинской стены люди отказывались покупать их, покупатели вместо этого выбирали подержанные западные автомобили. Будучи когда-то самым востребованным автомобилем в Восточной Германии, Трабант стал символом падения Стены и воссоединения Германии.

Источник: topgear.com

Следующий Никто не говорит об этих 10 потрясающих новых спортивных автомобилях

Каждый второй грузовик — КАМАЗ


Автомобилисты КАМАЗ неоднократно побеждали в международном ралли «Дакар».Хорошо известно, что Россия производит много грузовиков, но не все знают, что каждый второй грузовик в стране — это КАМАЗ.

Первый грузовик КАМАЗ сошел с конвейера в 1976 году. С тех пор было выпущено более 2 миллионов автомобилей и около 3 миллионов двигателей. Грузовики КАМАЗ используются более чем в 80 странах мира.

В 1960-е годы количество грузов в России увеличивалось, что вызвало потребность в большом национальном парке грузовых автомобилей.Однако увеличение производства было особенно трудным, поскольку существовавшие в то время предприятия не могли удовлетворить спрос, просто увеличивая свои собственные возможности.

Требовался совершенно новый и качественный грузовик, который также был бы прибыльным и конкурентоспособным. Кроме того, автомобиль должен был выдерживать климатические условия в любой точке мира и быть надежным независимо от дорожного покрытия. В то время ни один завод в Советском Союзе с такой задачей не справлялся.

В 1969 г. был подписан указ о строительстве крупного предприятия по производству грузовых автомобилей.Для этого масштабного проекта было рассмотрено 70 возможных мест, но в конечном итоге был выбран город Набережные Челны на реке Кама.

Достоинством Челнов было его расположение на судоходных водных путях и железных дорогах, что решало проблему доставки стройматериалов из других промышленных центров. Оборудование и комплектующие для сборки автомобилей также можно было получить без особого труда. Эти факторы продолжают оставаться важной частью логистики компании в настоящее время.

Строительство автомобильного завода началось в декабре 1969 года. Более 100 000 человек приехали в Челны, чтобы помочь со строительством, более 2 000 компаний так или иначе участвовали в создании автогиганта.

Параллельно строился корпус для камазовцев. За два года был возведен первый в Набережных Челнах двенадцатиэтажный жилой дом. Была проложена трамвайная линия. Со временем Челны превратились в мощный научно-производственный центр.Население города увеличивалось на 30-40 тысяч человек ежегодно. По статистике, население в 2013 году составляло около 520 тысяч человек. До строительства завода в Набережных Челнах проживало всего 27 тысяч человек.

Вскоре на заводе было установлено самое современное технологическое оборудование. Оборудованием завода помогли более 700 зарубежных предприятий, в том числе всемирно известные компании Hitachi, Komatsu, Liebherr, Morando, Renault, Sandvik и другие.

Первый грузовик сошел с конвейера в 1976 году.КАМАЗ в первый год выпустил 22 тысячи автомобилей. К 1980 году было произведено уже более 150 000 грузовиков.

КАМАЗ

стремительно развивался, специализируясь не только на выпуске грузовиков, но и микролитражек. Первая микролитражка «Ока» ВАЗ-1111 сошла с конвейера в 1987 году. К 1994 году завод уже выпускал 75 тысяч автомобилей «Ока» в год.

В 1990 году на базе производственного объединения было создано одно из первых в СССР акционерное общество «КАМАЗ».В целях развития международного сотрудничества «КАМАЗ» в 2010 году передал 11% уставного капитала немецкой компании Daimler AG. При этом Европейский банк реконструкции и развития приобрел 4% ценных бумаг КАМАЗа.

Кроме того, «КАМАЗ» и Daimler подписали соглашения о создании двух совместных предприятий — «Фусо Камаз Тракс Рус» и «Мерседес-Бенц Тракс Восток». Согласно соглашению с Daimler, Mercedes-Benz предоставил КАМАЗу технологию для производства кабин Axor среднего размера, которые российская компания будет использовать в своих автомобилях следующего поколения.

В настоящее время КАМАЗ продолжает рост, объединив 12 крупных специализированных заводов. Автопроизводитель признан одним из ведущих мировых производителей коммерческих автомобилей, отвечающим всем международным требованиям к характеристикам и качеству. Двигатель Евро-2 создавался по этим стандартам, а двигатель Евро-3, который может работать как на топливе, так и на газе, уже проходит испытания.

В настоящее время каждый четвертый автомобиль, сходящий с конвейера КАМАЗа, идет на экспорт.Обладая одной из крупнейших дилерских сетей по всей России, автопроизводитель также открыл около 350 сервисных центров в более чем 60 странах мира.

Автогигант выпускает более 30 наименований грузовиков, в наличии до 400 модификаций. К ним относятся самосвалы, бортовые грузовики, тягачи, автопоезда, военные автомобили и многое другое. Корпорация поставила перед собой стратегическую цель — увеличить годовой объем продаж до 100 000 автомобилей к 2020 году.

ФОТО

ВИДЕО

Капиталистические промышленники, коммунистическая промышленность — Иностранное участие Генри Форда и Сола Брона в советской индустриализации (1924-1932) — Механизмы истории

В 1935 году Горьковский завод перешел на производство танков БТ и Т-38 танки и несколько бронеавтомобилей различных типов, на танки Т-37, Т-38 и Т-40 использовались двигатели от выпускавшихся на этом заводе грузовиков Ford AA и ГАЗ AA / M, в 1943 году он перейдет на производство Су-76.Завод КИМ в Москве и Гудок Октября в Канавино перешли на производство броневиков, а также танков Т-37 и Т-41.

Благодаря сделкам с Ford, СССР был наводнен нетерпеливыми американскими компаниями, которые хотели вести там бизнес. По оценкам Брон, около 2000 фирм так или иначе участвовали в этом, а СССР поднялся на шестое место по объему экспорта США. а США были крупнейшей страной происхождения импорта в СССР, вытеснив Германию.

Брон не настаивал на признании СССР дипломатически, но он придерживался мнения, что из-за большого объема бизнеса, проводимого американскими компаниями в СССР, они будут оказывать давление на правительство США с целью отмены эмбарго, чтобы они могли пользоваться полной дипломатической защитой. и вести переговоры о более крупных сделках.

Вице-президент GM Джеймс Муни заметил:

«Что мы в любом случае собираемся делать с угрозой со стороны России? Неужели мы прекратим продавать им технику и оборудование? Я посетил множество шахт, заводов и электростанций в России и увидел очень мало машин и оборудования, которые нельзя было бы скопировать из европейских стран, и что эти страны не будут рады продать Россию ».

Что действительно начало происходить.

Торговля с Великобританией.

Товарищ Брон закончил свой срок в Амторге в 1930 году, и поскольку британское правительство гарантировало СССР кредит в размере 150 миллионов долларов для ведения бизнеса с британскими фирмами, он был отправлен туда для восстановления отношений после рейда 1927 года на объект ARCOS на основе шпионажа. обвинения (которые происходили, Скотланд-Ярд изъял шифры и список российских агентов в Южной Америке и Европе).

Он добился такого же быстрого успеха, он подписал контракты с Imperial Chemical Industries и Armstrong-Vickers на поставку удобрений и тракторов в кредит, он также подписал с Associated British Machine Tool Makers для заводского оборудования.Однако наиболее значимыми были его отношения с текстильной промышленностью, он заключал обширные сделки с базирующимися в Манчестере производителями текстильного оборудования, размер сделок был настолько велик, что фактических производителей текстиля в Манчестере беспокоило то, что они скоро столкнутся с серьезной конкуренцией из-за границы и они пытались отменить сделку, но на заседании Манчестерской торговой палаты ее лидер Герберт Ли сказал: «Если Россия размещает крупные заказы, если она будет придерживаться духа и буквы контракта, что еще нам нужно? как бизнесмены? » вот и все.

Уход Брона и переписывание истории.

В 1931 году Политбюро отозвало Брон в СССР, российский посол сказал: «Г-н Сол Брон покинул Лондон с временным визитом в Москву». Как и у многих россиян, временный визит в Москву был связан с ожидаемой продолжительностью его жизни.

Сталин заказал серию книг об истории индустриализации Советского Союза, снял ее с ВСНХ и передал в ОГИЗ под надзор СНК, проект был написан по новому идеологический порядок, который начал захватывать Россию, пересмотр истории и превращение ее в инструмент пропаганды.

Брон был назначен по возвращении в Торговую палату СССР, в основном на церемониальную должность, а в 1935 году он был понижен в должности до заместителя руководителя ОГИЗ, Ассоциации государственных издателей книги и журналов при Михаиле Томском. Мужчина, который встречался с ним в Великобритании, сэр Уолтер Ситрин, глава TUC (Конгресса профсоюзов), снова встретился с ним в Москве с визитом и вспомнил:
Мы долго болтали вместе, в ходе которой оба впечатлили меня Революция оказалась стоящей.Я был удивлен, что и Томский, и Брон проявили такой энтузиазм, несмотря на свой горький опыт. Впрочем, я не знал, в каком положении находился наш переводчик. Возможно, он был сотрудником ГПУ, и они вполне могли это знать ».

Могу поспорить, что переводчик действительно был человеком из ГПУ, и на этом этапе за обоими очень внимательно наблюдали, до начала показательных процессов в августе 1936 года оставалось меньше года. Томский покончил жизнь самоубийством, когда они начали, ожидая После собственного ареста Брон был затем назначен главой ОГИЗ до 1937 года, где он взял на себя управление написанием «Истории индустриализации».

Пока Брон руководил ОГИЗ, паранойя Сталина достигла пика, он написал следующее:

«ОГИЗ заражен инопланетными элементами, членами троцкистско-бухаринских, кадетских, эсеров, меньшевиков, бундовцев и немецко-японских организаций. … Предатели и шпионы, начиная с. .. Томский и Брон… всю эту нечисть надо выгнать, сжечь раскаленным железом »

Он написал записку наркому обороны товарищу Мехелису (по прозвищу Инквизитор Красной Армии):

« Товарищ Юдин представил список из 29 сотрудников.Большинство из них уже исключено из партии или арестовано. Но в ОГИЗе еще есть десятки сомнительных людей, враждебно настроенных по отношению к Советской власти … Тов. Ежов. Надо арестовать всю эту ОГИЗскую мразь. И. Сталин ».

Брон был арестован 25 октября 1937 года, все экземпляры «Истории индустриализации» были изъяты НКВД и уничтожены, в основном потому, что редактирование и переписывание текстов не успевали за изменениями, которые происходили в советском подходе к истории и с исчезновением причастных людей.

Сам Брон предстал перед судом, который длился 15 минут, ему было предъявлено обвинение в том, что он был активным членом правой антисоветской диверсионной террористической организации и соратником одного из ее лидеров, Томского, издавал троцкистскую контрреволюционную литературу, готовил террористический акт против товарища Сталина и агента британской разведки. Его расстреляли примерно через час после суда, его жена скоро умрет в трудовом лагере для жен врагов государства.Его тело находится в братской могиле в Коммунарке вместе с:

Валерием Межлауком, другим важным участником переговоров по контракту с Ford.
Иннокентий Халепский и Марк Сорокин, два человека, которые приземлились с Броном в доке Нью-Йорка, чтобы управлять Амторгом.
Маршал Тухачевский, лидер реформы и модернизации Красной Армии.
700 человек связаны с программой модернизации Дома правительства Маршала Тухачевского.
Сергей Дьяконов, первый директор Горьковского автозавода.
Елизар Гуревич, первый главный инженер Челябинского завода
Практически все специалисты прошли обучение у сотрудников Kahn в Москве или Детройте, их насчитывается более 4000.
Казимир Ловин, первый директор Челябинского тракторного завода.
В. Иванов, первый директор Сталинградского тракторного завода
П. Свистун, первый директор Харьковского завода

Комиссар тяжелой промышленности Г. Орджоникидзе покончил жизнь самоубийством, увидев, что его империя разорена Сталиным, тысячи были казнены или отправлены в ГУЛАГ Сталин реорганизовал промышленность, чтобы никто из столь могущественных, как Орджоникидзе, никогда не поднялся снова, и установил соперничество между промышленными сегментами и военными, о которых я писал ранее, чтобы гарантировать, что он сможет разделить и управлять всеми частями Советского государства.

Все американцы в СССР либо бежали к черту после 1934 года, когда контракт Фордов был расторгнут, либо их арестовали и отправили в ГУЛАГ, неизвестное количество американцев и других иностранных граждан умерло в ГУЛАГах после того, как приехало работать в СССР во времена Великой депрессии. После 1935 года в стране не осталось тренеров, и подавляющее большинство из тех, кто имел непосредственный опыт, были казнены за то, что были испорчены капитализмом.

Эти массовые казни повысили способность Сталина переписать историю, сформировать себя как Великого Архитектора коммунизма, и именно такими методами Сол Брон, Альберт Кан и США были исключены из советской промышленной истории.

Последствия

После начала чисток рост советской промышленности упал с 30% в 1936 году до 12% в 1938 году, это падение было связано с подрывной деятельностью, которая трагически использовалась для казни многих специалистов, которым удалось повернуть вспять этот тренд. Когда НКВД стучал по фабрикам, чтобы арестовывать людей за низкую производительность, в то время уезжали мрачные шутки: если бы на заводах было столько же инженеров, сколько в НКВД, им не нужно было бы возвращаться.Рост советской промышленности был подавлен чистками, это привело к системному отсутствию качества и падению производительности, которые только усугублялись реорганизацией промышленности, которая стала более непосредственным контролем Сталина. Машины были брошены в землю без обслуживания из-за страха наказания за невыполнение требований плана, что привело к значительному износу оборудования и поломкам людей в НКВД.

Сталин признался в разговоре с главой Американской торговой палаты Эриком Джонстоном, что около двух третей всех крупных промышленных предприятий в СССР были построены с материальной помощью США технической помощи, лично я полагаю, что это намного больше, чем который.Вся промышленная база СССР была заложена американской экспертизой. За это Кан был бы осужден после его смерти на этапе собственной ревизионистской истории США в период «красной паники» в книге Энтони Саттона «Западные технологии и советское экономическое развитие 1917–1930 гг. И национальное самоубийство: военная помощь Советскому Союзу». Его жестко критиковали за передачу технологий, которую он дал СССР, но он не смог изучить положительные аспекты, такие как отсутствие контроля Гитлера над Россией.

Альберт Кан умер в 1942 году естественной смертью. Архитектор с высокими наградами, 60 его зданий внесены в Американский национальный реестр исторических мест, он получил кавалер легиона ордена Парижского института искусств и наук и особую награду от Американского института архитекторов за его работу по подготовке страны к Второй мировой войне. Он отвечал за разработку танкового арсенала Chrysler, завода по производству бомбардировщиков Ford Willow Run и завода Wright Aeronautical в Вуд-Ридж.На мой взгляд, его самым важным наследием было то, что с Запада прибыли Шерманы и Либераторы, построенные на его заводах в США, а с востока — бомбардировщики Т-34 и Ил-2, построенные на его заводах в СССР. Он — одна из самых важных фигур в истории Второй мировой войны и, вероятно, единственный человек, наиболее ответственный за военную машину союзников. Без Альберта Кана и других американцев помощи и опыта я искренне сомневаюсь, что СССР пережил бы натиск Гитлера, промышленность Его наняли для строительства, которое было настолько эффективным и крепким, что давало русским необходимое количество материала, чтобы потратить время на то, чтобы встать на ноги и отвезти Гитлера обратно в Берлин.

Крупные контракты.

49 крупных контрактов было подписано между СССР и американскими компаниями, я перечислю несколько наиболее важных, но, честно говоря, все они были жизненно важны:

Компания Allen and Garcia, Чикаго, Иллинойс — Техническая помощь в проектировании и строительство угольных шахт на Донбассе на Украине и Кузбассе в Сибири.

Hugh L. Cooper and Company, Inc., Нью-Йорк, Нью-Йорк — инженеры-консультанты по строительству
Днепровской ГЭС.

Артур П. Дэвис, Lyman Bishop & Associates, Окленд, Калифорния — инженеры-консультанты по ирригационным проектам
в Центральной Азии и Закавказье.

Ford Motor Company, Детройт, Мичиган — Техническая помощь в строительстве и эксплуатации Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода
и производстве легковых и грузовых автомобилей.

International General Electric Company (I.G.E.), Скенектади, Нью-Йорк — Техническая помощь в развитии электротехнической промышленности

Москва.McDonald Engineering Company, Чикаго, Иллинойс — Техническая помощь в строительстве промышленных предприятий.

Newport News Shipbuilding and Drydock Company, Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния — Техническая помощь в строительстве гидравлических электрических турбин и генераторов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *