Корзина сцепления как работает: Нажимной диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Устройство

В современных механизмах автомобиля используется 2 вида подшипников: роликовый и гидравлический шариковый. Первый – обычный, является механическим устройством, передающим усилие за счет жесткой связи тяги. Гидравлический действует посредством усилия, создаваемого гидросистемой, не требующей приложения нажима на педаль. Функция сцепления заключается в плавном отсоединении трансмиссии от двигателя при переключении передачи. Я не могу для себя выделить какой из двух механизмов лучше. Они оба имеют долгий срок эксплуатации, если их использовать аккуратно и правильно.

Устройство этого механизма следующее: посредством давления нажимной диск придавливает ведомый диск к маховику. Ступица маховика соединяется с первичным валом и двигается по нему. Демпферные пружины, находящиеся внутри вала, уменьшают колебания. Благодаря этому включение получается плавным. А для того, чтобы создать нужное усилие, диафрагменная пружина оказывает воздействие на нажимной диск. На внутренний диаметр пружины, выполненный в виде металлических лепестков, влияет выжимной подшипник сцепления. Он находится на оси вращения. На него возложены функции передаточного  устройства между сцеплением и приводом.

Часто встречаю ошибочное мнение, что вращение выжимного подшипника происходит исключительно при движении машины. Но в действительности при выжатом сцеплении подводится привод крутящего момента на обойму. Если долго удерживать сцепление при включенной передаче, на подшипник возлагается неравномерная нагрузка. По этой причине быстро изнашиваются детали. Ведь она при движении автотранспорта остается в состоянии покоя, начинает работать при переключении передач. Любая поломка приводит к невозможности дальнейшим управлением транспортным средством.

Как работает выжимной подшипник сцепления – механика процесса

Если говорить кратко, то данный элемент обеспечивает вывод диска из зацепления с корзиной. Кроме того, к его функциям относится и выключение, а также включение сцепления. Существует два вида таких подшипников: роликовый, который работает за счет жесткой связи между тягами, и гидравлический, создающий усилие при помощи гидросистемы.

Сцепление необходимо для того, чтобы плавно отсоединять двигатель от трансмиссии во время переключения передач, это способствует предохранению элементов трансмиссии от лишних перегрузок, а также гашению колебаний. Схема работы данного механизма следующая. Нажимной диск, соединенный с корпусом, прижимает к маховику ведомый диск. Его ступица соединена с первичным валом и может перемещаться по нему. Внутри ступицы находятся демпферные пружины, которые гасят крутильные колебания и обеспечивают плавность включения.

А для того, чтобы обеспечить необходимое усилие, на нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, внутренний диаметр которой выполнен в виде металлических лепестков. Именно на эти лепестки и влияет выжимной подшипник или, другими словами, подшипник выключения сцепления. Расположен он на оси вращения и выполняет функции передаточного устройства между приводом и сцеплением. Благодаря вилке сцепления происходит передвижение муфты выключения вместе с подшипником.

Правильная проверка работоспособности подшипника

В большинстве моделей автомобилей производители устанавливают выжимные подшипники с высокой степенью надежности. Благодаря этому во время эксплуатации их ресурс распределяется на большой пробег, ведь в работу он вступает только в случае нажатия на педаль сцепления.

Существенным нагрузкам подвергается деталь во время резкого старта, пробуксовке ведущих колес, длительных переездах, например, на шоссе с некачественным покрытием.

Водитель должен вовремя заметить проблему с выжимным подшипником, чтобы своевременно провести профилактическую работу со сцеплением. Специально предусмотренных диагностических инструментов для выявления его работоспособности не предусмотрено. Определить поломку можно по косвенным признакам, которые имеют отличия для механических и гидравлических конструкций.

К явным симптомам относятся такие явления:

• во время работы коробки передач слышатся посторонние шумы;
• не удается свободно переключать скорости;
• сцепление пробуксовывает.

В первую очередь контролируется зазор вилки и штока рабочего цилиндра. Затем выясняем состояние и работоспособность выжимного подшипника. Нам понадобится запустить двигатель, выжать сцепление, а затем проанализировать шум. Явные стуки или свист, появляющиеся во время нажатия и исчезающие после возвращения педали в верхнее положение, свидетельствуют о поломке подшипника.

Выявить физическое состояние детали можно после демонтажа коробки. Понадобится снять его одновременно с направляющей первичного вала и муфтой.

Во время визуальной диагностики определяем допустимые люфты, заедания, повреждения корпуса. Проблема может возникать после выработки смазочного материала. В этом случае удаляем загрязнения и набиваем узел литолом или другим подходящим смазочным материалом, а потом возвращаем все на свои места. Необходимо проконтролировать плавность хода и качество вращения. После полной сборки проверяем работоспособность на включенном двигателе.

Часто встречается на гидравлической конструкции такой косвенный признак, как провал педали. Это является следствием отсутствия герметичности привода и поршня на подшипнике. Перед тем как демонтировать коробку, водитель обязан проверить состояние рабочего и главного цилиндров привода, также осуществляется мониторинг всей гидравлической разводки узла. Потребуется заглянуть в бачок для контроля уровня жидкости, а также убедиться в отсутствии воздушных пробок.

Виды выжимных подшипников

Сейчас распространены два типа выжимных подшипников:
* роликовые или шариковые – механические узлы, передающие усилие на подшипник через жесткую связку тяг;
* гидравлические – здесь усилие создается гидравликой, благодаря чему педаль сцепления выжимается гораздо легче.

Механический выжимной подшипник сцепления можно назвать деталью из прошлого, ведь им оборудовались «Москвичи», «ВАЗы» и прочие старые авто. На новых машинах, даже бюджетных, применяются преимущественно гидравлические системы. Хотя ряд отечественных производящихся сейчас авто все еще комплектуются механикой, с целью удешевления и упрощения.

Как осуществляется замена выжимного подшипника сцепления?

Замена выжимного подшипника сцепления производится следующим образом. Сначала снимается коробка переключения передач, затем необходимо вывести из зацепления с муфтой концы пружинного фиксатора, а с направляющей втулки снимается сам подшипник. Далее необходимо отжать лапки пружинного держателя и снять его. Теперь можно снять подшипник с муфты, на которой он расположен.

Обязательно, прежде чем устанавливать новую деталь, необходимо ее тщательно проверить. Новый подшипник должен вращаться очень легко, не допускаются заедания, а также наличие люфтов.

Устанавливая новую деталь на муфту, проследите, чтобы выступающая часть ее внутреннего кольца смотрела в сторону. Зафиксируйте ее в таком положении с помощью держателя. Направляющая втулка смазывается консистентной смазкой, затем на нее устанавливается подшипник. Муфта вместе с ним фиксируется пружинным фиксатором, и финальным аккордом на место устанавливается коробка передач.

Для чего нужно сцепление в автомобиле и зачем левая педаль?

Как вы думаете, для чего нужно сцепление в автомобиле с механической коробкой? Для тренировки левой ноги, особенно в пробках или чтобы просто не она без дела не болталась? Шутка)))

Оказывается сцепление есть не только в автомобилях с механической трансмиссией, есть оно и в автоматических коробках передач.

Любая конструкция трансмиссии автомобиля имеет узел, который разрывает связь между двигателем и остальными механизмами, участвующими в движении автомобиля.

Для чего нужно сцепление в автомобиле

Принцип работы сцепления состоит в следующем — для временного разъединения двигателя от трансмиссии.

Для их плавного соединения при начале движения и легкого переключении передач, для предохранения деталей трансмиссии от избыточных нагрузок и сглаживания вибраций.

Сцепление расположено между мотором и коробкой передач.

Конструктивные особенности сцепления

По типам сцепления они могут быть гидравлическое, фрикционное, электромагнитное.

• в гидравлическом варианте связь достигается благодаря потоку жидкости;
• во фрикционном ‒ крутящий момент транслируется за счет использования сил трения;
• в электромагнитном – процессом управляет магнитное поле.

Самое распространенное, это как правило, у автомобилей с механическими коробками передач ‒ фрикционное.

На современных легковых авто устанавливают, однодисковое сухое сцепление, которое вместе с маховиком состоит из: нажимного и ведомого дисков, диафрагменной пружины, подшипника (нажимного) выключения, муфты и вилки.

Диск — ведомый

Задача ведомого диска – мягкое соединение двигателя с валом коробки передач. Он расположен между нажимным диском (НД) и маховиком.

Для плавности включения в предусмотрены демпферные пружины, которые гасят крутильные колебания.

С обеих его сторон диска установлены фрикционные накладки из стеклянных волокон и латунной проволоки, запрессованных в состав из каучука и смолы.

Этот материал выдерживает температуру до плюс 400°С.

На спортивных авто применяют керамический вариант, с накладками из углеродного волокна — кевлара и керамики. Существуют и еще более прочные накладки – металлокерамические, они выдерживают температуру до 600°С.

Диск нажимной

При помощи нажимного диска ведомый прижимается к маховику, а при необходимости освобождается от давления.

Нажимной присоединен к корпусу тангенциальными пластинчатыми пружинами. Они, при выключении сцепления, работают как возвратные.

Полученное таким образом плавное переключение передач, продлевает срок службы деталей коробки передач.

На нажимной диск давит диафрагменная пружина, она создает требуемое усилие сжатия для обеспечения передачи крутящего момента.

Наружным диаметром диафрагменная пружина упирается в края НД. Ее внутренний диаметр составляют упругие лепестки, на которые воздействует нажимной (или выжимной, разницы нет) подшипник.

Диафрагменная пружина, нажимной диск и корпус составляют один блок, который принято называть корзиной.

Выжимной подшипник

Подшипник выключения, он же выжимной подшипник – расположен на оси вращения и давит при работе на лепестки диафрагменной пружины.

Перемещается он с помощью вилки, связанной с педалью в салоне приводом сцепления.

Классификация

Классифицируют устройство сцепление по нескольким признакам.

1. по связи ведущих и ведомых узлов таких как: гидравлические, фрикционные и электромагнитные;
2. по состоянию поверхности трения — сухое и мокрое. В первом случае используют сухое трение дисков. Во втором – процесс происходит в жидкости;
3. нажимное усилие может быть следующих вариантов: центробежные, полу-центробежные, с центральной пружиной, с периферийными пружинами;
4. по количеству ведомых валов встречаются одно-, двух- и многодисковые системы;
5. тип привода – с механическим или гидравлическим приводом.

Все перечисленные варианты (кроме центробежных) – замкнутые, то есть они постоянно выключены или включены водителем для переключения скоростей, во время остановки и торможения автомобиля.

Вот так, пока в общих чертах, для чего нужно сцепление в автомобиле.

В следующих статьях мы более подробно поговорим о наиболее распространенных вариантах конструкций: двойное сцепление, саморегулирующее сцепление. электронное сцепление.

До новых встреч, друзья, и не забудьте поделиться приобретенными знаниями с друзьями в соц.сетях.

как отрегулировать трос центробежного или дискового сцепления? Выбор муфты и корзины автоматического и редукторного сцепления

Мотоблоки существенно облегчают труд фермеров и владельцев собственных приусадебных участков. В этой статье речь пойдет о таком важном элементе конструкции этого агрегата, как сцепление.

Назначение и разновидности

Сцепление осуществляет инерционную передачу крутящего момента от коленвала к редуктору трансмиссии, обеспечивает плавное начало движения и переключение скоростей, регулирует контакт коробки передач с мотором мотоблока. Если рассматривать особенности конструкции, то механизмы сцепления можно подразделить на:

• фрикционный;
• гидравлический;
• электромагнитный;
• центробежный;
• одно-, двух- или многодисковый;
• ременной.

По среде функционирования различают мокрые (в ванне с маслом) и сухие механизмы. По режиму включения разделяют постоянно замкнутое и непостоянно замкнутое устройство. По тому, каким образом передается крутящий момент – одним потоком или двумя, различают одно- и двухпоточные системы. Конструкция любого механизма сцепления включает в себя такие элементы:

• управляющий узел;
• ведущие детали;
• ведомые составляющие.

Фрикционная муфта сцепления наиболее популярна среди фермеров-владельцев мотоблочной техники, ведь она отличается простотой в обслуживании, высокой эффективностью и длительностью непрерывной работы. Принцип работы – использование сил трения, которые возникают между контактирующими между собой гранями ведомых и ведущих деталей. Ведущие компоненты работают в жесткой связке с коленвалом двигателя, а ведомые – с главным валом коробки переключения скоростей либо (при ее отсутствии) со следующим узлом трансмиссии. Элементы фрикционной системы обычно представляют собой плоские диски, но в некоторых моделях мотоблоков реализована иная форма – колодочная либо конусная.

В гидравлической системе момент движения передается через жидкость, давление на которую обеспечивает поршень. Возврат поршня в первоначальную позицию происходит при помощи пружин. В электромагнитном виде сцепления осуществлен иной принцип – движение элементов системы происходит под действием сил электромагнетизма.

Этот вид относится к постоянно разомкнутым. Центробежный тип сцепления используется в коробках, осуществляющих автоматическое переключение скоростей. Не слишком распространен из-за быстрого износа деталей и большой длительности пробуксовывания. Дисковый тип, независимо от количества дисков, основан на одном принципе. Отличается надежностью и обеспечивает плавный запуск/отключение агрегата.

Сцепление из ремней характеризуется невысокой надежностью, небольшим КПД и быстрым износом, особенно при эксплуатации с моторами повышенной мощности.

Регулировка сцепления

Следует отметить, что при работе нужно соблюдать определенные рекомендации, дабы избежать преждевременных поломок и ненужных проблем, возникших из-за неправильного обращения с техникой. Педаль сцепления необходимо и нажимать, и отпускать плавно, без резких движений. В противном случае двигатель может просто заглохнуть, тогда вам потребуется потратить лишнее время и силы, чтобы запустить его вновь. При эксплуатации мотоблока возможны следующие неполадки, связанные с механизмом сцепления.

• При полностью выжатом сцеплении техника резко начинает ускоряться. В этой ситуации попробуйте просто подкрутить регулировочный винт.
• Педаль сцепления отпущена, но агрегат не двигается или движется с недостаточной скоростью. Слегка ослабьте винт регулировки и протестируйте ход мототехники.

При странных шумах, треске, стуке, раздающихся из области редуктора, немедленно остановите агрегат. Наиболее частыми причинами такой ситуации считаются малый уровень масла или его некачественность. Перед тем как начать работать на мотоблоке, обязательно проверяйте наличие и количество масла. Замените/долейте масляную жидкость и запустите агрегат. Если шумы не прекратились, остановите мотоблок и пригласите специалиста для осмотра вашей техники.

Если у вас возникли неполадки, связанные с переключением скоростей, протестируйте сцепление, отрегулируйте его. Затем осмотрите коробку передач на предмет износившихся деталей и проверьте валы – возможно, стерлись шлицы.

Как сделать своими руками?

Сцепление на мотоблок можно изготовить либо поменять и самостоятельно, если у вас есть опыт слесарных работ. Для изготовления либо замены самодельного механизма можно использовать запасные части от автомобилей или от скутера:

• маховик и вал из коробки передач «Москвича»;
• ступица и поворотный кулачок от «Таврии»;
• шкив с двумя рукоятками для ведомой части;
• коленвал от «ГАЗ-69»;
• Б-профиль.

Прежде чем вы приступите к процессу монтажа сцепления, внимательно изучите чертежи механизма. На схемах четко видно взаиморасположение элементов и поэтапная инструкция по сборке их в единую конструкцию. Первым делом нужно подточить коленвал так, чтобы у него не было контакта с другими деталями системы. Затем посадите на вал мотоблочную ступицу. После этого подготовьте на валу паз для выжимного подшипника. Постарайтесь проделать все аккуратно и точно, чтобы ступица плотно села на вал, а шкив с ручками – свободно проворачивался. Ту же самую операцию повторите и с другим концом коленчатого вала.

Вставьте в дрель сверло диаметром 5 мм и аккуратно просверлите 6 дырок в шкиве, на равном расстоянии друг от друга. На внутренней стороне колеса, сцепленного с приводным тросом (ремнем), также нужно подготовить соответствующие отверстия. Посадите на маховик подготовленный шкив и зафиксируйте болтом. Разметьте соответствующие шкивным отверстиям места. Скрутите болт и разъедините детали. Теперь аккуратно высверлите дырки в маховике. Вновь соедините детали и закрутите болты-фиксаторы. Маховик и коленчатый вал с внутренней стороны нужно подточить – для исключения возможности цепляния и битья деталей друг о друга. Система готова. Установите ее на положенное место в вашем агрегате. Подключите тросы, при этом выведите их подальше от трущихся деталей.

Если у вас небольшой агрегат, вам может подойти и ременной вариант. Возьмите два прочных ремня клиновидной формы длиной примерно 140 см. Идеальным вариантом будет Б-профиль. Вскройте коробку передач и установите на ее главном валу шкив. На подпружиненном кронштейне установите сдвоенный ролик. Учтите, что минимум 8 звеньев кронштейна должны быть связаны с педалью запуска сцепления. А двойной ролик нужен для обеспечения необходимого натяжения ремней во время работы и ослабления их в случае пробуксовки/холостого хода. Для минимизации износа элементов предусмотрите в конструкции блоки-упоры для холостой работы мотора.

Не забудьте подключить к системе коробку передач, лучше использовать новую, но можно и бывшую в употреблении деталь автомобиля, например, «Оки».

Рассмотрим еще один способ самостоятельного конструирования системы сцепления. К двигателю прицепите маховик. Затем подсоедините систему сцепления, снятую с автомобиля при помощи переходника, который можно сделать из коленчатого вала с «Волги». Зафиксируйте маховик на коленвале двигателя. Корзину сцепления установите поддоном вверх. Проверьте идентичность размеров креплений фланца вала и пластин корзины.

В случае необходимости увеличьте необходимые зазоры с помощью напильника. Редукторный элемент и КПП можно снять со старого ненужного авто (проверьте исправность и общее состояние). Соберите всю конструкцию и протестируйте ее работу.

При самостоятельном изготовлении систем мотоблока не забудьте о важном моменте: детали узлов агрегата не должны цеплять почву (кроме колес, разумеется, и инструментов для обработки земли).

О том, как происходит капремонт сцепления тяжелого мотоблока, вы можете узнать далее.

🥇 Диск сцепления | Территория авто

Содержание статьи

Приведем общую инфу в целях ознакомления с назначением устройства. В автомобилях раннего типа, до изобретения машины Бенца не существовало разных передач. Впервые технология обустройства передач была использована именно в автомобиле Бенца.

Но вместе с этой технологией пришла и проблема. Для того, чтобы поменять передачу, требуется изменение в режиме работы двигателя. Изменение происходит мгновенно, из-за чего машина в момент смены скоростей начинает двигаться рыками. Кроме того, с уменьшением габаритов двигателя внутреннего сгорания, вылезла еще одна проблема. Для того, чтобы колеса крутились синхронно и не требовали больших размеров для функционирования, требовался передатчик, который проводил бы крутящий момент двигателя внутреннего сгорания на колеса.

Собственно, таким передатчиком и стал диск сцепления. По конструктивному устройству все достаточно просто: это два диска с возможностью разъединения в момент нажатия педали. Без нажатия педали, два диска плотно прижаты друг к другу и без потерь передают крутящий момент от двигателя к колесу. Этот принцип работы сцепления называют фрикционным. Существуют так же гидравлические и электромагнитные типы сцеплений, но здесь именно что существуют. Встречались с ними единицы автолюбителей в России. Даже заграничные фирмы предпочитают традиционную систему в силу ее дешевизны и надежности.

Нажимной диск сцепления

Узел сцепления называют корзиной. Нажимной диск представляет собой основание круглой формы с выемкой в центре для подшипников. Нажимные пружины диска направлены к центру корзины. Сама корзина жестко цепляется к маховику. Ведомый диск сцепления устанавливается между прижимной площадкой и маховиком.

Ведущий диск сцепления

Обратите внимание, что нажимной диск не двигается во время работы узла. Все движение осуществляет ведомый диск, который и разрывает соединение двигателя с коробкой передач.

Ведомый диск по конструкции так же представляет собой круг с лучевым основанием, накладками, пружинами и муфтой. Через муфту происходит подключение к коробке передач. Пружины требуются для сглаживания вибраций в момент работы сцепления.

Сглаживание вибраций необходимо для того, чтобы диск не приходил в негодность раньше времени в результате тряски. Во время работы в фазе сцепки тряска диску не грозит. Но сразу после начала работы влияние вибраций усиливается, диски начинаются ударяться о все окружающие детали.

Фрикционные накладки необходимы для усиления силы трения между дисками. Именно за счет силы трения покоя и возможна передача крутящего момента от диска к диску. Накладки изготавливают из материалов с большой силой трения относительно металла. Чаще всего используют керамику, кевлар или углеродный композит. Материал во многом зависит от конструкции машины: камаз, ваз и трактор будут иметь разные накладки.

Нажимное действие педали передается по тросу к вилке между дисками, в результате сцепление начинает свою работу. Именно ведомый диск является расходным материалом. Нажимной диск меняется крайне редко, срок его службы сравним со сроком службы машины в целом.

Толщина диска сцепления

Толщина диска сцепления является определяющим фактором состояния диска. Поэтому многие водители начинают думать о том, что лучше использовать диск потолще. Вот только начальные параметры диска определяются конструкцией машины. Поэтому деталь просто покупается под подходящую модель и марку автомобиля. С этим ничего сделать не получится.

Так же, как не получится произвести замер отработавшего свое диска. Производитель никогда не указывает, сколько способна прослужить эта деталь. Во многом это связано с тем, что степень износа диска зависит в первую очередь от водителя. Постоянные торможения, дрифт и прочие прелести езды на большой скорости или даже гонок приведут к очень скорому износу диска. Вплоть до того, что на некоторых моделях фиксировалась необходимость замены уже после 5000 км.

Однако существует прибор, калибр, который позволяет определить, нужно менять диск или еще нет. Проблема в том, что калибр редко есть у автолюбителя, поэтому придется ехать в салон или СТО. К тому же, чтобы произвести замер, придется поднимать машину на подъемнике и снимать несколько деталей. И даже при всех этих сложностях, толщину диска калибр не измеряет в точности. Стрелка просто показывает нужно менять деталь или нет.

Еще один способ определить необходимость замены без салона принадлежит умельцам из народа. Согласно методу нужно полностью выжать сцепление и несколько раз вдавить педаль газа в пол. Метод рабочий, машина при нормально работающем сцеплении глохнет. Если автомобиль все еще работает, значит, деталь нужно менять. Но сама по себе процедура очень сильно изнашивает диск, а потому проводить ее крайне не рекомендуется. Есть другие, куда более гуманные для машины, способы проверки.

Замена диска сцепления

Чтобы разобраться, как поменять диск сцепления, опишем операцию поэтапно:

1. Машину нужно в обязательном порядке поднять или поставит на яму. По-другому выполнить замену детали просто не получится.
2. Отсоединяется кардан. Сразу все болты проверяются на сохранность резьбы. При необходимости крепления нужно заменить. Обратите внимание, что все болты в этой операции используются исключительно каленые. Обыкновенный болт просто треснет. Отверстие с маслом, куда входит кардан затыкается металлической или пластиковой пробкой, чтобы из машины не вытекало масло. Саму деталь можно просто отодвинуть в сторону, чтоб не убирать ее совсем.
3. Отсоединяются болты-траверсы, и снимается металлическая подушка-перекладина.
4. После того, как подушка снята, откроется обзор на корзину с диском сцепления. Ее снимают полностью.
5. Верхнюю часть корзины откручивают на отдельном столе, чтобы получить доступ к диску сцепления. Дополнительно можно сразу проверить целостность подшипников. По состоянию корзины и толщине дисков сцепления определяется изношенность детали. Диск поджимается 4 пружинами, которые так же могут разболтаться.
6. Диск устанавливают, после чего процесс сборки повторяется в обратном порядке.

Когда менять диск сцепления

Диск сцепления проблем

Как это работает: сцепление мотоцикла

В котором мы исследуем тайны сцепления мотоцикла

Независимо от того, используете ли вы ногу или руку, чтобы управлять им, мы все знаем, что, когда вы включаете сцепление, двигатели наших мотоциклов могут передавать мощность на трансмиссию и, в конечном итоге, на заднюю рулевое колесо. Что на самом деле происходит, когда мы включаем или выключаем сцепление, может быть немного загадкой, но я собираюсь познакомить вас с основами работы сцепления на моем Harley-Davidson VL 1933 года в качестве примера.Хотя в этой машине используется ножное сцепление вместо современного ручного сцепления, принципы работы остаются теми же.

ПРОВЕРКА: Как это работает: Мотоцикл Kickstarter

Сердце механизма сцепления — это стопка чередующихся дисков. Количество пластин варьируется в зависимости от типа сцепления, но независимо от количества у вас будет комбинация пластин из фибры и стали. Волокнистые пластины имеют слой материала, приклепанный к обеим сторонам металлического сердечника или приклепанный к нему.Первоначально материалом был асбест, но в наше время его заменили органическими смолами. Независимо от материала, его единственная цель — создать трение о стальные пластины. Стальные пластины — это всего лишь плоские стальные пластины, которые помещаются между пластинами из фибры. Что вы хотите отметить на рисунке ниже, так это то, как фибровые пластины имеют «шпонку» снаружи, а стальные пластины — «шпонку» изнутри.

Верхний ряд: фибровые пластины
Нижний ряд: стальные пластины

После того, как пластины уложены вместе, они устанавливаются между приводным диском и освобождающим диском.По сути, это верхняя и нижняя пластины, которые имеют гладкую механическую обработку, так что волокнистые пластины могут скользить по ним так же, как они скользят по другим стальным пластинам в стопке. На моем VL выпускной диск имеет форму цилиндра, который прикреплен к стальным пластинам. Вы также заметите три установочных штифта, которые удерживают приводной диск и освобождают его вместе при сборке.

Слева: приводной диск
Справа: высвобождающий диск

При сборке муфты фибровые и стальные пластины накладываются друг на друга на освобождающий диск в чередующемся порядке, начиная с фибровой пластины.Стальные пластины прикреплены к выпускному диску с помощью внутренних ключей, поэтому все они вращаются как одно целое. Кроме того, обратите внимание на то, что шпоночные пазы на выпускном диске представляют собой пазы, которые позволяют стальным пластинам перемещаться вверх и вниз. С другой стороны, фибровые пластины просто «плавают» между стальными пластинами.

Волокнистые пластины и стальные пластины, уложенные друг на друга на выпускном диске

ПРОВЕРКА: Праймер трансмиссии: 1933 Harley-Davidson VL, трехскоростной

После того, как приводной диск помещается на верхнюю часть стопки пластин, используются подпружиненные винты чтобы скрепить все устройство.Винты проходят через привод и освобождающие диски, а затем ввинчиваются в три сектора гайки пружины сцепления. Такая конструкция обеспечивает выравнивание всего, но также позволяет перемещаться между приводным диском и диском освобождения. Пружины муфты обеспечивают трение между фибровыми пластинами и стальными пластинами, помещая их между приводным диском и выпускным диском. Когда сцепление включено, давление пружины достаточно велико, чтобы удерживать все диски вместе без проскальзывания. Помните, что волокнистые пластины ни к чему не прикреплены, поэтому без этого давления они могут вращаться.Как и следовало ожидать, давление пружины соответствует мощности / крутящему моменту двигателя, поэтому, если вы повышаете производительность своего двигателя, вам часто нужно использовать более жесткие пружины, чтобы пластины не соскальзывали. Поскольку волоконные пластины со временем изнашиваются, винты пружины сцепления можно затягивать, чтобы компенсировать неровности и восстановить давление пружины. Весь этот блок часто называют блоком сцепления.

Сторона трансмиссии пакета сцепления с видимыми пружинами сцепления и секторами гайки пружины сцепления

Последним основным компонентом узла сцепления является корзина сцепления, которая, как следует из названия, удерживает пакет сцепления.На внутренней стороне корзины сцепления имеются шпоночные пазы, которые соответствуют шпонкам на внешней стороне волоконных пластин. Они фиксируют волоконные пластины на корзине сцепления, но, как и шпоночные пазы на выпускном диске, позволяют волокнистым пластинам перемещаться вверх и вниз. Шестерня движется по внешней стороне корзины сцепления, которая обычно соединена с двигателем цепью или ремнем. В этом конкретном примере на корзине сцепления есть две шестерни, поскольку для соединения ее с двигателем используется двухрядная цепь.

Пакет сцепления, установленный в корзине сцепления

Итак, теперь у нас есть полное сцепление, в котором стальные пластины прикреплены к выжимному диску, фибровые пластины прикреплены к корзине сцепления, и все это вращается с помощью прикрепленной цепи к двигателю.Вся эта сборка установлена ​​на наборе роликовых подшипников, который установлен на главном валу трансмиссии. Главный вал также имеет шпоночную канавку (да, еще одну шпоночную канавку), которая фиксирует приводной диск на главном валу. Это типичное состояние сцепления, когда рычаг или ножная педаль отпущены, а сцепление включено. Когда все заблокировано, двигатель вращает корзину сцепления, которая вращает пакет сцепления внутри себя, который вращает главный вал трансмиссии.

Сцепление соединено с двигателем

Чтобы выключить сцепление, необходимо отделить диски сцепления друг от друга.Поскольку фибровые пластины прикреплены к корзине сцепления, а стальные пластины зафиксированы на выпускном диске, если пластины раздвинуты, корзина муфты может продолжать вращаться, в то время как стальные пластины, выпускной диск и ведущий диск остаются неподвижными. Как только приводной диск перестает вращаться, главный вал также перестает двигаться, и мощность от двигателя к трансмиссии больше не передается. Для этого на моем VL есть стержень, который проходит через главный вал, известный как тяга сцепления.Со стороны муфты трансмиссии он прикреплен к приводному диску с тремя ножками, ножки которого проходят через прорези в приводном диске и прижимаются к разъединяющему диску.

Крупный план рабочего диска сцепления

CHECK OUT: Show Me Your War Face — A Day at War Run

Снова на стороне кикстарта трансмиссии, тяга сцепления движется на выжимном подшипнике, который сидит напротив вилка выключения сцепления. К верхней части вилки выключения сцепления прикреплен рычаг выключения сцепления.

Положение компонентов сцепления при включенном сцеплении

Рычаг выключения сцепления — это то, что на самом деле выполняет работу по отключению сцепления. Когда рычаг перемещается назад к задней шине, он вращает вилку выключения сцепления, которая протягивает тягу сцепления через главный вал. Это, в свою очередь, прижимает приводную пластину к разъединяющему диску, отодвигая ее от приводного диска и устраняя давление пружины на волокно и стальные пластины. Как только давление пружины снижается, волокно и стальные пластины могут разъединяться и больше не удерживаются вместе за счет трения.На следующем фото вы можете увидеть, как при перемещении рычага выключения сцепления назад тяга сцепления выдвигается. Это небольшое движение, но его достаточно, чтобы разделить волокна и стальные пластины.

Положение компонентов сцепления при выключенном сцеплении

Несколько удивительно, насколько сложной может быть система сцепления. Даже в моей корпоративной лицензии, которая была разработана более 80 лет назад, для создания операционной системы потребовалось много инженерных решений. Если у вас когда-либо были проблемы с вашим собственным сцеплением, это должно дать вам некоторое представление о том, насколько сложно правильно диагностировать проблему, особенно на машинах с большим пробегом.В следующий раз, когда вы потянете рычаг сцепления, просто подумайте обо всех операциях, необходимых для отключения двигателя от трансмиссии, чтобы вы могли переключать передачи.

EVO: первичный привод и сцепление

Система сцепления состоит из следующих частей, начиная с трансмиссии и работающих в обратном направлении: ступица и корзина сцепления, фрикционные диски, стальные диски и пружинный диск, диафрагменная пружина и нажимной диск, выжимной узел, трос сцепления и, наконец, рычаг сцепления.Следующее объяснение не предназначено для описания каждой отдельной части системы сцепления, но дает концептуальные знания о ее конструкции и работе.

Сцепление работает между двигателем и трансмиссией. Первичная цепь от звездочки двигателя приводит в движение блок внешней оболочки сцепления, называемый «корзиной». Блок внутренней оболочки сцепления называется «ступица». Хаб соединяется с трансмиссией и управляет ею. Между корзиной и ступицей находятся диски сцепления, которые на самом деле имеют форму кольца без поверхности центральной пластины.

Существуют «фрикционные пластины», которые имеют выступы (как бы зубцы) только на внешней окружности, которые входят в зацепление с корзиной. Поочередно с обеих сторон фрикционных пластин расположены «стальные пластины», которые имеют выступы только на внутренней окружности, которые входят в зацепление со ступицей. Энергия двигателя передается между фрикционными пластинами и стальными пластинами путем сжатия этих пакетов пластин вместе (друг против друга) с помощью нажимной пластины и диафрагменной пружины.

Также есть специальная стальная пластина, называемая пружинной пластиной, расположенная в середине упаковки.Пружинная пластина состоит из двух отдельных металлических пластин, соединенных вместе с помощью заклепанных подвижных пружин. Идея состоит в том, чтобы поглотить некоторую мгновенную силу сцепления сцепления и высвободить ее в течение нескольких микросекунд передачи энергии пружины.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: Возникли проблемы с разрушением пластины пружины сцепления. Обязательно прочтите этот раздел ниже: Отказ пружинной пластины

Чтобы управлять сцеплением, мы должны иметь возможность сбросить давление или плотно сжать эти диски вместе с помощью рычага сцепления.Узел выключения сцепления, установленный на нажимной пластине (по центру диафрагменной пружины), обеспечивает такое управление. Блок «Ball & Ramp» преобразует тягу троса сцепления во вращательное движение, а затем в прямую силу, действующую на нажимной диск (и диафрагменную пружину), чтобы сбросить давление, удерживающее диски сцепления вместе. Другими словами, когда вы тянете рычаг сцепления, трос вращает узел шарика и рампы, который расширяется и «толкает» регулировочный винт / гайку, тем самым оттягивая нажимной диск от дисков сцепления.Это позволяет раздельное движение фрикционных и стальных пластин — теперь фрикционные и стальные пластины могут вращаться друг за другом, эффективно останавливая передачу энергии двигателя на трансмиссию.

1984, конец 1990-го выключение сцепления — грубая схема работы — четырехступенчатая коробка передач

¹⁾

Вот последовательность сборки мембранной пружины и нажимного диска сцепления 1984L-1990 в соответствии с InsaneShane:

• Вот лучший способ объяснить направление (ориентацию) всех частей.

• Сложите стальные и фрикционные муфты друг на друга и установите прижимной диск.

• Затем установите внутреннее седло пружины — куполом наружу — стороной с канавками напротив прижимной пластины.

• Затем установите диафрагменную пружину — конус конуса должен быть обращен к уже установленному внутреннему седлу пружины.

• Затем идет внешнее седло пружины — купол обращен внутрь к внешнему краю пружины диафрагмы сцепления.

• Следом идет плоская упорная шайба — напротив рифленой стороны опоры пружины.

• Наконец, вы сжать сцепление и установите стопорное кольцо .

См. Эту тему XLForum — http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2021615

Узел шарика и пандуса монтируется внутри основной крышки. Это требует снятия первичной крышки для замены блока B&R или блока регулировочного подшипника.

Выжимка сцепления 1991 г. и позже — Примерная схема работы — Пятиступенчатая коробка передач
²⁾

В моделях 1994 года выпуска блок Ball & Ramp установлен в полости первичной крышки (как показано выше). Эта полость, доступная под «крышкой Derby», позволяет заменять блок B&R и блок регулировочного подшипника без снятия первичной крышки.

С другой стороны, для моделей 1991-1993 годов, которые также имеют пятиступенчатую трансмиссию, хотя работа сцепления такая же, узел шарика и рампы монтируется на внутренней стороне первичной крышки (как показано для четырехступенчатой ​​коробки передач 1984L-1990). скоростные модели).Это требует снятия первичной крышки для замены блока B&R или блока регулировочного подшипника на этих моделях.

Снятие пакета сцепления — 5-ступенчатая

Обратитесь к руководству по заводскому обслуживанию, чтобы узнать о процедуре замены дисков сцепления и просмотрите каталог деталей, чтобы увидеть все детали, участвующие в сборке.

При снятии пакета сцепления необходимо сжать диафрагменную пружину с помощью обжимного инструмента. Есть много коммерчески доступных, а также различных функциональных версий DIY.См. Раздел REF «Инструменты для ступицы сцепления / пружинного компрессора».

Важно понимать, что, когда у вас есть тарельчатая пружина сжата для того, чтобы удалить пакет сцепления стопорное кольцо (стопорное кольцо — 37908-90) сначала нужно нажать на седло пружины (SPRING СИДЕНЬЯ — 37872-90) назад в ступицу сцепления. L-образная форма седла пружины находится под стопорным стопорным кольцом, и его поверхность упирается в пальцы диафрагменной пружины.

После того, как седло пружины прижимается внутрь (после сжатия пружины), то стопорное кольцо может быть вытеснено из ступиц пальцев с легким нажимом по направлению к центру ступицы.БЕЗ НАЖАТИЯ SPRING сидений, вы не можете снять стопорное кольцо.

СБОРКИ — прижимная пластина сидит на пачку сцепления — тарельчатая пружина находится в верхней части плиты давления — стопорное кольцо сидит на верхней части пальцев тарельчатой ​​пружины — стопорное кольцо сидит на верхней части стопорного кольца в выемки ступичных пальцев.

КРИТИЧЕСКАЯ — После сжатия тарельчатой ​​пружины, убедитесь, что гнездо пружины (стопорное кольцо) находится на верхней части пальцев тарельчатая пружина (не за ними).Затем поместите фиксирующее (SNAP) Кольцо на месте. При освобождении сжатой тарельчатой ​​пружины, убедитесь, что стопорное кольцо находится на верхней части пальцев и в нужном месте, чтобы сохранить стопорное кольцо расшатывания.

При сжатии тарельчатой ​​пружины, он должен быть сжат достаточно глубоко для L-образных стопорного кольца, чтобы скользить вниз воротник нажимных достаточно далеко (чтобы быть вне пути), что стопорное кольцо будет идти в пазы Hub Fingers. Затем, когда вы отпустите давление, пальцы тарельчатой ​​пружины будет толкать вверх (уходит) на L-образный стопорное кольцо, пока она сиденья (не принимая это место под и внутри стопорного кольца).Таким образом, стопорное кольцо удерживает стопорное кольцо от выхода из места и пальцев тарельчатой ​​пружины удерживает стопорное кольцо плотно в месте между пальцами и стопорным кольцом.

³⁾

⁴⁾

Дополнительная информация на XLForum.net:
http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=1843303
http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2044017

Высота пакета сцепления

Похоже, что взрывающаяся пластина рессоры более распространена в велосипедах с резиновыми опорами (04+).
Хотя это может случиться и с предыдущими моделями, оснащенными приклепанной пружинной пластиной.

Из-за большого количества поломок тарелки пружины на моделях 04+;
Многие владельцы заменяют пружинную пластину двумя дополнительными стальными пластинами и еще одной фрикционной пластиной.
См. «Отказ пружинной пластины» ниже.

Типовые технические характеристики многодискового сцепления с мокрым сцеплением 86-90 Sportster :

В стандартном сцеплении используются 7 фрикционных и 5 стальных дисков плюс пружинный диск.
Номинальная высота стопки OEM: 1,365 дюйма (34,671 мм) + (сжатая) размер пружинной пластины.

⁶⁾

Регулировка выжима сцепления — Почему и как

Это объяснение того, почему и как вы регулируете точку выключения сцепления, объединяет информацию от участников XLForum.
(THIS_THREAD от члена XLXR является информативным)
(THIS_THREAD от члена cjburr содержит несколько хороших изображений обсуждаемых частей.)

Регулирующий винт под крышкой дерби контролирует, когда Ball & Ramp начинает перемещать прижимную пластину. Прижимной диск должен перемещаться в достаточном диапазоне, чтобы диски сцепления переместились из полностью включенного в полностью выключенного состояния.

Цитата XLXR — Если регулировочный винт слишком ослаблен, прижимной диск не сможет пройти полное расстояние, на которое он должен, и диски сцепления не будут полностью разъединяться, что приведет к трудному переключению передач, затруднению поиска нейтрали и затягиванию сцепления на передаче с втянутым рычагом.

Если регулировочный винт затянут слишком сильно, нажимной диск не переместится достаточно далеко, чтобы диски сцепления полностью зацепились, и сцепление проскальзывает.

Кроме того, если регулировочный винт слишком ослаблен, никакое затягивание регулятора троса не компенсирует, потому что регулятор троса на самом деле ничего не делает, кроме регулировки провисания троса сцепления и положения рычага. Если регулировочный винт затянут слишком сильно, потеря регулятора троса не компенсируется. (Конец цитаты)

Помните, что регулятор троса предназначен только для ослабления троса, который устанавливает положение рычага сцепления. Регулятор выключения сцепления предназначен только для ослабления сцепления, он устанавливается, когда сцепление начинает выключаться. Это две разные настройки для двух разных функций.

Концептуальная схема для корректировок
⁷⁾

На схеме показаны три зоны на рычаге сцепления — когда полностью отпущен, зона (1) представляет собой 1/8 ”свободный ход троса, где отсутствует какое-либо натяжение троса, тянущего за рычаг — рычаг просто как бы болтается в своем креплении. … Когда вы тянете рычаг сцепления к рулю, вы попадаете в зону (2), которая является свободным ходом регулятора — теперь трос натягивает шар и рампу, вращая его для расширения… Это приводит нас к зоне (3), которая происходит когда шарик и рампа расширились достаточно далеко, чтобы фактически начать оттягивание нажимного диска сцепления от блока сцепления.Зона (3) продолжается до тех пор, пока рычаг сцепления не достигнет руля. Если отрегулировать правильно, у вас будут эти три отдельные зоны в движении рычага сцепления, и пакет сцепления будет полностью отключен до конца зоны (3) — до того, как рычаг окажется напротив руля.

Зона 2 уменьшается по мере износа пластин. Фактический свободный ход рычага (зона 1) не должен изменяться по мере износа дисков сцепления. Вот почему:

Рычаг сцепления после регулировки с помощью регулятора троса находится в фиксированном положении (с фиксированной длиной троса).Узел шарика и рампы установлен на основной крышке, поэтому он также находится в фиксированном положении. Трос (фиксированной длины) проходит между рычагом сцепления (фиксированное положение) и муфтой на шарико-рампе в сборе (фиксированное положение).

Регулирующий подшипник устанавливается на вашу прижимную пластину, а регулировочная шестигранная гайка (вокруг регулировочного винта) устанавливается на шарикоподшипник в сборе. Когда шарнирный узел в сборе с рампой вращается, он увеличивает расстояние (поднимается по рампе) между каждой своей стороной, прижимаясь к основной крышке с одной стороны и шестигранной гайке регулятора с другой стороны.Вот как он отводит нажимной диск сцепления от блока сцепления (нажимая на регулировочный винт / гайку), чтобы полностью разъединить диски.

НО, поскольку узел шара и рампы установлен на первичной крышке, положение или движение этого узла, с которым взаимодействует рычаг, не меняется. Таким образом, зона 1 не меняется — рычаг продолжит движение на 1/8 дюйма, прежде чем начнет тянуть за шарнирно-рампную муфту.

В конце концов зона трения начинает скользить мимо точки на рычаге сцепления, где зона 2 встречается с зоной 1, и подшипник теперь полностью активен в боковом направлении все время (так как нажимной диск перемещается внутрь по мере износа дисков) и сцепления. Пакет скользит, потому что прижимная пластина больше не может полностью сжимать пакет…
(См. Также эту __XLFORUM THREAD__)

ВЫПОЛНЕНИЕ РЕГУЛИРОВКИ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ — Обратитесь к своему FSM, чтобы убедиться, что эта процедура правильна для вашей конкретной модели — Проверяйте / регулируйте каждые 5000 миль (или по мере необходимости).Возьмитесь за рычаг сцепления и несколько раз нажмите и отпустите его, прежде чем начать — это помогает установить положение регулятора выпуска …

Теперь найдите регулятор троса сцепления — Переместите пыльник и ослабьте стопорную гайку — Полностью ослабьте натяжение, скрутив две части регулятора троса сцепления вместе, тем самым сделав регулятор короче — в результате трос (и рычаг) ослабнет …

Снимите крышку осмотра сцепления (с первичного корпуса — Малая крышка на моделях 86-93 годов — Большая крышка Derby на модели 94 и выше) (возможно, вам придется ослабить или снять левую опорную подножку посередине крепления) — будьте осторожны когда вы снимаете крышку, потому что есть внутренняя пружина и стопорная гайка положения регулятора отпускания — Снимите внутреннюю пружину и стопорную гайку положения регулятора разблокировки

Поверните центральный винт регулятора выпуска по часовой стрелке на один оборот от исходного положения, чтобы убедиться, что вы полностью снимаете давление — затем медленно поверните винт регулятора выпуска против часовой стрелки, пока не почувствуете ЛЮБЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В НАПРЯЖЕНИИ — Сделайте это несколько раз, чтобы убедитесь, что вы чувствуете правильное место, где начинается натяжение — Когда вы удовлетворены, что у вас есть правильное место, поверните регулировочный винт назад на по часовой стрелке на 1/4 — 3/8 оборота , чтобы убедиться, что на диафрагме нет предварительного натяга. Весна.

Примечание. :
При вращении винта может быть трудно нащупать нужное место. ^{8) 9)}
Вы можете взять рычаг разблокировки и проверить движение в месте крепления троса.
Люфт (или отсутствие люфта) очевиден при регулировке винта.
Проверьте движение там, в том же направлении, что и трос разблокировки.
Вы можете легко почувствовать изменение зазора на рычаге при регулировке винта по сравнению с нечетким ощущением, которое вы испытываете на винте.
«Ощущение» рычага выключения сцепления, где крепится трос сцепления, очень отчетливое, так что вы можете быть уверены, что все сделали правильно.

Установите стопорную гайку регулятора освобождения на место (повернув винт дальше на ТОЛЬКО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ — ДОСТАТОЧНО , чтобы гайка встала в ближайшее положение — Не поворачивайте винт больше против часовой стрелки) — Установите пружину обратно на гайкой и снова установите смотровую крышку на первичный корпус и при необходимости подтяните подножку…

Теперь вернитесь к регулятору троса сцепления — Отвинтите две части, чтобы удлинить регулятор ровно настолько, чтобы оставался 1/8 дюйма свободного хода в перемещении рычага сцепления, прежде чем он НАЧИНАЕТ ВКЛЮЧИТЬ ОТКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (проверьте это на соединение троса с рычагом) — Теперь затяните стопорную гайку на регуляторе троса и наденьте резиновый чехол на него…

ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ — ПРОВЕРЬТЕ, ЧТО СЦЕПЛЕНИЕ ПОЛНОСТЬЮ ОТКЛЮЧАЕТСЯ. — Потяните рычаг сцепления, включите вторую передачу и покатайте велосипед вперед и назад, чтобы убедиться, что сцепление отключает трансмиссию от двигателя !!!

ТЕПЕРЬ ПОСТАВЬТЕ ТРАНСМИССИЮ НА НЕЙТРАЛЬНО !!!

БУДЬТЕ КРАЙНЕЙ ОСТОРОЖНЫ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕЛОСИПЕДА ПОСЛЕ РЕГУЛИРОВКИ СЦЕПЛЕНИЯ — ЕСЛИ ВЫ ПОЛУЧИЛИ НЕПРАВИЛЬНО, ВЕЛОСИПЕД МОЖЕТ УПРАВЛЯТЬСЯ ВПЕРЕД, КОГДА ВЫ ВКЛЮЧАЕТЕ ПЕРЕДАЧУ, ДАЖЕ ХОТЯ, ЧТО РЫЧАГ СЦЕПЛЕНИЯ У ВАС ПОЛНОСТЬЮ ВЫТЯНУЛСЯ !!! БУДЬТЕ БЕЗОПАСНЫ — ПРОВЕРКА И ДВОЙНАЯ ПРОВЕРКА !!!

фото

Регулировка троса сцепления на 98 модели

Регулировка рампы сцепления в сборе на 98 модели

Узел подшипника выключения сцепления

¹⁶⁾

Размеры подшипника 8885: Внешний OD = 30.00 мм, центральный ID = 10,00 мм и ширина внешней обоймы = 9,00 мм

ПРИМЕЧАНИЕ. Подшипник (B) и выжимную пластину (C) можно приобрести уже в собранном виде. Номер детали 36731-91 — это узел выжимной пластины, который включает в себя как выжимную пластину 37918-91, так и стандартный подшипник 8885.

фото

Модернизированный подшипник выключения сцепления — HD P / N 8885 до 7200B Угловой шарикоподшипник

Вы можете подумать о замене стандартного подшипника, номер по каталогу 8885, который представляет собой стандартный шариковый подшипник (эквивалент.до 6200). С помощью радиально-упорного подшипника (ФАГ 7200B), который обеспечивает дополнительную поддержку в осевом направлении, является лучшей альтернативой для этого приложения.

Когда подшипник оригинального типа изношен или поврежден, самое время подумать о модернизации.
²⁴⁾

Для получения дополнительной информации щелкните эту ссылку, чтобы перейти на страницу «Детали сцепления и модификации — вторичный рынок» в разделе «Ссылка».

1986-1990 Детали корзины сцепления — используется на всех моделях ²⁵⁾

• 36791-84 — Корпус и звездочка сцепления

• 36795-84 — концентратор (внешний) стопорное кольцо

• 36799-84 — Подшипник ступичный

• 36798-84 — концентратор (внутренний) стопорное кольцо

• 36785-84 — Ступица сцепления

• 5707 — Проставка ступицы сцепления

• 11164 — Подшипник ступицы стопорного кольца

1991-2003 Детали корзины сцепления — используется на всех моделях ²⁶⁾

• 36790-91 — Корпус и звездочка сцепления

• 37904-90 — концентратор (внешний) стопорное кольцо

• 36799-91 — Подшипник ступичный

• 37905-90 — концентратор (внутренний) стопорное кольцо

• 36785-91 — Ступица сцепления

• 37870-91 — Шайба пружинная

• 37495-91 — Гайка главного вала

2004 и позже Детали корзины сцепления — Используется на всех моделях (кроме XR1200 / XR1200X) ²⁷⁾

• 36790-04 — Корпус сцепления и звездочка

• 37904-90 — концентратор (внешний) стопорное кольцо

• 36799-91 — Подшипник ступичный

• 37905-90 — концентратор (внутренний) стопорное кольцо

• 36785-91 — Ступица сцепления

• 37870-91 — Шайба пружинная

• 37495-91 — Гайка главного вала

XR1200 / XR1200X Корзина сцепления разделяет ²⁸⁾

• 37899-02A — Корпус и звездочка сцепления

• 37891-02 — Подшипник (наружный) Шайба упорная

• 9214 — Ступичные игольчатые подшипники и наружное кольцо

• 37892-02 — Внутреннее кольцо игольчатого подшипника

• 37890-02 — Подшипник (внутренний) Упорная шайба

• 37898-02A — Ступица сцепления

• 37870-91 — Шайба пружинная

• 37495-91 — Гайка главного вала
  

1986-1990 Пружина диафрагмы

1991-2003 Пружина диафрагмы

2004-позже Пружина диафрагмы

• 37910-04A — Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях E04 и 05 883 ^{29) 30)}
• 37910-04B (голубой) — Стандартная диафрагменная пружина используется на моделях L04 и 06-up 883 ^{31) 32)}
• 37924-04 — Стандартная диафрагменная пружина используется на моделях E04 и 05 1200 ^{33) 34)}
• 37924-04A (фиолетовый) — Стандартная диафрагменная пружина используется на моделях L04 и 06-up 1200 ^{35) 36)}
• 37934-06 — Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях XR-1200 / XR1200X ³⁷⁾
  • HD Stock XR1200 Давление пружины диафрагмы составляет прибл.320 фунтов давления ³⁸⁾

1986-1990 Пластины сцепления — Используется на всех моделях

• 36788-84 — 7ea — Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

• 36787-84 — 5 шт. — Стальные распорные пластины

• 36789-84 — 1 шт. — Пружинная пластина со склада.

• 36786-84 — 1шт — Прижимная пластина со склада

1991-более поздние пластины сцепления — используются на всех моделях (немного отличается на XR-1200 / XR1200X)

• 37911-90 — 8ea — Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

• 37913-90 — 6ea — Стальные распорные пластины со склада
  

• 37977-90 — 1 шт. — Пружинная пластина со склада.

• 37912-91 — 1шт — Прижимная пластина со склада

2008 и позже Диски сцепления XR — используются на моделях XR-1200 / XR1200X

• 37911-90 — 7ea — Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

• 37913-90 — 7ea — Промежуточные пластины из стали
  

• 37897-02 — 1шт — Фрикционная пластина Stock Judder (узкая)

• 37895-02 — 1 шт. — Stock Judder Spring Seat

• 37894-02 — 1 шт. — Stock Judder Spring (скошенная)

• 37896-02 — 1 шт. — Прижимная пластина со склада

«Начиная с 2004 года, модели 883 стали поставляться с более легкой пружиной сцепления, чем модели 1200». ⁴⁰⁾
Это было сделано для уменьшения усилия, необходимого для вытягивания рычага сцепления. В 2007 году был также изменен трос сцепления
, чтобы уменьшить усилие рычага сцепления.

Как упоминалось выше, пластина пружины расположена в середине пакета сцепления. Он состоит из двух отдельных стальных пластин, скрепленных при помощи заклепок, подвижных плоских пружин, зажатых между двумя стальными пластинами. С обеих сторон пружинной пластины есть фрикционные пластины.Идея состоит в том, чтобы поглотить некоторую мгновенную силу сцепления сцепления и высвободить ее в течение нескольких микросекунд передачи энергии пружины. См. Этот пост # 44

Хотя функциональная цель — хорошая идея, эта пружинная пластина вызвала неописуемые головные боли у многих гонщиков. Когда заклепки выходят из строя, они попадают между фрикционными и стальными дисками, вызывая неисправность сцепления, повреждая диски и корзину сцепления. ⁴³⁾

Вот хорошее описание наиболее распространенных симптомов отказа пружинной пластины:

Эту проблему лучше всего решить до того, как она случится. Эта тема XLForum включает специальный опрос тех, у кого были или не были отказы пружинной пластины. В настоящее время опрос показывает следующие результаты: Solid — Нет = 61 Да = 19 / Резина — Нет = 95 Да = 67 — что показывает, что модели с резиновым креплением (2004 г. и позже) терпят неудачу в два раза чаще, чем модели с креплением на раме (1986- 2003 г.).

Поскольку опрос не является контролируемым исследованием, я уверен, что он не точен. На самом деле, я подозреваю, что разница в частоте отказов между моделями выше, чем отражается, поскольку резиновые опоры выходят из строя гораздо чаще, чем модели с креплением на раме. В любом случае, пружинная пластина выходит из строя на любой из моделей EVO Sportster, и повреждения достаточно, чтобы избежать этой проблемы.

Замена старой пружинной пластины на новую, штатную пружинную пластину — не типичное решение, предлагаемое на XLForum, хотя оно доступно.Зачем заменять одну подверженную поломке деталь другой такой же слабой?

Предпочтительно полностью исключить пружинную пластину путем установки двух дополнительных стальных пластин и одной дополнительной фрикционной пластины. Это работает для сцепления 91 и выше. Это возможно на моделях 86-90, но из-за более толстых фрикционных пластин в них это не будет работать, если у вас не будет достаточного износа пластин, чтобы общая высота стопки упала на ниже 1,5662 дюйма. ⁴⁵⁾ Хотя это возможно на моделях 91 и выше со стандартными пластинами, более типичной реализацией для моделей 86 и старше является использование полного комплекта послепродажного обслуживания из новых стальных пластин и фрикционных пластин.Есть ряд поставщиков таких комплектов, например Energy One, Barnett & Alto, из различных материалов.

Это решение действительно делает сцепление более «цепким», и иногда возникает связанный с ним «визг». Но большинство пользователей предпочитают спокойно отказаться от пружинной пластины, несмотря на эти «недостатки».

Некоторые пользователи переключения мощности пользуются этой возможностью, чтобы заменить стандартную диафрагменную пружину на более прочную. Другие стараются не заставлять рычаг сцепления тянуть сильнее и могут даже установить комплекты выключения сцепления, которые облегчают его тягу.

Если у вас есть реальный отказ пружинной пластины с отсутствующими заклепками, разбросанными вокруг первичной полости, обязательно проверьте, где бы эти части могли попасть. Корзина сцепления могла быть поцарапана из-за неисправности, что потребует тщательной обработки для удаления заусенцев или, если она достаточно серьезная, может потребовать замены корзины сцепления. Если не отремонтировать должным образом, новые диски не будут двигаться плавно, чтобы выключить сцепление.

Кроме того, существующие диски сцепления (стальные или фрикционные) могли быть деформированы во время отказа.Если пружинная пластина разрушилась, лучше всего заменить все стали и элементы трения, чтобы не переносить поврежденные детали вперед и не повредить новые. Вы также должны внимательно проверить, что прижимная пластина и выпускная пластина не были повреждены, как и другие основные компоненты (цепь, звездочки и т. Д.).

Вот изображения кровавой бойни в результате отказа пружинной пластины:
^{46) 47) 48)}

ПРИМЕЧАНИЕ: Alto выпустила обновленную конструкцию пружинной пластины для моделей Sportsters 1991 года выпуска — Alto P / N 095763HD.В нем используются заклепки из нержавеющей стали вместо предыдущей конструкции с латунными заклепками. Время покажет, надежнее ли это. ⁴⁹⁾ >>> Ссылка на альт PDF <<<

Как работает сцепление мотоцикла? »BikesMedia.in

Я попытаюсь объяснить работу мотоциклетного сцепления со всеми его характерными особенностями и важными аспектами простым языком.

Сцепление:

Определение: Сцепление — это механическое устройство, которое отвечает за включение и выключение коленчатого вала двигателя с шестернями трансмиссии.

Чтобы понять работу сцепления, важно знать основы преобразования энергии (вращательное движение) от двигателя к главной передаче или заднему колесу мотоцикла. Проще говоря, вы можете лучше понять, что мощность, генерируемая в результате сжигания топливно-воздушной смеси в камере сгорания, поступает на коленчатый вал, проходя движение поршня вверх и вниз.

А теперь представьте, что коленчатый вал вращается со скоростью 5000 оборотов в минуту (об / мин) даже на холостом ходу и должен передавать энергию на главную передачу (приводную цепь) или заднее колесо через коробку передач. Коробка передач имеет ряд шестерен, которые обычно называют «постоянным зацеплением», потому что они расположены близко друг к другу и находятся в постоянном контакте друг с другом.

Обычно трансмиссия остается в нейтральном положении, что означает, что шестерни не входят в зацепление с коленчатым валом, хотя двигатель все еще работает, а коленчатый вал вращается с постоянной скоростью.Чтобы задействовать шестерню с вращающимся коленчатым валом, вы не можете напрямую зацепить шестерню, и даже если вы сделаете это ради этого, вы знаете результат. Велосипед заглохнет при внезапном включении передачи, и в конце концов двигатель перестанет работать. Должно быть устройство, которое могло бы облегчить это зацепление передач с двигателем, и здесь вступает в действие «сцепление».Сцепление состоит из дисков сцепления (фрикционные диски + стальные диски) и ступицы сцепления с нажимными дисками и пружинами. Узел сцепления вставлен между трансмиссией и входным валом, идущим от коленчатого вала. Вся муфта в сборе помогает разделить первичный вал и трансмиссию при полном нажатии.

У сцепления много преимуществ и очень мало недостатков;

• Без сцепления вы не можете фактически запустить двигатель вашего велосипеда, особенно когда мотоцикл стоит на месте без движения.Тем не менее, с точным расчетом времени и практикой вы можете делать это во время движения, но это не рекомендуется, поскольку неправильное время может привести к поломке шестерни или целому сломанному узлу шестерни.
• Сцепление позволяет останавливаться на любой скорости, выключив двигатель
• Это также может оказаться спасательным устройством в случае заклинивания двигателя, так как, нажав на сцепление, вы можете избежать внезапной остановки мотоцикла, которая на высокой скорости может быть смертельной на 100%.
• Работа сцепления проста, но эффективна, но у обычного сцепления есть свои ограничения, которые особенно проявляются, когда мы говорим о маневренности на высоких скоростях, как в супербайках.Независимо от того, насколько точно вы используете сцепление и переключаете передачу, в игру вступает эффект «торможения двигателем». Это торможение двигателем сильнее проявляется при переключении на повышенную передачу из-за разницы между частотой вращения двигателя и скоростью велосипеда.

Мы подробно обсудим работу Slipper Clutch в нашей следующей статье, так что следите за обновлениями и продолжай смотреть в космос. Я надеюсь, что то, что мы обсуждали сейчас, внесло ясность в концепцию сцепления.Поделитесь своими комментариями к статье.

Анимация Кредит: Майк Челленджер, Haydndesign ltd.

От: Фархан Кашиф