Принцип работы вариатора видео: Принцип работы коробки вариатор — Коробка передач АКПП вариатор, фото и видео обзор

Принцип работы коробки вариатор — Коробка передач АКПП вариатор, фото и видео обзор

Наверное, все пользователи нашего ресурса знают, что такое автоматическая и механическая трансмиссии. Однако, далеко не каждому известно, что представляет собой вариаторная АКПП, каково ее устройство и принцип работы, а также преимущества и недостатки. Мы попробуем разобраться в вопросе: что такое коробка автомат вариатор (АКПП CVT).

Основная информация о АКПП вариатор

Данная АКПП представляет собой передаточное устройство между ДВС и колесами авто. По сути — коробка автомат вариатор CVT, это бесступенчатый агрегат, в котором может быть множество передач. Ключевым отличием этой трансмиссии от других типов АКПП является то, что вариаторы передач, как их еще именуют на зарубежных ресурсах и в технической документации аббревиатурой «CVT», позволяют плавно менять передачи при вращении ведомого и ведущего валов. Коробка передач CVT была изобретена более 50 лет назад, примерно в то же время она стала устанавливаться на первые авто, однако по факту активное внедрение этих агрегатов в автомобилестроение произошло не так давно.

Коробка вариатор CVT, как вы уже поняли отличается от обычной АКПП возможностью начать движение на авто и в целом ездить более плавно. Увеличение скорости осуществляется без провалов и рывков, а из подкапотного пространства можно только слышать еле заметный шум. Автомобиль, оборудованный АКПП CVT, может ускориться гораздо быстрее авто с «автоматом», даже если последняя более мощная, поскольку коробка автомат вариатор не тратит время на переключение передач. К слову, американские аналитики автомобильного рынка уже доказали на практике, что машины с вариаторными АКПП гораздо быстрее набирают мощность.

На фото вы можете ознакомиться с основными элементами визуально

Коробка автомат вариатор и его устройство

Теперь разберем устройство агрегата. Вариаторные коробки передач состоят из следующих элементов:

• Механизм передачи крутящего момента от двигателя к колесам, который также обеспечивает отсоединение коробки передач от ДВС при включении нейтральной скорости.
• Сама коробка передач вариатор.
• Реверсивная передача (задний ход).
• Устройство управления агрегатом.

Коробка автомат вариатор в зависимости от производителя транспортного средства по устройству может отличаться. Тем более что в настоящее время коробки передач модернизируются постоянно.

Для обеспечения крутящего момента и активации нейтральной скорости в вариаторах может использовать один из механизмов: Устройство с центральным автоматическим подключением (вариаторы «Трансматик»). Механизм с электромагнитным подключением и электронным управления (модели «Хайпер»). Гидротрансформатор (модели КПП автомат «Автотроник», «Хтроник», «Экотроник» и т. д.).

На сегодняшний день сцепление мотора с гидротрансформатором считается одним из наиболее востребованных и распространенных. Это связано с тем, что на практике такие агрегаты доказали высокий ресурс службы — именно практичность гидротрансформаторов позволяет обеспечить наиболее долгий срок эксплуатации агрегата в целом.

Когда КПП CVT только стали появляться, они оборудовались резиновым ремешком. Но такие ремни вариатора были негибкие, соответственно, имели небольшой диапазон регулировки. Да и ресурс их работы составлял не более 50 тыс. км. Но сегодня большинство CVT передач оборудуются металлической цепью. Как показали испытания, использование цепей в КПП CVT действительно оправдано — они более прочны, имеют высокий срок службы и при эксплуатации практически не издают шума.

Принцип работы вариатора

Устройство и принцип работы АКПП CVT не позволяет обеспечить реверсивное движение, то есть задний ход. Чтобы это было возможным, коробки передач оснащаются дополнительными механизмами, в частности планетарными редукторами. Сама же коробка передач CVT управляется рычагом.

Что касается принципа работы вариатора, то он заключается в согласованном изменении диаметров ведущего и ведомого валов. В зависимости от режима работы двигателя, диаметры шкивов могут изменяться с помощью привода. К примеру, когда машина трогается с места, диаметр ведущего вала маленький, а ведомого — большой. При увеличении оборотов двигателя размер ведущего вала начинает увеличиваться, а ведомого — уменьшаться. Таким образом вариатор, уменьшает и передаточное число. В том случае, если автомобиль продолжает разгоняться, КПП CVT будет работать на наиболее оптимальных оборотах, в результате чего достигается необходимая мощность, а также обеспечивается лучшая динамика транспортного средства в целом.

Правила эксплуатации КПП автомат CVT

Этот пункт является особо важным, ведь при несоблюдении правил эксплуатации срок службы агрегата может быть значительно снижен. Итак, что нужно учесть при использовании автомобиля в котором установлена коробка передач вариатор: Время от времени проверяйте уровень трансмиссионной жидкости в КПП. Коробка автомат вариатор любит хорошее масло, поэтому не забывайте менять его в срок, поскольку эксплуатация коробки передач на некачественном масле только навредит агрегату.

В условиях зимних морозов КПП CVT нельзя сильно нагружать в самом начале езды. Перед тем, как тронуться с места, машину нужно хоть немного прогреть. Поскольку вариаторы — это те же «автоматы», они очень чувствительны к таким нюансам. То же самое касается буксировки транспортного средства, а также его эксплуатации по бездорожью — от этого лучше воздержаться.

При возникновении каких-либо неполадок следует осуществлять диагностику всех разъемов КПП, а проводку желательно прозвонить на предмет обрывов и замыканий. Следите за функционированием всех датчиков — их состояние мониторит бортовой компьютер, а результаты высвечиваются на приборной панели.

Также мы рекомендуем не заниматься ремонтом вариаторных КПП в домашних условиях. Для этого необходим не только специальный инструментарий и оборудование, но и определенные знания и опыт, которых, как правило, нет у рядового автомобилиста.

АКПП вариатор или бесступенчатая трансмиссия, внутреннее устройство, видео:

Коробка автомат вариатор, преимущества и недостатки

Теперь что касается преимуществ и недостатков. Как и любой другой агрегат, коробка автомат вариатор имеет свои плюсы и минусы.

Итак, достоинства АКПП CVT:

Плавная езда на всех передачах, отсутствие рывков и толчков при увеличении или снижении мощности, чтоб обеспечивается бесступенчатым ускорением.

Коробка автомат вариатор более экономична в результате чего автомобили с АКПП CVT потребляют меньше топлива, чем их «собратья», оборудованные «автоматами».

Маленький вес агрегата по сравнению с обычным «автоматом».

Еще одним плюсом является то, что машина с вариатором не будет сбрасывать скорость даже при езде в гору. Это достигается в результате реакции всех устройств АКПП CVT на изменяющиеся условия езды.

По сравнению с другими типами КПП, вариаторы могут похвастаться тем, что они имеют более высокий уровень безопасности при езде по скользкому дорожному покрытию.

Как показали результаты многочисленных тестов, машины с вариаторами обладают лучшими динамическими свойствами, нежели традиционные «автоматы». Все потому, что при движении практически не происходит потери мощности. При езде на высокой скорости в машине с вариатором вы будете чувствовать себя более уверенно.

В авто с вариаторами работа мотора в целом улучшена, что способствует ограничению выброса в окружающую среду выхлопных газов. Еще один плюс в пользу экологии.

Транспортные средства с АКПП CVT имеют более высокий ресурс работы мотора. При постоянном и качественном обслуживании вы забудете про то, чтобы лазить под капот.

Коробка автомат вариатор, недостатки:

Несмотря на то, что по своей конструкции АКПП CVT не особо сложные, они требуют регулярного и качественного технического обслуживания. Здесь же нужно учесть, что обслуживание АКПП CVT по факту может значительно выйти за рамки простой диагностики. Соответственно, ремонт вариаторных КПП обойдется значительно дороже ремонта других типов коробок передач.

При регулярной езде по сельской местности и бездорожью ресурс работы КПП будет снижаться. И это несмотря на то, что коробка вариатор ставтся на кроссоверы и внедорожники.

Если вы столкнулись с поломкой КПП, а ваш автомобиль еще на гарантии, то это еще не значит, что дилер возьмется за его ремонт. Как показывает практика и отзывы автомобилистов, в большинстве случаев дилер решает произвести замену вариатора, чем заняться его ремонтом. Соответственно, обычно это занимает очень много времени, сил, а иногда и финансовых затрат (если машина не на гарантии).

Недешевая рабочая жидкость. Масло для вариаторной коробки передач качественного производства будет стоить недешево, а вот использование дешевой жидкости, не соответствующей требованиям, и вовсе может «убить» коробку. Поэтому, если вы решили купить коробку вариатор (т.е. авто с АКПП CVT), то будьте готовы к финансовым затратам.

Коробка автомат вариатор не должна использоваться в условиях высоких нагрузок. То есть на машине с вариатором лучше не брать никого на буксир, да и в целом такое КПП лучше не грузить. Имеются в виду прицепы с большими грузами и т.д. Разумеется, если вы съездите «на дачу за картошкой» то ничего страшного с авто не произойдет. На практике ремонт вариаторов часто осуществляется в результате несоблюдения этих требований.

Забудьте о буксировке на АКПП CVT. Не других автомобилей, а именно вашего авто. Если вы поломались на дороге, то единственным выходом будет вызов эвакуатора. Вариаторные КПП не предназначены для буксировки.

Очень часто автовладельцы с вариаторными КПП сталкиваются с проблемой перегрева коробки передач. В таких случаях выход один — заглушить авто и подождать, пока коробка автомат вариатор не остынет.

Принцип работы вариатора на автомобиле видео

Вариатором называют несложный механизм, с помощью которого происходит плавное изменение передаточного числа в силовых установках. Свое применение это устройство нашло на скутерах, катерах, а также постепенно переходит на автомобильную промышленность. Многие водители до сих пор не знают, как работает это устройство. Сегодня мы заполним этот пробел в знаниях, а также полностью раскроем принцип работы вариатора.

Как работает вариатор

Прежде чем вникать в то, на чем основана работа вариатора, необходимо узнать, из каких частей он состоит. Для начала нужно рассмотреть гидравлический трансформатор. Это устройство играет роль сцепления и предназначено для плавной передачи вращающего момента от коленчатого вала двигателя к трансмиссии. Гидротрансформатор состоит из двух деталей с лопастями, находящихся в специальной жидкости и закрытых герметично. Суть его работы заключается в том же самом, что и у гидромуфты – передача вращающего момента от одной турбины к другой посредством перемещения жидкости. Благодаря этому не сложному механизму автомобиль начинает движение плавно и без рывков.
Теперь к главному – устройству самого вариатора.

Говоря простым языком – все его компоненты позволяют плавно изменить передаточное число.

Он состоит из двух шкивов, между которыми осуществляется механическая связь через ременную передачу. Главной особенностью этих шкивов является то, что они могут изменять свои рабочие размеры. Проще говоря, один из них увеличивается, а другой уменьшается.

Все эти изменения происходят благодаря увеличению оборотов и нагрузки. А за сам процесс контролируется при помощи датчиков, а также электронного блока управления. Таким образом, как только мы нажимаем на газ, машина начинает разгон, но без набора оборотов, так как наравне с этим происходит изменение размера шкивов. Данный процесс практически не заметен, но автомобиль очень стремительно набирает скорость.
Помимо ремня, в данной системе может применяться цепь, которая позволяет выдерживать большие нагрузки.

Однако ее недостатком можно назвать повышенный уровень шума, из-за чего цепь не приобрела популярность. Тем не менее, цепь позволяет добиваться огромного КПД, что повышает ее значимость. Изначально, цепной механизм был применен на всем известных автомобилях Audi.

Еще один вид вариатора – это тороидный. Здесь не нашли своего применения ни ремень, ни цепь. Вместо них тут применяются конусообразные шкивы, а также специальные ролики между ними. Суть заключается в следующем – ролики могут менять свое угловое положение, в зависимости от оборотов, а значит, по-разному соприкасаются с дисками. Все это способствует изменению передаточного отношения.

 

Для управления шкивами и роликами применяется комплект специальных датчиков. Одни из них измеряют частоту вращения шкивов, а другие – колес. На основе полученных данных делаются выводы о наиболее рациональном передаточном числе, в связи с чем, исполнительные механизмы меняют размер шкива к нужным размерам.

Как и у всех остальных видов трансмиссий, вариатор имеет дифференциал, который обеспечивает распределение нагрузки между колесами на одной оси. Кроме того, разработчики создали отдельную шестерню для задней передачи, что позволяет сделать невозможное при такой конструкции – обратное вращение.

Весь механизм вариатора герметично закрывается металлическим корпусом, а также заполняется специальным маслом. Оно же выполняет охлаждающие функции. Вариатор имеет очень компактный механизм, что увеличивает свободное пространство под капотом.

Вот так работает вариатор. Как видите, ничего сложного в этой конструкции нет. Полученные знания помогут вам в дальнейшем диагностировать различные неисправности системы. Желаем удачи на дорогах!

Посмотрите! Мы подготовили для Вас видео по теме:

Читайте так же

принцип работы, преимущества и недостатки

Вариатор – это бесступенчатая коробка передач, используемая в скутерах, мопедах, сноубайках и гидроциклах. Она обеспечивает плавную смену скорости вращения ведущего и ведомого дисков. В середине XX века устройства перекочевали в автомобиль, однако активное развитие технологии началось совсем недавно.

Именно поэтому мнения владельцев разнятся: одни его нахваливают, а другие – ругают. Чтобы попасть в первую лигу, нужно узнать все о вариаторе, и мы с этим охотно поможем.

Принцип работы вариатора

Отлично от автоматических коробок передач, в вариаторе не используются зубчатые шестерни. Иными словами, здесь нет ограниченного количества передач. Благодаря продуманной системе шкивов (колес, предающих движение ремню) количество скоростей плавно стремится к бесконечности.

Между ведущим и ведомым валами происходит изменение толщины, при этом дискретных шагов не совершается. Во время небольшого смещения одного из валов назад происходит увеличение радиуса изгиба вокруг конуса задающего ремня. А это значит, что если ведущий ремень сделает, например, 2 оборота, то ведомый вал раскрутится на все 10.

За счет этого свойства автомобиль может разогнаться до значительных скоростей за одно количество оборотов двигателя.

При смещении обоих валов вперед будет обратный эффект: 10 оборотов ведущего вала и 2 оборота ведомого. Это позволит тронуться с места, потянуть за собой груз или забраться в крутую горку.

В основе бесступенчатой коробки передач лежат три компонента:

• Резиновый ремень или цепь высочайшей прочности;
• Ведущий вал и 2 конусообразных шкива;
• Ведомый вал и 2 конусообразных шкива.

Работа устройства обеспечивается работой бортового компьютера. Благодаря электронике, положение шкивов изменяется. В современном мире микропроцессоры и датчики выступают дополнительным компонентом в этой технологии.

Металлические клиновидные ремни

Для повышения надежности и эффективности вариаторов, происходит разработка новых материалов. Так, на смену цепям и ремням пришли клиновидные ремни. Они выполняются из стали. Количество тонких металлических полос варьируется от 9 до 15.

Высокопрочный состав изделий повышает долговечность конструкции. Такие ремни не скользят, справляются с высоким крутящим моментом и работают значительно тише, нежели их резиновые предшественники.

Принцип работы тороидального вариатора

Современная разработка – тороидальные вариаторы. Внешне устройство отличается от оригинала, но оно надежнее, а результат – тот же.

Так, вместо шкивов и ремней используются специальные диски и ролики:

1. Эквивалентно задающему шкиву, один из дисков присоединен к двигателю.
2. Второй, подобно ведомому шкиву, соединен с приводным валом.
3. Между дисками (вместо ремня) расположены колесики. Они изменяют передаточное число, которое передается с диска на диск.

Принцип работы заключается в том, что колесики вращаются по обеим осям. Вращение происходит вокруг горизонтальной оси, а наклон – вокруг вертикальной.

Преимущества и недостатки вариаторов

У вариаторов существует ряд заметных преимуществ:

• Переключение происходит без рывков, максимально плавно, за счет постоянного и бесступенчатого ускорения.
• Высокая экономия топливных ресурсов достигается путем удержания автомобиля в оптимальном диапазоне мощности на любой скорости.
• Отсутствие вынужденных замедлений (например, при подъеме в горку) доступно благодаря лучшей реакции системы на изменение внешних условий.
• Высокие динамические показатели (сравнительно с АКПП): потери мощностей в вариаторе заметно ниже, чем в автомате.
• Снижение количества выбросов из-за лучшей работы оборотов двигателя.
• Вариаторы легче АКПП, так как конструкция удивительно проста: в ней используется меньшее количество элементов.

Но есть и недостатки:

• Ремни CVT (не цепные) быстро изнашиваются: срок эксплуатации до 60 тыс км.
• Нецелесообразно использовать вариаторы, если автомобиль подвержен постоянным и сильным нагрузкам (например, на внедорожниках).
• Низкий срок службы всей конструкции;
• Часто сервисные центры отказывают в ремонте (из-за пунктов выше), так как заменить вариатор намного проще, но потребителю это обойдется дорого: около 30-40% стоимости автомобиля.
• Между переключениями передач происходит 1-2 секунды, не всех водителей это устраивает.

Оказывается, что АКПП намного надежнее, чем вариаторы. Однако скорость распространения этих устройств, а также заинтересованность автолюбителей в их использовании, заставляет инженеров усиленно искать новые решения, а значит, довольно скоро весь мир перейдет на эту технологию.

0 0 голос

Рейтинг статьи

Похожие статьи

Устройство и принцип работы вариатора скутера

Что такое вариатор? Вариатор – это механическая бесступенчатая передача. Он используется для плавного изменения частоты вращения ведомого вала. В основном на всех типах мотороллеров установлен клиноременный вариатор. Он состоит из ведущего шкива, ведомого и клиновидного ремня и работает только в зависимости от количества оборотов двигателя, не реагируя на нагрузки (например при подъеме в гору, нагрузка на заднее колесо увеличивается, а передаточное число остается неизменным), что является одним из его недостатков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Из рисунка слева видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним.

Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на этих рисунках:

Двигатель не запущен.

Малые обороты двигателя.

Средние обороты двигателя.

Максимальные обороты двигателя.

На рисунках показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя.

Как устроен ведущий центробежный шкив вариатора? Довольно просто!
Разберемся в его конструкции, показанной на рисунке:

Ведущий центробежный шкив вариатора.

1 — неподвижная щека шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 болтом 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5. Перемещают ее ролики 4 которые упираются в упорную и неподвижную щеку 9. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше.

Теперь немного о ведомом шкиве (рисунок ниже).

Ведомый шкив.

От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите рисунок справа). В тот момент когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках. Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут, и натяжение его пропорционально увеличивается с увеличением оборотов. Это в свою очередь позволяет не проскальзывать ремню на более высоких оборотах, на которых нагрузка больше чем на более низких.

Существуют также более простые модели мотороллеров у которых отсутствует вариатор на ведущем валу. Вместо него установлен простой шкив и передаточное число от него к ведомому фиксированное на всех оборотах двигателя. Такие модели больше 50 км/ч. не развивают и «тупо» набирают обороты с места. Ведомый же шкив у них такой же как и у вариаторных — под пружиной и служит только для натяжения ремня. Единственный плюс такого устройства — ремень служит дольше.

Дальше вступает в работу автоматическое сцепление, которое находится в сборе с ведомым шкивом.

Удачи!

Источник: www.moto.com.ua

Просмотров: 5091

Вариатор коробка передач что это такое видео

Автоматическая коробка передач может быть представлена роботизированной КПП, классическим автоматом и вариатором. Приобретая машину, автолюбитель задумывается, какой коробке передач отдать предпочтение; что лучше: вариатор или автоматическая коробка передач. Выбирая между вариатором и автоматом, необходимо знать, чем они отличаются, учитывать их плюсы и минусы, а также понимать, какое из устройств надежнее.

Вариаторная коробка передач

Как и любая другая коробка передач, вариатор – это устройство, преобразующее крутящий момент, поступающий от двигателя к колесам. Передача момента осуществляется бесступенчато, в определенном диапазоне регулирования. Довольно часто вариатор обозначают аббревиатурой «CVT» (Continuously Variable Transmission), что в переводе с английского означает «трансмиссия с непрерывно изменяющимся крутящим моментом».

Типы CVT

В зависимости от устройства выделяют следующие основные типы вариаторов:

• цепные;
• клиноременные;
• тороидальные.

Клиноременный вариатор

Наибольшее распространение получил клиноременный вариатор CVT.

Клиноременный вариатор CVT состоит из клиновидного ремня, расположенного между двумя раздвижными шкивами. В процессе движения автомобиля шкивы то сжимаются, то разжимаются, обеспечивая изменение передаточного числа. Главная цель вариаторной коробки – обеспечение плавного бесступенчатого изменения крутящего момента. Это актуально для легковых автомобилей, мотороллеров, снегоходов и прочей техники.

Тороидный вариатор

В цепном вариаторе CVT мощность передается скошенными торцами осей звеньев цепи, а тянущее усилие передает цепь.
В тороидных вариаторах вместо шкивов используются конусовидные диски, вместо ремня – ролики. Они способны передавать больший крутящий момент. Для изготовления деталей для данного типа CVT требуется высокопрочная сталь, что в итоге влияет на его стоимость.

Преимущества и недостатки CVT

Главным преимуществом вариаторной коробки передач является возможность обеспечить непрерывное изменение крутящего момента. Это позволяет достичь лучших показателей расхода топлива и динамики автомобиля.

К недостаткам вариатора относятся:

1. Невозможность его установки в автомобилях с мощным двигателем.
2. Максимальные нагрузки, буксировка или систематическая езда на высоких оборотах приведут к быстрому износу ремня вариатора, а соответственно и к поломке CVT.

Управление АКПП осуществляется селектором переключения, расположенным на центральном тоннеле или на рулевой колонке (в американских автомобилях). Перемещение селектора в определенное положение позволяет выбрать нужный режим движения. Дополнительно возможно выбрать особые режимы работы АКПП: зимний, спортивный, экономичный. Разница в расходе топлива при обычном, спортивном и экономичном режимах очевидна.

Классическая АКПП состоит из планетарной коробки передач, системы управления и гидротрансформатора. Автомат может применяться в легковых и грузовых автомобилях, а также автобусах.

Гидротрансформатор состоит из насосного и турбинного колес с расположенным между ними реактором. Насосное колесо связано с коленвалом двигателя, турбинное — с валом КПП. Реактор в зависимости от режима работы свободно вращается или блокируется при помощи обгонной муфты.
Передача крутящего момента от двигателя к КПП происходит потоком жидкости (масла), выбрасываемым лопатками насосного колеса на лопасти турбинного. Зазоры между насосным колесом и турбиной минимальны, а их лопасти имеют специфическую форму, формирующую непрерывный круг циркуляции масла. Таким образом, между двигателем и трансмиссией отсутствует жесткая связь, что способствует плавности передачи тягового усилия.

Гидротрансформатор преобразует скорость вращения и передаваемый крутящий момент в ограниченном диапазоне, поэтому к нему присоединяют многоступенчатую планетарную коробку передач. Она же обеспечивает движение задним ходом.

Переключение передач происходит под давлением масла с помощью фрикционных муфт. Давление между фрикционами в соответствии с алгоритмом работы коробки распределяется при помощи системы электромагнитных клапанов (соленоидов) под контролем блока управления.

Минусами автоматической коробки являются ее высокая стоимость, а также повышенный расход топлива.

Сравнительная характеристика двух видов коробок передач

Какое устройство лучше: вариатор или автомат? Проведем сравнительную характеристику, позволяющую выявить отличия и определить, какая из коробок лучше и надежнее.

Разница между вариатором и автоматом с экономической точки зрения

Какая коробка лучше с точки зрения стоимости эксплуатации: вариатор или автомат? Сравним некоторые показатели.

1. Трансмиссионная жидкость. Замена масла в CVT происходит чаще, и стоит оно дороже.
2. Расход топлива. Топливо в машине, оснащенной вариатором, расходуется экономичнее.
3. Ремонт. Техническое обслуживание и ремонт вариатора обходятся гораздо дороже эксплуатации автомата. CVT является достаточно сложным и «чувствительным» механизмом.

Хотя обслуживать CVT стоит дороже, сама же коробка дешевле автомата. А при правильном использовании коробки она сможет прослужить долго и без ремонта.

Какое устройство лучше с точки зрения надежности

С целью определения степени надежности устройств зададим ряд тяжелых условий:

• возможность буксировки;
• бездорожье;
• высокие скорости;
• спортивная езда.

Вариатору не справиться с тяжелыми условиями. Его ремень не выдержит нагрузок. Здесь лучше справится автомат. Стихия CVT – плавное движение без резких ускорений.

Как определить, какое устройство установлено в автомобиле

1. Необходимо изучить техническую документацию машины. Обозначение вариатора– CVT, автомата – АТ.
2. Пройдите тест-драйв. Если установлен вариатор, то вы не почувствуете переключений передач. Автомат можно «слушать», следить за его работой по тахометру. CVT работает в одной тональности, размеренно. Однако, возможно наличие специального режима, имитирующего смену передач и позволяющего водителю чувствовать их переключение.

Подведем итог

Сегодня АКПП встречается гораздо чаще, чем CVT. Но у последнего есть большой потенциал. АКПП надежнее применять в автомобилях с высокими мощностями и способных к буксировке прицепов. С точки зрения экономии предпочтительнее выглядит вариатор.

Вариатор или автомат? Выбор за вами. И он будет зависеть от характеристик устройств, являющихся для вас приоритетными. Любите плавную городскую езду на небольшом легковом автомобиле? Ваш выбор – CVT. Если же вы предпочитаете спортивную езду или часто пользуетесь прицепом – тогда вам лучше подойдет автомат.

Вариатор — особый подвид автоматических коробок передач. Придуманный много лет назад, распространение он получил только сейчас.

Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно . В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

Клиноремённый вариатор MINI.

Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3, V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор . Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

Самое главное достоинство вариатора – экономия топлива, достигающаяся за счет подбора передаточного числа, плавного переключения скоростных режимов, эффективного использования возможностей двигателя. Недостатком же можно назвать более высокую стоимость, по сравнению с обычной АКПП.

Принцип работы вариаторной КПП

Автоматическая коробка передач вариатор не имеет ступеней, переключение скоростных режимов происходит автоматически. В общих чертах вариаторный тип коробки выглядит следующим образом:

На входной и выходной валы КПП крепятся по 2 конусообразных диска, вершинами друг к другу. Они образуют некий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединены передачей (клиноременной, цепной), зажатой между поверхностями дисков-конусов. Если на одном валу диски сильнее прижимаются, увеличивая диаметр, по которому передача двигается, то на другом диски-конусы синхронно раздвигаются. Управляет работой дисков особый механизм, тип которого различается в зависимости от производителя авто. Механизм управления, в зависимости от оборотов, двигает диски, мягко изменяя передаточное число. Разновидностей трансмиссий вариаторных много, но в этой массе можно выделить три основных типа.

Самый распространенный на сегодняшний день. Как работает вариаторная коробка передач этого типа? Она состоит из одной-двух клиноременных соединений со шкивами в виде обращенных друг к другу остроконечных конусов. Изменение передаточного числа осуществляется за счет изменения диаметров шкивов. Диаметр меняется движением двух конических дисков, из которых, собственно, и состоит шкив.

Принцип работы этого типа трансмиссии заключается в согласованной работе дисков и соосных роликов, передающих крутящий момент от диска к диску. Радиус роликов и их положение изменяется, соответственно изменяется передаточное число.

Работа вариаторной коробки передач этого типа схожа с работой клиноременного вариатора, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями.

Принцип работы Вариатора (Видео)

Немного об обслуживании вариатора

Как уже было сказано, автоматическая коробка передач вариатор – механизм не из дешевых. В его работе используется особая трансмиссионная жидкость, требующая постоянного контроля. Замерять уровень жидкости и оценивать его состояние нужно в соответствии с инструкцией по эксплуатации, а то и чаще. Также важно вести обязательный контроль за техническим состоянием и бесперебойной работой всех датчиков. Соблюдение этих нехитрых и необременительных правил позволят продлить срок службы вариаторной коробки.

что это такое, типы КПП и общие сведения, надежность коробки передач, видео о достоинствах и недостатках

Вариаторная КПП — особый вид трансмиссии, которым стали оснащаться импортные автомобили не так давно. Из этой статьи вы сможете узнать, какие имеет вариатор плюсы и минусы и что может сломаться в агрегате. А также о правилах эксплуатации и обслуживания автомобилей с такими КПП.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Устройство и принцип работы вариатора

Сначала предлагаем узнать, что такое коробка передач вариатор в машине и как понять принцип ее работы. CVT — это бесступенчатая коробка передач, которая визуально напоминает обычную АКПП, по одному внешнему виду различить эти типы невозможно.

Схема устройства КПП в разрезе

Основные составляющие компоненты агрегата:

1. Шкивы КПП. Обычно в коробках передач CVT используется два шкива — ведущий и ведомый. Первый соединяется с силовым агрегатом, передающим крутящий момент на трансмиссию. Второй предназначен для передачи этого момента на ведущие колеса. Конструктивно шкивы состоят из двух конусов, которые монтируются так, что направлены острыми сторонами друг к другу. Во время работы КПП половинки шкивов сдвигаются и раздвигаются посредством использования привода. Между собой эти элементы соединяются при помощи клиновидного ремешка.
2. Ремень. Обычно он выполнен в виде стальной ленты, на которую монтируются трапециевидные пластины из металла. В коробках передач CVT Ауди вместо ремешка используется цепь.
3. Сервоприводы. Система этих устройств используется для сдвигания, а также раздвигания конусов шкивов. Она управляется центральным процессором, а положение конусных элементов определяется частотой оборотов мотора и скоростью, с которой передвигается машина.
4. Управляющий модуль или автоматика. Это устройство предназначено для контроля работоспособности всех систем CVT. Управляющий модуль выполняет функцию определения положения конусов в определенный момент времени. Также автоматика используется для разъединения и соединения коленчатого вала и ведущего шкива.
5. Устройство для соединения коленчатого вала и шкива. Такие системы могут быть разными, все зависит от производителя авто. Часто в вариаторных автоматах используются центробежные или электромагнитные сцепления. Производители машин могут оснащать транспортные средства гидротрансформаторными устройствами либо многодисковыми сцеплениями.

Что касается принципа действия, то он заключается в одновременном изменении диаметров шкивов. Их размеры меняются в соответствии с режимом функционирования силового агрегата. Когда транспортное средство начинает движение, диаметр ведущего шкива минимальный, поскольку конические диски полностью разъединены. А размер ведомого шкива наибольший, поскольку конические элементы сжаты. Когда увеличивается количество оборотов мотора машины, диаметр ведущего шкива начинает возрастать, а ведомого — снижаться, что приводит к изменению передаточного числа. При увеличении скорости машины трансмиссия автоматически поддерживает необходимое количество оборотов ДВС, что позволяет агрегату реализовать максимальную мощность и обеспечить хорошую динамику транспортного средства в целом.

Схема изменения размеров валов

Ремень вариатора

В зависимости от разновидности агрегата, виды ремешков могут быть разными. Чем плох текстильный ремень для вариатора, так это тем, что его срок службы слишком низкий для работы в таких условиях. Обычные ремешки быстро изнашиваются и обрываются, поэтому разработчики вариаторной коробки передач использовали специальные изделия со сложной структурой.

Вместо ремня может использоваться стальная лента, оснащенная специальным покрытием. Либо же это может быть совокупность лент со сложной структурой и наличием множества металлических элементов в виде трапеции. Края трапециевидных деталей соприкасаются со шкивами, что позволяет обеспечить хорошие толкающие характеристики и возможность передачи мощности. При работе в таких условиях обычный ремешок уже износился бы и порвался, а металлическая лента, напротив, становится жесткой.

Вместо ремешка может использоваться стальная цепь, состоящая из множества звеньев. Края этой цепи соприкасаются с конусными элементами. Для обеспечения нормальной работы цепь должна смазываться специальным средством. Такая жидкость позволяет менять фазовое состояние при высоком давлении в месте контакта с поверхностью шкива. Благодаря этому цепь позволяет передавать довольно большое усилие без проскальзываний.

Типы вариаторных КПП

Вкратце разберем общие сведения о разновидностях трансмиссий.

Цепные

В цепных устройствах вместо стальной ленты используется цепь, это обеспечивает хорошую гибкость изделия. В месте соприкосновения цепи с рабочей поверхностью конических элементов появляется высокое напряжение. Но оно компенсируется за счет того, что диски выполнены из подшипниковой стали. Такие вариаторы характеризуются наиболее низкими потерями при подаче крутящего момента и самым высоким КПД.

О принципе действия цепного вариатора вы можете узнать из ролика, снятого каналом MotorPage.

Клиноременные

Структура этих устройств включает одну либо две ременные передачи. Каждая из них состоит из двух шкивов, соединенных друг с другом посредством клиновидного ремешка. Сам шкив образуется за счет конических деталей, сдвигающихся и раздвигающихся между собой, что способствует изменению размера шкива. Конусы сближаются за счет величины давления, усилия, подаваемого пружинами, а также центробежной силы. Диски устанавливаются под углом 20 градусов, это способствует перемещению ремешка по поверхности с минимальным сопротивлением.

Тороидальные

Такие трансмиссионные агрегаты состоят из двух соосных шкивов со сферической поверхностью. Между этими компонентами зажаты специальные ролики. С изменением их положения меняется и передаточное число. Сама передача момента осуществляется благодаря силам трения между роликами и рабочими поверхностями колес.

Основные неисправности

Сколько служит вариатор зависит от правильности управления транспортным средством и нюансов использования этого вида КПП.

Устранение проблем

Какие неисправности могут произойти в работе коробки передач:

1. Проблемы с включением передач. Обычно они обусловлены несоблюдением интервала по замене смазочного материала. Надо вовремя менять масло, чтобы не допустить образования в нем продуктов износа. Если жидкость не меняется своевременно, она теряет свои свойства и не может качественно смазывать трущиеся узлы агрегата.
2. В вариаторах часто забиваются гидравлические блоки. Из-за этого маслонасос не в состоянии нагнетать оптимальное для системы давление.
3. Из-за проблем с падением давления валы не в состоянии правильно сжать или разжать ремешок. В результате он начнет пробуксовывать.
4. При буксовке изделия происходит его быстрый износ, что в итоге приводит к обрыву. Если металлический ремень или цепь разлетится по коробке передач, это приведет к поломке других компонентов трансмиссионной системы.
5. На работоспособность ремня влияет качество поверхности валов. Если они задираются, это приводит к быстрому износу цепи.

Канал АКПП Технология ремонта обнародовал ролик, в котором продемонстрирована процедура ремонта коробки CVT.

Советы по эксплуатации

Чтобы правильно управлять машиной с вариаторной трансмиссией, надо знать режимы работы агрегата:

1. P — режим парковки. Его применение допускается при длительной стоянке авто. Все управляющие компоненты агрегата при активации этого положения блокируются. Автомобиль останавливается педалью тормоза, селектор устанавливается в соответствующее положение, затягивается стояночный тормоз, затем отпускается и опять выжимается тормоз. После выполнения этих действий можно включить рычаг коробки в положение паркинга. Важно соблюдать эту последовательность, поскольку в вариаторных трансмиссиях при парковке выполняется блокировка вала, а не колес.
2. D — режим «Драйв». Основное положение в работе любого вариатора. Этот режим используется для езды машины вперед с плавным переключением скоростей.
3. N — нейтральная передача. Ее нельзя включать при стоянке в пробках. Активация нейтральной скорости допускается при постановке машины на спуске.
4. L. При активации этого режима обеспечивается работа силового агрегата на повышенных оборотах, при этом эффективность торможения мотором будет максимальной. Использование положения L допускается при езде в тяжелых условиях, к примеру, на подъемах или по сельской местности.

Фотогалерея

Фото дефектов вариаторной ленты приведены ниже.

1. Расслоение вариаторной ленты в результате износа

2. Обрыв металлического ремня вариаторной КПП

 Загрузка …

Преимущества и недостатки

Рассмотрим основные плюсы и минусы вариаторов и неважно, о каком автомобиле идет речь, будь то Ауди или Митсубиси.

Достоинства:

1. Экологичность агрегата. Автомобили с вариаторными КПП выбрасывают в воздух меньше ядовитых веществ, вредных для окружающей среды.
2. Экономия горючего, если сравнивать с автоматическими коробками передач.
3. Плавное переключение передач. Благодаря этому машина едет без рывков и толчков.
4. Возможность стабильной поддержки оборотов силового агрегата, что увеличивает его ресурс эксплуатации.
5. При разгоне машины с CVT ускорение происходит постоянно.
6. Если сравнивать с классическим автоматом, то вариаторной коробке требуется меньше времени для разгона транспортного средства.

Недостатки:

1. Надежность. В вопросе надежности вариаторные КПП значительно уступают классическим автоматам. Это обусловлено чувствительностью таких коробок передач к ошибкам в эксплуатации.
2. Необходимость прогрева агрегата при минусовых температурах. Учтите, что зимой CVT прогревается дольше.
3. Износ ремешка или цепи. Как бы вы правильно ни использовали вариатор, этот элемент все равно изнашивается. Соответственно, требуется его периодическая замена.
4. Необходимость регулярной смены трансмиссионной жидкости. Чтобы масло могло выполнять функции, его уровень должен быть в норме.
5. Более высокая стоимость ремонта по сравнению с другими типами КПП.
6. Вариаторные коробки передач сильно зависимы от работоспособности контроллеров и датчиков.
7. Эксплуатация авто с CVT не допускается в условиях бездорожья. По отзывам такие агрегаты более чувствительны к агрессивной езде.

Видео «Процесс разбора и ремонта вариаторной коробки»

Канал АКПП Технология ремонта предоставил ролик, в котором описан процесс разбора и ремонта трансмиссионного агрегата.

Вариатор скутера: предназначение, ремонт, спортивные аналоги

Вариатор – это одна из основных составляющих трансмиссии скутера. Основная задача, которая стоит перед вариатором, это обеспечение необходимого режима скорости. Как правило, одним из самых популярных вариаторов считается клиноременный. Качество работы вариатора на прямую зависит от количества оборотов двигателя. Принцип работы вариаторы очень прост, особенно в сравнении с механической коробкой передач. К тому же, в случае поломки ремонтные работы обходятся в разы дешевле по сравнению с ручной коробкой передач.

Сколько адреналина в твоей крови

Начать

Прокатимся на яхте с ветерком?

А в лес с палаткой вы бы пошли?

Рафтинг – это сплавы по горным рекам, известным своими бурными порогами, перекатами и водопадами. Идем на рафтинг?

Ныряем с аквалангом?

Подвесные рестораны поднимают на высоту от 50 метров. Посетителей, конечно, пристегивают. Хотите поужинать здесь?

Только честно: вы бы могли прыгнуть с парашютом?

Сколько адреналина в твоей крови

You got {{userScore}} out of {{maxScore}} correct

{{title}}

{{image}}

{{content}}

Устройство и принцип работы

Основополагающими элементами считаются два шкива и соответственно ремень. Разрезанный ремень имеет трапециевидную форму.  Название ремня (клиноременный) исходит от принципа его работы. Переход ремня на максимальный радиус подобный клину. Во время расхода шкивов, соответственно радиус становится меньшим, скутер теряет скорость.

Основным условием стабильной работы вариатора является его плотность на шкивах, отсутствие проскальзывания. Опытные пользователи данного рода техники утверждают, что 100%-го отсутствия проскальзывания не избежать. Но, необходимо максимально его минимизировать. В случае сильного проскальзывания, работа всей трансмиссии под угрозой. Поломок и замены деталей не избежать. К тому же, КПД значительно снижается. Ярким примером проскальзывания являются выбывшие обороты двигателя на самом старте (двигатель как бы работает, но движение техники не значительное).

Также проскальзывание ремня на прямую зависит от пружины шкива. Если она потеряла свою жесткость, необходимо ее заменить. Кроме этого, нестабильная, ухудшенная работа может быть из-за износа самого ремня.

Качественные ремни именитых производителей «катают» от 6000 км.

Как ещё определить правильную работу вариатора? – во время начала движения обороты двигателя одинаковы до начала самого разгона. На максимальном отжиме ручки газа, обороты двигателя должны примерно соответствовать мощности двигателя. «Народные» мастера иногда проделывают некоторые «переделки», чтобы динамические качества скутера возросли. Также, чтобы ускорить скутер, есть вариант с полной заменой вариатора. К примеру, можно купить спортивный вариатор на скутер 50 или 150 кубов.

Подробнее о замене вариатора

Рассмотрим преимущества замены стандартного вариатора на спортивный, на китайском скутере. В основном производители как бы ограничивают мощность двигателя, посредство установки стандартного вариатора и отсечкой в коммутатора. При минимальном бюджете актуально повысить мощность двигателя установкой спортивного аналога. Купив спортивный вариатор на скутер, проблемы медленного движения, особенно для молодых людей, останутся позади. Цена зависит от страны производителя.

Динамические качества, максимальная скорость сразу же повышается после установки. Потенциал трансмиссии в целом увеличивается в разы. Чтобы максимально повысить прогрессивность и отдачу двигателя, совместно со спортивным вариатором необходимо провести установку ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Какой вариатор приобрести? – если финансы есть, то можно приобрести вариатор известного производителя – Polini или Stage6. В противном случае, установка китайского усовершенствованного варианта также актуальна. Чтобы повысить мощность малокубатурных скутеров, можно приобрести спортивный вариатор на 50-ти кубовый двигатель.

Видео

Смотрите также

Видеообъективы: как все они работают

	Ради интереса ставлю это здесь!
Зум-объектив — это объектив, который может иметь его фокусное расстояние непрерывно изменяется без потери фокуса. Название «зум» происходит от сильного визуального впечатление, которое создает впечатление, будто зритель «приближается» к объекту или изображению, как если бы он находился в самолете-истребителе.
Как все это работает? Вот объяснение.
При фиксированном фокусном расстоянии Если вы держите линзу в руке, вы знаете, что , изменяя расстояние между линзой и объектом, изменяет размер изображения вместе с фокусом изображения. Итак, каждый раз, когда вы двигаетесь, у вас есть для перефокусировки и кадрирования изображения. Если две линзы были объединены, перемещая их согласованно можно изменить расстояние между линзами и объект и по-прежнему сохраняет фокус объекта.
Зум-объективы, используемые в вещании или профессиональные видеокамеры намного сложнее теории «двух линз», но основной принцип остается прежним; переместить одну часть системы линз , чтобы изменить размер изображения, и переместить другую часть, чтобы сохранить ее фокус.
При широкоугольном конце трансфокатора вариатор перемещается вперед, создавая линзовую структуру ретрофокусного типа.В телеобъективе вариатор сдвинут назад, поэтому конструкция объектива напоминает телеобъектив. Чтобы изображение оставалось в том же положении, что и две линзы группы движутся, группы линз должны двигаться по точным кривым, определяемым законы геометрической оптики. Движение вариатора и компенсатора управляется кулачковым механизмом ствола. Обычный ручной зум-объектив имеет дивергентный вариатор и расходящийся компенсатор. Трек следовал компенсатором берет то вперед, то назад.
Оптический путь ручного вариообъектива имеет четырехчастная структура. Первая группа называется фокусирующей группой, потому что она используется для фокусировки изображение. Вторая группа — вариатор который изменяет размер изображения. Третья группа — компенсаторы, поддерживающие фокус. Четвертая группа — это группа стационарных линз, называемая линза реле.
Внутренний ствол имеет линейную направляющую. паз (линейный кулачок), а внешний цилиндр имеет изогнутый паз кулачка, соответствующий трек движения линзы (изогнутый кулачок).Когда внешний изогнутый ствол кулачка поворачивается, вариатор и компенсатор движутся вслед за изогнутым кулачком канавки.
Если правильная кривая кулачка, разработана для конкретного объектива не соблюдается точно , при масштабировании будет потеряна фокусировка. Из-за этой потребности в точности кулачки обрабатываются с микронными допусками с помощью обрабатывающих инструментов, управляемых компьютером .
Зум-объектив также должен корректировать оптические аберрации, чтобы изображение оставалось резким при увеличении.Пути световые лучи, проходящие через группы внутренних линз, претерпевают сложные изменения во время масштабирования. Чтобы исправить аберрации на всех фокусных расстояниях, аберрации вызванные каждой из групп линз, должны быть сведены к минимуму. Аберрации, которые отдельные группы линз не могут исправляться самостоятельно, необходимо тщательно уравновешивается другой группой линз, так что одна группа линз корректирует Другая.
«Учебник» объяснение, как следует:
«Зона спереди и сзади плоскость изображения, в которой расфокусировка меньше допустимого круга нерезкости называется глубиной резкости.»
Более простое объяснение — сказать вам что глубина резкости — это та область позади и перед объектом, которая остается в фокусе при любом заданном значении диафрагмы или диапазоне зум-объектива.
Большие F-числа (меньшие температуры), дают большую глубину резкости. В в дополнение к F-числам, изменяющим глубину резкости, вы найдете эту глубину поля больше на широкоугольном конце объектива и меньше на телефото конец.
Характеристики объектива содержат большой количество рисунков / спецификаций. Чтобы интерпретировать их и сказать, подходит ли линза для конкретной цели, требует базовых знаний в области оптики.
Первый элемент для регистрации в Технические характеристики — это размер изображения.Не существует точки , подходящей для объектива 1/2 «на камеру 2/3». Образ, который он формирует, слишком мал, изображение будет покрывать всю область датчика изображения.
Изображение, формируемое линзой, круглое, не прямоугольный. Диапазон изображения называется «кругом изображения».
В видеокамере ПЗС-матрица занимает прямоугольная область, которая касается «круга изображения».Размер датчика изображения — это фактическое изображение размер. В современных видеокамерах используются датчики изображения двух основных размеров, причем один второстепенный размер обычно не используется. Есть также две основные серии зум-объективов: по одному для каждого размера изображения. Первая буква обозначения объектива указывает на размер изображения.
Соотношение ширины экрана к высоте экрана называется соотношением сторон. В большинстве стандартных телевидение четкости обычно 4: 3.Стандартное разрешение широкого экрана соотношение сторон телевидения и высокой четкости составляет 16: 9, что больше похоже на соотношение сторон фильма.
Если проходят параллельные лучи света выпуклая линза, они будут сходиться к единственной точке на оптической оси. Эта точка называется точкой фокусировки или focal плоская линза. Указывается фокусное расстояние объектива с фиксированным фокусным расстоянием. по расстоянию от центра объектива до фокуса точка / равнина.
У объектива две точки фокусировки, одна на сторона объекта, называемая основной точкой фокусировки, и одна сторона изображения, называется второстепенным координационным центром. Когда термин «фокус» используется отдельно, это означает вторичный фокус.
Объективы, используемые в видеокамерах: составные линзы, состоящие из нескольких отдельных линз, объединенных для коррекции «аберраций».Тем не мение, они функционируют как одна линза, расположенная в воображаемой точке, называемой «главный момент».
Фокусное расстояние является основным фактором используется для расчета положения изображения и увеличения объектива. Фокус длина видеообъектива важна как параметр, описывающий угол вид на объектив. Фокусное расстояние и «главная точка» зум-объектива изменяется при масштабировании, так что при масштабировании вы меняете угол обзора объектива.Короткое фокусное расстояние дает широкий угол обзора, а большое фокусное расстояние дает узкий угол обзора, из-за чего изображение увеличено. Фокусное расстояние — это основной коэффициент, используемый для расчета положение изображения и увеличение объектива. Фокусное расстояние видео Объектив важен как параметр, описывающий угол обзора объектива. Фокусное расстояние и «главная точка» зум-объектива изменяются масштабированием, поэтому при масштабировании вы меняете угол обзора объектива.Короткое фокусное расстояние дает широкий угол обзора, а большое фокусное расстояние дает узкий угол обзора, что приводит к увеличению изображения.
Коэффициент масштабирования — это соотношение фокусное расстояние в телеобъективе зума до фокусного расстояния в широкоугольный конец. Коэффициент масштабирования указывает на размер изображения на монитор можно поменять.Если зум-объектив имеет коэффициент увеличения 10x, изображение он дает в конце телефото будет увеличен ровно в 10 раз больше как изображение в широкоугольном конце. Вы можете использовать номера моделей на объектив, чтобы определить коэффициент увеличения. A16X8.5 или J16X8.5 по сути, в телеобъективе — 16 раз по 8,5 мм.
Чем больше коэффициент масштабирования, тем больше размер изображения можно изменить. Важно выбрать подходящий коэффициент масштабирования.Желателен большой коэффициент увеличения, но он также увеличивает размер объектива. и тяжелее.
Элемент равной важности фокусное расстояние — это диафрагма / число, которое указывает яркость изображение формируется линзой. Меньшее значение F-ступени означает более яркое изображение. F-стоп тесно связан с глубиной резкости. Для данного фокусного расстояния большее чем меньше диафрагма объектива, тем меньше его диафрагменное число.
Кольцо диафрагмы большинства линз имеет маркировку с рядом чисел с соотношением 1: 1,4, 1,7, 2, 2,8, 3,5, 4, 5,6, 8, 11, 16, 22. Яркость изображения обратно пропорциональна квадрат числа F. Каждый раз, когда кольцо поворачивается на одну цифру выше F шкалы яркость уменьшается вдвое. Кольцо диафрагмы повернуто вниз одно число, яркость увеличивается вдвое.
Как известно, линзы для кинокамер оцениваются по T-номеру вместо F-stop.F-стоп выражает скорость линзы при условии, что линза пропускает 100% падающего света. На самом деле разные линзы имеют разный коэффициент пропускания, поэтому две линзы с одним и тем же F-стопом на самом деле может иметь разную скорость. T-число решает эта проблема, принимая как диаметр диафрагмы, так и коэффициент пропускания учетная запись. Две линзы с одинаковым числом T всегда будут давать одинаковые яркость.
Если вы увеличивали масштаб с помощью зум-объектива открытая на полную диафрагму, вы можете заметить, что заметит падение уровня видео в конце телефото.Это называется каплей F. или «уклон». Диаметр «входного зрачка» трансфокатора изменяется как фокусное расстояние изменено. Когда вы приближаетесь к концу телефото, вход зрачок постепенно увеличивается. Когда диаметр входного зрачка равен диаметр группы фокусирующих линз, он не может быть больше, поэтому F-стоп падает. Это причина падения F.
Чтобы полностью исключить падение F, группа фокусирующих линз (элементы в передней части линзы) должна быть больше чем входной зрачок в телеобъективе зума.Это должно быть в как минимум равно фокусному расстоянию на конце телефото, деленному на F-число. Чтобы уменьшить размер и вес зум-объектива, чтобы его было легко использовать в руке камеры, у нас есть компромисс, который делает обычным использование определенных количество падения или увеличения F на конце телефото. Для лучшей композиции эффект, однако в некоторых студийных зум-объективах группа фокусировки сделана большой достаточно, чтобы не происходило падения F. Падение F — главный фактор, определяющий ценность зум-объективов, используемых в прямых трансляциях спортивных состязаний, которые требуют длительного фокусное расстояние и часто приходится бороться с сумерками или неадекватным искусственным освещением. освещение.
Телевизионная камера содержит луч расщепляющая призма, фильтры и другие стеклоблоки. Его линза должна быть исправлена так что он будет обеспечивать оптимальную производительность при установке этих стеклянных блоков. Разные телекамеры имеют разные светоделительные призмы, поэтому компенсация стекла объектива должна соответствовать типу камеры. В настоящее время, большинство производителей камер стандартизировали компенсацию призмы 2/3 «. и дизайн для всей линейки 2/3 «камер.Это позволяет камере соответствие между студийным типом и портативными камерами и позволяет пользователю объединить оба типа камер для производства.
Когда призма установлена ​​за объективом отличается от дизайнерской компенсации стекла, увеличиваются основные эффекты сферическая аберрация и продольная хроматическая аберрация. Продольный хроматическая аберрация, вызванная различным материалом стекла, буквами и цифрами в конце обозначения линзы указать тип компенсации стекла.Например, если обозначение 18x9B, буква B указывает на то, что линза с компенсацией из стекла, и цифра, которая следует за ней, указывает тип компенсации.
Боковая хроматическая аберрация возникает из-за Увеличение изображения различается в зависимости от длины волны цвета.В видеокамера вызывает ошибку, которая выглядит как ошибка регистрации. Боковой хроматическая аберрация также имеет вторичную хроматическую аберрацию, что затрудняет исправление всех три длины волны красного, синего и зеленого одновременно. Эта форма аберрации приводит к изменению цвета длины волн для фокусировки на разных плоскостях изображения.Соответствует линзе ошибка отслеживания. В зум-объективе количество продольных хроматических аберрация меняется при увеличении объектива . Наибольшая аберрация наблюдается в телеобъективе. Если исправления для в объектив не вносятся продольные хроматические аберрации, отслеживание цвета ошибка возникнет на красном и синем каналах. Это вызовет размытие цвета, даже при оптимальной настройке трекинга объектива. На большом фокусном расстоянии объектив с высоким коэффициентом увеличения, хроматическая аберрация — самая большая проблема, особенно со вторичным спектром, который представляет собой хроматическую аберрацию высокого порядка.Хроматическая аберрация линзы обычно корректируется на двух длинах волн. Вторичный спектр — это остаточная хроматическая аберрация, оставленная на длина волны на полпути между этими двумя.
Это была некоторая базовая и расширенная информация о видеообъективах, и почему мы иногда видим проблемы с линзами. Из что мы слышали от различных производителей камер, возможности текущего поколения камер out выполняет текущее поколение линз.А с камерами CCD сложнее сделать объектив, который фокусируется. все три канала в одной фокальной плоскости за раз, на всем масштабировании классифицировать. Вот почему в настоящее время вы можете увидеть больше аберраций с вашим объективом, а несколько лет назад вы ничего не видели. Надеюсь, это немного информации об объективах вам интересно и имеет смысл. если ты есть вопросы, напишите нам. Продолжай убегать там!
Обновления теории линз — Камера Дэйва — 1999

(PDF) КНИГА.ЗУБЧАТЫЕ ВАРИАТОРЫ. Раритет

88

34 Иванов К.С., Уалиев Г., Тултаев Б. Динамический синтез адаптивного привода манипулятора

. 3-й Международный симпозиум IFToMM по робототехнике и мехатронике

(ISRM 2013). Сингапур. 2013. PP 191 — 200.

35 Иванов К.С., Уалиев Г., Тултаев Б. Кинематический и силовой анализ робота

с адаптивными электроприводами. Прикладная механика и материалы. Vol. 555 (2014).

OPTIROB 2014. Springer.Швейцария. 2014. ПП 273 — 280.

36. Иванов К.С. Адаптивная робототехника. Прикладная механика и материалы. Vol. 656.

ICMERA 2014. Springer. Швейцария. 2014. Springer. ПП 154 — 163.

37 Иванов К.С. Действие робота с адаптивными электроприводами модулей. В книге

: Успехи теории и практики роботов и манипуляторов. РОМАНСЫ

2014. Москва. РФ. Springer. 2014. PP 563 — 569.

38 Иванов К.С., Кнол О.А., Шингиссов Б.T. Механический адаптивный привод ветрогенератора

. Материалы Международной конференции по инновационным технологиям

. IN-TECH 2013. Всемирная ассоциация инновационных технологий.

Будапешт. Венгрия. 2013. PP 245-248.

39 Иванов К.С., Мунсызбай Т.М., Жаксылыков К.А., Мунсузбаев М.Т. и др.

Наземные транспортные средства с гибридным приводом. Инновационный патент №27725 от

18.12.2013, бул.№ 12. Авторское свидетельство № 80505. Комитет по интеллектуальной собственности

. Минюст РК. Астана 2013. 6 с.

40 Иванов К.С. Привод поршня гидравлического механизма. Инновационный

патент РК. № 29866. 15.05.2015, бул. 15. Астана. 2015. 6 с.

41 Иванов К.С., Ярославцева Е.К. Привод электрогенератора

ветроустановки. Положительное решение на заявку на инновационный патент РК.

№2014 / 0934.1. С 09.07.2014. Астана. 2015.

42 Иванов К.С., Динасылов А.Д., Койлыбаева Р.К. Анализ колебательного

движения механической системы с замкнутым контуром, содержащим упругие звенья. В

прикладная механика и машиностроение. Сборник трудов №1

(20). Российская академия наук. Институт проблем машиностроения

промышленность. Нижний Новгород. 2012. PP. 38 — 47.

43 Иванов К.С., Койлыбаева Р.К., Уалиев Г.У. Создание вибрационной передачи

Бесступенчатая трансмиссия (CVT). 11-я Международная конференция по проблемам вибрации

(ICOVP 2013). Сборник рефератов. Лиссабон. Португалия. 2013. P 91.

44 Иванов К.С., Койлибаева Р.К., Уалиев Г.У., Тултаев Б.Т. Синтез

Бесступенчатая передача вибрационной передачи. VETOMACX 2014. Манчестер.

Великобритания. 2014 г.С.

45 Иванов К.С., Койлибаева Р.К., Уалиев Г.Ю., Тултаев Б.Т. Создание вибрационной шестерни бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)

с одной степенью свободы.

8-я Европейская конференция по нелинейной динамике (ENOC 2014). Сборник рефератов.

Вена. Австрия. 2014. С. 340.

% PDF-1.5 % 4 0 obj > эндобдж 7 0 объект (Титульная страница) эндобдж 8 0 объект > эндобдж 11 0 объект (Оглавление) эндобдж 12 0 объект > эндобдж 15 0 объект (Список сокращений) эндобдж 16 0 объект > эндобдж 19 0 объект (Список рисунков) эндобдж 20 0 объект > эндобдж 23 0 объект (Список таблиц) эндобдж 24 0 объект > эндобдж 27 0 объект (Введение) эндобдж 28 0 объект > эндобдж 31 0 объект (Геометрическая установка и принцип работы) эндобдж 32 0 объект > эндобдж 35 0 объект (Уровень развития) эндобдж 36 0 объект > эндобдж 39 0 объект (Ремень CVT) эндобдж 40 0 объект > эндобдж 43 0 объект (Многотельная динамика) эндобдж 44 0 объект > эндобдж 47 0 объект (Предыдущие работы) эндобдж 48 0 объект > эндобдж 51 0 объект (Структура работы) эндобдж 52 0 объект > эндобдж 55 0 объект (Моделирование) эндобдж 56 0 объект > эндобдж 59 0 объект (Динамика) эндобдж 60 0 объект > эндобдж 63 0 объект (Предварительные соображения) эндобдж 64 0 объект > эндобдж 67 0 объект (Модель кольца ALE) эндобдж 68 0 объект > эндобдж 71 0 объект (Взаимодействия) эндобдж 72 0 объект > эндобдж 75 0 объект (Толщина элемента) эндобдж 76 0 объект > эндобдж 79 0 объект (Элемент-шкив) эндобдж 80 0 объект > эндобдж 83 0 объект (Элемент-Элемент) эндобдж 84 0 объект > эндобдж 87 0 объект (Элемент-кольцо) эндобдж 88 0 объект > эндобдж 91 0 объект (Сокращение времени вычислений) эндобдж 92 0 объект > эндобдж 95 0 объект (Инициализация) эндобдж 96 0 объект > эндобдж 99 0 объект (Спаренный контакт) эндобдж 100 0 объект > эндобдж 103 0 объект (Матрица массового действия) эндобдж 104 0 объект > эндобдж 107 0 объект (Постобработка) эндобдж 108 0 объект > эндобдж 111 0 объект (Местные результаты) эндобдж 112 0 объект > эндобдж 115 0 объект (Глобальные результаты) эндобдж 116 0 объект > эндобдж 119 0 объект (Числовые аспекты) эндобдж 120 0 объект > эндобдж 123 0 объект (Элементы моделирования) эндобдж 124 0 объект > эндобдж 127 0 объект (Негладкое моделирование) эндобдж 128 0 объект > эндобдж 131 0 объект (Контакт элемент-кольцо) эндобдж 132 0 объект > эндобдж 135 0 объект (Контакт с фланга) эндобдж 136 0 объект > эндобдж 139 0 объект (Кольцевые модели) эндобдж 140 0 объект > эндобдж 143 0 объект (Планарное сравнение) эндобдж 144 0 объект > эндобдж 147 0 объект (Пространственный анализ) эндобдж 148 0 объект > эндобдж 151 0 объект (Физические аспекты) эндобдж 152 0 объект > эндобдж 155 0 объект (Реальные элементы) эндобдж 156 0 объект > эндобдж 159 0 объект (Контакт элемента и шкива) эндобдж 160 0 объект > эндобдж 163 0 объект (Контактная позиция) эндобдж 164 0 объект > эндобдж 167 0 объект (Осевая жесткость элемента) эндобдж 168 0 объект > эндобдж 171 0 объект (Контакт Элемент-Элемент) эндобдж 172 0 объект > эндобдж 175 0 объект (Радиальное отклонение) эндобдж 176 0 объект > эндобдж 179 0 объект (Продольное изменение) эндобдж 180 0 объект > эндобдж 183 0 объект (Трение) эндобдж 184 0 объект > эндобдж 187 0 объект (Элемент-шкив) эндобдж 188 0 объект > эндобдж 191 0 объект (Элемент-кольцо) эндобдж 192 0 объект > эндобдж 195 0 объект (Проверка) эндобдж 196 0 объект > эндобдж 199 0 объект (Местные результаты) эндобдж 200 0 объект > эндобдж 203 0 объект (Силы) эндобдж 204 0 объект > эндобдж 207 0 объект (Кинематика) эндобдж 208 0 объект > эндобдж 211 0 объект (Глобальные результаты) эндобдж 212 0 объект > эндобдж 215 0 объект (Коэффициент тяги и эффективность) эндобдж 216 0 объект > эндобдж 219 0 объект (Дальнейшие аспекты) эндобдж 220 0 объект > эндобдж 223 0 объект (Установочные условия) эндобдж 224 0 объект > эндобдж 227 0 объект (Царапать) эндобдж 228 0 объект > эндобдж 231 0 объект (Перемещение) эндобдж 232 0 объект > эндобдж 235 0 объект (Заключение) эндобдж 236 0 объект > эндобдж 239 0 объект (Резюме) эндобдж 240 0 объект > эндобдж 243 0 объект (Outlook) эндобдж 244 0 объект > эндобдж 247 0 объект (Эйлерово описание одномерного замкнутого континуума) эндобдж 248 0 объект > эндобдж 251 0 объект (Предварительные мероприятия) эндобдж 252 0 объект > эндобдж 255 0 объект (Прямой подход) эндобдж 256 0 объект > эндобдж 259 0 объект (Замкнутая кривая) эндобдж 260 0 объект > эндобдж 263 0 объект (Уравнения для модели кольца ALE) эндобдж 264 0 объект > эндобдж 267 0 объект (Дополнительные сюжеты) эндобдж 268 0 объект > эндобдж 271 0 объект (Список используемой литературы) эндобдж 272 0 объект > эндобдж 277 0 объект > транслировать x ڝ U [8 ~ c «mo ޘ-4} p8˲̯ ؞ I; EBR} ;; qD

aʣ] Bxv ݒ h ݭ_ x, GAz = 7f `jz * afE} $ 0 *» TїUXfcIJEaWkX $ l ހ ߔ T2̼Su? STBqY, M5 * oXjiњPg3c8 XD! rJJ «(/ DSFWrԝq 滽 [[n ު t c`vQ ۠3_ z @ E; fЇz6cwt & ڮ kh ۮ ~ jgf \ 6t | -9d #

Модификации проставок вариатора? | Ruckus Central

Сообщение ZOOMER46 от 10 августа 2006 г. 15:25:10 GMT -5 Мне только что пришло в голову, , что мало что было сказано об экспериментах с с длиной проставки вариатора? некоторые случайные комментарии о том, что если вы сбрите часть длины проставки, вы получите некоторую максимальную скорость? НО, сколько ты бреешься? или что, если проставку даже удлинили? ! какие преимущества дает весь модельный ряд с более короткой прокладкой? можно как-нибудь доработать задний шкив? кроме пружины? тяжелые передние катки и легкая задняя пружина лучше всего подходят для крейсерской скорости на ровной поверхности, наряду с вариатором и более короткой проставкой? Я только что установил на свой зумер вариатор Polini с 6-кратными желтыми роликами, и отвод не так хорош, как стандартный .это не может быть обряд?

Сообщение Денди Дэна от 10 августа 2006 г., 15:59:03 GMT -5 Укорачивая распорку, вы, по сути, перемещаете весь диапазон передач вверх. Это как снять первую передачу с 5-ступенчатой ​​трансмиссии вашего автомобиля и заменить ее на 6-ю. Результатом укорочения проставки всегда является худшее ускорение от линии, но оно может дать более высокий результат, если у вас есть сила, чтобы вытащить более высокое передаточное число высшей передачи. По моему опыту, со стандартным вариатором вы получаете примерно 1 милю в час на каждый 1 мм, который вы сбриваете с проставки, примерно до 3-4 миль в час. С разнообразием вторичного рынка действительно нет причин сбривать проставку, потому что вариатор имеет более широкий диапазон передач, так что он уже может протолкнуть ремень полностью вверх. Если вы посмотрите на свой стандартный вариатор, вы увидите линию износа, которая показывает, что стандартный ремень никогда не поднимается выше 80%, но вариатор вторичного рынка должен подниматься почти на 100%, поэтому более короткая прокладка просто вызовет это. проехать слишком высоко и попасть внутрь корпуса. Если вы теоретически удлините проставку, вы будете настроены ниже по всему диапазону, что было бы хорошо, за исключением того, что наши вариаторы уже начинаются с ремнем полностью опущенным, поэтому невозможно перейти на более низкую передачу. В результате вы, вероятно, будете похожи вне линии, но ваша верхняя часть будет хуже. Что касается передачи, задний шкив не может быть изменен, кроме пружины сжатия и пружины включения муфты, которые влияют на переключение, но не на абсолютные передаточные числа.Я думаю, вы могли бы попытаться обработать вал сцепления более тонким, что в конечном итоге привело бы вас к более высокому верхнему концу, но это довольно рискованная идея. Для круизов по ровным дорогам вы просто хотите убедиться, что вы используете максимальное передаточное число, поэтому тяжелая или мягкая пружина сжатия задней муфты не имеет значения, если вес ваших катков достаточно тяжел, чтобы сжимать его полностью, поэтому вы получить максимальное передаточное число. Вот почему вы можете использовать вес около 5,5 г со стандартной пружиной, но вам нужно увеличить его до 6.0 или 6,5 г с неоригинальными пружинами. Кстати, как ваша Polini работает для вас? Какая у вас сейчас максимальная скорость? Поскольку у вас есть шестерни Metro, вы, вероятно, могли бы использовать более легкие ролики (5,0 г?), Чтобы лучше трогаться. Кроме того, если вы используете те же роликовые утяжелители, но немного более жесткую пружину сжатия (желтая?), Вы получите лучшее ускорение вне линии. Если вы используете слишком жесткую пружину сжатия, вам придется использовать более тяжелый ролик (можно добавить грузы Polini весом 3,7 г), чтобы воздействовать на более жесткую пружину. Разве вы не стали достаточно высокими с шестернями Polini plus Metro? Я полагаю, что ваша верхняя часть должна быть достаточно высокой, и все, что вам действительно нужно сейчас, это лучше потянуть за веревку, что можно сделать либо с немного более легкими роликами, либо с более тяжелой пружиной сжатия.

Сообщение Денди Дэна от 11 августа 2006 г., 8:22:38 GMT -5 Привет, DD, у меня есть стандартный вариатор, и я разгоняюсь до 45 миль в час Да, но у тебя тоже есть CDI, чтобы увеличить скорость выше 8K Я не уверен, какой я был ростом, когда у меня был модифицированный стандартный вариатор, потому что у меня тоже был CDI, так что Я не знал, когда я набрал 8K, но он тоже казался немного выше.На самом деле удаление 1 мм с проставки не было такой уж большой разницей, но когда я сбрил еще 2 мм или около того с внутренней кромки внешней пластины, это сделало разницу намного более заметной. Тем не менее, я обнаружил, что у меня немного больше отставания от линии, поэтому мне нравится мой вариатор вторичного рынка. В любом случае, у меня есть дополнительная укороченная прокладка (на 1 мм короче) и выбритая внешняя пластина, которую кто-то может получить по дешевке, если захочет.

Сообщение jumpjunky от 11 августа 2006 г. 13:31:32 GMT -5 Вообще-то, Дэн, мне нужно уважительно с тобой согласиться. Это трансмиссии CVT (бесступенчатые трансмиссии). На стороне зацепления, сбривая прокладку, мы, по сути, сужаем расстояние, которое необходимо приблизить первичному элементу, чтобы сжать ремень. Как только это сработает, оба сцепления делают свое дело и полностью выключаются. Вторичные передачи здесь — это «измерение крутящего момента». Это «непрерывное» переключение с бесконечным передаточным числом. Бритье распорки никак не влияет на этот сдвиг. Вариатор компенсирует. Можно было бы спорить о НЕМНОГО разных характеристиках вовлеченности, но это совсем другая тема. Преимущество бритья прокладки мы видим на верхнем конце. Это меньшее расстояние позволяет дальше переключать вариатор и повышающую передачу. Срезая распорную втулку, мы не переключаем всю передачу, а только добавляем «повышающую передачу»

Сообщение Денди Дэна от 11 августа 2006 г. 14:23:01 GMT -5 Я вроде как согласен…когда вы укорачиваете прокладку, вы «сужаете расстояние, на котором первичный элемент должен приблизиться, чтобы сжать ремень», и вы правы, что в среднем диапазоне муфты как бы адаптируются, и вы можете просто использовать более легкие ролики, чтобы получить средний диапазон такой же. Я пытаюсь сказать, что, когда вы укорачиваете проставку, вы начинаете с линии с более высоким передаточным числом, потому что ваш ремень защемлен. Это немного усиливается, даже когда тебя останавливают. Если вы просто сбрите проставку примерно на 1 мм, то здесь это мало что значит, но если вы уберете, скажем, 3 мм, вы легко заметите, что начинаете с более высокого передаточного числа, и разгон от 0 до 5 миль в час станет заметно более медленным. . После того, как вы достигнете скорости 5-10 миль в час, вы можете использовать те же передаточные числа, что и раньше, но вам понадобятся немного более легкие роликовые грузы, чтобы задержать переключение на более высокую передачу, чтобы ваши обороты могли наверстать упущенное. Может быть, мне стоит переустановить мой модифицированный вариатор и опубликовать графики зависимости его оборотов от стандартного вариатора.

Сообщение timberwolfmadcat от 11 августа 2006 г., 15:07:15 GMT -5 Я вроде как согласен…когда вы укорачиваете прокладку, вы «сужаете расстояние, на котором первичный элемент должен приблизиться, чтобы сжать ремень», и вы правы, что в среднем диапазоне муфты как бы адаптируются, и вы можете просто использовать более легкие ролики, чтобы получить средний диапазон такой же. Я пытаюсь сказать, что, когда вы укорачиваете проставку, вы начинаете с линии с более высоким передаточным числом, потому что ваш ремень защемлен. Это немного усиливается, даже когда тебя останавливают. Если вы просто сбрите проставку примерно на 1 мм, то здесь это мало что значит, но если вы уберете, скажем, 3 мм, вы легко заметите, что начинаете с более высокого передаточного числа, и разгон от 0 до 5 миль в час станет заметно более медленным. . После того, как вы достигнете скорости 5-10 миль в час, вы можете использовать те же передаточные числа, что и раньше, но вам понадобятся немного более легкие роликовые грузы, чтобы задержать переключение на более высокую передачу, чтобы ваши обороты могли наверстать упущенное. Может быть, мне стоит переустановить мой модифицированный вариатор и опубликовать графики зависимости его оборотов от стандартного вариатора. да, это простая 20-минутная работа, которая решит все эти споры

Сообщение jumpjunky от 11 августа 2006 г., 16:04:33 GMT -5 Я вроде как согласен…когда вы укорачиваете прокладку, вы «сужаете расстояние, на котором первичный элемент должен приблизиться, чтобы сжать ремень», и вы правы, что в среднем диапазоне муфты как бы адаптируются, и вы можете просто использовать более легкие ролики, чтобы получить средний диапазон такой же. Я пытаюсь сказать, что, когда вы укорачиваете проставку, вы начинаете с линии с более высоким передаточным числом, потому что ваш ремень защемлен. Это немного усиливается, даже когда тебя останавливают. Если вы просто сбрите проставку примерно на 1 мм, то здесь это мало что значит, но если вы уберете, скажем, 3 мм, вы легко заметите, что начинаете с более высокого передаточного числа, и разгон от 0 до 5 миль в час станет заметно более медленным. . После того, как вы достигнете скорости 5-10 миль в час, вы можете использовать те же передаточные числа, что и раньше, но вам понадобятся немного более легкие роликовые грузы, чтобы задержать переключение на более высокую передачу, чтобы ваши обороты могли наверстать упущенное. Может быть, мне стоит переустановить мой модифицированный вариатор и опубликовать графики зависимости его оборотов от стандартного вариатора. Я снова не согласен — пока вы не меняете угол сторон шкива, вы не меняете передаточное отношение при взлете. Ремень по-прежнему будет зацепляться в том же месте на первичной поверхности — просто шкив не дошел до места зацепления. Причина, по которой вы оставляете «провисание» на расстоянии между ремнем и шкивом, заключается в том, чтобы компенсировать накопление производственных допусков при изготовлении ремней и поверхностей первичного шкива. В конечном итоге вы хотите, чтобы зазор между ремнем и лицевой поверхностью был равен 0. Это помогает продлить срок службы ремня, поскольку первичный элемент не «врезается» в ремень. Укорачивая распорку, мы делаем это — и получаем преимущество более высокой шестерни сверху. Укорачивание проставки НЕ повлияет ни на что, кроме верха. Есть хорошая книга, если вы действительно хотите освежить в памяти настройку вариатора.Это написано Олавом Аэном. Он ориентирован на снегоходы, но здесь та же теория, только в меньшем масштабе. Большинство людей, которые ее прочитали, согласны с тем, что это Библия настройки вариатора. Вы можете найти его на Amazon. Основная идея настройки сцепления состоит в том, чтобы установить пружину и ролики или грузики в первичном (двигательном) сцеплении, чтобы довести двигатель до определенного числа оборотов в минуту (надеюсь, прямо на пиковой мощности). Затем отрегулируйте натяжение пружины и углы наклона вторичной (ведомой) муфты, чтобы получить желаемую характеристику переключения.Эта характеристика переключения во многом зависит от ваших личных предпочтений и стиля вождения. Теоретический идеал — это небольшой пик оборотов при включении, затем ровный при максимальном значении HP на всем протяжении, хотя фаза переключения, когда частота вращения медленно поднимается выше пиковой мощности, когда вы полностью переключаетесь на повышенную передачу. Опять же, это теоретически … вы можете обнаружить, что никогда не доберетесь до

Сообщение chanito от 12 августа 2006 г. 17:40:13 GMT -5 Это тема, в которой вы оба правы, а вы оба ошибаетесь, теоретически то, что DD говорит, неверно, поскольку принцип работы CVT (как указано Jump junky) заключается в том, что в состоянии покоя ремень не начнет двигаться вверх до тех пор, пока Скорость двигателя достигает скорости спуска (скорость, при которой сцепление вращается достаточно быстро для включения), поэтому, если вы сузите передний (ведущий) шкив, он все равно ничего не будет делать, пока не будет достигнута эта скорость.Но из-за ограниченного пространства ремень помещается в передний шкив почти без провисания (ДА, ЕСТЬ ЗАПИСЬ), поэтому сужение переднего шкива за счет укорочения проставки заставляет ремень двигаться выше, чем при скорости качения, поэтому то, что говорит DD . Мне посчастливилось прочитать очень информативный материал о вариаторной трансмиссии (эй, я работаю на Nissan, и они есть на Muranos, а теперь на Maximas, sentras и Altimas), и это очень простые трансмиссии, к сожалению, большая часть информации, которую я нашел, это примерно 2-тактные двигатели, которые имеют очень узкий диапазон крутящего момента, поэтому скорость качения НАМНОГО выше, чем у нас в суматохе, наша скорость отката составляет 3500 об / мин, а ремень проходит полное движение от 6 до 7 тысяч об / мин. , с другой стороны, в большинстве случаев скорость вращения за 2 цикла составляет около 5 км, а во всем диапазоне она также составляет от 6 до 7 тыс. (вот почему сужение более заметно на шумихе, чем, скажем, на зуме), но, к счастью для нас, Большой диапазон мощности нашей силовой установки дает нам больше возможностей для игры, но изменения не такие драматические или впечатляющие. Я парень, который действительно должен убедить, что что-то стоит денег, прежде чем идти и покупать, и, по «моему личному мнению», укорочение стандартного вариатора — легкий способ вознаграждения без необходимости тратить дополнительные деньги. У меня до сих пор стоит вариатор с укороченной проставкой и заточенным носом, и я очень им доволен.

suprtek Ruckster Моя жена думает, что мой Ruckus был «жертвой»! Сообщений: 258 Сообщение suprtek от 13 августа 2006 г. 21:57:13 GMT -5 Я ценю информацию в этой теме.Я подумывал о создании этого мода. Я отказался от этого, потому что снижение ускорения на низких частотах для меня неприемлемо. Поскольку я один из «больших» парней с весом более 200 фунтов, я заметил бы это отсутствие ускорения еще больше. Думаю, мне придется купить полини, если я решу, что действительно хочу больше скорости. Отличная информация, ребята! ; D

Сообщение Денди Дэна от 14 августа 2006 г. 10:23:48 GMT -5 Ремень по-прежнему будет зацепляться в том же месте на первичной поверхности — просто шкив не дошел до места зацепления.В конечном счете, вы хотите, чтобы зазор между ремнем и лицевой поверхностью был равен 0. Укорачивая распорную втулку, мы делаем это — и получаем преимущество более высокой шестерни наверху. Укорочение проставки НЕ повлияет ни на что, кроме верхней части. Я понимаю, что вы имеете в виду, когда говорите о зазоре и о том, как укорочение проставки просто уменьшает его, и в конечном итоге мы действительно хотим, чтобы он был практически нулевым. Однако загвоздка в том, что при стандартном вариаторе провисание практически равно нулю, а укорочение проставки дает отрицательный провис, поэтому ремень никогда не падает полностью.Вот почему то, что вы говорите о сокращении провисания, имеет смысл в теории, но на самом деле от лишнего провисания не приходится избавляться. Это хорошо заметно, если вы действительно значительно укоротите распорную втулку и отправитесь на прогулку. Когда я укоротил прокладку на 1 мм, не было особой разницы с линией или на верхнем конце, поэтому я сбрил еще 2 мм, а затем я действительно набрал несколько миль в час на верхнем конце, но мои 0-5 миль в час были ужасными. Перед тем, как я начал делать какую-либо мощность, было легко заметное отставание примерно на 2 секунды.Я полагаю, что Чанито может поручиться за нечто подобное (хотя, возможно, не столь радикальное). Я не думаю, что есть место для укорочения проставки и просто устранения провисания, потому что любой, кто собирал свой вариатор, может сказать вам, что даже со штатным вариатором вы зажимаете ремень, когда собираете вариатор. Этот нулевой провис является основной причиной множества проблем с вариатором, потому что люди, собирающие вариатор, думают, что вариатор затянут, но на самом деле они просто зажимают ремень и ощущают это сопротивление.Теперь, когда я думаю о том, насколько сильно ремень зажимается штатным вариатором, можно предположить, что при использовании более длинной проставки есть некоторый потенциал выигрыша от линии. Я даже не могу натянуть свой вариатор плотно, не затягивая ремень в заднюю муфту, так что я могу позволить ремню двигаться вверх спереди, пока я затягиваю гайку вариатора. Укорачивание проставки — хороший вариант, если вам нужно больше верхних частот, а скорость вне линии для вас не важна, но если вы хотите значительного увеличения верха, вы должны быть готовы к небольшому удару на нижнем конце.

Сообщение jumpjunky от 14 августа 2006 г. 15:29:18 GMT -5 что угодно, пока не будет достигнута эта скорость. Но из-за ограниченного пространства ремень помещается в передний шкив почти без провисания (ДА, ЕСТЬ ЗАПИСЬ), поэтому сужение переднего шкива за счет укорочения проставки заставляет ремень двигаться выше, чем при скорости качения, поэтому то, что говорит DD . Это «провисание» называется провисанием ремня. Отклонение продиктовано двумя факторами — межцентровым расстоянием (которое мы не меняем) и вторым днем. Можно изменить прогиб, насколько далеко ремень поднимается или опускается во вторичной обмотке. На этих моделях у нас нет регулировки. Чанито — Я не согласен с вашей теорией помолвки. Опять же, в неподвижном состоянии ремень движется вниз по валу первичной обмотки. Когда мы «газ», мы увеличиваем обороты до тех пор, пока центробежная сила роликов не преодолеет давление пружины.На этой частоте вращения подвижный шкив начинает двигаться и «ловит» ремень. Пока ремень НЕ зацеплен в состоянии покоя (с прикладом или модифицированной прокладкой), ремень все еще входит в то же самое место на подвижном шкиве. У шкива просто было меньше расстояния, чтобы добраться туда с модифицированной прокладкой. Должен любить гонки на клавиатуре

Сообщение Денди Дэна от 14 августа 2006 г. 15:41:06 GMT -5 Когда мы «газ», мы увеличиваем обороты до тех пор, пока центробежная сила роликов не преодолеет давление пружины.На этой частоте вращения подвижный шкив начинает двигаться и «ловит» ремень. Нет, наши скутеры так не работают. «Центробежная сила роликов» не имеет ничего общего с точкой зацепления. Вариатор и ремень ВСЕГДА соединены вместе. Зацепления не происходит, когда пластины сжимают ремень. Независимо от того, какой вес ролика и пружина сжатия сцепления вы используете, ваш scoot все равно будет включаться на скорости 4000 об / мин. Вы даже можете полностью вынуть роликовые грузы из вариатора, ваш привод все равно будет включаться при 4000 об / мин, и вы все равно сможете покататься, только ваш вариатор просто не будет переключаться на повышенную передачу, так что вы должны сократить скорость на 20 миль в час.Я сделал это …. Причина, по которой заднее колесо не соединено с двигателем, не в том, что вариатор не сжал ремень. Скорее это потому, что в сцеплении есть колодки, которые работают как тормозные колодки, и когда сцепление вращается достаточно быстро, эти колодки вылетают наружу и входят в зацепление с внутренней частью раструба сцепления. Это похоже на барабанный тормоз, за ​​исключением того, что центростремительная сила заставляет его срабатывать, а не нажимать на рычаг. Наши задние муфты вращаются вокруг приводного вала, и когда колодки сцепления входят в зацепление, сцепление и карданный вал соединяются, и это то, что завершает зацепление. Вот почему в момент включения ваш вариатор не обязательно должен быть на самом низком передаточном числе, а вы можете укоротить проставку вверх и начать с максимально возможным передаточным числом, если хотите.

Сообщение chanito от 14 августа 2006 г., 18:20:09 GMT -5 что угодно, пока не будет достигнута эта скорость.Но из-за ограниченного пространства ремень помещается в передний шкив почти без провисания (ДА, ЕСТЬ ЗАПИСЬ), поэтому сужение переднего шкива за счет укорочения проставки заставляет ремень двигаться выше, чем при скорости качения, поэтому то, что говорит DD . Должен любить гонки на клавиатуре Я думаю, вы сбиваете с толку наши вариаторные трансмиссии: передний или ведущий шкив имеет только вес или ролики, которые толкают ремень наружу, изменяя переднее передаточное число. Задний или ведомый шкив имеет центробежную муфту и пружину нагрузки, передний шкив всегда приводит в движение ремень, и они находятся в постоянном зацеплении, но задний шкив имеет центробежную муфту, которая позволяет заднему шкиву передавать движение на заднее колесо, но я думаю ДД объяснил это лучше; D

Сообщение от putalong2 от 20 августа 2006 г. 2:22:15 GMT -5 Думаю, я знаю, откуда взялся Jumpjunky.Он сослался на книгу Аэна по настройке сцепления, которая больше ориентирована на систему CVT снегоходного типа. В системе этого типа нет центробежной муфты, как у наших скутеров, но она включается, когда первичная муфта (вариатор) начинает закрываться и захватывать ремень. То, что он описывает, подходит для этого типа трансмиссии, но тонкие различия системы Honda делают то, что он пытается описать, неприменимым. Мне было трудно обойти это, когда я впервые получил свой скутер, и я думаю, как только он откроет свою дверь и действительно увидит, как это работает, он поймет, к чему вы, ребята, клоните.Мы все должны быть довольны тем, что наши системы настолько просты, потому что вариатор снегохода имеет буквально тысячи вариантов настройки, где у нас в основном есть несколько весов вариатора на выбор и три или около того пружины, которые нужно менять в ведомом сцеплении.

Сообщение Денди Дэна от 21 августа 2006 г. 8:56:39 GMT -5 Таким образом, сокращение длины проставки в переднем вариаторе даст вам более высокую точку отрыва или передачу и потенциально повысит максимальную скорость на (если вы сможете добиться этого передаточного числа). put Правильно ли я говорю, что почти все время вы бы тянули с более высоким передаточным числом, чем обычно? для используемых оборотов? Да, звучит правильно … вы начинаете выше и в конечном итоге становитесь выше, но вы можете сохранить средний диапазон, используя более легкие ролики. Я не думаю, что вам нужно беспокоиться о том, чтобы стать выше с помощью zoomer46, поскольку у вас уже есть шестерни Polini и Met.

Период замены масла в вариаторе Тойота.Порядок замены

Здравствуйте! Подскажите пожалуйста, у меня Королла 2014 года, нужно ли менять масло в вариаторе? Мнений много, и все они разные. И еще: фильтров для замены масла в продаже для этих коробок нет. (Бриллиант)

Добрый день. Ведь вопросу эксплуатации вариаторной коробки передач нужно уделить максимум внимания. Это связано с тем, что при неаккуратном использовании машины с таким агрегатом очень высока вероятность ее выхода из строя.

[Скрыть]

Нужно ли менять жидкость в коробке передач?

Ответ однозначный — нужно! Как известно, вариаторы довольно чувствительны к качеству расходников. Соответственно, трансмиссионную жидкость необходимо менять вовремя, чтобы предотвратить возможные проблемы.

Кстати, проблем, которые могут возникнуть при несвоевременной замене масла, предостаточно:

1. Во-первых, иногда несвоевременная замена жидкости может сказаться на переключении передач. Многие автовладельцы сталкиваются с проблемой невозможности переключения скорости селектором.Чтобы этого избежать, замените масло.
2. Шум и вибрация при работе коробки передач. Бывает, что при движении в гору или в принципе по ровной дороге возникают шум и вибрация, которые водитель ощущает, кладя руку на селектор вариатора. Довольно часто эта проблема заключается в том, что трансмиссионная жидкость в коробке передач уже отработала свой ресурс и не может выполнять возложенные на нее функции.
3. Самопроизвольное отключение трансмиссии. Владельцы автомобилей Toyota Fielder иногда сталкиваются с такой проблемой.На практике такие неисправности исчезли после замены расходных материалов в агрегате.

Вообще-то проблем может хватить. И чтобы их избежать, вы, конечно же, должны не только вовремя диагностировать агрегат, но и поменять в нем смазку. Несвоевременная замена и вовсе может стать причиной смерти вариатора. Не хотим вас пугать, но сами прочтите об этом в сети — многие автовладельцы Toyota в результате неправильного обслуживания коробки передач столкнулись с ее поломкой.

Что касается сроков замены, то, насколько нам известно, в Toyota Corolla CVT рабочую смазку нужно менять не реже, чем каждые 40 тысяч километров.Возможно, этот показатель можно немного изменить в зависимости от конкретной машины, детальная информация об этом должна быть предоставлена ​​в техническом руководстве. Что касается фильтра для коробки передач, то его тоже нужно поменять, это обязательное условие. В продаже без проблем можно найти фильтр, а на фото видно, как он выглядит.

Видео «Как поменять масло в вариаторе Тойота»

Подробнее смотрите в видео.

В конструкции современных вариаторных коробок передач трансмиссионная жидкость играет не менее важную роль, чем в автоматических коробках передач с гидротрансформатором.Поэтому замена масла в вариаторе всеми техниками считается обязательной процедурой. Подумайте, когда нужно менять жидкость в коробках вариатора, какое масло заливать и как обнулить счетчик старения. Именно эти вопросы чаще всего интересуют владельцев автомобилей с вариаторами производства Nissan, Renault, Mitsubishi, Subaru, Toyota.

КАК ПРОВЕРИТЬ СОСТОЯНИЕ?

ПОЧЕМУ НЕ СЛЕДУЕТ ДОВЕРЯТЬ КОСВЕННЫМ ПРИЗНАКАМ?

Указанные выше методы — единственный способ проверить состояние масла.Но цвет, запах, консистенция и тем более счетчик старения не позволяют проверить реальные физические свойства трансмиссионной жидкости в вариаторе. Поэтому рекомендуем придерживаться следующих правил:

КОГДА НУЖНО МЕНЯТЬСЯ?

Специалисты по ремонту вариаторов рекомендуют менять масло каждые 40 тыс. Км. Изучив принцип работы и устройство вариатора, вы сами поймете, почему не стоит рассчитывать на долгий срок службы без регулярной замены масла.При сложных условиях интервалы эксплуатации рекомендуется сократить до 30-35 тыс. Км. К отрицательным факторам можно отнести:

• буксировку прицепа;
• динамичное вождение с резким ускорением и замедлением;
• длительные простои в жаркое время года. При движении в пробке отсутствует обдув корпуса вариатора, радиатора охлаждения, поэтому значительно возрастает риск перегрева;
• вождение по пересеченной местности. Пробуксовка колес — самый изнурительный режим работы коробок cVT;
• езда по пыльной дороге, в гористой местности.

ТРАНСМИССИОННАЯ ЖИДКОСТЬ И ФИЛЬТР ДЛЯ ВАРИАНТНЫХ ТРАНСМИССИЙ

Для вариатора мы рекомендуем использовать только оригинальную жидкость марки производителя. Заливать стороннее масло возможно только в том случае, если продукт соответствует допускам оригинальной жидкости.

Физические характеристики трансмиссионной жидкости изменены в соответствии с разработкой вариаторного устройства. Например, в автомобилях Nissan в зависимости от модели вариатора может применяться жидкость НС-1, НС-2 или НС-3.Перед заменой обратитесь к руководству по ремонту и эксплуатации, где вы найдете полную информацию о заправляемом объеме и типе масла.

В конструкции редуктора вариатора часто присутствует бумажный фильтрующий элемент (тонкая очистка) и металлическая сетка (грубая очистка) маслоприемника. Вместе с заменой масла следует поменять и фильтр. тонкая очистка … Сетка по возможности только промывается и подлежит замене только в тех случаях, когда она плотно забита клеем фрикционных накладок, закоксовывается отложениями перегретой рабочей жидкости.

МЕНЯЕМ СЕБЯ

Как показывает практика, после замены масла без сброса датчика вариатор начинает работать с подергиваниями и неровностями. А опыт ремонта коробок вариаторов говорит о закономерности, по которой обрывается ремень и повреждаются конусы сразу после замены жидкости без сброса счетчика.

Как видно на видео, заменить масло вариатора своими руками несложно.

Как поменять масло в вариаторе Тойота? Этим вопросом задаются многие российские автомобилисты.Вариатор — это устройство, передающее крутящий момент двигателю.

Кроме того, он обеспечивает мягкость и плавность изменения передаточного числа в определенном диапазоне. Замену масла, например, в вариаторе Тойота Филдер нужно производить каждые семьдесят тысяч километров.

общая информация

Многие современные автомобили оснащены подобным устройством. Отдельного внимания заслуживает Toyota Corolla Fielder, которую начали выпускать до 2013 года.Как и любой автомобиль, его иногда необходимо обслуживать, менять смазку, масляные фильтры. Это увеличит эксплуатационный период.

Вариатор
Тойота

На первый взгляд заменить масло вариатора кажется несложным. Часто сложная конструкция вариатора затрудняет процедуру. Конечно, всегда можно обратиться в специализированный сервис, но тогда придется немало потратиться. Гораздо лучше попробовать самостоятельно разобраться, как работает вариатор, какой алгоритм смены масляной жидкости в нем.

Зачем заменять масло вариатора

Бывает, что машина ломается в самый неподходящий момент. Ни один водитель не хочет оказаться в такой ситуации. Чтобы этого не произошло, нужно следить за техническим состоянием автомобиля. В частности, остерегайтесь силового агрегата, коробки передач.

О вариаторе автовладельцы часто забывают. Это связано с тем, что он плохо изучен водителями. Однако, если вариатор выйдет из строя, будет нарушено функционирование других автомобильных компонентов.

Вариатор не требует особого обслуживания. Ему, как и мотору, нужна смазка. Если масло не менять, это обязательно скажется на работе двигателя. Увеличивается его износ, сокращается срок эксплуатации. Ввиду этого необходимо заменить не только трансмиссионную и моторную смазку, но и вариатор.

Оригинальное масло Toyota

Toyota Fielder имеет свои особенности. Согласно рекомендациям автопроизводителя, в него необходимо залить синтетику.Это связано с качественным автомобилем. Чем современнее автомобиль, тем тщательнее нужно обращаться с ним и тем лучше должны быть характеристики топлива и масла.

Игнорирование особенностей Toyota Fielder может привести к его быстрой поломке. Поэтому приобретайте смазочные материалы, рекомендованные производителем.

Порядок замены

Замена масла в вариаторе длится примерно тридцать минут. Если вы однажды поймете, как это осуществляется, то в дальнейшем у вас будет возможность не ходить в автосервис и не платить деньги.

Не включайте вариатор сразу после выключения двигателя. Подождите шесть-семь часов. Также вариатор Toyota Fielder имеет фильтр, который необходимо заменить. Вам понадобятся перчатки, таз для отработанного масла. Алгоритм замены следующий:

1. Установите автомобиль на смотровую канаву / эстакаду, чтобы водитель мог полностью встать. Под сливом поперечно поставить доску, на которую ставят таз для отработанного автомобильного масла.
2. Приготовьте свежую синтетику. Вам понадобится шесть с половиной литров нефтепродукта.
3. Отверните сливную пробку.
4. Когда смазка перестанет вытекать, открутите измерительную трубку, расположенную рядом с сливом. Таз должен оставаться под сливом, так как смазка снова начнет вытекать из отверстия.
   
5. Открутите установленный поддон вариатора. Это необходимо для проведения чистки, устранения продуктов износа, грязи, замены масляного фильтра с накладкой.
   
6. После очистки поддона удалите грязь с магнитных элементов.
7. Снимите корпус клапана.Для этого отключите расположенные там соленоиды, открутите четырнадцать болтов. Запомните, как расположены болты.
   
8. Выкрутите десять болтов гидроблока. Он разделится на несколько частей. Не переворачивайте их, чтобы пружины оставались на месте. В противном случае вам придется долго их собирать и устанавливать обратно.
   
9. Извлеките старый фильтр, заменив его новым.
   
10. Соберите вариатор и установите его обратно.
11. При замене футеровки поддона установите новый масляный фильтр, убедитесь, что шкив вариатора точно входит в цилиндр гидроблока.Для этого переключите режимы трансмиссии, сидя в машине. Если все в норме, можно начинать заливку вариатора свежим маслом.
12. Маслозаливную горловину можно найти, открутив и разобрав левое переднее колесо авто. Залейте столько смазки, сколько слили.

Все эти действия можно провести своими руками за полчаса, при замене масла важно проявлять бдительность. Помните, что вариатор считается довольно важным устройством, обеспечивающим нормальное функционирование любого транспортного средства, независимо от его модели.

Каждый владелец время от времени сталкивается с необходимостью замены масла в вариаторе Тойота Королла. Чтобы заменить масло самостоятельно, нужно разбираться в видах смазки и этапах работы.

Когда нужно менять жидкость в вариаторе?

На Toyota Corolla замену масла в вариаторе производитель не предусматривает. Он только рекомендует проверять уровень каждые 40 тысяч километров.

Знаки замены масла:

• низкий уровень масла в вариаторе при проверке;
• наличие стружки;
• повышенный расход топлива;
• медленный расход автомобиля.

Поэтому раз в 10-15 тысяч км пробега следует проверять уровень масляной жидкости во избежание таких последствий или непредвиденных поломок.

Какое масло заливать?

Существуют разные виды масел:

• Минеральное;
• полусинтетическое;
• Синтетика.

В вариатор нужно заливать только жидкость вариатора … Ведь основная причина поломки — неправильная жидкость или ее замена.

Процесс замены масла в вариаторе Тойота Королла

Пошаговая инструкция процесса замены масла в вариаторе Тойота Королла:

1. Автомобиль устанавливается на ровной поверхности в гараже. В помещении обязательно должна быть яма или лифт.
2. Место исполнения — под автомобилем. Для начала снимается пластиковая защита двигателя. Он прикручен на место.
3. Есть вид поддона и сливной пробки.Для слива масла откручиваем сливную пробку, под отверстие предварительно ставится пустая емкость. Жидкость потечет. Подождать нужно 15-20 минут. После снятия поддона и слива остаточного количества масла жидкость.
4. Снята защита с левого колеса. Также есть пробка маслозаливной горловины вариатора. Пробка откручивается ключом на 24. По инструкции затяжка 47 Нм. По инструкции в трансмиссию необходимо залить 4,6 литра. Примечание: Машинное масло необходимо заливать только для вариатора Toyota CVT.

Замена масла в вариаторе других моделей Тойота

Замена масла в вариаторе других моделей Тойота отличается только расположением сливной и заливной пробок. Принцип смены и этапы работы аналогичны.

Например, чтобы полностью слить автомобильное масло в вариаторе в Toyota Fielder, недостаточно открутить пробку заливного отверстия … Дополнительно есть пластиковая трубка, которую необходимо открутить, чтобы полностью слить масляную жидкость.Вы можете снять поддон, чтобы полностью очистить его, если автомобильное масло в трансмиссии будет заменено второй или последующий раз.

Особенность замены смазки в Toyota Allion:

• Для тщательной очистки необходимо снять поддон;
• Купите пять литров автомобильного масла — необходимый объем для смены.

Особенности замены масла в вариаторе на Toyota Verso:

• При замене на этом автомобиле желательно установить новый фильтр;
• Очистите магниты и замените старую прокладку поддона на новую;
• Проверьте уровень масла через несколько десятков километров.

Примечание: Замена масла без снятия поддона и замены фильтра — пустая трата времени и денег.

Эту операцию можно выполнить в гаражных условиях, если у вас есть элементарный инструмент и необходимые навыки, или доверить ее специалистам.

Заменяемые элементы

Сроки замены технических жидкостей указаны в инструкции по эксплуатации автомобиля. Для Тойота Рав4 замена технической жидкости в вариаторе не входит в перечень обязательных мероприятий, как и замена масла в АКПП Тойота Рав4.Поэтому проводить его нужно будет самостоятельно после окончания гарантийного срока.

Частота этой процедуры может быть уменьшена, но не рекомендуется увеличивать ее. Тем более, если машина была куплена с рук. После покупки автомобиля не в салоне специалисты и автомобилисты рекомендуют провести полную замену всех технических жидкостей, в том числе масла в вариаторе. Вероятность того, что автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, очень велика.

Доступны следующие методы замены масла:

• частичная замена;
• полная замена жидкости.

Последний вариант предпочтительнее, так как позволяет гарантированно обслуживать узел. А это, несомненно, скажется на его долговечности. Официальные лица гарантируют надежную работу вариатора при достижении пробега 200 тыс. Км.

Жидкость в вариаторе Toyota Rav4 изменяется по технологии, отличной от той, которая используется при выполнении той же процедуры в автоматической коробке передач. Хотя в обоих случаях требуется снятие поддона. Для того чтобы произвести полную замену масла в вариаторе потребуется не менее 5 литров технической жидкости.Также необходимо предусмотреть возможность использования смотровой ямы или подъемника.

Порядок замены

Помимо масла, рекомендованного производителем, необходимо иметь новую прокладку поддона, а также заправочный шланг, набор ключей и шестигранников. Следует отметить, что в вариаторе нет контрольного щупа, поэтому крайне важно залить объем жидкости, равный слитому.

Как установить уровень масла

После заливки необходимо распределить масло по всему объему вариатора, а также избавиться от излишков.Для этого придется запустить двигатель и удерживать ручку переключения вариатора в каждом положении не менее 10-20 секунд. За это время масло для вариатора Toyota Rav4 должно нагреться до 45 градусов Цельсия. Только в этом случае можно начинать слив лишней жидкости.

Для этого, не останавливая двигатель, открутите пробку, расположенную на поддоне ближе к переднему бамперу … Из отверстия сойдет лишнее масло. После прекращения утечки следует затянуть пробку и заглушить двигатель.Повторная установка пластиковой защиты — заключительная операция, это не сложно.

Данная процедура не подходит, если вам нужно поменять масло в коробке на Toyota Rav4. Есть несколько иная технология замены. Также, начиная эту процедуру, вам придется запастись большим количеством смазки.

Локальная система масштабирования для обнаружения и распознавания сельскохозяйственных вредителей

1.

Б. Шкалудова, В. Крживан, Р. Земек, Comput. Электр. Agric. 53 , 81 (2006)

Артикул Google Scholar

2.

Б. Пол, М. Винсент, М. Сабин, Comput. Электр. Agric. 62 , 81 (2008)

Артикул Google Scholar

3.

F. Faithpraise, P. Birch, R. Young, J. Obu, B. Faithpraise, C. Chatwin, Int. J. Adv. Biotechnol. Res. 4 , 189 (2013)

Google Scholar

4.

Л. Рольдан-Серрато, Т. Байдык, Э. Куссул, А. Эскаланте-Эстрада, Международная рабочая конференция по биоинспирированному интеллекту IEEE 33, 21 (2015)

5.

C. Xie, R. Li, W. Dong, L. Song, J. Zhang, H. Chen, T. Chen, Trans. Подбородок. Soc. Agric. Англ. 32 , 144 (2016)

Google Scholar

6.

M.A. Ebrahimi, M.H. Хоштагаза, С. Минаеи, Б. Джамшиди, Comput. Электр. Agric. 137 , 52 (2017)

Артикул Google Scholar

7.

X. Cheng, Y. Zhang, Y. Chen, Y. Wu, Y. Yue, Comput. Электр.Agric. 141 , 351 (2017)

Артикул Google Scholar

8.

S.C. Park, J. Park, J. Korean Phys. Soc. 54 , 2274 (2009)

Артикул Google Scholar

9.

С. Ли, М. Чой, Э. Ли, К. Д. Юнг, Дж. Чанг, В. Ким, Опт. Экспресс 21 , 1751 (2013)

ADS Статья Google Scholar

10.

Q. Hao, X. Cheng, K. Du, Opt. Экспресс 21 , 7758 (2013)

ADS Статья Google Scholar

11.

А. Микс, Дж. Новак, Опт. Экспресс 22 , 27056 (2014)

ADS Статья Google Scholar

12.

D. Lee, S.C. Park, J. Opt. Soc. Корея 20 , 283 (2016)

Статья Google Scholar

13.

S.H. Jo, S.C. Park, Opt. Экспресс 26 , 13370 (2018)

ADS Статья Google Scholar

14.

H. Hua, S. Liu, Appl. Опт. 47 , 317 (2008)

ADS Статья Google Scholar

15.

C. Xu, D. Cheng, J. Chen, Y. Wang, Appl. Опт. 55 , 2353 (2016)

ADS Статья Google Scholar

16.

T. Martinez, D.V. Вик, С. Р. Рестайно. Опт. Экспресс 8 , 555 (2001)

ADS Статья Google Scholar

17.

D.V. Вик, Т. Мартинес, С. Рестайно, Опт. Экспресс 10 , 60 (2002)

ADS Статья Google Scholar

18.

X. Zhao, Y. Xie, W. Zhao, Opt. Англ. 47 , 1065 (2008)

Google Scholar

19.

J. Parent, S. Thibault, Appl. Опт. 49 , 2686 (2010)

ADS Статья Google Scholar

20.

J. Parent, S. Thibault, Opt. Экспресс 19 , 5676 (2011)

ADS Статья Google Scholar

21.

Y. Niu, J. Chang, F. Lv, B. Shen, W. Chen, Appl. Опт. 56 , 7915 (2017)

ADS Статья Google Scholar

22.

W.J. Smith, Современный дизайн линз, 4-е изд., Гл. 13

23.

К. Танака, заявл. Опт. 21 , 2174 (1982)

ADS Статья Google Scholar

24.

S.C. Park, R.R. Shannon, Opt. Англ. 35 , 1668 (1996)

ADS Статья Google Scholar

% PDF-1.5 % 4 0 obj > эндобдж 7 0 объект (Титульная страница) эндобдж 8 0 объект > эндобдж 11 0 объект (Оглавление) эндобдж 12 0 объект > эндобдж 15 0 объект (Список сокращений) эндобдж 16 0 объект > эндобдж 19 0 объект (Список рисунков) эндобдж 20 0 объект > эндобдж 23 0 объект (Список таблиц) эндобдж 24 0 объект > эндобдж 27 0 объект (Введение) эндобдж 28 0 объект > эндобдж 31 0 объект (Геометрическая установка и принцип работы) эндобдж 32 0 объект > эндобдж 35 0 объект (Уровень развития) эндобдж 36 0 объект > эндобдж 39 0 объект (Ремень CVT) эндобдж 40 0 объект > эндобдж 43 0 объект (Многотельная динамика) эндобдж 44 0 объект > эндобдж 47 0 объект (Предыдущие работы) эндобдж 48 0 объект > эндобдж 51 0 объект (Структура работы) эндобдж 52 0 объект > эндобдж 55 0 объект (Моделирование) эндобдж 56 0 объект > эндобдж 59 0 объект (Динамика) эндобдж 60 0 объект > эндобдж 63 0 объект (Предварительные соображения) эндобдж 64 0 объект > эндобдж 67 0 объект (Модель кольца ALE) эндобдж 68 0 объект > эндобдж 71 0 объект (Взаимодействия) эндобдж 72 0 объект > эндобдж 75 0 объект (Толщина элемента) эндобдж 76 0 объект > эндобдж 79 0 объект (Элемент-шкив) эндобдж 80 0 объект > эндобдж 83 0 объект (Элемент-Элемент) эндобдж 84 0 объект > эндобдж 87 0 объект (Элемент-кольцо) эндобдж 88 0 объект > эндобдж 91 0 объект (Сокращение времени вычислений) эндобдж 92 0 объект > эндобдж 95 0 объект (Инициализация) эндобдж 96 0 объект > эндобдж 99 0 объект (Спаренный контакт) эндобдж 100 0 объект > эндобдж 103 0 объект (Матрица массового действия) эндобдж 104 0 объект > эндобдж 107 0 объект (Постобработка) эндобдж 108 0 объект > эндобдж 111 0 объект (Местные результаты) эндобдж 112 0 объект > эндобдж 115 0 объект (Глобальные результаты) эндобдж 116 0 объект > эндобдж 119 0 объект (Числовые аспекты) эндобдж 120 0 объект > эндобдж 123 0 объект (Элементы моделирования) эндобдж 124 0 объект > эндобдж 127 0 объект (Негладкое моделирование) эндобдж 128 0 объект > эндобдж 131 0 объект (Контакт элемент-кольцо) эндобдж 132 0 объект > эндобдж 135 0 объект (Контакт с фланга) эндобдж 136 0 объект > эндобдж 139 0 объект (Кольцевые модели) эндобдж 140 0 объект > эндобдж 143 0 объект (Планарное сравнение) эндобдж 144 0 объект > эндобдж 147 0 объект (Пространственный анализ) эндобдж 148 0 объект > эндобдж 151 0 объект (Физические аспекты) эндобдж 152 0 объект > эндобдж 155 0 объект (Реальные элементы) эндобдж 156 0 объект > эндобдж 159 0 объект (Контакт элемента и шкива) эндобдж 160 0 объект > эндобдж 163 0 объект (Контактная позиция) эндобдж 164 0 объект > эндобдж 167 0 объект (Осевая жесткость элемента) эндобдж 168 0 объект > эндобдж 171 0 объект (Контакт Элемент-Элемент) эндобдж 172 0 объект > эндобдж 175 0 объект (Радиальное отклонение) эндобдж 176 0 объект > эндобдж 179 0 объект (Продольное изменение) эндобдж 180 0 объект > эндобдж 183 0 объект (Трение) эндобдж 184 0 объект > эндобдж 187 0 объект (Элемент-шкив) эндобдж 188 0 объект > эндобдж 191 0 объект (Элемент-кольцо) эндобдж 192 0 объект > эндобдж 195 0 объект (Проверка) эндобдж 196 0 объект > эндобдж 199 0 объект (Местные результаты) эндобдж 200 0 объект > эндобдж 203 0 объект (Силы) эндобдж 204 0 объект > эндобдж 207 0 объект (Кинематика) эндобдж 208 0 объект > эндобдж 211 0 объект (Глобальные результаты) эндобдж 212 0 объект > эндобдж 215 0 объект (Коэффициент тяги и эффективность) эндобдж 216 0 объект > эндобдж 219 0 объект (Дальнейшие аспекты) эндобдж 220 0 объект > эндобдж 223 0 объект (Установочные условия) эндобдж 224 0 объект > эндобдж 227 0 объект (Царапать) эндобдж 228 0 объект > эндобдж 231 0 объект (Перемещение) эндобдж 232 0 объект > эндобдж 235 0 объект (Заключение) эндобдж 236 0 объект > эндобдж 239 0 объект (Резюме) эндобдж 240 0 объект > эндобдж 243 0 объект (Outlook) эндобдж 244 0 объект > эндобдж 247 0 объект (Эйлерово описание одномерного замкнутого континуума) эндобдж 248 0 объект > эндобдж 251 0 объект (Предварительные мероприятия) эндобдж 252 0 объект > эндобдж 255 0 объект (Прямой подход) эндобдж 256 0 объект > эндобдж 259 0 объект (Замкнутая кривая) эндобдж 260 0 объект > эндобдж 263 0 объект (Уравнения для модели кольца ALE) эндобдж 264 0 объект > эндобдж 267 0 объект (Дополнительные сюжеты) эндобдж 268 0 объект > эндобдж 271 0 объект (Список используемой литературы) эндобдж 272 0 объект > эндобдж 277 0 объект > транслировать x ڝ U [8 ~ c «mo ޘ-4} p8˲̯ ؞ I; EBR} ;; qD

aʣ] Bxv ݒ h ݭ_ x, GAz = 7f `jz * afE} $ 0 *» TїUXfcIJEaWkX $ l ހ ߔ T2̼Su? STBqY, M5 * oXjiњPg3c8 XD! rJJ «(/ DSFWrԝq 滽 [[n ު t c`vQ ۠3_ z @ E; fЇz6cwt & ڮ kh ۮ ~ jgf \ 6t | -9d #

.

No related posts.