Советские грузовые машины: Легендарные советские грузовики — Primelens.ru-Зеркальные Фотоаппараты,Компактные Фотоаппараты,Видеокамеры,Объективы,Фотовспышки, и Аксессуары в Москве.

Содержание

Советские грузовые автомобили с мотором V12 — Рамблер/авто

По масштабам, с которыми производились грузовые автомобили, СССР располагался на одном из ведущих мест среди всех стран мира. Во времена СССР грузовые автомобили были главными в стране, и выпускались многочисленными заводами, от небольших до крупнейших. С ними сталкивался практически каждый гражданин СССР — некоторые учились на автомобиле ГАЗ в автомобильной школе, у других это было связано с работой или службой в армии, или же просто погрузкой в кузов мебели при переезде на новое место жительства. Отдельные модели приобретали такой уровень популярности на протяжении длительного времени выпуска, что были известных даже в самых отдаленных уголках СССР. Известность же других заключалась в том, что они были признаны эпохальными не только для советского автомобильного производства, но и для всего государства. ГАЗ-АА. Этот автомобиль был одним из наиболее массовых грузовиков в довоенные времена. Полуторка простейшей на то время конструкции, сейчас уже имея статус легендарной, выпускалась с 1932 года по лицензии Ford.

Начиная с 1938 года, некоторая часть машин с силовыми установками, объемом в 3,3 литра и мощностью 50 л.с. вместо 40, были названы ГАЗ-ММ. Эти автомобили сумели пройти через войну, а их производство было закончено далеко не сразу после ее окончания. Кроме завода в Горьком, их сборка выполнялась в Москве и Ростове-на-Дону, а в послевоенное время до 1949 года — и в Ульяновске. Общее количество сошедших с конвейера машин составило 1,1 млн. единиц.

ЗИС-5. Этот трехтонный автомобиль был не менее известен, а в довоенное время еще и уважаем за свою повышенную грузоподъемность. В качестве силовой установки на них использовались моторы, объемом 5,5 литров и мощностью 73 л.с. На последние машины послевоенного времени московского производства, названные ЗИС-50, мотор устанавливали в 90 л.с. Общее количество выпущенных машин составило 860 тысяч, некоторые из которых работали и еще в 70-х.

ГАЗ-51. Эта машина стала символом процесса возрождения страны после завершения военных действий и поставила рекорд по числу выпущенных единиц. За период с 1946 по 1979 год с конвейера сошло более 3,5 миллионов грузовиков. Немногим более 14 тысяч машин было собрано на заводе в Иркутске, остальное количество- в Горьком. Несмотря на то, что машину, грузоподъемностью в 2,5 тонны, постепенно модернизировали, основу ее решили оставить неизменной. На шасси этого автомобиля делались самосвалы, седельные тягачи, специальные автомобили и, ставшие знаменитыми, автобусы с «носом», выпускаемые 15 заводами по всей территории страны. Известен ГАЗ-51 еще и тем, что он выпускался и за границей, в таких странах, как Китай, Северная Корея и Польша.

ЗИЛ-157. Первым автомобилем послевоенного времени, выпущенным заводом имени Сталина, стал ЗИС-151, который начали производить осенью 1948 года. Трехосных автомобилей, отличительной чертой которых стали задние двускатные колеса, было сделано около 200 тысяч штук на протяжении 10 лет. Но большую степень известности получил все же ЗИЛ-157, сходивший с конвейера с 1958 по 1982 годы. Все военнослужащие в этот период, так или иначе, сталкивались с ним. Преимуществом машины стала отличная проходимость и надежность. Грузоподъемность машины составила 4,5 тонны, а в качестве силовой установки использовался рядный шестицилиндровый мотор, мощностью 104 л.с., после увеличенной до 110 л.с. Общее количество собранных машин составило свыше 797 тысяч, и еще 110 тысяч собрали на заводе в Новоуральске.

Белаз-540. Этот автомобиль гигантских размеров вживую видели немногие, но знали о нем практически все, по той причине, что в 60-х годах он был символом мощи советского автомобилестроения. Грузоподъемность, в размере 27 тонн, на тот момент казалась сказочной, равно как и мотор V12, объемом 38,8 литра и мощностью 375 л.с. На этой машине была установлена первая на грузовых автомобилях советского производства автоматическая трансмиссия.

Итог. Указанные автомобили были одними из немногих моделей советского производства, оборудованные двенадцатицилиндровым мотором, а некоторые и автоматической трансмиссией.

Советские грузовые автомобили — Perevozki-stolitsa.

Сегодня на дорогах все реже увидишь старые грузовики, которые проездили не одну сотню тысяч километров по всему Cоветскому Cоюзу. Тем не менее, некоторые из них до сих пор стоят на службе у не очень богатых предприятий и организаций. Теперь сложно себе представить, что когда-то эти неказистые самосвалы были настоящими работягами и работали на самых масштабных стройках.

Но все же, автомобилестроение СССР по праву считалось одним из самых больших во всем мире. Постоянная потребность в новой технике мотивировала производителей создавать все новые и новые модели грузовых машин, а так же их модификации. А для того, чтобы представить все объемы производства, достаточно просто перечислить все марки грузовых авто времен СССР, а их было не мало.

ГАЗ, ЗИС, ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, АМО и ЯГ – это всего лишь самые популярные из них. Некоторые марки уже прекратили свое существование, так как не выдержали жестокой конкуренции.

А многие переквалифицировались из производства огромных машин. Они стали выпускать более мелкие, маневренные и экономичные грузовички.

Грузовики КамАЗ.

КамАЗ – настоящий гигант российского производства тяжелой строительной техники. Автомобили этой марки начали выпускаться в 1975 году, и до сих пор считаются самыми лучшими по грузоподъемности в своем классе. КАМАЗ-5320 – это первая модель грузовика, выпущенного под данной маркой. После длительной эксплуатации, он был отправлен в музей автотехники. Большегрузы данной марки постоянно совершенствуются, а это значит, что удовлетворяются все потребности рынка в тяжелой спецтехнике. Об успешности предприятия свидетельствуют и такие факты, как широчайшая распространенность в странах СНГ.

КАМАЗ-5320

Грузовые автомобили ГАЗ.

ГАЗ – история этой марки началась довольно давно, аж с 1932 года. Горьковский автомобильный завод был построен для того, чтобы обеспечить дополнительными производственными мощностями знаменитую марку Ford. Тем не менее, хоть первые ГАЗы и выпускались по готовым чертежам, были и существенные отличия от прародителя. В целом, они были направлены на улучшение проходимости, повышение жесткости и надежности деталей. А уже в 1933 году налажено производство больших 17-местных автобусов, с забавным названием

«Гудок октября». Совсем скоро на их базе начали выпускать знаменитые двухтонные грузовики, а так же самосвалы, с грузоподъемностью 1,2 тонны. До начала Великой Отечественной войны было выпущено еще более десяти модификаций транспортных средств. А в военные годы основным направлением завода ГАЗ стал выпуск автомобилей грузового характера, к тому же с повышенной проходимостью. Легендарная боевая трехтонка отличалась простотой конструкции и повышенной надежностью, что облегчало любой ремонт даже в самых тяжелых, полевых условиях. Некоторые из автомобилей, принимавших участие в боевых действиях, до сих пор сохранились в музеях. По окончании войны, продолжился выпуск грузовиков. Улучшались технологии, а значит и характеристики авто.

Новый ГАЗ-51 мог перевозить уже до трех тонн груза. Так же наладился выпуск легковых авто. Знаменитые Чайки и Победы сделали марку узнаваемой, и по сей день. Сегодня на заводе выпускаются небольшие автомобили грузового характера – Газели. Их модификации давно покорили российские дороги.

ГАЗ-51

Грузовики КрАЗ.

КрАЗы – выпускники Кременчугского автомобильного завода, который расположен на Украине. Она выпускает грузовые автомобили повышенной проходимости. Продукция завода экспортируется в более чем 30 стран мира. Самые первые модели завода – КрАЗ-255 и его модификации, покорили не мало сложных маршрутов по дорогам бывшего СССР, и некоторые из них до сих пор в исправном состоянии.

КРАЗ-255Б

Грузовые автомобили ЗИС и АМО.

ЗИС – первоначально имел название Завода имени Лихачева. Это легендарный завод, на котором производили и производят по сей день самые большие грузовые автомобили, а так же спецтехнику.

К ней можно отнести коммунальные, пожарные и милицейские автомобили особого назначения. Завод был открыт в 1916 году, и практически сразу начал выпуск первого грузовика – полуторатонного ФИАТ-15 Ter из итальянских комплектующих. Затем пошел в производство и грузовик собственной разработки – АМО-Ф-15. Модельный ряд этого завода включает в себя не только грузовые авто, но и спортивные и легковые машины, однако они очень редки и выпускались малыми тиражами. Но основное призвание завода – конечно же, грузовики и автобусы, которые до сих пор разъезжают по нашей стране. ЗИЛ-3250, ЗИЛ-436200 – самые новые машины этого легендарного завода. Стоит так же отметить, что
ЗИС несколько раз переименовывали, и современное название завода – ЗИЛ. Тем не менее, под старым названием выпущено множество техники, которая в свое время принесла немало пользы людям. Последняя модификация ЗиС-151 выпускалась в послевоенные годы, вплоть до 1958. Так же на этом заводе выпускались грузовики под маркой АМО – Автомобильного Московского общества.

Модели грузовиков АМО-2 и АМО-3 в свое время были весьма популярны. Тем не менее, их выпуск длился всего несколько лет и окончательно прекратился к 1935 году.

ЗИС-5

Марка грузовых автомобилей МАЗ.

Огромный МАЗ 200Р – пожалуй, одна из самых известных марок грузовых автомобилей современности. Под этой маркой выпускаются различные модификации грузовой техники. Этот белорусский завод функционирует вот уже более 65 лет и до сих пор поставляет технику во все страны бывшего СССР. Основание завода в 1944 году обосновывалось нехваткой техники в военные период. Так же МАЗы поставляются и в страны Африки, Бразилии. Этот завод выпускает 60 модификаций грузовиков и более 50 модификаций автобусов гражданского назначения. Несмотря на некоторые сложности, завод не прекратил своей деятельности, и сегодня выпускает вполне надежную технику за умеренную плату. Многие предприниматели предпочитают МАЗы как дешевую альтернативу иностранным маркам.

К тому же, завод находится не так далеко, а значит и затраты на перевозку деталей и машин меньше. МАЗ-206 – один из самых популярных автобусов в Беларуси.

МАЗ-200Р

Всёпроходимые грузовики ЯГ.

Так же в СССР производили грузовики повышенной проходимости. ЯГи стали одними из самых выносливых представителей данной группы. Однако, из-за специфики использования, они не получили столь широкого распространения. Относительной популярностью пользовались модели

ЯГ-10, ЯГ-6, ЯГ-4. Сегодня они не выпускаются, так как завод не выдержал конкуренции и морально устарел.

ЯГ-10

Как видите, история советских грузовых автомобилей насчитывает множество моделей и заводов. Все они создали основу для современного развития подобного производства в странах СНГ.

Источник

Советcкий период

Приобретенные грузовики планировали использовать на протяжении 6-8 лет, а затем заменять новыми, но практика показала, что машины эти действительно надежные: в условиях жесткой эксплуатации они проработали по 15-20, а некоторые и 30 лет, «накатав» сверх нормы по миллиону и более километров.

Поначалу, предполагалось, что тягачи Volvo будут окупаться через три-четыре года, но потом выяснилось, что в реальных условиях эти машины окупаются за полтора-два года, а потом начинают приносить чистую прибыль.

Сотрудничество с Volvo продолжилось. Другой ветеран «Совтрансавто», ныне заместитель генерального директора этой компании Виктор Самохвалов рассказал: «У Volvo в 70-е годы нас привлекало еще и то, что там было хорошо поставлено обучение. Они проводили стажировки наших механиков, которые ездили в Швецию в учебный центр компании, где и проходили занятия. На завод Volvo мы возили и первые двигатели на капитальный ремонт. По поставкам запчастей тоже вопросов не возникало, особенно после того, как в 1981 году заработал консигнационный склад на базе ленинградского подразделения — «Совавто-Ленинград» (сегодня «Совавто — Санкт-Петербург»). А в 1983 году в Ленинграде же открылся и технический центр Volvo, что еще больше облегчило работу».

После покупки первой партии тягачей, «Совтрансавто» стал постоянным клиентом Volvo Trucks. Машины закупались обычно крупными партиями — по 50-100 штук, причем компания делала советской стороне, как постоянному крупному покупателю хорошие скидки. А в 1989 году произошло знаменательное событие. В СССР была поставлена очередная партия из 50 тягачей, среди которых был автомобиль Volvo F12 Intercooler с заводским номером шасси 329898, оснащенный шестицилиндровым дизелем прямого впрыска мощностью 395 л.с. (291 kW) с турбонаддувом и промежуточным охладителем. Этот грузовик стал юбилейным — тысячным тягачом, который компания Volvo поставила в Советский Союз. В рамках празднования этого события прошла торжественная церемония передачи советской стороне символического ключа от машины.

Приближали как могли: забытые машины Победы

ГАЗ-ААА

Старший брат «Полуторки», переработанный вариант Ford Timken образца 1931 года, родоначальник советских грузовиков повышенной проходимости. О полном приводе не думали – слишком сложная на то время была технология для автопрома СССР. Поэтому вездеходные качества ГАЗ-ААА обеспечили демультипликатором и парой червячных ведущих мостов, объединенных в тележку с длинноходной балансирной подвеской. Тем самым получилось снизить давление колес на грунт, а попутно — поднять грузоподъемность с заявленных для базового ГАЗ-АА 1,5 до двух тонн.

Главным потребителем ГАЗ-ААА логично стала Красная армия – на трехосном шасси строили бронеавтомобили, топливозаправщики, мастерские, радио- и электростанции… Карбюраторный четырехцилиндровый мотор на 40 (а позже и 50) л.с. разгонял грузовик до 60 км/ч, потребляя на 100 км пути до 35 л топлива. В особо сложных условиях движения на задние колеса натягивали цепи «Оверолл». В варианте, как на фото, машину выпускали до 1942 года, когда в производство пошла упрощенная версия без передних тормозов, бампера, глушителя, с одной фарой, брезентовой крышей, шторками вместо дверей и примитивными угловатыми крыльями. Всего же с 1935 по 1943 годы в Горьком (сейчас Нижний Новгород) собрали 37 тысяч ГАЗ-ААА, до наших дней дожили единицы.

ЗИС-6

Перед вами – единственный в мире ЗИС-6, любовно восстановленный до полностью ходового состояния. Машину показывают на выставке «Моторы войны» в подмосковном парке «Патриот» в базовом варианте бортового грузовика, хотя изначально этот экземпляр служил водомаслогрейкой на аэродроме острова Шумшу Курильской гряды, где останки редчайшего автомобиля и обнаружили поисковики.

ЗИС-6 поступил в производство под занавес 1933 года, поэтому концептуально перекликается с ГАЗ-ААА: колесная формула 6х4, балансирная подвеска задних мостов с червячными главными парами, двухступенчатая раздаточная коробка… Но поскольку столичная трехосная машина выросла из трехтонки ЗИС-5, то получилась крупнее газовской – приводилась в движение шестицилиндровым мотором на 73 силы и брала на борт до четырех тонн. В Красной армии ЗИС-6 стал основным тяжелым грузовиком и тягачом, плюс на шасси монтировали специальные кузова, оборудование, краны. А главное, шестиколесный вариант «Захара» выбрали первой базой для гвардейских реактивных минометов – будущих знаменитых «Катюш». Сборку ЗИС-6 свернули в октябре 1941 года, к тому моменту завод выпустил 21 тысячу таких автомобилей.

РУС-1 «Ревень»

Двухосную трехтонку ЗИС-5 образца 1933 года уважительно называли «Захар», «Захар Иваныч». Он стал вторым по массовости после «Полуторки» советским грузовиком 30-40-х годов прошлого века. Производство продолжалось аж до 1958 года, а в глубоко модернизированном варианте – до 65-го. Тираж превысил полмиллиона, поэтому ЗИС-5 часто встречается на памятниках, в музеях и частных автомобильных коллекциях. А вот спецмашин на базе «Захара» сохранилось не так много. РУС-1 «Ревень» так вообще уникальный образец.

Закрытый деревянный кузов, ощетинившийся антеннами, – примета первого советского «радиоулавливателя самолетов». Иными словами – прообраза РЛС, радиолокационной станции. С 1939 года на Заводе имени Сталина выпустили всего около 45 таких установок. Их использовали в Зимней войне против Финляндии, для обороны Закавказья и Дальнего Востока в годы Отечественной войны. Несколько комплексов развернули и под Москвой, но вскоре защищать столичное небо доверили более совершенным системам.

ГАЗ-64

Говоря о советском «Иван-Виллисе», обычно подразумевают ГАЗ-67. Машина и правда знаковая – на ней командиры Красной армии въехали в Европу, затем внедорожник широко использовали в народном хозяйстве, а до 1953 года сделали без малого 100 000 штук. Вот только история культовой модели на самом деле началась не в 1943-м, а весной 41-го, когда легендарный газовский (а затем зиловский) конструктор Виталий Грачев получил задание на разработку полноприводного автомобиля по образцу новейших западных Ford Pygmy и Bantam BRC 40.

Так получился ГАЗ-64. Создали его за рекордно короткий срок – 51 сутки, поскольку конструкторы осмотрительно опирались на унификацию с уже существующими моделями Горьковского автозавода. Получилась проходимая, юркая и компактная (длиной чуть больше 3 метров) машина, пусть и не лишенная недостатков. К примеру, короткобазный 64-й изрядно подпрыгивал на кочках, чем заслужил меткое прозвище «козлик» — уазовский «Хантер» так называют до сих пор. Устойчивости не добавляла и узкая колея, что было особенно критично для более высоких бронеавтомобилей БА-64 на этом шасси. Проблему решили как раз в массовом ГАЗ-67, а 64-х за два года построили совсем мало — порядка шести сотен. Теперь эти ранние внедорожники – коллекционная редкость.

Chevrolet K51 (G506)

Если использовать современный подход к определению национальности автомобиля, то этот Chevrolet вполне можно обозвать советским, украсив клеймом «Сделано в СССР». Дело в том, что из почти 50 тысяч отправленных в нашу страну по ленд-лизу американских машин серии G506 некоторая часть поступила в виде машинокомплектов – их собирали на ГАЗе.

А вообще траки Chevrolet G506 грузоподъемностью 1,5 тонны неплохо прижились и в родной американской армии. За годы войны сделали порядка 150 тысяч таких автомобилей с 3,9-литровой рядной бензиновой «шестеркой» (83 или, по советским данным, 93 л.с.), 4-ступенчатой механикой, полным приводом с понижающей передачей. Причем количество модификаций доходило до двух десятков: от бортового грузовика до перевозчика авиабомб. А на этой фотографии показан фургон K51 – такие оборудовали, в том числе, под передвижные радиостанции.

Dodge T214

Так называемые «Доджи три четверти» (из-за грузоподъемности в ¾ тонны) в грузовом исполнении активно использовались у нас, а вот разведывательно-командирские машины обширного американского семейства в Советский Союз официально по ленд-лизу не поставляли. И все же единичные экземпляры в Красную армию попадали, причем конкретно этот автомобиль, по легенде, имеет к Победе непосредственное отношение.

В 1945 году маршал Жуков на Dodge серии T214 принимал парад 82-й авиадесантной дивизии США. Интересный момент – тогда машина была без лебедки, такие версии обозначали индексом WC-56. Но уже по окончании боевых действий где-то во Франции механизм самовытаскивания на внедорожник все же поставили. А такие модификации носили обозначение WC-57. Вот и получился эдакий гибрид с интересной биографией.

Праздничные грузовики последних десятилетиий советской эпохи

Праздничные грузовики (Часть 3)

Михаил Соколов
Фото из фондов краеведческих музеев гг. Артемовского, Белебея, Березников, Бугуруслана, Волжского, Горнозаводска, Далматова, Добрянки, Звенигова, Житикары, Катайска, Копейска, Кунгура, Нижнего Тагила, Нюрбы, Орска, Ухты, Череповца, Шадринска, Ярославля и архива автора

В СССР грузовые автомобили использовали не только по прямому назначению, но и для проведения праздничных демонстраций. Этого почётного массового и буквально повсеместного применения не миновали не только все серийно выпускавшиеся отечественные грузовики, но и фургоны, самосвалы, тягачи, микроавтобусы, автобусы, а также поступавшие в страну модели автомобилей иностранного производства. Сегодня рассказ пойдёт о последних десятилетиях советской эпохи.

Начавшийся в конце 1950-х годов новый период в истории нашей страны, который сейчас называют «оттепелью», кроме глобальных изменений в политической и общественной жизни страны ознаменовался ещё и бурным развитием отечественной техники, в частности автомобильной отрасли. В довольно скудном до той поры модельном ряду советских автомобилей появляются многочисленные новые, дотоле неизвестные ниши: грузовики малой (800 кг) грузоподъёмности, аналогичные им фургоны, микроавтобусы, грузовики с кабиной над двигателем, полноприводные бескапотные грузовики, мощные скреперы, многоосные сверхтяжёлые тягачи и прочее, и прочее… Да и конструкция основных базовых машин претерпевает значительные изменения: следуя американской автомобильной моде 1950-х годов гипертрофированные спереди крылья и раздавшаяся вширь облицовка радиатора как бы притягиваются друг к другу, образуя некий единый объём; капотные боковины исчезают, а капот превращается в достаточно плоскую крышку того самого объёма. Идёт на попятный господство тёмно-зелёного цвета в окраске грузовых машин, в обиход входят более яркие и разнообразные расцветки: песочный, голубой с белым, оранжевый с белым и др. Естественно, что все эти модели – новинки, на рубеже 1950–1960-х годов активно внедряемые в промышленное производство, вскоре появляются в повседневной эксплуатации, и, стало быть, едва ли не сразу с наступлением очередной даты 1 мая или 7 ноября становятся во главе праздничных колонн, всем своим видом показывая торжество социализма и являя собой новейшие достижения советской науки и техники.

Одним из ярких примеров новых для СССР видов автомобилей явилось семейство УАЗ-450 производства Ульяновского автозавода. Созданные с использованием узлов и агрегатов джипа ГАЗ-69 бескапотные микроавтобусы УАЗ-450 и 0,8-тонные бортовые грузовички УАЗ-450Д казались на первый взгляд весьма странными и необычными. Однако полный привод большинства их версий и достаточно хорошие ходовые качества сыграли свою роль, сократив период «привыкания» и выдвинув эти модели в разряд популярных и востребованных отечественных автомобилей, применявшихся в качестве медицинских и штабных автомобилей, развозных фургонов, лабораторий и т. д. Мало того, со временем в сознании шоферов эти «уазики» закрепились не иначе, как «буханки» и «головастики», а ведь, как известно, прозвища появляются только у удачных, заслуженных конструкций. Вдобавок эти «буханки» в нескольких исполнениях выпускаются до сих пор, и на сегодняшний день являются абсолютными конвейерными долгожителями среди всех отечественных машин.

Другим примером могут служить рижские микроавтобусы РАФ, выпускавшиеся на узлах и агрегатах «Волги» ГАЗ-21. Конечно, они не могли спорить с УАЗами по надёжности и проходимости, но зато в условиях городской езды обладали гораздо бóльшим комфортом и удобством для пассажиров, да и внешность имели более «легковую», стремительную и выразительную. История донесла до нас участие одного из ранних серийных РАФов (гос. № 70-32 гоб) бело-голубого цвета, некогда принадлежавшего Научно-исследовательскому радиофизическому институту (НИРФИ) в г. Горьком, в праздничной первомайской демонстрации в первой половине 1960-х годов. Интересно, что облицовка передка к моменту съёмки была несколько переделана.

Ещё более редким отечественным автомобилем из числа серийных можно считать микроавтобус «Старт», созданный в 1963 году силами Северодонецкой авторемонтной базы и Северодонецкого ПО «Стеклопластик» с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Устанавливавшийся на рамное шасси кузов имел работающую обшивку из стеклопластика, которая выклеивалась внутри специальной матрицы вручную, контактным формованием, после чего в неё вклеивались деревянные усилители боковин, крыши, оконных и дверных проёмов. В результате получалась достаточно прочная, хотя и не очень долговечная, конструкция. Всего таких автомобилей до 1970 года было изготовлено порядка 150 единиц (и ещё около 30 шт. их луганских и донецких модификаций), так что и в 1970-х их можно было встретить (изредка!) лишь на востоке Украины, в Крыму или Москве. Тем интереснее тот факт, что в весьма удалённом от упомянутых мест Нижнем Тагиле (Свердловская обл. ) имелся экземпляр «Старта» и даже участвовал в праздничных демонстрациях. Появление его здесь, по-видимому, было обусловлено кооперацией местного завода пластмасс (которому и принадлежал данный микроавтобус) и ПО «Стеклопластик». К сожалению, дальнейшая судьба этой попавшей на Урал интересной машины остаётся неизвестной.

Но вернёмся к грузовикам. Первым из моделей с вышеописанной принципиально новой внешностью в 1962 году в эксплуатации и на праздничных мероприятиях появился ГАЗ-53Ф – автомобиль-компромисс, возникший из-за того, что ГАЗ уже был готов выпускать более мощную базовую модель нового поколения, но производство двигателя для неё сильно запаздывало. В итоге под новой оболочкой оказался, по сути, тот же ГАЗ-51А, с более длинной базой и форсированным до 82 л.с. мотором. Увеличение мощности не имевшего запаса прочности двигателя вышло боком: не отработав и половины моторесурса эти моторы оказывались просто негодными и ремонту не подлежали. Автохозяйства решали возникшую проблему либо установкой на машину имевшихся в наличии двигателей (как правило, стандартного ГАЗ-51 или более мощного «Урал-353»), либо просто списанием машины. Понятно, что никакого особого следа в истории этот «поспешишь, людей насмешишь» грузовик не оставил, и запомнился разве что оригинальной облицовкой передка с верхним расположением фар.

Полную противоположность ему составили последующие горьковские модели – ГАЗ-53А (с 1965 года) и ГАЗ-52 (с 1967 года). Хотя ГАЗ-53А тоже был далеко не идеально решён в плане двигателя (получив «легковой», по своей сути, ЗМЗ-53А), крутящего момента, проходимости, надёжности и т.д. (применительно к тем условиям, для которых предназначался), но выпускаемый массово до 1994 года, он оказался растиражирован в количестве порядка четырёх миллионов экземпляров (!) и буквально заполонил всё пространство СССР, в 1970–1980-х годах являясь самым распространённым отечественным грузовиком среднего тоннажа. Количественный показатель выпускавшегося по инерции до 1990 года ГАЗ-52 (по сути, всё того же ГАЗ-51А с кабиной «53-го») оказался скромнее, но и он перешагнул рубеж в миллион экземпляров. Ещё одной значительной новинкой ГАЗа стал полноприводный бескапотный ГАЗ-66 (с 1964 года), конструкторам которого несмотря на аналогичный мотор ЗМЗ-66 с типично «легковой» характеристикой удалось добиться значительных показателей проходимости. Весьма популярная «шишига» тоже получила статус долгожителя, продержавшись на конвейере до 1995 года, и тиражом приблизилась к миллиону экземпляров.

Столичный автозавод имени Лихачёва тоже не отставал от ГАЗа и в 1964 году освоил массовый выпуск новой пятитонной базовой модели ЗИЛ-130. Преодолев к концу 1960-х ряд «детских болезней», машину неоднократно модернизировали (варианты 130-66, 130-76, 130-80) и, со временем перейдя в разряд шеститонных, она стала вторым по распространённости грузовиком в СССР в 1970–1980 годы, достигнув к концу производства численности 3 383 000 экземпляров. К тому же этот грузовик в отличие от горьковских сумел завоевать гораздо больший авторитет и любовь миллионов водителей по всему Советскому Союзу, что само по себе дорогого стоило, поскольку ЗИС-ЗИЛ всегда негласно соревновался с ГАЗом, и если до войны именно ЗИС-5 занимал основные лидирующие позиции, то послевоенный ЗИС-150 умудрился почти все их растерять, уступив горьковскому «51-му», и лишь с появлением «130-го» ЗИЛ завоевал лидерство вновь.

Кроме того, завод имени Лихачёва аналогично ГАЗу продолжал развивать и направление полноприводных армейских грузовиков, специализируясь на машинах 6х6. В результате глубокой и кардинальной модернизации ЗИС-151 в 1958 году на конвейере появился ЗИЛ-157 на шинах 12,00-18 с односкатной ошиновкой всех мостов, а в 1961 году последовала ещё одна глубокая модернизация, итогом которой стал ЗИЛ-157К с изменившимся распределением нагрузки по осям, новой КП, однодисковым сцеплением и телескопическими амортизаторами вместо рычажных, однако по-прежнему с раздельным приводом на мосты задней тележки. Несмотря на то, что в 1967 году на ЗИЛе стартовал новый аналогичный армейский грузовик ЗИЛ-131 с единым приводом на мосты задней тележки, выпуск «157-го» (грузовика прежнего поколения) продолжался параллельно с ним вплоть до 1978 года, т.е. до передачи производства ЗИЛ-157К на филиал ЗИЛа – Уральский автомоторный завод, где его продолжали собирать ещё более 15 лет, так что последние ЗИЛ-157КД вышли из ворот УАМЗ в 1994 году. Общее количество «157-х» составило 797 834 экземпляра. Что касается ЗИЛ-131, то его производили в Москве по 1994 год (всего выпущено 998 429 экз.), а затем тоже передали на УАМЗ, так что численностью и «131-й» перевалил далеко за миллион единиц. Поскольку базовый ЗИЛ-131 являлся сугубо армейской машиной, на демонстрации поначалу попадала в основном лишь его слегка упрощённая гражданская модификация «131А». То же справедливо и для более скромного по количеству семейства трёхосных «Уралов», выпуск которых начался в Миассе в 1961 году. Если полноприводные (6х6) 5-тонные «Уралы» моделей «375» и «375Д» с начала поступали только в армию, то 7,5-тонный «Урал-377» (6х4) с 1966 года шёл в основном в народное хозяйство, где почти сразу же становился участником праздничных демонстраций.

Как уже говорилось, к началу 1960-х в СССР в моду вошли бескапотные грузовики. Кроме лёгких 0,8–2,5-тонных их моделей, выпускаемых заводами «газовской» ориентации, более тяжёлые конструкции с кабиной над двигателем появились в Кутаиси (на основе ЗИС-ЗИЛ) и в Минске. Бескапотные тягачи КАЗ-606, производившиеся с 1961 года для работы с 10,5-тонными полуприцепами, имели как достоинства, так и серьёзные изъяны, но в народном хозяйстве оказались достаточно востребованы, а своим оригинальным внешним видом вносили ещё один оттенок в палитру разнообразия отечественных грузовиков, в том числе и на праздничных демонстрациях.

Ещё одной вехой той же моды стал в марте 1965 года 7,5-тонный МАЗ-500. Минчанам в гораздо большей степени, чем конструкторам из Кутаиси, удалось создать оригинальный и востребованный базовый грузовик тяжёлого класса, снискавший заслуженный авторитет среди водителей и эксплуатационников. Более того, именно эта марка чаще всего представляла нашу страну за рубежом, причём в большей степени не на выставках, а (что куда ценнее) на дорогах Европы и других стран мира. Постоянно модернизируясь (МАЗ-500А, МАЗ-5335) и «обрастая» различными модификациями, эта машина выпускалась до 1990 года.

Что до предка МАЗа – Ярославского автозавода, то после «разжалования» его до уровня моторного, выпускавшиеся там большегрузные модели ЯАЗ-214 (6х6), ЯАЗ-219, -221 и -222 (6х4) передали для дальнейшего производства в Кременчуг, где они в основном продолжали расти количественно, слегка совершенствуясь и конструктивно. Базовым в неполноприводном семействе стал наиболее востребованный и распространённый из них самосвал «222», в ходе дальнейших модернизаций получавший индексы КрАЗ-256, -256Б и -256Б1 и продержавшийся на конвейере до 1994 г. Несмотря на упоминавшуюся преимущественно карьерную, а не уличную специфику их работы, некоторые экземпляры «256-х» тоже становились участниками праздничных демонстраций.

И, действительно, на праздниках и парадах можно было встретить без преувеличения любую технику, производившуюся тогда в СССР, – от могучих многоосных МАЗов до юрких полутонных «шиньонов» или «каблуков» ИЖ-2715 и пикапов ИЖ-27151, появившихся в 1972–1974 годах и возродивших прервавшуюся ещё в годы войны ветвь отечественных «официальных» пикапов, нехватку которых весь последующий период восполняли лишь переделки местных авторемзаводов. Зато ижевские фургоны и пикапы словно пирожки (которые они же часто и возили) разошлись по всей стране огромным тиражом, их продолжали выпускать много лет после развала СССР, так что их общее количество достигло 2,3 миллионов экземпляров.

Кстати, кое-где кроме грузовиков на демонстрациях по случаю знаменательных дат появлялись и автобусы, преимущественно малой вместимости, теперь уже в основном бескапотные. Несомненными лидерами среди них были появившиеся в 1968 году 23-местные автобусы ПАЗ-672 Павловского автобусного завода, предназначавшиеся для районных и пригородных маршрутов или городских с малым пассажиропотоком, а также использовавшиеся в качестве служебных автобусов и катафалков. Модернизируясь «672-е» продержались на конвейере до 1990 года, а общая численность всех их модификаций составила 288 688 экземпляров. Менее распространёнными, но тоже хорошо заметными были версии автобуса «Кубань» производства Краснодарского мехзавода Министерства культуры СССР, применявшиеся преимущественно в качестве служебных. Встречались на демонстрациях и их более редкие собратья «Уралец», «Чернигов», «ТА», «Ташкент», «КАГ» и т.д.

Интересно, что среди грузовиков по-прежнему не сдавали своих позиций вездесущие ГАЗ-51А. Весьма неплохой для 1940–1950-х годов 2,5-тонный грузовик продолжали без заметных новшеств тиражировать в огромных количествах по 1975 год включительно, причём параллельно с выпуском ГАЗ-52 такого же класса и назначения. Объяснялось это большей дешевизной «51-го» по сравнению с «52-м», немаловажной для основных потребителей – колхозов и совхозов, снабженцы которых не спешили доплачивать за новую внешность «52-го» при абсолютно равных эксплуатационных показателях. Но нужно отметить, что выбирали-то они как раз натурально из двух зол, поскольку в целом и ГАЗ-51А, и ГАЗ-52 к 1970-м годам были в значительной мере устаревшими и во многом не удовлетворяли предъявляемым к ним требованиям как в плане ходовых качеств, так и в плане экономичности. Мода на почти бесплатный бензин и дурная привычка возить 200–300 кг на 2,5–4-тонных грузовиках в масштабах страны ещё аукнутся потом, к началу 1990-х, усугубляя кризис экономики страны…

Более того, после 1965 года все последующее производство ГАЗ-51А и ГАЗ-52, по сути, являлось нарушением известного постановления Минавтопрома о прекращении выпуска автомобилей с рядными двигателями. Если ЗИЛ (за исключением ЗИЛ-157К для армии), УралАЗ и ЯМЗ в кратчайшие сроки подчинились этому приказу, то ГАЗ ухитрился его игнорировать в течение четверти века (!). Но, может быть, мотор «51-го» того стоил? Отнюдь… Довоенный в своей основе двигатель не отличался ни крутящим моментом, ни мощностью, ни экономичностью, а о выносливости и долговечности и говорить не приходилось. Сейчас, десятилетия спустя, остаётся лишь удивляться, как горьковскому автозаводу удалось на протяжении более чем 40 лет выпускать откровенно устаревший, слабый и нетяговитый двигатель, как огня боявшийся перегрузок и обладавший малым ресурсом. Надо сказать, что эксплуатационники всегда предпочитали горьковской стандартной «шестёрке» аналогичный двигатель ЗИС-5 (пусть и не менее древний), а затем его модернизированные варианты 355, 353А и 353, отличавшиеся, напротив, завидной тяговитостью, мощностью и очень достойными показателями надёжности и долговечности. Эти двигатели, изготовлявшиеся ещё в 1960-х годах в запчасти, и тогда, и даже позднее были, что называется, нарасхват. Их массово устанавливали на ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-53Ф, ГАЗ-52, а иногда и на ЗИЛ-164 и даже ГАЗ-53А. Но эти локальные меры, разумеется, не могли компенсировать слишком затянувшуюся общую стагнацию советского автопрома по части грузовиков средней грузоподъёмности.

На этом фоне более предпочтительно выглядели грузовики завода имени Лихачёва, грузоподъёмность которых довели до 6 т, при этом постоянно работая над повышением их экономичности, надёжности и долговечности. Как говорили их водители, на дорогах с твёрдым покрытием ЗИЛам в то время не было равных. Во второй половине 1970-х к семейству ЗИЛ-130 и полноприводному ЗИЛ-131 добавилась ещё одна ветвь – трёхосные народнохозяйственные грузовики ЗИЛ-133. Интересно, что у этой машины варианты со стандартной и короткой базой оказались невостребованными и серийно не выпускались, зато длиннобазный ЗИЛ-133Г1 по мере производства прошёл в своем развитии несколько ступеней, 8-тонный 133Г1 с ранней облицовкой выпускали всего 3 года, с 1975-го по 1977-й. Заменивший его 10-тонный 133Г2 с новой облицовкой продержался дольше, с 1977-го по 1983-й. А наиболее распространённым стал дизельный 10-тонный вариант 133ГЯ с двигателем КамАЗ-740 и изрядно выдвинутой вперед изменённой облицовкой, имевший укороченную версию шасси 133ВЯ для установки спецтехники (в первую очередь крановых установок). Дизельные исполнения ЗИЛ-133 находились в производстве с 1979 по 1992 год.

Однако в 1977 году у ЗИЛов появился куда более сильный конкурент, как это ни странно, и сам в прошлом ЗИЛ. Речь идёт, разумеется, о семействе трёхосных бескапотных КамАЗов, конструкция которых изначально разрабатывалась на ЗИЛе под индексом ЗИЛ-170. Самыми первыми в серийное производство были запущены базовый 8-тонный бортовой грузовик 5320 и седельный тягач 5410, чуть позже к ним добавился 10-тонный самосвал 5511, а затем удлинённая бортовая версия, шасси под спецтехнику, а ещё позже и несколько двухосных исполнений. После МАЗ-500 это был второй в СССР удачный опыт создания целого семейства большегрузных автомобилей с кабиной над двигателем. Хотя количественно КамАЗы всё-таки уступали ЗИЛам, но будучи более грузоподъёмными, имея значительно большую габаритную высоту, более объёмную и широкую кабину, они выглядели в то время исключительно современно, внушительно и солидно, да и работать на них считалось престижнее. Эта новая и весьма распространённая марка, удачно стартовав в Советском Союзе, надолго пережила ту эпоху, а её производство продолжается и поныне – уже в другой стране и в следующем веке.

Нельзя не упомянуть, что наряду со всеми отечественными грузовиками в праздничных демонстрациях регулярно принимали участие и импортные модели, в те годы завозимые в нашу страну в основном из стран социалистического лагеря. Часто в нарядных колоннах двигались чехословацкие «Татры», «Шкоды», «Авиа»; самосвалы и бортовые «ИФА» и фургоны «Робур» из ГДР; польские «Нысы» и «Жуки»; венгерские «Чепели» и «Икарусы». Все они, как правило, отличались хорошо проработанной конструкцией, интересными инженерно-техническими решениями и качеством сборки и вносили немало разнообразия в отечественный автопарк эпохи развитого социализма. А иной раз на праздниках всплывали и различные автомобильные «крайности», вообще не характерные для участия в демонстрациях, начиная от внутрицеховых электрокаров и заканчивая громадными самоходными монстрами, какими казались на городских улицах многоосные армейские колёсные тягачи ЗИЛ-135, МАЗ-535, МАЗ-537, скреперы МоАЗ, карьерные БелАЗы…

С годами всё дальше и дальше уходят от нас эти «красные дни календаря» – с дежурным официозом власти, продолжавшей наполнять их идеологическим содержимым (впрочем, со всё меньшим и меньшим успехом), с радостью и весельем простых граждан, давно и основательно приспособивших советские праздники для своих целей. Эти шествия были скорее формой общения с коллегами, друзьями, родственниками, соседями… К тому же те прогулки по городу, как правило, перерастали в семейные или совместные торжества и застолья, порой даже с песнями и танцами… «Красными» же эти дни оставались, по сути, лишь в названии. А для нас ценно то, что в них словно в зеркале отразилась на миг вся богатая история отечественного автотранспорта.

История марки ГАЗ — CARobka.ru

ГАЗ, или Горьковский автомобильный завод — одно из крупнейших российских автомобилестроительных предприятий, которое изготавливает легковые, грузовые автомобили, микроавтобусы, спецтехнику и силовые агрегаты.

ГАЗ был основан в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод им. В. М. Молотова. Этому предшествовало заключение соглашения между ВСНХ СССР и Ford Motor Company, согласно которому американцы организовали техническую помощь в налаживании изготовления легковых и грузовых автомобилей в СССР. В качестве базы производственной программы служили модели Ford-A и Ford-АА.

1 января 1932 года был открыт автомобильный завод, а уже в конце января он выпустил 1,5-тонный грузовик АА. С декабря предприятие начало изготавливать пятиместный легковой автомобиль А.

ГАЗ-А (1932–1936)

В 1933-м выходит 17-местный автобус ГАЗ-03-30 с деревянным каркасом и деревометаллической обшивкой. Он стал самым массовым автобусом довоенного и раннего послевоенного периода на дорогах СССР.

Выпускаемые на заводе автомобили пользовались таким спросом, что всего спустя пару лет после открытия, 17 апреля 1935 года, с конвейера сошел стотысячный легковой автомобиль ГАЗ-А.

В течение пяти лет после открытия ГАЗ получал техническую поддержку от Ford Motor. В частности, предприятие владело документацией на Model B 1933 года выпуска. Американский автомобиль потребовал существенной переработки для эксплуатации в условиях СССР. Так, две поперечные рессоры заменили на четыре продольные, а мощность четырехцилиндрового мотора увеличили до 50 л.с.

В 1936 году стартовало производство четырехдверного седана ГАЗ-М-1, который еще называли «Эмкой». Он был самым популярным советским автомобилем довоенного времени, на базе которого создано несколько модификаций, в том числе полноприводный фаэтон и внедорожник с закрытым кузовом типа седан.

ГАЗ-М-1 (1936–1943)

В преддверии Великой Отечественной войны на заводе создается армейский полноприводный внедорожник ГАЗ-64. Первый серийный экземпляр появился в августе 1941 года. Этот автомобиль имел открытый кузов и вырезы вместо дверей. Он строился на шасси ГАЗ-61, укороченном по базе на 755 мм, что позволяло не использовать карданный вал.

ГАЗ-64 (1941–1943)

Кроме автотехники для армии, на ГАЗе выпускались также танки. Известно, что в 1936 году на заводе была изготовлена серия плавающих танковТ-38. Их было выпущено всего 35 штук, после чего конструкторы пытались усовершенствовать модель. В результате появился прототип «Танка Молотова». Однако к осени 1941 года производство этих танков на ГАЗе было приостановлено.

Во время войны все производство ГАЗа было ориентировано на военные нужды. В октябре выпускается танк Т-60, а позднее — усиленный и бронированный Т-70. С декабря 1942-го производился усовершенствованный танк Т-80 с двухместной башней. Кроме того, ГАЗ выпускал легкую самоходно-артиллерийскую установку СУ-76, миномёты, двигатели и прочее.

Весной 1942 года с конвейера сходит бронированный автомобиль БА-64, построенный на основе ГАЗ-64. Он был разработан В. А. Грачевым, который за это получил Сталинскую премию. В 1943 году появляется армейский легковой автомобиль повышенной проходимости — ГАЗ-67Б.

Заводы ГАЗ подвергались неоднократной бомбардировке и получали сильные разрушения. Чтобы восстановить производство, в июне 1943 года 35 000 человек работали по 18–19 часов в сутки. Всего за 100 дней они сумели отстроить предприятие.

Однако разрушения привели к отказу от выпуска грузовика ГАЗ-ААА, а также временному приостановлению производства БА-64 и некоторых других моделей.

Труд работников предприятия во время войны был оценен по достоинству: завод наградили орденами Отечественной войны I степени, Ленина и Красного Знамени.

После войны ГАЗ сосредотачивается на обновлении своего модельного ряда. В 1946 году выходит «Победа» М-20, гусеничный снегоболотоход и грузовик ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 тонны.

В 1948 году появляется грузовик ГАЗ-63, а годом позднее — ГАЗ-69, первые опытные образцы которого получили название «Труженик». Автомобиль выпускался серийно с 1953 по 1956 год, а позднее его изготовление передали Ульяновскому автомобильному заводу. Модель стала основой для создания множества модификаций, экспортировалась в 56 стран мира. Документацию на ее сборку передали в Румынию и Северную Корею.

ГАЗ-69 (1952–1972)

В 1950-м вышел в свет представительский большой шестиместный седан ЗИМ длиной в 5 530 мм с колесной базой в 3 200 мм. Он предназначался для партийной и правительственной номенклатуры, лишь в редких случаях продавался для личного пользования. Эта машина стала первой в мире, в которой в несущем кузове было расположено три ряда сидений. Кроме того, это первый автомобиль в СССР, использовавший гидромеханическую трансмиссию, которая позволяла машине плавно трогаться с места.

ЗИМ (1948–1960)

В 1956 году устаревшую внешне и в техническом плане «Победу» сменяет седан среднего класса — ГАЗ-21 «Волга», ставший целой эпохой в отечественном автомобилестроении. Над созданием модели работали такие конструкторы, как Н. И. Борисов, А. М. Невзоров, В. С. Соловьев и другие. Они смогли соединить в дизайне машины черты, присущие американской и европейской школе конструирования.

ГАЗ-21 комплектовался новым двигателем с клиновидной камерой сгорания и выдавал до 70 л.с. Автомобиль мог разогнаться до 130 км/час. Со временем «Волга» получила множество модификаций, в том числе с кузовом универсал, «люксовые» для экспорта и машины скорой помощи.

ГАЗ-21 (1956–1970)

В 1959 году появляется новый флагман — ГАЗ-13 «Чайка». Внешность семиместного автомобиля была схожа с топовыми американскими моделями. Конструкция содержала ряд технических новшеств, среди которых V-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью 195 л.с., гидроусилитель руля, четырехкамерный карбюратор и гидромеханическая коробка передач. Управление переключением передач осуществлялось с помощью кнопок, автомобиль оснащался омывателем ветрового стекла, электрическими стеклоподъемниками, радиоприемником с автоматической настройкой, противотуманными фарами и прочим. Наряду с седанами выпускались кабриолеты и лимузины.

ГАЗ-13 (1959–1981)

В 1958 году «Волга», «Чайка» и грузовик ГАЗ-52 получили Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе. В этом же году руководителем ГАЗа становится И. И. Киселев, занимавший свой пост на протяжении 25 лет. Создавая специализированные заводы, он превратил Горьковский завод в одно из крупнейших производственных объединений.

На заводе работают над модернизацией грузовых автомобилей, в результате чего появляются ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66. Последний был отмечен знаком качества благодаря своим отличным эксплуатационным характеристикам.

В 1970 году появляется ГАЗ-24 с улучшенными динамическими характеристиками, просторным салоном, удобным управлением и вместительным багажником. С 98-сильным мотором новая «Волга» разгонялась до 140 км/час.

В конце 79-х выходит третье поколение моделей большого класса. ГАЗ-14 «Чайка» с местами для семи пассажиров комплектовался V-образным 8-цилиндровым 220-сильным двигателем, позволявшим развивать скорость до 175 км/час.

В это время ГАЗ сосредотачивается на переходе грузовых моделей с бензина на дизель. В 1984 году появляется ГАЗ-4301 — первый автомобиль с дизельным двигателем воздушного охлаждения.

Начинается серийный выпуск «Волги» ГАЗ-3102, которая отличалась от своей предшественницы более солидной внешностью, обновленным интерьером, усовершенствованной тормозной системой и новой приборной панелью. В течение долгого периода эта модель использовалась партийной номенклатурой только как служебная.

ГАЗ-3102 (1981–2009)

В 1992 году ГАЗ преобразован в ОАО, а его президентом выбран Н. А. Пугин. Предприятие сосредотачивается в основном на выпуске легковых авто. Появляется усовершенствованная «Волга» — ГАЗ-31029 с новым дизайном передней и задней частей кузова.

В 1994 году выходит малотоннажный грузовик «Газель», со временем разросшийся до целого семейства авто и ставший очень популярным во всех странах СНГ. За первые 11 лет производства был выпущен 1 млн «Газелей».

В 1997 году появляется модернизированная «Волга», а компания выкупает лицензию у австрийской фирмы Steyr, по которой производит малолитражные дизельные двигатели для легковых автомобилей, легких грузовиков и микроавтобусов.

Осенью 2000 года контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» покупает компания «Базовый элемент». В следующем году Горьковский автозавод входит в состав холдинга «РусПромАвто», который в 2005-м был преобразован в «Группу ГАЗ».

Компанию ожидала существенная реорганизация: заново создаются дилерские сети, пересматривается структура, оптимизируется модельный ряд. Основные усилия завода сосредотачиваются на выпуске легких коммерческих автомобилей, автомобилей класса Е и двигателей.

В 2006 году «Группа ГАЗ» приобретает английскую LDV Group, выпускающую фургоны Maxus. С 2008 года на заводе стартует выпуск микроавтобусов и фургонов Maxus из британских SKD комплектов. Однако этот проект был свернут уже в 2009 году.

В 2008 году на оборудовании концерна DaimlerChrysler налажен выпуск модели Volga Siber, который завершен в 2010-м из-за низкой популярности автомобиля.

В 2010 году «Группа ГАЗ» подписывает соглашение с концерном Daimler, согласно которому на предприятии налаживается выпуск автомобилей Mercedes-Benz Sprinter. В этом же году появляется «ГАЗель-БИЗНЕС» — обновленный, более надежный, безопасный и комфортабельный автомобиль. Спустя несколько месяцев после выхода он стал комплектоваться газобалонным оборудованием.

Год спустя компания договаривается с концерном GM о сборке нового поколения Chevrolet Aveo.

Еще одно важное соглашение было подписано с Volkswagen Group. Оно предусматривает выпуск не менее 110 тысяч автомобилей ежегодно. На мощностях ГАЗа будут изготавливаться такие модели, как Skoda Yeti, Skoda Octavia и VW Jetta.

ГАЗон Next (2014)

В 2014 году появляется пятое поколение среднетоннажных автомобилей «ГАЗон Next», которое пришло на смену ГАЗ-3309. Он отличается более просторной и эргономичной кабиной, позаимствованной у «ГАЗель-Next». Автомобиль комплектуется 153-сильным 3,7-литровым турбодизелем Cummins ISF 3.8 e4R или двигателем российского производства ЯМЗ-5344-20 объемом 4,4 литра и мощностью 149 л.с.

Военные грузовые автомобили СССР. Часть 1

13.03.2017, Просмотров: 5914

По окончанию Великой Отечественной войны, первостепенной задачей Советского Союза было восстановление экономики и обороноспособности. Автомобильный транспорт всегда считался самой востребованной частью экономики и обороноспособности, обеспечивая перевозку грузов и пассажиров. Так как тематика статьи касается военных грузовых автомобилей, то в этом случае автомобильный транспорт также является важнейшей составляющей армии по перевозке боеприпасов, экипировки, продуктов питания и личного состава.
Произведённые во время войны военные автомобили, из них получившие распространение ЗИС-5, именуемым в народе как «Захар» и ГАЗ-АА «Полуторка», нуждались в замене на более совершенные экземпляры.

Завод имени Сталина
Благодаря труду советских инженеров-автомобилестроителей, на смену фронтовым «Захарам» пришёл новый ЗИС-150, который сразу же стал в армейский строй. Строительство новой «четырёхтонки» помимо Москвы, развернулось ещё на Кутаисском автомобильном заводе в Грузии. Полноприводный автомобиль 1948-1958 года выпуска оснащался бензиновым двигателем с рабочим объёмом 5,5 литра, мощностью 90 л.с. и тормозными механизмами с пневматическим приводом, что на то время было новшеством.
Немного позже в серию производства попал трёхосный полноприводный ЗИС-151, который помимо доставки грузов и личного состава использовался также как транспортёр артиллерийских и зенитных установок и как шасси для ракетных систем залпового огня. Преимуществом данного автомобиля было его хорошая проходимость и три ведущие оси, однако слишком большой вес машины, не эргономичная кабина и отсутствие гидроусилителя руля у многих вызывало недовольство.
В 1956 году, Завод имени Сталина переименовывается в Завод имени Лихачёва и в скором времени автомобиль ЗИС-151 заменяется грузовиком ЗИЛ-157. Более мощный двигатель, синхронизированная коробка передач и система регулировки давления шин, сделали этот автомобиль «Королём бездорожья».
Производимый в 1962 году ЗИЛ-130, по требованию правительства выпускал военные экземпляры ЗИЛ-131. Благодаря восьмицилиндровому двигателю мощностью 152 л.с. удалось достичь избыточной даже мощности, повысив его грузоподъёмность и проходимость.

Ярославский автомобильный завод
В 1947 году, Ярославский автомобильный завод запускает в производство свой двухосный автомобиль ЯАЗ-200, на который устанавливался четырёхцилиндровый дизельный двигатель, мощностью 110 л.с. Для производства данного автомобиля был взят именно дизельный мотор благодаря его высокой мощности, экономичности и ресурсу в отличии от бензинового.
В след за двухосным грузовиком, выпускается его трёхосная модификация ЯАЗ-210 с семилитровым 165 сильным шестицилиндровым дизелем. Автомобиль мог перевозить груз весом в 12 тонн, однако из-за его повышенного расхода топлива — 140 литров дизельного топлива на 100 км, грузовик был заменён в 1956 на более совершенную модель ЯАЗ-214. Его 205 сильный двигатель, позволял перевозить груз весом 7 тонн и при этом развивать скорость до 55 км/ч. На базе ЯАЗ-214 производилось большое разнообразие военных машин. Широкое распространение получил тактический ракетный комплекс «Коршун». Вес установки составлял 18 тонн и не смотря на это, шасси ЯАЗ-214 мог доставить её практически в любое место.
В конце пятидесятых годов, в Ярославле осталось только производство двигателей, а выпуск трёхосных грузовых автомобилей был перенесён в Кременчуг и двухосных в Минск.
Горьковский автомобильный завод
Начиная с 1946 года, в городе Горький начинается выпуск автомобиля ГАЗ-51, грузоподъёмностью 2,5 тонны, тем самым сменив легендарную «Полуторку». Мотор мощностью 70 л.с., гидропривод тормозов и установленные амортизаторы передней подвески приглянулись не только отечественным, но и зарубежным потребителям. Автомобиль не долго прослужил в рядах советской армии и позже стал известен как самая распространённая санитарная машина.
В 1943 году начинает наращиваться производство нового уже полноприводного ГАЗ-63, получивший визуальные отличия кабины, а также ведущий передний мост и одинаковую колею между передними и задними колёсами. На то время, этот автомобиль показал наилучшие результаты проходимости. В результате на шасси именно этого грузовика монтировались штабные машины, походные радиостанции, тягачи и системы залпового огня.
Производители ГАЗ-63 получили Сталинскую премию, а его конструктор Пётр Музюкин должность главного конструктора Ульяновского автозавода. В 1954 году в Горькове выпускается новый внедорожник ГАЗ-69, известный ещё как «Козлик». Его так прозвали за жёсткую подвеску, благодаря которой при проезде даже по самым безобидным неровностям, автомобиль сильно подпрыгивал. Спустя два года производство «Козлика» было перенесено в Ульяновск и следующая линейка автомобилей выпускалась уже под маркой УАЗ.
На замену ГАЗ-63 в 1962 году приходит двухосный ГАЗ-66. Бензиновый двигатель, мощностью 125 л.с., вместе с полным приводом и кулачковым дифференциалом повышенного трения, являлись идеальным сочетанием, позволившим сделать новый ГАЗ-66 хорошо проходимым автомобилем. На двигателе этого грузовика впервые в мире была внедрена система форкамерного зажигания рабочей смеси, в результате чего был заметно снижен расход топлива, а мощность при этом возросла. Также в грузовике предусмотрена четырёхступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка и гидроусилитель руля. Недостатком считалось необычное расположение рычага коробки передач за спиной автомобиля.
Позже бескапотная компоновка потеряла популярность в военном автомобилестроении, так как во время подрыва на мине удар принимает на себя экипаж, а при наличии капота — двигатель. Поэтому ГАЗ-66 заменяет автомобиль ГАЗ-33097 известный также как «Садко», по проходимости ничем не уступавшей «Шишиге» (ГАЗ-66).
Ульяновский автомобильный завод
В начале пятидесятых под руководством Петра Музюкина разрабатывался первый внедорожный автомобиль вагонного типа, вышедший в производство в 1958 году, именуемый УАЗ-450 «Буханка». Двигатель, мощностью 62 л.с., полный привод и раздаточная коробка, позволяют «Буханке» лихо преодолевать любые препятствия, в том числе и водные преграды. Также производился вариант бортового грузового автомобиля.
Десять самых свирепых российских военных машин всех времен
В свете недавнего вторжения России в суверенное государство Грузию мы подумали, что нам стоит взглянуть на некоторые из самых свирепых российских военных машин всех времен без гусениц. В квадратных милях Россия является самой большой страной в мире и включает в себя все возможные географические отклонения от засушливых степей, обширных мегаполисов, самого большого в мире леса и зловещей тундры на севере. Чтобы защитить такую разнообразную территорию, их военные разработали множество разнообразных транспортных средств, столь же экстремальных, как климат.Ниже представлен наш список из десяти самых жестоких российских военных машин без гусеницы за все время.
10. ГАЗ 2975 «Тигр»
Этот высокомобильный многоцелевой автомобиль, которого иногда называют «Русский Хамви», занимает важную нишу в армии. ГАЗ 2975 «Тигр» или ТИГР быстр, маневрен и относительно комфортен по сравнению с более крупными бронированными грузовиками. Он может пересекать реки глубиной до 1,2 метра и подниматься по дюнам под большими углами. По сравнению с большинством машин современной российской армии, Тигр действительно выглядит современно.[Фото: AutoReview.ru, Wiki, Militaryphotos.net]
9. Зил 135
G / O Media может получить комиссию
8-колесный Зил 135 — не самый длинный грузовик, использовавшийся Советским Союзом. но это один из самых сложных. Разработанный в 1960-х годах и используемый во всем мире, в том числе в качестве ракетоносца в Северной Корее, «135» предназначен для быстрого попадания артиллерийских ракет в зону поражения вражеских целей. Два массивных 6,9-литровых двигателя V8 приводят в движение грузовик — один для левых четырех колес и один для четырех правых колес.Отделение водителя спроектировано так, чтобы его можно было быстро закрыть, что позволяет экипажу из четырех человек запустить оружие, такое как 16-ракетную БМ-27, и выйти из зоны досягаемости за считанные минуты. [Фото: FAS.org, 1rota]
8. ГАЗ 46 Амфибия 4×4
Если вы собираетесь вторгнуться, чтобы защитить восточноевропейское государство, вам придется бороться с озерами, реками, ручьями и другими телами. воды. Вот тут и пригодится ГАЗ 46. Небольшая амфибия, способная быстро пересечь сельскую местность, а затем стремительно броситься в Волгу, может переправлять спецназ через реку или обеспечивать разведку для ракетного удара.[Gaz69.ru, SVSM.org]
7. БТР-152
Российский бронетранспортер БТР-152 был принят на вооружение в начале 1950-х годов и с тех пор используется. БТР-152 — это, по сути, грузовик Зис, покрытый тонной брони … на самом деле пятью тоннами брони. Дизайн 152-го с открытым верхом, возможно, не идеален для городских районов со снайперами, но в открытом бою половина взвода может стрелять из своих орудий через бронированные борта и уничтожать незащищенных врагов. Открытая крыша также позволяет персоналу быстро выпрыгивать и поражать цели.Хотя у грузовика есть несколько недостатков — щитки радиатора при использовании вызывают перегрев двигателей, требуя от водителя замедления до опасного ползания, — это все же крепкий царь. [Фото: Picasa, Forum Auto]
6. БРДМ-2
БРДМ-2 — это действительно зенитная машина: бронированная, амфибия и вооруженная. Этот бронированный разведчик из четырех человек — грозный противник, способный быстро уничтожать вражеские войска, транспортные средства и даже вертолеты и самолеты с помощью установленного в башне крупнокалиберного пулемета.БРДМ-2 укомплектован окнами с ставнями для максимальной защиты водителя и командира, а также перископом и другими наглядными пособиями, которые позволяют грузовику видеть поле боя. Версии БРДМ-2 все еще используются, в том числе несколько из них, которые использовались болгарами в Ираке. Если у оригинальной конструкции был один недостаток, то это было то, что экипажу приходилось выходить через люки в передней части, ставя экипаж на линию огня противника (и своего собственного пулемета). [Фото: Jedsite, Militarium]
5.МАЗ 537
МАЗ 537 был разработан в начале 1960-х годов как большегрузный транспорт и до сих пор не узурпирован. Еще один грузовик 8х8, белорусского производства, может самостоятельно принять 15-тонный груз и присоединить прицеп, который может перевозить 60 тонн при максимальной нагрузке 75 тонн. Дороги или бездорожье, вода или лед, МАЗ может перевозить танк, ракетную шахту, самолет-разведчик … скажем так, русские мало что могли построить, чего не мог бы перевозить грузовик. Его передние четыре колеса обеспечивают рулевое управление с гидроусилителем, что дает грузовику преимущество при движении по бездорожью (и параллельной парковке).С одним из них с российским боевым танком Т-90С на спине шутить нельзя. [Фото: Armorama, RussianWarrior, MilitaryToday]
4. УАЗ-469
УАЗ-469, российский аналог джипа, представляет собой автомобиль непритязательного вида, способный выдержать огромные наказания. Этот внедорожник владеет российской местностью от берегов Байкала на востоке до пиков Урала на западе. 469 отлично подходит для быстрых ударов небольшим элитным подразделением в глубине вражеской территории или для перевозки 12 ваших хорошо вооруженных друзей через сельскую местность.[Фото: Flickr, Wiki, Libero.it]
3. МАЗ 7907
Хотя большая часть российского парка супертяжелых грузовиков имеет размер 8×8, России требовалось что-то достаточно большое и прочное, чтобы нести переносной мост, достаточно прочный, чтобы нести бак. Это объясняет, почему был разработан МАЗ 7907 12х12. 24 колеса буровой установки, которую иногда называют сороконожкой, могут выдержать в общей сложности 100 тонн, что позволяет ее переносному мосту поддерживать любые грузовики в российском парке. Все эти колеса приводят в движение газовый двигатель с турбонаддувом мощностью 1200 лошадиных сил.В наступательном режиме 7907 и другие варианты могли поддерживать рельсовую межконтинентальную баллистическую ракету SS-24. [Фото: Flickr]
2. БТР-60
Заменивший БТР-152, восьмиколесный БТР-60 развил российскую конструкцию БТР от установки «грузовик с прикладом брони» до более совершенной. , обшивка корпуса лодкообразная. Это позволило БТР-60 получить полную амфибийную доступность, зловещий профиль и значительную защиту от огня стрелкового оружия и осколков. Способность перевозить 14 военнослужащих с полным вооружением через бурную воду и пересеченную местность, добавление крупнокалиберного пулемета с башней (по конструкции аналогично башне БДРМ-2) повышает наступательные способности этого сурового транспорта.Хотя БТР-60 больше не используется широко в качестве бронетранспортера, он по-прежнему используется в качестве машины поддержки боевых действий. [Inetres.com]
1. Баллистический ракетоносец MKZT
Это грузовик, который питает все наши кошмары глобального ракетного залпа в стиле доктора Стрейнджлава. Самый длинный грузовик в российской армии, МКЗТ может перевозить до 80 тонн в самую холодную сибирскую тундру, что делает его идеальной стартовой площадкой для межконтинентальной баллистической ракеты «Тополь». Хотя угроза крупномасштабной ядерной войны ниже, чем во времена холодной войны, трудно не волноваться, когда вы видите, что одно из этих зверей и команда из четырех человек маршируют по дороге.MKZT, хотя и не такой быстрый, как УАЗ-469, может запускать ракеты со скоростью около 25 миль в час благодаря своему дизельному двигателю мощностью 700 лошадиных сил. Будем надеяться, что олимпийское перемирие сохранится. [Легион через Dark Roasted Blend]
Опросы Gawker Media требуют Javascript; если вы просматриваете это в программе чтения RSS, щелкните для просмотра в веб-браузере с поддержкой Javascript.
[ Особая благодарность металлическим головкам на SteelSoldiers ]
Грузовики Советского Союза: окончательная история (твердый переплет)
Невыполненный заказ — Пожалуйста, позвоните, чтобы разместить заказ
Описание
Когда коммунисты подняли красный флаг над Россией в октябре 1917 года, они унаследовали страну, практически не имеющую автомобильной промышленности.В Великобритании, Германии, Америке и Франции были фабрики по массовому производству грузовиков; у русских было несколько крошечных сборочных заводов, на которых скреплялись импортные компоненты. К моменту распада Советского Союза в конце 1991 года его инженеры, конструкторы и рабочие создали одну из крупнейших в мире отраслей по производству грузовых автомобилей. Для этого они столкнулись с огромными проблемами и преодолели их.
Коммунистическая система Советского Союза была первой в мире попыткой создать общество нового типа, отвергающее часто хаотические и нестабильные правила капитализма.Более семидесяти лет грузовики в Советском Союзе проектировались и строились как часть обширной спланированной и упорядоченной транспортной системы, взаимодействующей, а не конкурирующей с поездами и водными путями. Каждая фабрика строила определенные грузовики, которые играли свою роль в общем замысле плановой экономики. Политика и революционная целесообразность всегда были рядом с дизайнерской студией или цехом, что делало эту историю как о стране, так и о промышленности.
Свою роль сыграла и обширная природная среда.Советским дальнобойщикам пришлось преодолевать огромные расстояния по ландшафту, который включал в себя одни из самых холодных и жарких мест на земле, страну, которая охватывала Европу и Азию, Полярный круг и Кавказ. СТО и автомагистрали было немного в такой огромной стране, что делало надежность и удобство обслуживания гораздо важнее комфорта водителя.
Грузовики Советского Союза рассказывает о том, как грузовая промышленность помогла построить советскую индустриальную мощь, разделяет хаос и боль, которые понесли гордые производители грузовиков после того, как серп и молот были спущены с кремлевских флагштоков, и показывает новую уверенность и жизнерадостность. грузовая промышленность, которая поднялась из посткоммунистического пепла и стала частью возрождающейся России.
Грузовики Советского Союза: окончательная история
Описание
Когда коммунисты подняли красный флаг над Россией в октябре 1917 года, они унаследовали страну, практически не имеющую автомобильной промышленности. В Великобритании, Германии, Америке и Франции были фабрики по массовому производству грузовиков; у русских было несколько крошечных сборочных заводов, на которых скреплялись импортные компоненты. К моменту распада Советского Союза в конце 1991 года его инженеры, конструкторы и рабочие создали одну из крупнейших в мире отраслей по производству грузовых автомобилей.Для этого они столкнулись с огромными проблемами и преодолели их.
Коммунистическая система Советского Союза была первой в мире попыткой создать общество нового типа, отвергающее часто хаотические и нестабильные правила капитализма. Более семидесяти лет грузовики в Советском Союзе проектировались и строились как часть обширной спланированной и упорядоченной транспортной системы, взаимодействующей, а не конкурирующей с поездами и водными путями. Каждая фабрика строила определенные грузовики, которые играли свою роль в общем замысле плановой экономики.Политика и революционная целесообразность всегда были рядом с дизайнерской студией или цехом, что делало эту историю как о стране, так и о промышленности.
Свою роль сыграла и обширная природная среда. Советским дальнобойщикам пришлось преодолевать огромные расстояния по ландшафту, который включал в себя одни из самых холодных и жарких мест на земле, страну, которая охватывала Европу и Азию, Полярный круг и Кавказ. СТО и автомагистрали было немного в такой огромной стране, что делало надежность и удобство обслуживания гораздо важнее комфорта водителя.
Грузовики Советского Союза рассказывает о том, как грузовая промышленность помогла построить советскую индустриальную мощь, разделяет хаос и боль, которые понесли гордые производители грузовиков после того, как серп и молот были спущены с кремлевских флагштоков, и показывает новую уверенность и жизнерадостность. грузовая промышленность, которая поднялась из посткоммунистического пепла и стала частью возрождающейся России.
Об авторе
Сколько себя помнит, Энди Томпсон был очарован грузовиками, легковыми автомобилями и фургонами, всегда особенно интересовался брендами и отраслями, о которых часто забывают.Он владел более семидесяти различными автомобилями за всю свою жизнь, путешествуя от Камбрии до Болгарии, от Шропшира до Сахары. Его предыдущие книги, Автомобили Советского Союза и Автомобили Восточной Европы , были высоко оценены и переведены на несколько языков. Ранее Энди был диск-жокеем Radio Caroline, директором по жилищным вопросам местных властей и жилищных ассоциаций и советником по рынкам жилья в Ревизионной комиссии.
россиян празднуют U.S. Транспортные средства времен Второй мировой войны на выставке «Двигатели победы»
МОСКВА — На этой неделе в Москве, несмотря на нынешнюю напряженность между США и Россией, чествовали американскую военную технику теми, кто помнил, когда две мировые державы сражались бок о бок.
Американские джипы и грузовики, представленные на выставке, являются частью выставки «Двигатели победы» в восточной части Москвы, на которой демонстрируются военные машины, оружие и одежда времен Второй мировой войны.
США предоставили тысячи автомобилей и вооружения Красной Армии в рамках программы ленд-лиза, которая оказала жизненно важную помощь в залитом кровью противостоянии Советского Союза с нацистами.
Хотя большинство из десятков представленных на выставке танков, пушек и мотоциклов — советского производства, некоторые машины поставляются из Германии, Японии, Великобритании и США.
Dodge WC-17 американского производства, представленный в пятницу на московском автосалоне «Двигатели победы». Дмитрий Соловьев / NBC News
Среди представленных автомобилей — Dodge WC-17, джип Willys и установленный на нем грузовик «Студебеккер». с гранатометом «Катюша» — ужас немецкой армии.
Энтузиасты ВОВ в советской форме были повсюду на выставке, но, к счастью, крови не было.
Толпа улыбалась, пела песни времен войны и предлагала ускоренные курсы сборки автоматов, а рядом с ними модели демонстрировали винтажные платья 1930-х и 1940-х годов на подиуме. Программа ленд-лиза включала в себя одежду, а также танки, что в то время было откровением для изголодавшихся по моде советских женщин.
Кремль все чаще напоминает о победе России во Второй мировой войне над нацистской Германией, поскольку пророссийские сепаратисты усиливают борьбу за господство в соседней Украине.Между тем, украинские силы часто называются «фашистами» в правительстве и в преимущественно проправительственных средствах массовой информации.
Модели-любители идут по подиуму в винтажных платьях времен Второй мировой войны на автомобильной выставке «Двигатели Победы» в Москве в пятницу. Дмитрий Соловьев / NBC News
Но люди, восстанавливающие Студебеккеров и Доджес, говорят, что их не волнует сегодняшняя политика.
«Некоторые люди подходят ко мне, чтобы спросить: почему у вас выставлена американская машина?» Об этом NBC News сообщил владелец Dodge Вячеслав Лен.«Но мы получали оборудование по ленд-лизу, и мы должны быть благодарны».
Лен, однако, все еще был подвержен легкой форме нападок на Америку. «Американцам нужно знать, что был ленд-лиз, что когда-то мы были союзниками», — сказал он.
Он не сказал, могут ли русские также использовать напоминание об их старом союзе с США. Но его «Уловка» с надписью «США». Армия »и звезда ВВС США на его стороне, в любом случае, делает свою работу.
Продам грузовик Советской Армии, переоборудованный в эстонскую сауну | Адам Ранг | Журнал «Эстонские сауны»
Грузовики ЗиЛ 131 строились в Москве с 1960-х годов и использовались для перевозки советских войск, оборудования и топлива — и даже использовались в качестве платформ для ракетных установок.Это один из многих, которые оказались в Эстонии во время оккупации и остались заброшенными после распада Советского Союза.
Однако через некоторое время после этого ей дали новую жизнь новые владельцы, превратившие ее в сауну.
Как ни странно, в описании ZiL 131 нет упоминания о том, что вся внутренняя часть грузовика была превращена в сауну. Очевидно, это небольшая деталь.
Так получилось, что мы действительно раньше бывали в этой сауне.
(Мы выступали как «Команда Японии»)
Ранее в этом году он участвовал в Европейском марафоне саун в Отепя. Там же мы столкнулись с командой BBC, которая снимала репортаж о марафоне для BBC Travel Show. Вы можете увидеть сауну ZiL 131 ближе к концу этого короткого ролика ниже (а я даю интервью перед ним).
Если вы хотите купить эстонскую сауну ZiL 131, то ее можно купить здесь за 8 500 евро. Предположительно, доставить его довольно просто.
С момента восстановления независимости эстонские военные также взяли за правило строить сауны для своих солдат, как сауны в грузовиках, так и сауны, которые строятся по мере развертывания, как та, которая только что была построена в Африке.
Спасибо за чтение. Блог Estonian Saunas ведется Анни и Адамом, исследователями и экспортерами эстонских саун.
Анни — специалист по экологическому строительству, выросший здесь, в Эстонии, погруженный в культуру сауны, а Адам — väliseestlane («иностранный эстонец»), чья семья была сослана в Великобританию в советские времена, но теперь он вернулся и все еще остается пытается понять сауну — и все остальное о своем эстонском происхождении.
Вместе мы любим находить необычные и чудесные сауны по всей Эстонии и рассказывать о них миру. Ознакомьтесь с нашим планом сделать 100 эстонских саун более известными во всем мире .
Мы также предлагаем две сауны в Таллинне, которые вы можете посетить. Оба они основаны на лучшем эстонском дизайне и технологиях, хотя и по-разному. Первая — это баня по-черному, Rangi saun , в которой старинная техника нагрева сауны сочетается с современным эстонским дизайном.Вторая — это наша электронная сауна с Wi-Fi, Tondi Saun , которая является частью нашей квартиры, которую вы можете забронировать через Airbnb.
Помимо чтения нашего блога, вы можете следить за эстонскими саунами в Instagram , Facebook , YouTube и Twitter . Также существует группа в Facebook для любителей эстонских саун , где вы можете поделиться советами и историями.
Наконец, вы можете написать нам по адресу [email protected] .
советских грузовиков в Миссисипи проданы на металлолом — Новости — Columbia Daily Tribune
ГЮЛЬФПОРТ, мисс. Военные машины советского блока, которые столько лет разжигали общенациональные интриги среди сторонников теории заговора и даже однажды нанесли визит на побережье Персидского залива казненного террориста Тимоти Маквея, бесцеремонно складываются в кучу на свалке металлолома. .
Alter Metal Recycling of Gulfport — это не просто убирать бельмо на глазу. Это завершает одну из самых странных глав в истории побережья, которая охватывает весь земной шар от Саудовской Аравии до Восточного Берлина и Сосье, мисс.
Мы купили их и собирались разрезать, а затем отправить на измельчитель в Мобил, — сказал Майкл Гольдштейн, менеджер Alter Metal Recycling в Галфпорте.
По этой статье невозможно связаться ни с прошлыми, ни с недавними владельцами автомобилей российского и немецкого производства. Но с годами Sun Herald в Билокси, штат Миссисипи, и многие другие издания брали у них интервью и писали о них массу писем.
Фред Коваль, полковник ВВС в отставке из Билокси, познакомился с египетским бизнесменом Чарльзом Чавафати, когда они оба находились в саудовской тюрьме в 1980-х годах.
Коваль работал у подрядчика в Саудовской Аравии, обучая электронике.
Он подружился с бизнесменом из Нового Орлеана, у которого был конфликт с саудовской компанией. Он сказал, что саудовцы часто сажают иностранцев в тюрьмы до тех пор, пока не будут урегулированы деловые споры, поэтому он помог этому человеку бежать из страны.
Саудовцы заключили Коваля в тюрьму, где он встретился с Чавафати, также заключили в тюрьму из-за делового спора. Посольство США обеспечило освобождение Ковальса. Он вернулся в Билокси и в течение следующих пяти лет работал над освобождением Чавафати.
Эти двое мужчин создали партнерство, Airmar Resources Inc. В 1993 году Чавафати купил на аукционе в Берлине 1000 военных грузовиков советского блока, в основном цистерны с водой, за 1,4 миллиона долларов.
Их план состоял в том, чтобы переоборудовать автомобили в машины скорой помощи, мусоровозы и самосвалы, а также автомобили для общественных работ и продать их по всему миру, возможно, даже в ООН.
О прибытии грузовиков, украшенных советскими серпом и молотом и немецким компасом и молотом, рассказали местные новости, и Коваль и Чавафати объяснили свой бизнес-план.
Но их план был ошибочным. Никто не хотел покупать плохо сделанные автомобили, и во многих странах, в том числе в Соединенных Штатах, действовали экологические, торговые и транспортные правила, запрещающие их использование. Так что машины собирали ржавчину и, очень скоро, слухи.
Десятки сообщений в периферийных журналах и в Интернете были о том, что коммунистические или многонациональные силы ООН собирались для свержения правительства Соединенных Штатов.
Запасы на шоссе 49 часто приводились в качестве доказательства этого заговора, а его содержание преувеличивалось и включало советские боевые вертолеты, танки и боевое химическое оборудование.
Последние заголовки о грузовиках были сделаны после выхода в свет бестселлера American Terrorist о террористе-бомбардировщике из Оклахома-Сити Маквее.
В книге рассказывается о поездке по стране, которую он предпринял за несколько месяцев до взрыва в 1995 году, чтобы проверить сообщения о правительственных заговорах и сокрытиях.
Он хотел воочию убедиться, собираются ли войска и техника ООН возле Галфпорта для захвата.
В книге сказано, что Маквей проверил оборудование, отметив, что у грузовиков не было брони или оружия.
В книге сказано, что Маквей двинулся дальше, развенчивая другие слухи, потому что, хотя он был обеспокоен Новым Мировым Порядком, он также видел опасность в увеличивающемся распространении мистифицированной паранойи в сообществе Патриотов.
Командование Персидского залива и Миссия по ленд-лизу в Советском Союзе во время Второй мировой войны
Подполковник Дэнни М. Джонсон, AUS-Ret.
Когда речь заходит об армии США и Персидском заливе, первое, о чем сегодня часто думают американцы, — это 1990-91 годы, когда американские силы и силы коалиции были развернуты в Саудовской Аравии в рамках операции «ЩИТ ПУСТЫНИ / БУРЯ ПУСТЫНИ» для разгрома Иракская армия выходит из Кувейта или недавние военные операции в поддержку операции «СВОБОДА ИРАКА».Многие американцы не осознают, что во время Второй мировой войны армия насчитывала 30 000 военнослужащих, дислоцированных в Иране и Ираке. Командование Персидского залива (PGC), иногда известное как Командование служб Персидского залива (PGSC), было поручено ускорить отправку военных материалов в Советский Союз в рамках программы ленд-лиза.
К 1940 году Соединенное Королевство, уже активно участвовавшее во Второй мировой войне, испытывало нехватку наличных средств и предметов снабжения. Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль попросил президента Франклина Д.Рузвельту за помощь. В то время Закон о нейтралитете 1939 года ограничивал то, что Соединенные Штаты могли делать в плане помощи воюющим странам. Тем не менее Соединенные Штаты были готовы продавать оружие Великобритании, но в соответствии со строгими правилами «наличными и при ношении». Когда к 1941 году Великобритания приблизилась к банкротству, Рузвельт протолкнул через Конгресс Закон о ленд-лизе, формально известный как «Закон о дальнейшей защите Соединенных Штатов» (Публичный закон 77-11), и подписал его в качестве закона 11 марта 1941 года. .Условиями соглашения предусматривалось, что материальные средства должны были использоваться до тех пор, пока они не будут возвращены или уничтожены. На самом деле возвращалось очень мало оборудования. Соединенные Штаты поставляли военное снаряжение со скидкой, используя долгосрочные ссуды или в обмен на права на создание военных баз в британских владениях. По ленд-лизу США пожертвовали союзникам более 50 миллиардов долларов, в основном Великобритании, но также и другим странам. Советский Союз через коридор Персидского залива. Меньшие суммы были также предоставлены Франции и Китаю.
Стратегическое значение иракской нефти для британских военных действий, состояние британского колониального господства в Ираке и переворот в апреле 1941 года, совершенный Рашидом Али аль-Гайлани, привели к короткой англо-иракской войне. Помимо сохранения доступа к нефти, Черчилль также хотел предотвратить вмешательство Германии на иракской стороне. Этот конфликт между Соединенным Королевством и повстанческим правительством Али аль-Гайлани в Королевстве Ирак длился со 2 по 31 мая 1941 года. Кампания привела к повторной оккупации Ирака британскими войсками и возвращению к власти изгнанных пробританский регент Ирака принц Абдул Илах.В то время как британцы обеспечивали союзникам Ирак, кампания еще больше разжигала националистическое недовольство в Ираке по отношению к поддерживаемой Великобританией хашимитской монархии.
Сразу после британской оккупации Ирака и немецкого вторжения в Советский Союз в июне 1941 года англо-советская оккупация Ирана обеспечила жизненно важный маршрут для поставок в Советский Союз и обеспечила британский контроль над нефтяными месторождениями региона. Это англо-советское вторжение в Иран под кодовым названием «СЧЕТ» началось 25 августа 1941 года и завершилось 17 сентября.Союзная оккупация Ирана обеспечила пути снабжения Советского Союза, который теперь сражается против сил Оси на Восточном фронте. Хотя Иран официально был нейтральным, его монарх Реза Шах Пехлеви был дружественным по отношению к державам оси. Он был свергнут во время последующей оккупации и заменен своим маленьким сыном Мохаммадом Реза Шахом Пехлеви.
Несмотря на то, что державы Оси жаждут богатых запасов нефти, Театр Персидского залива был ареной очень незначительных боев во Второй мировой войне. Тем не менее театр оставался важным.Доставка военной техники в Советский Союз впервые привела к значительному американскому военному присутствию в регионе. На пике популярности в театре было около 65000 гражданских лиц США и 30 000 военнослужащих. Однако, когда армия США начала направлять войска в Иран, американские политики и широкая общественность очень мало знали об этом регионе. Военное министерство не имело карт Персии, когда было принято решение о переезде в страну, а в отделе ближневосточных дел Государственного департамента был небольшой штат из тринадцати человек, только трое из которых говорили на региональных языках.
Важность региона Персидского залива стала еще более очевидной, когда в июле 1942 года был практически закрыт североатлантический морской путь к советским портам Мурманск и Архангельск. Это было результатом разгрома конвоя PQ-17, когда немцы затонули. двадцать четыре из тридцати пяти союзных кораблей конвоя в Северном Ледовитом океане. Хотя Советский Союз и Япония не воевали друг с другом, крупномасштабные перевозки грузов из портов западного побережья США во Владивосток представляли слишком много дипломатических и военных препятствий, чтобы сделать это практически осуществимым.Единственным альтернативным решением был Южный маршрут, проходящий через полмира и заканчивающийся в Иране тем, что тогда называлось Персидским коридором. В отчете Объединенного штаба планирования от 22 сентября 1942 г. говорилось: «Если наши морские потери продолжатся с нынешней чрезмерной скоростью на северном российском маршруте, может возникнуть необходимость полностью использовать маршрут через Персидский залив».
История командования Персидского залива началась 27 сентября 1941 года, когда Рузвельт приказал создать U.С. Военная иранская миссия. Полковник (позже генерал-лейтенант) Раймонд А. Уиллер был назначен его начальником и подчинялся непосредственно военному министру Генри Стимсону. В то же время Инженерный корпус армии создал Североатлантический дивизион Иранского округа для оказания поддержки в строительстве. Первое выделение средств по ленд-лизу было сделано в октябре 1941 года. Штаб-квартира миссии была открыта в Багдаде, Ирак, в ноябре 1941 года. Позже штаб-квартира переехала в Басру, Ирак, в марте 1942 года.Первоначально территория иранской военной миссии США включала Иран, Ирак и Индию. В апреле территория миссии была изменена за счет исключения Индии. В то же время полковник (впоследствии бригадный генерал) Дональд Шинглер сменил Уиллера. 27 апреля миссия была переведена в Отделение миссии, Международный отдел Службы снабжения (позднее — Армейские службы).
Военная миссия США в Иране была прекращена 24 июня 1942 года и реорганизована и переименована в командование ирано-иракской службы США.Армейские силы S. на Ближнем Востоке (USAFIME) под командованием полковника Шинглера. Когда в августе 1942 года командование было снова переименовано в PGSC, оно было передано USAFIME в Каире, Египет, под командованием полковника Шинглера. Его географические границы были тогда определены как охват Ирак, Иран и те части Аравии, которые граничат с Персидским заливом. Чтобы облегчить контроль и наблюдение, он был разделен на территориальные районы 1 сентября 1942 года. 20 октября 1942 года Шинглер сменил бригадный генерал (впоследствии генерал-майор) Дональд Коннолли.Вскоре после этого, 4 ноября 1942 года, PGSC был передан под юрисдикцию Службы снабжения USAFIME. Первый большой эшелон войск, насчитывающий 5430 человек, прибыл на корабле в Хорремшехр, Иран, 11 декабря 1942 года.
Среди армейских частей, задействованных в миссии «Персидский коридор», были большое железнодорожное подразделение (позже реорганизованное в военно-железнодорожную службу), три железнодорожных батальона, два железнодорожных батальона цехов и рота железнодорожного транспорта; штаб порта с тремя портовыми батальонами; штаб автотранспортной службы, три квартирмейстерских (QM) грузовых полка, два грузовых батальона QM и двадцать девять грузовых рот QM; два средних артиллерийских батальона и семь средних артиллерийских рот; батальон связи и две роты связи; два батальона военной полиции и две роты военной полиции; инженерные, медицинские и другие вспомогательные подразделения.Кроме того, на авиастроительные заводы региона были закреплены подразделения ВВС.
Большое количество американских войск продолжало прибывать в 1943 году, и 10 декабря PGSC стал достаточно важным, чтобы стать независимым от USAFIME. Затем он подчинялся непосредственно военному министерству с перераспределением командования в Персидском заливе под командованием генерал-майора Дональда Х. Коннелли и продолжал обеспечивать поставки военной техники США по ленд-лизу в Советский Союз.
Командование Персидского залива было разделено на четыре района и портовых района, которые простирались к северу от Персидского залива вдоль оживленного маршрута для поставок по ленд-лизу советским армиям.Штаб оставался в Басре до января 1943 года, когда он переехал в лагерь Амирабад, в двух милях от Тегерана, Иран. Когда строительство было завершено, лагерь включал в себя современный штаб, больницу, кирпичные бараки, магазины, офисы, склады и места отдыха. Район Залива, ранее известный как Юго-западный район и как Район Басры, включал весь Ирак и южный берег Залива; его штаб-квартира (9-й порт) была перенесена из Басры в Хорремшехр, Иран, в мае 1943 года.Пустынный район, сначала называвшийся Центральным районом, а затем Сервисным районом Ахваз, в ноябре 1943 года перенес свою штаб-квартиру из Ахваза в Андимешк, Иран. Горный район, штаб-квартира которого располагалась в Тегеране, сначала был организован как Северный район, а затем затем переименовали в Тегеранский район. Несмотря на то, что Ирак был в первоначальном названии командования, большая часть деятельности PGC происходила в Иране, с ограниченными портами и железнодорожными сооружениями, построенными в Ираке.
В 1943 году Тегеран был выбран местом первой из двух встреч Большой тройки — Черчилля, Рузвельта и советского премьера Иосифа Сталина.Зоя Зарубина, которая работала в советской делегации в качестве одного из переводчиков Сталина на Тегеранской конференции, вспомнила драматизм, связанный с этим визитом: «Город был наполнен немецкими шпионами и всем этим, и ходили слухи, что они могли получить какие-то идеи. о заговоре ». В течение четырех дней британские, американские и советские лидеры тайно встречались в советском посольстве в Тегеране. «Это был старинный аристократический особняк, и я переводила военные сводки с русского на английский, — сказала Зарубина.Решения, принятые на Тегеранской конференции, повлияли на исход войны и послевоенный ландшафт на десятилетия, включая открытие второго фронта в Западной Европе в 1944 году и создание Организации Объединенных Наций после войны.
2 декабря 1943 года, присутствуя на Тегеранской конференции, президент Рузвельт проинспектировал лагерь Амирабад и его персонал. Он поговорил с пациентами больницы и медицинским персоналом и произнес импровизированную речь перед 3000 военнослужащими, прикомандированными к лагерю.Рузвельт сказал: «Америка гордится вами, гордится тем, что вы делаете в этом далеком месте. Я хочу, чтобы большое количество наших людей могло видеть эту работу по доставке необходимого оборудования и материалов нашему союзнику, который понес очень большие потери, но который облизывает нацистские орды ».
Военная миссия США в Иране отвечала за первоначальное строительство или реконструкцию примерно 1000 миль всепогодной дороги; строительство и эксплуатация заводов по сборке самолетов, грузовиков и барж; и развитие портовых мощностей.Первый из трех крупных американских строительных проектов по оказанию помощи Советскому Союзу через Иран был запланирован сразу после начала работы иранской миссии. Это было совместное предприятие армии и частных корпораций при поддержке Королевских военно-воздушных сил (RAF) и десятой британской армии. Армия заключила контракты на свои первые проекты в Иране со строительными фирмами Foley Brothers и Spencer, White и Prentis. Эти проекты включали строительство глубоководных и баржных причалов на реке Карун в Хорремшехре в мае 1942 года.Братья Фоли также завершили строительство завода по сборке грузовиков, созданного британцами в Хорремшехре, и работали на автомагистралях, соединяющих Андимешк, Ахвас и Хорремшехр.
Вторым крупным проектом стало строительство завода по сборке самолетов. Армейский авиационный корпус (позже армейские ВВС или AAF) начал переговоры о заключении контракта с Douglas Aircraft Corporation на эксплуатацию завода в Иране или Ираке. Город Абадан в Иране был выбран тогдашним генерал-майором Льюисом Дж. Бреретоном, командующим У.С. Армейские ВВС на Ближнем Востоке. До того, как завод по сборке самолетов в Абадане заработал, пилоты AAF переправили легкие бомбардировщики A-20 Havoc через Атлантику в Абадан, где их передали советским летчикам. Британские королевские инженеры начали строительство ангаров и взлетно-посадочных полос, а в марте 1943 года RAF приступили к сборке в небольших масштабах в Абадане и Шайбе, Ирак. Им помогали горстка американских военных и персонал Douglas Aircraft. Позднее 82-й авиационной группе базирования ВВС, а также 17-й и 18-й ремонтных эскадрильям была возложена функция сборки самолетов, предназначенных для Советского Союза.
Основная часть личного состава армии и Дугласа прибыла на завод в мае 1943 года, и сборка самолетов началась в более крупных масштабах. Армия расторгла свой контракт с Дугласом с марта 1943 года. В этот момент завод взял на себя AAF, хотя многие гражданские служащие Дугласа после этого оставались на работе в течение нескольких месяцев. Во время войны около 5000 бомбардировщиков и истребителей были собраны в Абадане и доставлены советским летчикам, которые затем доставили их в Советский Союз. По ленд-лизу советские войска получили более двух третей произведенных Douglas A-20B и значительную часть моделей G и H.Фактически, у советских ВВС было больше А-20, чем у ВВС США. Другими самолетами, предоставленными Советам, были P-39, P-40, P-63, P-47, AT-6 и B-25.
Третьим крупным ранним проектом была сборка грузовиков и другой военной техники для Советского Союза. В январе 1942 года Андимешк был выбран в качестве площадки для сборочного завода, который будет эксплуатироваться General Motors Overseas Corporation в Бомбее, Индия. В марте началась сборка автомобилей. Другой главный сборочный завод, построенный позже в Хорремшехре, начал работу в январе 1943 года.1 июля 1943 года армия приняла оба завода у General Motors для эксплуатации, но тысячи местных сотрудников остались.
Около 200 000 грузовиков и другой военной техники были собраны на этих заводах и доставлены Советскому Союзу до того, как заводы были демонтированы в 1944 году. Большое количество ленд-лизовских грузовиков Studebaker US6 (M16A1) было отправлено в Советский Союз через Персидский коридор. Советы сочли их хорошей платформой для ракетных установок «Катюша», хотя в Красной Армии они не использовались в первую очередь.Грузовики «Студебеккер» выполняли множество функций, например, буксировали артиллерийские орудия, и славились своей прочностью и надежностью. Советские водители или нанятые Советским Союзом иранцы увезли большую часть этих автомобилей, ласково называемых «Штудерами», от заводов в северный Иран или Советский Союз. Большая часть этих грузовиков была загружена PGC грузом по ленд-лизу перед отправлением на север, что увеличило поставки PGC Motor Transport Service и United Kingdom Commercial Corporation в Советский Союз.Грузовики Dodge ¾ ton также собирались на иранских заводах и в больших количествах отправлялись Советскому Союзу.
В перечень американских задач, составленный в ноябре 1941 года, входила сборка сбитых сборных барж, отправленных из Соединенных Штатов для доставки агентству внутреннего водного транспорта (ВВТ) 10-й британской армии. Перед войной были значительные переправы через реку Тигр в Багдад и некоторые из них на Евфрат. На реке Карун в Иране баржи были основным средством перевозки грузов в Ахваз по суше до того, как британцы продлили железную дорогу до Хорремшехра.По запросу британских властей в начале 1942 года американцы начали предоставлять большое количество новых барж для британских ВВТ, чтобы удовлетворить растущие потребности речного судоходства, контролируемого этим агентством. Задание было поручено иранскому районному инженеру. В марте 1942 года 100 000 долларов было выделено на оплату местного собрания; 13 апреля генерал-лейтенант Брехон Б. Сомервелл, командующий армейскими войсками, уведомил полковника Шинглера, что через два дня будет отправлена первая партия из 62 барж в разобранном виде, которые были спроектированы и закуплены в Соединенных Штатах.
Местом, выбранным для сборки баржи, был живописный арабский город Кувейт, тогда находившийся в шейхе Кувейта и бывшем британском протекторате, зажатый между Ираком и Саудовской Аравией в северо-западном углу Персидского залива. Здесь древняя наследственная гильдия корабелов, устные предания которой утверждают, что когда-то они отправили отряд в Средиземное море для обучения финикийцев, вела процветающую промышленность по строительству судов. Достаточный отряд местных мастеров и плотников был доступен для работы под наблюдением небольшого числа американских гражданских лиц, подчинявшихся местному инженеру, назначенному иранским районным инженером.368-я и последняя баржа была спущена на воду 23 июня 1943 года, а 28 июня проект по сборке баржи был официально завершен.
Для выполнения миссии PGC по оказанию помощи Советскому Союзу, в соответствии с целями, утвержденными Объединенным начальником штабов, в начале 1943 года в командовании начали действовать три основные оперативные службы: Портовая служба, 3-я военная железнодорожная служба ( МРС) и Автотранспортная служба. Портовая служба начала работать в портах Хорремшехр в декабре 1942 года и Бандар-Шахпур в феврале 1943 года.Он разгружал американские и союзные корабли, отправленные туда Управлением военного судоходства США. Ответственность за порты была передана британцам в июле 1945 года, когда миссия PGC была объявлена завершенной.
Второй основной эксплуатационной службой была 3-я станция MRS, которая в январе 1943 г. начала принимать на себя Иранские государственные железные дороги (ISR) у британцев. К концу марта 1943 г. она управляла ISR из портов в Тегеран, в общей сложности более 650 миль. Первый американский поезд с советскими грузами был доставлен Советскому Союзу в марте 1943 года в Тегеран.Поезда всегда ходили Советским Союзом из Тегерана через северный Иран в Советский Союз. В 1943 году 3 473 американских солдата из 3-й MRS начали курсировать поездами между Персидским заливом и Каспийским морем, используя локомотивы ALCO RS-1, переоборудованные с трехосными грузовиками и получившие обозначение RSD-1. Американцы разместили штаб-квартиру в Ахвазе, но не могли переносить дневную жару, поэтому обычно эксплуатировали железную дорогу ночью.
Чтобы предоставить штабных солдат для управления и эксплуатации 3-го MRS, 15 октября 1942 года были задействованы 702-я железнодорожная большая дивизия, а также 754-й железнодорожный цеховой батальон и 762-й железнодорожный дизельный цеховый батальон.Перед развертыванием эти подразделения прошли краткую военную подготовку. 702d прибыл в Иран в конце января 1943 года и перебрался в Тегеран. 702d спонсировалась Union Pacific Railroad и в основном укомплектовывалась бывшими гражданскими железнодорожниками. По словам медсестры армии Анны Коннелли Уилсон, солдаты-железнодорожники никогда не подвергались вражескому обстрелу, но столкнулись с другими опасностями на путях, такими как «множество иранцев, которые были прогермански настроены, саботировали поезда и забирали припасы».
Однопутный ISR имел неадекватный подвижной состав, а также плохие средства связи, но союзникам повезло, что эта замечательная железная дорога была доступна.Он был завершен в 1938 году и обошелся в 250 миллионов долларов после почти четырнадцати лет планирования и строительства немецкими, американскими, британскими, бельгийскими, датскими и скандинавскими инженерами и рабочими. Ответвление от Ахваза до Хорремшехра было построено британскими королевскими инженерами в 1942 году.
Один конкретный участок пути между Персидским заливом и Тегераном пролегал на 165 миль через горы Загрос. Этот участок включал 131 туннель, многие из которых были изогнутыми и наклонными, общей протяженностью более тридцати семи миль.Были сотни мостов, километры массивных подпорных стен из кирпича, прочно построенные галереи или навесы для защиты от эрозии и оползней, огромное количество засыпанных каньонов и ущелий, спиралевидные обратные пути и схемы, показывающие целых три широко разнесенных уровня пути один над другим, вверх по склонам горы. В некоторых точках высота дороги превышала 7200 футов. Общее количество материалов по ленд-лизу для Советского Союза, перевезенных по железной дороге в течение войны, составляло примерно 2.1 млн тонн. Ответственность за железную дорогу и ее эксплуатацию вернули британцам в июне 1945 года.
Автотранспортная служба (МТС) была последней из трех основных операционных служб ПГК. В миссию МТС входило движение груженых грузовиков по жарким пустыням или сквозь снежные снежные бури, которые охватили горные перевалы. Водители грузовиков тащили тяжелые грузы вверх по крутым горным склонам, где грузовики должны были останавливаться, подниматься назад, а затем снова идти вперед, чтобы сделать опасные повороты на дорогах, прежде чем продолжить путь на север.Колонны двигались день и ночь, таща военную технику как можно быстрее и вовремя для Красной Армии. На пике популярности по маршруту было около 2000 грузовиков, груженных припасами на север.
Огромные тягачи с прицепами и коварные горные дороги сокрушили первую группу армейских квартирмейстерских водителей, прикомандированных к PGC, чей опыт был ограничен гражданской работой водителем грузовиков для доставки в Соединенных Штатах. Чтобы нанять опытных водителей, военное министерство связывалось с американскими ассоциациями грузовиков и Союзом водителей грузовиков, призывая добровольцев для «секретной миссии».«В то время большинство водителей тяжелых грузовиков в Америке были освобождены от призыва, поскольку считались необходимыми для ведения военных действий у себя дома. За короткое время более 1000 водителей отказались от отсрочки и вступили в армию.
Подразделения подбирали и перевозили военные грузы через одни из самых сложных и опасных участков на пути поставок в Советский Союз. Водители продвигали свои полутракторные прицепы, шесть на четыре, и 10-тонные дизели Mack, тяжело загруженные жизненно важными военными припасами, из Хорремшехра в Андимешк — 155 миль извилистой дороги через пустыни и горы.Кроме того, был проложен трубопровод от Абадана, где в то время располагался крупнейший нефтеперерабатывающий завод в мире, до Андимешка; Оттуда топливо было повторно загружено на грузовики и отправлено в Советский Союз. В целом американские водители грузовиков в PGC проехали более 97 миллионов миль, большую часть времени в сложных условиях.
В 1944 году шах Ирана совершил инспекционную поездку в американский лагерь и впервые в жизни проехал на джипе. Царственный гость был очарован маленьким «прыгуном по лужам».Несколько дней спустя генерал-майор Дональд Х. Коннолли, командующий PGC, подарил шаху джип от имени правительства США. Сержант Клайд Уолстед, который ранее руководил гражданским гаражом в Миннеаполисе, штат Миннесота, был назначен инструктором шаха. «Его величество быстро завоевал популярность, — сказал Уолстед, — и очень гордился этим джипом».
Персонал, прикомандированный к PGC, испытывал множество физических, психических, медицинских и экологических проблем. Пит Перич из Уоррена, штат Огайо, находившийся в Иране с 1942 по 1944 год, сказал, что «ветераны не были проинформированы о том, куда они направляются, когда уходили из дома.«Эта миссия требовала от персонала, служившего на этой древней земле, строжайшей секретности. По прибытии в Иран в их письмах домой и из дома были вырезаны подвергнутые цензуре фрагменты, чтобы гарантировать, что они не раскрывают секретную информацию своим семьям. «Мы называли их кружевными занавесками, потому что они были так сильно разрезаны», — сказал Роберт Паттерсон из Данвилла, штат Пенсильвания, который был водителем грузовика. Говоря о почте, многие солдаты в PGC так и не получили свою рождественскую почту 1943 года, потому что около 500 мешков с ней упало, когда корабль Liberty Albert Gallatin был торпедирован и потоплен японской подводной лодкой на пути из контролируемого британцами Адена в Бандар Шапур. Иран, 2 января 1944 года.
Технический сержант Рэй Б. Уилсон, водитель, который также служил в армии во время Первой мировой войны, сказал: «Пыльные бури разъедали детали вашего грузовика, а ямы на дороге были настолько глубокими, что бензобаки отскакивали от них. Каждый [день] водители бились [своей] головой о крышу кабины, стирали кожу с поясницы [своей] спины и каждый день проглатывали бушель пыли и песка. Вы либо кипели на жаре, либо чуть не замерзли в высоких горах ». Лилиан Толл Текел из Филадельфии, штат Пенсильвания, работавшая медсестрой в PGC, сказала: «Солдаты часто страдали тепловым истощением [и] обезвоживанием, а также малярией и лихорадкой песчаных мух.”
Было много проблем в общении в Персидском заливе. Подразделения Корпуса связи в театре обнаружили, что большинство проводных и радиотехнических средств не соответствует требованиям вдоль железной дороги и отсутствует на маршрутах грузовых автомобилей. Для этого потребовалось протянуть тысячи миль проводов, включая строительство фиксированных и мобильных сетей радиосвязи и телетайпа. Было выполнено множество высокотехнологичных установок, так что проводная или радиосвязь была постоянной между всеми ключевыми точками. Однако работа Связи не всегда была успешной.Например, было обнаружено, что с телефонных столбов, натянутых вдоль железной дороги, было украдено более 250 миль медных проводов связи для превращения их в базарные безделушки.
Погода тоже представляла проблему. Тех, кто прибыл в театр летом 1942 года, встретили проливные дожди и грязь глубиной более фута. Солдаты должны были разбить свои палатки и спать на земле в течение следующих шести месяцев, пока не были построены хижины. Уолтер С. Пич, ветеран PGC, сказал: «Первые несколько месяцев в Персии у нас не было электричества, и наша единственная еда была сушеной или в консервных банках; сушеный картофель, сухое молоко, сухой кофе и яичный порошок.Никаких свежих фруктов и овощей, а нам подавали тушенку. Боже, какая память! » Во время пребывания в Иране солдатам иногда приходилось импровизировать, чтобы восполнить недостаток свежего мяса, сказал бывший солдат PGC Джон Варнер из Фармвилля, штат Вирджиния. «Ночью мы охотились на газелей и кабанов», — сказал он. «Мы взлетали бы за ними на наших джипах со скоростью около 70 миль в час. Это было большим событием, когда мы вернули свежее мясо », — добавил он.
За сезоном дождей последовали температуры, поднявшиеся до 170 градусов под солнцем пустыни, сопровождаемые песчаными бурями, которые продолжались целую неделю.Сержант Берт Эванс, корреспондент журнала Yank , написал: «Они не публикуют температуру в Андимешке, но оценки летней жары колеблются от 130 до 180 градусов, при этом большинство солдат предпочитают более высокую цифру. Хуже всего то, что ночью почти так жарко, что трудно заснуть. Старый солдат, живущий в этом горячем боксе в пустыне, наливает флягу воды на свой матрас, затем ложится в нее и пытается заснуть до того, как вода испарится ». В той же статье Эванс писал: «Металл, подвергшийся воздействию этого раскаленного солнца, вызвал ожоги многих тел.Жетоны будут обыскивать вашу грудь в нескольких минутах ходьбы от барака до столовой ».
Отдых солдат PGC находился в ведении отдела специальных служб, который показывал фильмы, управлял залами отдыха, координировал шоу USO и солдатских шоу, а также проводил спортивные программы. Организованные лиги и турниры были доступны для всех солдат в основных и некоторых второстепенных лагерях PGC. Солдаты могли принимать участие в бейсболе, баскетболе, футболе, боксе, софтболе, легкой атлетике, плавании, волейболе, настольном теннисе, шашках, бриджах и рыбалке.Самым продуманным и стоящим развлекательным проектом PGC была поездка в Палестину протяженностью 3000 миль и обратно за счет армии. Тысячи офицеров и рядовых совершили эту поездку из Хорремшехра в Басру на грузовике, затем из Басры в Багдад по Иракской государственной железной дороге и из Багдада в Тель-Авив и лагерь Тель-Литвински, Палестина, на грузовике. Поездка длилась до шести дней в одну сторону и включала пятидневное посещение различных мест Святой Земли. Большинство офицеров и некоторые рядовые смогли совершить поездку по воздуху.
Миссия PGC была объявлена начальником Генштаба армии Джорджем Маршаллом 1 июня 1945 года выполненной. За весь период своей работы PGC доставила в Советский Союз более 2,5 миллионов тонн материалов. В эту цифру вошло около 5 тысяч самолетов и 200 тысяч боевых машин. В месячный пик боевых действий, июль 1944 года, командование доставило почти одну десятую своего общего тоннажа, несмотря на жестокую летнюю жару. Включая тоннаж, доставленный британскими и советскими автотранспортными агентствами, по официальным оценкам в августе 1944 года, пятьдесят процентов всей помощи Советскому Союзу из Соединенных Штатов, Великобритании и Канады пришло через Персидский коридор.
Отделение командования от Ближневосточного театра военных действий произошло в декабре 1943 года. Летом того же года командование находилось на пике своей мощи. ПГК достигла пика поставок военных материалов в Советский Союз в 1944 году. К концу 1944 года автомобильные маршруты в Советский Союз начали закрываться, сужая основные направления поставок до более ограниченного маршрута железной дороги из Хорремшехра. в Тегеран. Постепенное сокращение тоннажа в течение первой половины 1945 года завершило основную миссию PGC к 1 июня, после чего он упаковал и отправил излишки припасов, передал излишки ликвидационной комиссии, обеспечил отряды безопасности для оставшихся стационарных установок до тех пор, пока они не могут быть ликвидированы из, и продолжал поставлять авиатранспортное командование.Эти остаточные обязанности требовали меньшего количества войск, и вскоре многие начали выходить из-под командования.
В 1945 году многие подразделения были отправлены домой для перераспределения или были переведены на другие театры военных действий. Летом многие солдаты были освобождены и отправлены домой для демобилизации. Поскольку он выполнил свою миссию и значительно уменьшился в размерах, PGC снова стал Командованием службы Персидского залива в октябре 1945 года и перешел в состав Африканско-ближневосточного театра армии США, преемника U.С. Армейские войска на Ближнем Востоке, в Каире. Наконец, 26 декабря 1945 года последний эшелон командования покинул Хорремшехр и направился в США или на другие театры военных действий. Всего по Персидскому коридору во время Второй мировой войны было доставлено 4 159 117 тонн грузов, доставленных в Советский Союз. После поражения Германии Иран при шахе оставался союзником США и Великобритании на протяжении десятилетий, пока не был свергнут Исламской революцией в 1979 году и заменен аятоллой Хомейни.
Перед тем, как последний человек пересек сходни корабля Генерал Ричардсон , для этого неизбежного момента были предприняты значительные усилия. 12 мая 1945 года, через четыре дня после Дня Победы, военное министерство объявило PGC бездействующим театром военных действий. Эта акция стала кульминацией ряда шагов, которые включали расформирование автотранспортной службы 1 декабря 1944 года, закрытие порта Бандар-Шахпур для целей советской помощи позднее в том же месяце, прекращение сборки самолетов и автомобилей в этом месяце. в начале 1945 года, отказ от железной дороги в июне 1945 года и постепенное сокращение функций, структуры и персонала параллельно с падением поступающих грузов
В 1945 году, чтобы укрепить боевой дух и товарищеские отношения, группа офицеров, дислоцированных в Тегеране, сформировала Организацию ветеранов командования Персидского залива.Количество членов быстро росло, особенно среди командиров и старших унтер-офицеров. Группа ветеранов PGC была распущена в 2007 году после шестидесятого и последнего национального конгресса из-за сокращения числа ветеранов, оставшихся собираться и помнить. Нельзя забывать об их вкладе в военные усилия. В 1995 году Россия наградила ветеранов ПГУ памятной медалью в знак признания их вклада в общую борьбу с фашизмом во время последней войны.На медали, известной как «Юбилейная медаль в честь 40-летия Победы в Великой Отечественной войне», имеется надпись на русском языке: «Участнику войны по случаю 40-летия Победы в Великой Отечественной войне 1941 года.
No related posts.

Советские грузовые автомобили с мотором V12 — Рамблер/авто

Советские грузовые автомобили — Perevozki-stolitsa.

Советcкий период

Приближали как могли: забытые машины Победы

ГАЗ-ААА

ЗИС-6

РУС-1 «Ревень»

ГАЗ-64

Chevrolet K51 (G506)

Dodge T214

Праздничные грузовики последних десятилетиий советской эпохи

История марки ГАЗ — CARobka.ru

Военные грузовые автомобили СССР. Часть 1

Горьковский автомобильный завод

Ульяновский автомобильный завод

Десять самых свирепых российских военных машин всех времен

Грузовики Советского Союза: окончательная история (твердый переплет)

Описание

Грузовики Советского Союза: окончательная история

Описание

Об авторе

россиян празднуют U.S. Транспортные средства времен Второй мировой войны на выставке «Двигатели победы»

Продам грузовик Советской Армии, переоборудованный в эстонскую сауну | Адам Ранг | Журнал «Эстонские сауны»

советских грузовиков в Миссисипи проданы на металлолом — Новости — Columbia Daily Tribune

Командование Персидского залива и Миссия по ленд-лизу в Советском Союзе во время Второй мировой войны

Добавить комментарий Отменить ответ