Советские машины грузовые: Легендарные советские грузовики

Содержание

Грузовые автомобили зарубежного производства, работавшие в СССР — Рамблер/авто

В отличие от легковых машин, грузовиков в Советском Союзе было достаточное количество, при этом среди них были не только советские, но и поставляемые из других стран, в том числе и капиталистических. Несмотря на постоянное наращивание темпов производства грузовых автомобилей отечественными предприятиями, их количество по-прежнему было недостаточным. Дело также было и в том, что автомобили, выпущенные за рубежом, сумели заполнить пробел в большой, но далеко не идеальной линейке советских машин. Первая партия. В Советский Союз импортировалось достаточно большое количество машин иностранного производства. Первая активная фаза таких поставок приходилась на период 20-30-х годов, когда объем ежегодного завоза составил 4 тысячи машин. Для армейских нужд, например, были организованы поставки грузовых автомобилей Moreland американского производства, грузоподъемностью 6 тонн в трехосной конструкции, с шестицилиндровым мотором.

Послевоенное время. По окончанию войны были начаты многочисленные поставки грузовых автомобилей из Чехословакии. Начиная с 1948 года, в СССР в больших количествах поставлялись полноприводные модели TATRA 111. Выпуск этой модели, отличительными особенностями которой была трубчатая хребтовая рама и независимая подвеска, был начат еще в 1942. Машина могла перевозить груз весом от 8 до 8.5 тонн, а в качестве силовой установки была оборудована V-образным мотором воздушного охлаждения с 12 цилиндрам мощностью в 210 л.с. После этого, для увеличения долговечности мотора, мощность была снижена до 180 л.с., что позволило повысить грузоподъемность более поздних моделей до 10,2 тонн. Работа выполнялась бортовыми грузовыми машинами и седельными тягачами, но самое большое количество было самосвалов.

Практически родными для граждан Советского Союза были автобусы «Икарус» венгерского производства. Намного меньше запомнились грузовые автомобили производства этой страны, например, марки Czepel. С начала 70-х годов были организованы поставки небольшого количества грузовых автомобилей бескапотного типа модели Czepel D705, с мотором мощностью 125 л.с. Расчет таких тягачей был на перевозку полуприцепа весом до 15 тысяч тонн. Кроме того, на территории СССР работали и еще одни самосвалы производства Венгрии — Dutra, внешне представлявшие собой копию БелАЗа, но меньших размеров. Грузоподъемность его составляла 6 тонн, дизельный двигатель с 4 цилиндрами работал в паре с трехступенчатой КПП и двухступенчатой раздаткой. Производство машин осуществлялось до 1973 года, а задействованы они были на строительстве в разных регионах страны, в том числе и столице.

Чешские грузовые автомобили. Из этой страны наиболее массово поставлялись Tatra 138, а с 1962-го — Tatra 148. Основные элементы конструкции были сохранены от Tatra 111, а именно хребтовая рама и независимые подвески, обеспечивавшие отличную проходимость. Поставлялись трехосные бортовые машины и тягачи, но, главным образом, самосвалы S1 и S2, отличие между которыми состояло исключительно в базе. Восьмицилиндровый дизель, объемом 11,76 литра имел возможность развивать мощность до 180 л.с. Tatra 148 уже была оборудована двигателем объемом 12,7 литра, и мощностью 212 л.с. Выпуск таких машин осуществлялся до 1982 года.

Итог. Кроме указанных выше автомобилей, в СССР использовались также чешские самосвалы марки «Шкода» и более поздняя Tatra 815 c полным приводом, а также некоторые автомобили польского и немецкого производства. Немецкие Mercedes-Benz мощностью 320 л.с. были задействованы на перевозках грузов в международном сообщении.

Почему грузовик Dongfeng похож на «Урал»

После долгого путешествия по истории малолитражных автомобилей, которые производились в КНР на рубеже веков очень странно было бы перейти к огромным военным грузовикам. Но именно это мы сегодня и сделаем!

Наш сегодняшний герой — работяга, настоящий вояка, да и просто крепкий грузовик — Dongfeng EQ240. Сей грузовик появился в 1975 году. Он производился на Втором Автомобильном Заводе, который создали в 1969-м по личному указанию председателя Мао специально для осуществления военных заказов на грузовую технику.

***

Многим внешний вид грузовика покажется знакомым. И вы будете абсолютно правы, если распознаете в нем советские черты. EQ240 является лицензионной копией советского автомобиля «Урал-375», правда лишь отчасти. На самом деле лицензию на шасси «Урала» КНР приобрела ещё в середине 60-х годов. Китайцам очень приглянулось крепкое и сверпроходимое шасси, но не понравился прожорливый бензиновый двигатель. Попутно закупив лицензию на австрийский дизель Steyr, компания Shaanxi выпустила грузовик SX250 — сочетающий советское шасси, австрийский двигатель и измененную кабину от Hanyang CQ260, которая, в свою очередь, являлась копией французской кабины от Berliet GBU-15. Поразительная солянка! Об этих грузовиках мы обязательно поговорим отдельно в будущем. Однако стоит подвести своеобразную черту.

На фото: грузовик DongFeng EQ240.

Исходя из всего вышеперечисленного, мы прекрасно осознаем, что шасси советского «Урала» уже было освоено в производстве, но сразу же возникает вопрос. Почему именно Dongfeng EQ240 похож на советский «Урал», а не его предок в лице Shaanxi SX250? Возможно, все-таки Китай заново закупил лицензию в СССР уже не просто на шасси, а на весь грузовик?

И на самом деле это очень сомнительно — 1975 год является отнюдь не радужным в отношениях КНР и СССР. Несколько лет назад отгремели столкновения на острове Даманский, и военные трофеи Китай сразу начинал копировать и пытался пускать в производство. Были ли среди захваченной техники «Уралы» доподлинно неизвестно. Но факт остается фактом — если среди трофейной техники и были советские грузовики, то скрестить уже освоенное в производстве шасси с ураловской кабиной не составило бы труда.

***

Безусловно, это лишь догадки, а информации об автомобилях весьма мало до сих пор, хотя их производство прекратилось в конце 90-х. Источники сильно разнятся в показаниях — отечественные утверждают, что имела место покупка лицензии на грузовик, а западные в целом вообще не знают его родословной. И именно эта неопределенность позволяет сделать такую догадку — слишком много факторов не сходятся. Тем не менее грузовик получился хоть и похожим на свой советский прототип, но приобрел собственный, уникальный дизайн «морды лица», да и в целом измененную, приспособленную для местных условий производства кабину.

На фото: грузовик DongFeng EQ240.

На фото: грузовик «Урал-375».

Весила машина 2,5 тонны, колесная формула 6×6, вес составлял 7800 кг. Грузовик мог везти до 12 человек десанта или соответствующий по объему груз массой до 4,5 тонн. Производилась машина по советским стандартам середины 60-х — с бензиновым двигателем EQ6100-1. Это был рядный 6-цилиндровый мотор объемом 5,4 литра, который выдавал 135 лошадиных сил. Удивительно, но, кажется, у этого двигателя нет родословной в лице советских или западных аналогов. По крайней мере найти их не удалось, так что на данный момент можно смело заявить, что это двигатель собственной китайской разработки. Тем не менее этот агрегат выдавал значительно меньшую мощность в сравнении с советским «Уралом-375», на котором устанавливался бензиновый двигатель ЗИЛ-375 — V8 мощностью 180 лошадиных сил. Поэтому вскоре встал вопрос об улучшенной силовой установке.

***

В 1990-е грузовик прошел ряд модернизаций, получив новое название в соответствии с новой отраслевой индексацией — EQ2080, а вскоре появился EQ2081 с двигателем Cummins. Производство американских моторов в КНР началось вместе с реформами Дэн Сяопина. После того, как Китай объявил новую политику экономической открытости, по всему КНР начали открываться совместные с западом предприятия. Турбодизель Cummins 6BT5.9, который устанавливался на EQ2081, был рядным, с шестью цилиндрами, объемом 5,9 литра. Он выдавал уже 160 лошадиных сил и в целом куда лучше подходил для тяжелого грузовика.

В 1995 году вышла последняя модификация этого грузовика — EQ2082E для экспорта в армию Перу, где 400 EQ2082E должны были заменить американские М35 и советские «Уралы-375». До этого момента грузовики не поставлялись на экспорт. Впрочем, и в дальнейшем говорить о существенных поставках за рубеж не приходится, разве что Судан заказал небольшое количество этих грузовиков. Так что заметной карьеры в других странах у Dongfeng не было.

На фото: грузовики DongFeng EQ240 в китайской армии.

На фото: грузовик DongFeng EQ240.

***

А на этом все. Сегодня мы познакомились с самым массовым грузовиком НОАК и одним из самых массовых в КНР. Несмотря на то, что он уже давно не производится, его служба еще не закончена. Сотни таких грузовиков работают и по сей день, и мы надеемся, что будут работать и впредь.

Андрей ТРУБИН, редактор страницы «Китайских автомобилей» в соцсети «ВКонтакте»

Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

8 российских и советских автомобилей, популярных за рубежом :: Autonews

Фото: AvtoVAZ / autowp.ru

«Волга» долгое время была визитной карточкой советского автопрома за границей, «Москвич» завоевывал призы на международных ралли, «Победы» колесили по улицам Бельгии и Великобритании, а многие японцы до сих пор мечтают о «Буханке», УАЗ-452.

Компания «АвтоВАЗ» в последнее время усовершенствовала модельный ряд автомобилей Lada, и их продажи в странах Евросоюза возросли на 14% с начала года, отмечает Ассоциация европейских производителей автомобилей (ACEA).

Всего Lada экспортируются в 30 стран мира, в том числе на Кубу, в Чили и Тунис.

ГАЗ-М20 «Победа»

«Победа» — первый отечественный автомобиль, который поставлялся на экспорт большими партиями. В 1950-е годы прошлого века за границу было продано 5000 машин, это треть всех выпущенных автомобилей в то время. Машины ГАЗ-М20 пользовались спросом в Финляндии, Бельгии и Великобритании. Кроме того, несколько «Побед» привезли в США, где пресса восхищенно отозвалась о советском автомобиле.

Фото: azgaz.ru

ГАЗ-21 «Волга»

«Волга» была визитной карточкой советского автопрома много лет. Горьковский автозавод поставлял на экспорт автомобили с улучшенной отделкой и более мощным двигателем. В 1960-е годы модель ГАЗ-21 пользовалась большой популярностью в Бельгии, Греции, Великобритании, Швеции и бывшей ГДР.

Фото: azgaz.ru

УАЗ-469

Знаменитый «козлик» попал в Европу в 1973 году. В 1978 году УАЗ-469 стал призером чемпионата Италии по автокроссу в Сан-Ремо. Автомобили УАЗ популярны в Италии и сегодня: их используют для перевозки туристов на вулканы, для горноспасательных работ, геологической разведки и доставки продовольствия в отдаленные районы страны. Недавно Министерство транспорта и инфраструктуры Италии одобрило закупку партии УАЗ Пикап, это позволит наладить экспорт внедорожников в страны Евросоюза. Ульяновской автозавод экспортирует эти автомобили в страны Африки, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, в прошлом году UAZ начал экспортировать внедорожники в Латинскую Америку.

Модели Patriot и Pickup пользуются наибольшим спросом.

Фото: uaz.ru

«Москвич»-412

Большая часть автомобилей М-412 в первые годы выпуска шла на экспорт. «Москвич» завоевал славу на международных ралли в 1960-1970-х годах прошлого века, став очень популярным автомобилем на мировом рынке. В 1970-е годы «Москвич» поставлялся в 70 стран, в том числе Францию, Нидерланды и Великобританию. Модель оказалась настолько популярной за границей, что сборку автомобилей М-412 из советских комплектующих наладили в Бельгии (под маркой Scaldia 1500), Финляндии (Elite 1500) и Болгарии (Rila).

Фото: Андрей К / autowp.ru

ВАЗ-2121

«Нива» получила золотую медаль на международной автомобильной выставке в Брно в 1978 году и до сих пор остается одной из самых востребованных отечественных машин. Модель, выпущенная в 1977 году, и сейчас находится в серийном производстве. ВАЗ-2121 поставлялся в страны Западной и Восточной Европы, Среднего Востока и Африки. «Нива» вышла на рынки Австрии, Исландии, Уругвая и Великобритании под названиями «Тайга», «Спорт», «Дива» и «Казак». Машина была выпущена для сельской местности, чтобы сельские жители могли без проблем передвигаться по бездорожью. Именно своими проходимыми возможностями и простотой ремонта «Нива» покорила западных автолюбителей. Главный конструктор ВАЗ-2121 Петр Прусов в интервью газете «Нива» рассказал, что сейчас эта модель – один из самых востребованных продуктов «АвтоВАЗа» за рубежом.

Фото: lada-auto. ru

Lada Samara

Модель советских полноприводных автомобилей Lada Samara пользовалось большим спросом за границей в 1980-е годы XX века. В то время во Франции каждый четвертый импортный автомобиль с кузовом «универсал» был Lada Samara. В 1990-е годы четверть машин «АвтоВАЗа» уходила в страны Западной Европы.

Фото: lada-auto.ru

УАЗ-452

Модель Ульяновского автозавода УАЗ-452 очень популярна в Японии. Поклонники российского фургончика ценят его за верность традициям: за 65 лет с начала выпуска модель не претерпела практически никаких изменений. Уникальный «ретрокар» УАЗ-452 сейчас можно купить новым, однако не всем японцам эта машина по карману: стоимость автомобиля в Стране восходящего солнца превышает 30 000 долларов.

Фото: uaz.ru

Советские автомобили на Кубе

Советские автомобили на протяжении многих десятилетий очень популярны на Кубе, наши соотечественники часто делятся в интернете фотографиями ретрокаров, заполонивших улицы Гаваны. СССР начал продавать машины на Кубу после революции в 1959 году. А сразу после распада Советского Союза в начале 1990-х годов поставки отечественных автомобилей на Остров свободы прекратились. Однако за эти годы на Кубу было переправлено огромное количество советских машин, они неплохо сохранились и до сих пор на ходу. Грузовики ЗиЛ перевозят туристов по сельской местности, национальным паркам, пещерам и водопадам. Кубинцы называют эти грузовики «бегемотами». КрАЗы с тракторными прицепами заняты перевозкой табака и других грузов. Самой большой популярностью на Кубе пользуются наши «Волги», «Лады» и «Москвичи» производства 1970-1980-х годов. Многие легковые автомобили кубинцы используют как такси.

Фото: Loos, K. / Arco Images GmbH / Global Look Press

Военные грузовые автомобили СССР. Часть 2

15.03.2017, Просмотров: 2891

Практически все выпускаемые грузовые автомобили СССР обладали качествами внедорожника. Не исключением был и военный грузовой транспорт, на который полагалась ещё большая ответственность, поэтому он продолжал стремительно развиваться и пополнять ряды армии многоцелевыми автомобилями.

Вернувшись к содержанию предыдущей стать и военных автомобилях СССР нужно напомнить, что в конце пятидесятых годов двадцатого столетия, выпуск грузовых автомобилей Ярославского автомобильного завода был приостановлен, и в нём осталась только сборка двигателей. Соответственно сам выпуск кузовов перенесли в Кременчуг и в Минск.

Кременчугский автомобильный завода

Начиная с 1659 года, в украинском городе Кременчуг начинается выпуск трёхосных автомобилей марки КРАЗ. Самым востребованным в армии грузовым автомобилем стала модель КРАЗ-255, которая унаследовала от Ярославского завода капотную компоновку, однако устанавливались на этой модели более мощные дизельные двигатели ЯМЗ-238, рабочим объёмом 15 литров и мощностью 240 л.с. Последняя цифра в маркировке двигателя, означала количество цилиндров, то есть в данном двигателе их восемь.

Особенностью КРАЗА считается наличие гидроусилителя руля и широкопрофильных шин, но при этом кабина была деревянной, обитой стальными листами. Отсутствие усилителя педали тормоза и педали выключения сцепления, в первое время вызывало у водителей КРАЗА недовольство, потому что частое переключение передач, сопровождающийся отключением сцепления, а также торможение очень утомляли водителя. Отсюда этот грузовик так и окрестили «Машина для настоящих мужчин».

С 1979 года, в ряды советской армии стала поступать совершенная модель КРАЗ-260. Модель приобрела цельно-металлическую кабину, в этот раз с хорошим отопителем кабины. Стала также возможна межосевая блокировка дифференциала, которая включалась на приборной панели. Благодаря ней, автомобиль превращался во внедорожника с колоссальной проходимостью. Устанавливаемый на него тот же двигатель ЯМЗ-238 оснащался турбиной и интеркуллером, которые давали в сумме 300 л.с. в результате чего автомобилю были не по чём любое бездорожье, подъёмы с грузом и без, а также водные преграды. КРАЗ-260 мог преодолевать водоёмы с глубиной по окна кабины.

КРАЗ-260 очень полюбился армейцам за его возможности, поэтому конструкторы выпускали эту модель в разных модификациях: бортовые грузовики, экскаваторы, самоходные краны и тягачи. Тягач КРАЗ-260 стал базовым автомобилем для противовоздушного ракетного комплекса С-200, а затем и более совершенного — С-300. Эти ракеты обладали большим весом и габаритами и транспортировать их по лесным и степным дорогам оказалось по плечу только этому автомобилю.

Позже к линейке КРАЗ добавилась модель 5131, которая по сути была тем же КРАЗ-260, только с обновлённой кабиной и двумя ведущими мостами.

Минский автомобильный завод

В ряды советской армии в 1969 году стали поступать первые автомобили МАЗ модели 500 с дизельными двигателями ЯМЗ-236, объёмом 11,2 литра.

Благодаря простоте конструкции и гидроусилителю руля, данный автомобиль отличался особой живучестью и надёжностью, а 180-сильный мотор, помогал ему преодолевать различного рода препятствия даже при отсутствии полного привода. Однако грузоподъёмность маза, которая составляла 8 тонн, была вытеснена КРАЗОМ, грузоподъёмность которого была 9,5 тонн, что на то время относило автомобиль КРАЗ к грузовику с максимальной полезной нагрузкой и лучшей проходимостью.

И всё же несмотря на это, конструкторы Минского автомобилестроительного завода начали производство более совершенной модели, способной превозмочь своего сильного соперника. В 1987 году в свет выходит трёхосный вездеход с колёсной формулой 6х6 МАЗ-6317, мощность мотора 330 л.с., а грузоподъёмность составляла целых 11 тонн полезной нагрузки. С успехом пройдя тяжёлые испытания, начиная с февраля 1990 года, автомобиль был принят на серийное производство для снабжения советской армии.

Модель обладала высочайшими показателями проходимости, а также смогла превозмочь своего главного конкурента КРАЗ-260 по грузоподъёмности. В результате МАЗ-6317 стал выпускаться с несколькими модификациями, такими как: бортовой автомобиль, тягач, шасси для ракетной системы залпового огня БМ-21 «Град».

Уральский автомобильный завод

В 1954 году, Научный автомоторный институт начал разработку нового автомобиля «с нуля», который должен создаваться без оглядки на других представителей грузовых машин. Автомобиль получил название «Изделие 020». Испытания первого прототипа показали хорошую проходимость по бездорожью, водным преградам, песку и глубокому снегу. Этот автомобиль разрабатывался для нужд армии, который должен быть полностью пригодным для тяжёлых работ на поле боя.

Местом для серийного производства этой опытной модели, был принят город Миасс Челябинской области. Конструкторами образец автомобиля был доработан и улучшен. Так в 1961 году начался выпуск пятитонного грузовика УРАЛ-375д. Проходимость УРАЛА не знала границ. Так не могли ездить не ЗИЛ-131, не КРАЗ-260, не тем более МАЗ-6317, соответственно и не любой другой зарубежный автомобиль.

Первые двигатели УРАЛ-375д были бензиновые, с мощностью 180 л.с., а в начале восьмидесятых годов, на следующие модели УРАЛ устанавливались только дизельные моторы. В начале семидесятых, были построены автомобили УРАЛ-379 и УРАЛ-395 отличались наличием трёх и четырёх осей, каждая из которых была ведущей.

Позже, с началом девяностых годов, на серийное производство были отправлены новые модели грузоподъёмностью 7 тонн трёхосный УРАЛ-4320 и двухосный УРАЛ-43206. На модели УРАЛ-4320 и УРАЛ-43206 сначала устанавливались двигатели КАМАЗ-740, а в ходе его непригодности к данному автомобилю, стали устанавливаться моторы ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Автомобили выпускались с множеством модификаций, а самой распространённой является тягач с установкой БМ-21 «Град».

Камский автомобильный завод

В семидесятых годах, на Заводе имени Лихачёва разрабатывался новый проект грузового автомобиля, выпуск которого был передан Камскому автомобильному заводу. В 1975 году, выпускается первый автомобиль КАМАЗ, положившей начало новому семейству грузовиков-внедорожников. В 1981 году появляется армейский полноприводный вариант КАМАЗ-4310 с турбированным мотором мощностью 220 л.с.

Автомобиль занял почётное место наряду с ведущими военными грузовиками повышенной проходимости. На его базе создавались тягачи и бортовые грузовики, в даьнейшем бензовозы, самоходные краны, а также новые модели КАМАЗ-5350 с тремя и КАМАЗ-6350 с четырмя ведущими осями.

Заключение

Подводя итоги по этой теме, невозможно не отметить, что эти автомобилестроительные заводы и в настоящее время продолжают выпускать грузовые автомобили, которые всё так же имеют корни своих прородителей.

Пройдя действительно не малый путь развития, советское автомобилестроение добилось своей цели в создании именно того качественного и надёжного автомобиля, которые продолжают выпускаться и по сей день.

Модель для сборки АВТО «Автомобиль грузовой советский «Урал» 4320, 1:100, ЗВЕЗДА, 7417

Модель для сборки АВТО «Автомобиль грузовой советский «Урал» 4320, 1:100, ЗВЕЗДА, 7417

Онлайн гипермаркет

ЗАКАЗЫ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО

Пн-Пт с 10:00 до 18:00 СБ-ВС — выходные

0
    Главная
  1. Детям
  2. Игры и игрушки
  3. Моделирование
  4. Модели для склеивания и сборки
  5. Модель для сборки АВТО «Автомобиль грузовой советский «Урал» 4320, 1:100, ЗВЕЗДА, 7417

Бонусные баллы: 4

660933

190.03

нет в наличии

Все товары бренда ЗВЕЗДА

Машина имеет колёсную базу 6х6, безотказный дизельный двигатель и бронированный корпус. Простая и неприхотливая машина с лёгкостью преодолевает рвы и канавы, взбирается на крутые склоны, преодолевая любые препятствия.

Вес 80
Возраст от 7
Высота коробки 4
Длина коробки 17
Длина модели 7.5
Количество моделей в наборе 1
Количество элементов 29
Масштаб 1
Материал пластик
Объем 0.001
Страна Россия
Тип модели автомобиль
Тип работ сборка
Ширина коробки 13

Дополнительно

Личный кабинет

Обратная связь

© 2021. Канцтовары Brauberg

«СТУДЕР» обыкновенный — журнал «АБС-авто»

Грузовые автомобили «Студебекер» поставлялись в СССР в годы Великой Отечественной войны в качестве технической помощи сражающейся Красной (с января 1943 года – Советской) армии. В 50-80-е годы эта помощь наших заокеанских союзников по антигитлеровской коалиции если не замалчивалась вообще, то значительно принижалась. Правда, и было за что: никакие поставки по ленд-лизу не могли заменить обещанного второго фронта в Европе, с открытием которого союзники не торопились без малого два года. Зато сегодня нередки рассуждения иных наших соотечественников о том времени, начинающиеся словами: «Если бы не заграничная техника…». Но история, как известно, сослагательного наклонения не терпит, а располагает только фактами.

Прилагательное «обыкновенный» вынесено в название материала не случайно. В познаниях большинства наших соотечественников «Studebaker US 6х6» ассоциируется как трёхосный полноприводный автомобиль. Однако для второй линии войск, (инженерные части, службы снабжения и т.д.) и ближнего тыла поставлялись и неполноприводные трёхосники модели «US 6х4», как бортовые грузовики, так и седельные тягачи в комплекте с полуприцепами. Об этом сейчас знают уже немногие, вот эти-то машины, едва-ли попавшие в кадры фронтовой фото- и кинохроники, в понимании многих ныне живущих людей и могут являться необычными.

Подобная бортовая платформа спустя полвека устанавливалась и на ЗИЛ-131

«Студебекеры» в армии США считались машинами «второго сорта», привередливых янки уже не устраивали слабые нижнеклапанные двигатели устаревшей конструкции. Но для наших войск и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.

На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы «Геркулес», которые после Победы, с некоторыми изменениями, послужили прообразом для двигателей ЗИС-120 , -121, и -124, устанавливавшихся на грузовиках и автобусах Московского автозавода. Эти силовые агрегаты с рабочим объёмом 5,24 л.и степенью сжатия 5,82 развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин. Они имели 6-ти вольтовое электрооборудование и 2-х дисковые сцепления.

Такой была эпоха «Студеров»

Советские шофёры впервые получили машины с 5-ти ступенчатыми коробками скоростей, имевшими к тому же пятую, ускоряющую передачу. А раздаточные коробки на «Студерах» имели две скорости, и таким образом машины получали до 10 передач переднего хода, и две скорости назад.

Автомобили оснащались гидроприводами тормозов с усилителем. Часть «Студебекеров» имела лебёдки самовытаскивания, что для наших водителей тоже было в диковинку.

Начиная с ленд-лизовских грузовиков, советские солдаты впервые познакомились с наиболее полным для того времени ассортиментом контрольно-измерительных приборов – амперметром, масляным манометром, указателями температуры воды и запаса бензина. На наших машинах ЗИС и ГАЗ тепловой режим двигателя приборов контроля не имел вообще, а на «газонах», кроме того, не было контроля и за давлением в масляной системе.

Шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин

А в ЗИПах «Студебекеров», между тем, была и ещё одна опция – приспособление для накачивания шин с использованием цилиндров двигателя. Специальное небольшое устройство с двумя клапанами и отводящим шлангом ввёртывалось вместо одной из свечей зажигания. Тихоходные моторы легко переносили один неработающий цилиндр, тем более, что сжатие в нём было меньшим, чем при неисправной свече. Но колёса можно было накачивать значительно быстрее, нежели ручным насосом, или даже современным автомобильным шинным компрессором. После войны подобным устройством для накачивания шин комплектовались грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63

Обогрева кабин американские автомобили ещё не имели. Да и что там армейские грузовики, если даже далеко не все цивильные легковушки той эпохи могли похвастать «печкой» в салоне! В пути водители грелись, лишь работая рулевым управлением, не имевшим никакого усилителя. Но в закрытых от ветра кабинах, им всё было легче, чем ездовым конных упряжек или пехотинцам.

Двигатели «Студебекера» послужили прототипами моторов для грузовиков ЗИС и ЗИЛ ( на фото — ЗИС-150)

На этих машинах передние и задние буферы устанавливались на одинаковой высоте, что позволяло заводить «с толкача» заглохшие или подталкивать застрявшие однотипные образцы. Но наши солдаты нашли и другое применение этим особенностям. Они в распутицу ставили по 2-3 трёхосника вплотную один за другим, связывая их цепями или тросами. И группами преодолевать тяжёлое бездорожье, бывало легче. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.

Автомобили имели заявленную грузоподъёмность 2,5 т. по всем категориям дорог, но по шоссе на них перевозили до 4 тонн.

НАМИ-020 с кабиной как у «Студебекера» — прототип будущего «Урала-375»

В 1941 – 1945 годах, «Студебекеры» выпускались в основном для поставок в СССР, куда и попала большая часть, (около 100 тыс.) этих машин. Для большей наглядности такого количества укажем, что к началу Великой Отечественной войны, во всей Красной Армии было всего 102, 4 тыс. грузовиков ЗИС-5. И ещё одна цифра: 375,8 тыс. – столько грузовиков получил в годы войны Советский Союз из-за рубежа. И «Студеры» составили более четверти этого поступления.

Но, как бы ни были хороши такие машины, существенного вклада в моторизацию нашей армии они внести не могли. По состоянию на май 1945 года, в автопарке советских вооружённых сил, все полученные по ленд-лизу машины составляли лишь третью часть от общего количества. А «Студебекеры» в любой период, с учётом неизбежных потерь, едва-ли могли составлять больше четверти от той трети, то есть не более 7-8% от общего количества. Другое дело, что они стали чаще появляться в документальных кадрах завершающего периода войны. Но это объяснить несложно – такие машины нужны были в прежде всего в передовых частях наступающих войск.

Концепция и компоновка «Студеров» были использованы при создании первых аналогичных советских грузовиков, в частности ЗИЛ-157

По закону о ленд-лизе, вся уцелевшая после войны иностранная техника должна была быть передана обратно странам – поставщикам. Однако, по некоторым сведениям, вскоре после Победы, И.В. Сталин запретил дальнейшую отправку машин за океан, высказавшись в том смысле, что Советский Союз за все эти поставки уже расплатился. Расплатился лишними миллионами жизней за то, что союзники не торопились с открытием второго фронта в Европе. Мы не можем утверждать, были ли в действительности такие запрет и высказывание Верховного Главнокомандующего, но факт остаётся фактом. Заграничная военная техника оставалась на вооружении нашей армии до начала 50-х годов, а обычные автомобили потом передавались и в народное хозяйство.

Автомобили «Студебекер» оказали определённое влияние на отечественное автостроение. Так, концепция и компоновка этих машин, (без слепого копирования), были использованы при создании первых аналогичных советских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157. На автомобилях Горьковского завода до 1975 года устанавливались кабины и детали оперения по образу и подобию «студеровских». На всех марках советских грузовиков, поставлявшихся в Вооружённые Силы, нашли применение универсальные грузопассажирские кузова «армейского» типа – платформы с решётчатыми бортами, откидными продольными скамейками и быстросъёмными тентами. И вне сомнения, широко унифицированные между собой семейства американских машин с колёсной формулой 6х6 и 6х4, послужили примером для создания впоследствии аналогичных семейств армейских грузовиков «Урал-375» и их народнохозяйственных версий «Урал-377».

  • Андрей Кузнецов

Эпоха великих начинаний. История советского автопрома » ГРУЗАВТОИНФО

Дмитрий Гладкий, фото из архива Дмитрия Дашко и автора

Остались позади самые тяжелые годы, когда «едва теплилась жизнь на заводах, шахтах и железных дорогах, а люди страдали от голода и холода». Страна все еще жила бедно, народ недоедал, был плохо одет и обут, но он «выдержал суровое испытание, возродил жизнь в городах и селах».


Апофеоз советской военной автомобильной инженерной мысли довоенного периода – тяжелый 12-тонный грузовик-тягач ЯГ-12 – один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8х8. Был построен в единственном экземпляре в 1932 году.

«Задымили фабрики и заводы, стало больше хлеба. Завершалось восстановление народного хозяйства». Примерно в таком духе было принято описывать середину 1920-х в официальной истории СССР. Объективности ради отметим, что примерно так оно и было на самом деле.

Иначе и быть не могло! Не зря ведь в 1924 году высший советский хозяйственный орган со статусом наркомата – ВСНХ, ведавший, в том числе, и автомобилестроением, – возглавил «испытанный революционер» Ф.Э. Дзержинский.

Получив от партии и правительства «средства и лучших организаторов-коммунистов», под взором неусыпного ока Железного Феликса молодое советское автомобилестроение вступило в новый период своего развития. Соответственно, на качественно новый уровень выходила и автомобилизация Красной Армии. Главными «театрами автомобильных действий» стали Ярославль, Москва, и Нижний Новгород, впоследствии переименованный в Горький.

Ярославские тяжеловесы

История тяжелых армейских грузовиков в то время творилась в Ярославле. Архаично-утилитарная модель Я-3, о которой мы упомянули в прошлой статье, особого успеха в войсках не сыскала, да и не могла сыскать.

На смену Я-3 пришел Я-4. Главным отличием был двигатель Mercedes, закупавшийся в Германии, с которой у СССР одно время наладились тесные экономические связи. Но как наладились, так и разладились. Я-4 выпустили всего 137 штук – по числу полученных двигателей.

С 1929 года ярославские грузовики получили 6-цилиндровый 7-литровый 93-сильный мотор Hercules. Такие двигатели всеми правдами и неправдами привозили из Америки. Официального соглашения с фирмой Hercules не было, потому поставки были нестабильны и носили, как бы сказали сейчас, «серый» характер. Но ярославцы старались, как могли.

Красная Армия имела самые серьезные виды на ярославские пятитонки, а потому ценой действительно героических усилий только за 1930-й год в Ярославле выпустили 839 машин. Для справки: ведущие европейские производители грузовиков аналогичного класса больше четырех сотен машин в те годы не производили.


Армейский грузовик ЯГ-1О с колесной формулой 6х4 стал первым отечественным серийным трехосным автомобилем повышенной проходимости, опередившим по времени появления ГАЗ-ААА и ЗИС-6.


ЯГ-1О успел побывать «оруженосцем». В течение некоторого времени на нем монтировались 76-мм зенитное орудие образца. 1931 года.

Именно в Ярославле в 1931 году предпринимается первая в СССР попытка построить грузовик специально для Армии. Трехосный ЯГ-10 стал первым в СССР серийным тяжелым автомобилем с колесной формулой 6х4. Грузоподъемность в 8 тонн позволяла монтировать на нем 76-мм зенитное орудие. Выпускался этот грузовик до 1940 года, но объем выпуска не превышал несколько десятков штук в год.

Апофеозом ярославской технической мысли стал четырехосный полноприводный ЯГ-12 – один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8х8, но сложность конструкции и «подвязка» к импортной комплектации не позволили новинке пойти в серию. ЯГ-12 остался единичным образцом.

Любопытно, что Ярославский завод, начинавший с выпуска самых отсталых «грузовозов», к началу 1930-х изготавливал, пусть и в небольших объемах, пожалуй, самые технически сложные советские грузовики.

Грузовики имени Сталина

В 1925 году в цехах АМО «проводилась большая внутрипартийная работа», а коллектив амовцев «напряженно боролся за выпуск каждой машины». Тогда из ворот АМО выходило по одному грузовику в день. Красной Армии, которая получала далеко не каждый из них, этого было крайне мало.

Эта проблема даже обсуждалась на XIV съезде партии, который в итоге «по-новому сформулировал грандиозные задачи социалистической индустриализации» в целом, и «поставил все проблемы советского автомобилестроения», и завода АМО в частности.

Проблема была не столько в старых корпусах, сколько в идеологии производства. Стапельный метод сборки не мог обеспечить массовый выпуск продукции.

Развитые промышленные страны к тому времени перешли на конвейерный метод, позволявший производить десятки тысяч машин в год. Собственных разработок «под конвейерный тип сборки» на тот момент в СССР не было. Решить эту проблему Советский Союз мог только одним способом – приобретением иностранной технической документации и станочного парка.


Понтонный автомобиль ЗИС-5 «литер А». со специальной фермой для перевозки понтонов тяжелого наплавного парка Н2П.

Наиболее подходящей для воплощения на территории Советского Союза оказалась американская концепция массового и дешевого автомобиля. Грузовик Autocar модели SA, отвечавший именно таким требованиям, и был выбран в качестве замены «старичку» АМО-Ф-15. На смену «итальянцу» приходил «американец». Почему именно Autocar SA? Одним из аргументов в пользу «Автокара» стал тот факт, что этот грузовик собирался из комплектующих нескольких производителей. Двигатель поставляла фирма Hercules Engine Company, мосты – Timken Roller Bearing and Axle Company, тормоза – компания Lockheed. Если бы вдруг возникли проблемы с «идеологически враждебным» генеральным поставщиком, то Советский Союз мог бы попытаться сепаратно договориться с субподрядчиками. К счастью, такой ситуации в итоге не возникло.

Во второй половине 1929 года начинается грандиозная перестройка завода АМО. Реконструкция под руководством американского предпринимателя Брандта и под наблюдением группы американских инженеров велась, естественно, ускоренными, ударными коммунистическими темпами.

Пока шла реконструкция, выпуск «советских Автокаров» уже был освоен – автомобилю присвоили индекс АМО-2. В 1930-1931 годах из американских комплектующих собрали 1715 таких грузовиков.

Всего два года для глобальной реконструкции – это впечатляющий срок даже по нынешним меркам. Неудивительно, что «огромная радость и ликование создателей автозавода в торжественный день 1 октября 1931 года разделялись всем советским народом». Именно 1 октября была закончена реконструкция АМО, и в этот же день предприятие получило новое, особо почетное имя – Завод имени Сталина.

25 октября из ворот новонареченного ЗИСа вышли 27 грузовиков, собранных из комплектующих, полностью изготовленных в Стране Советов. По этому случаю АМО-2 был «повышен в звании» и стал называться АМО-3.

И хоть эта машина и считалась полностью отечественной, по сути, это был все тот же Autocar SA, рассчитанный на эксплуатацию в «тепличных» американских дорожных условиях, а не в условиях советской действительности. Анализ достоинств и недостатков освоенной в серии американской машины показал, что ее необходимо существенно перерабатывать.

Первое, что сделали советские инженеры – это совершили, с точки зрения американцев, кощунство – перевели двигатель на низкокачественное топливо. Даже залитый в бак керосин не вызывал отторжения. Мощность мотора за счет увеличения его рабочего объема увеличилась с 60 до 66 л.с. Наибольшую тягу такой, модернизированный советскими инженерами, двигатель, развивал практически на холостом ходу. Это означало, что теперь машина могла упорно ползти по безнадежной распутице со скоростью пешехода, но тягой трактора – именно то, что требовалось от военных грузовиков.

Но одним только двигателем модернизация не ограничивалась. Не вдаваясь в технические дебри, можно отметить, что после модернизации «нутрянка» нового автомобиля мало напоминала внутренности американца. Изменениям подверглось все, что заставляет машину стартовать с места, двигаться и останавливаться.

В 1933 году московский грузовик сменил название. Уже два года носивший к тому моменту имя Отца всех народов завод передает аббревиатуру ЗИС своим грузовикам.

К тому времени, кроме как «на пятерку», мало кто по-другому оценивал эксплуатационные качества московского грузовика. Индекс ему присвоили тоже «пятерочный» – ЗИС-5. Случайное совпадение или нет, но факт – даже рабочий объем двигателя довели до красивой цифры в 5555 куб. см, увеличив при этом до 73 л.с. его мощность.

Сразу принятая на регулярную военную службу московская бортовая трехтонка перевозила в кузове не только различные грузы, но и 24 красноармейца. Именно ЗИС-5 стал первым по-настоящему массовым продуктом московского автозавода, выпуск которого год от года только увеличивался. С момента начала выпуска и по 20 июня 1941 года в Красную Армию было отправлено 104200 трехтонных ЗИС-5.


Серийное производство московского трехосника ЗИС-6 началось 7 декабря 1933 года, всего лишь через месяц после выпуска первого серийного образца ЗИС-5. Немалая заслуга в этом принадлежит более раннему грузовику АМО-6, испытанному в условиях, «приближенных к боевым», и изображенному на снимке.

В середине 1930-х ЗИСовская номенклатура расширилась – удлиненные шасси ЗИС-12 использовались для монтажа прожекторов противовоздушной обороны и спаренных зенитных пушек калибром 20 мм, трехосный ЗИС-6 применялся в качестве транспортной машины, и тягача артиллерийских орудий. Как на двухосных, так и на трехосных ЗИСах монтировались армейские автокраны, походные мастерские, радиостанции и топливозаправщики. Были созданы и полугусеничные модификации.

Советский Ford

За конвейерной технологией было будущее массового автомобильного производства. И хоть изобрел конвейер вопреки распространенному мнению вовсе не Генри Форд, а Рэнсом Эли Олдс – основатель фирмы Olsmobile, именно господин Форд довел идею Олдса до совершенства, внедрив конвейерный принцип не только в конечную сборку автомобиля, но и в сборочный процесс отдельных узлов и агрегатов.

В Советском Союзе об этом прекрасно знали, но вначале использовали, как водится, по-своему. В новую науку «политэкономию социализма» ввели термин «фордизм». Естественно, как и все чужеродно-капиталистическое термин «фордизм» носил резко негативный характер.

Большая Советская Энциклопедия отмечала, что «фордизм привел к небывалому усилению интенсивности труда, его бессодержательности, автоматизму. Фордизм рассчитан на превращение рабочих в автоматы, и требует крайнего нервного и физического напряжения. Принудительный ритм труда, задаваемый конвейером – это синоним методов эксплуатации рабочих, присущих монополистической стадии капитализма, призванный обеспечить повышение прибыли капиталистическим монополиям». В общем, жутко – кошмарное изобретение, этот конвейер.

Пока в школах трудовой молодежи эксплуататора Форда кляли на чем свет стоит, советские функционеры во всю «ручкались» с поборником угнетения рабочих – господином Генри Фордом. Советскому Союзу нужен был дополнительный современный автозавод полного цикла, а компания Ford не прочь была побыстрее оправиться от последствий Великой Депрессии.

В общем, «классовые враги» вовремя нашли друг друга, и 31 мая 1929 года в американском Дирборне подписали договор, согласно которому советская сторона получала от Ford Motor Company техническую помощь: патенты и чертежи. Компания Ford также передавала Советскому Союзу право на изготовление автомобилей моделей A и AA, а также брала на себя обязательство обучить в США 50 советских инженеров. В свою очередь, советская сторона приняла на себя обязательство сообщать Форду обо всех улучшениях, вносимых советскими инженерами в американскую технику. Срок советско-американского сотрудничества определялся в 9 лет.

Местом постройки выбрали участок в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом, около реки Оки. Пока шло строительство, 1,5-тонные грузовики Ford AA собирали из американских машинокомплектов на нижегородском заводе «Гудок Октября» и на московском Заводе имени Коммунистического интернационала молодежи (будущий «Москвич»).

Надо ли говорить, что строительство автогиганта в Нижнем Новгороде велось сверхударными темпами? На возведение автозавода полного цикла ушло всего 18 месяцев. Феерически нереально короткий срок! На новом заводе было все – литье и ковка, штамповка и производство моторов. По динамике выпуска нижегородский Ford быстро превзошел Ford детройтский. Спустя всего три года и три месяца с конвейера нового автозавода сошел 100000-й автомобиль.

Поначалу лицензионные американские 1,5-тонные грузовики несли родную марку Ford, затем НАЗ (Нижегородский автозавод). Привычная нам аббревиатура ГАЗ появилась на свет в 1932 году, когда Нижний Новгород нарекли именем пролетарского писателя Максима Горького.


1,5-тонный многоцелевой грузовой автомобиль ГАЗ-АА – та самая «полуторка», ставшая легендой и нарицательным понятием.

Нижегородский грузовик прошел тот же эволюционный путь, что и московский – лицензионная сборка, частичная локализация, полная локализация на фоне постоянно вносимых конструктивных изменений, в итоге превратившись в ту самую «полуторку» ГАЗ-АА – «героиню» многих кинолент и ставших народными песен.

Следует отметить, что автомобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был технически вполне совершенен на общем автомобильном фоне тех лет. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом мощностью 42 л. с., однодисковое «сухое» сцепление, и четырехступенчатая коробка передач.


ГАЗ-ААА – первый трехосный грузовик Горьковского автозавода. На снимке один из прототипов ГАЗ-ААА. Тогда этот образец назывался, цитируем: «3-х остной опытной машиной». Горький, ноябрь 1932 года.

Во второй половине 1930-х годов Горьковский автозавод производил уже более 70% всех выпускаемых в СССР автомобилей, а грузовики ГАЗ-АА составляли более половины автопарка Красной Армии. Эти машины послужили основой для создания самоходных зенитных установок со счетверенными пулеметами «Максим», ставили на ГАЗ-АА и пулеметы ДШК. На «полуторках» устанавливали 25-мм автоматические пушки, монтировали кузова «ремлетучек», системы радиообнаружения РУС-1. Служили ГАЗ-АА в качестве специальных автомобилей аэростатного заграждения, использовались в качестве аэродромных стартеров. Как и в Москве, в Горьком также освоили выпуск трехосных и полугусеничных версий «полуторки».

Вот таких успехов в автомобилизации Красной Армии удалось достичь всего за несколько лет, благодаря такому эксплуататорско — буржуазному изобретению, как конвейер. А как же «фордизм»? Неужели он проник в СССР? Большая Советская Энциклопедия знала ответ на этот вопрос: «Только при социализме достигается подлинная гуманизация труда: человек становится творческой личностью, уверенной в общественной ценности своей деятельности; постигает науку управления производством, государством, обществом. Любые формы технического прогресса, в том числе конвейер, применяются в условиях средней общественно нормальной интенсивности труда, и сопровождаются облегчением и улучшением его условий».


ГАЗ-65 с «упрощенным» полугусеничным движителем – одна из попыток повысить проходимость полуторки «малой кровью».

Только БСЭ «забывала» осветить аспект «царивщего» в Горьком «гуманизма». Как только ГАЗ вышел на полную производственную мощность, начались сталинские чистки, коснувшиеся всех категорий работников завода. В результате репрессий 1937 года ГАЗ лишился главного инженера, главного энергетика, заместителя директора, начальника инструментального штампового корпуса, начальника отдела сбыта, секретаря парткома и его заместителя, а также председателя комитета Комсомола и почти всех начальников цехов. Подверглись репрессиям почти все проектировщики автозавода, прошедшие стажировку в Америке. Были уничтожены многие иностранные специалисты, оставшиеся в СССР. О «средней общественно нормальной интенсивности труда, сопровождающейся облегчением и улучшением его условий» для простых рабочих на самом деле даже речи не шло. На остальных автозаводах ситуация была схожей.


Один из первых прототипов полугусеничного вездехода ГАЗ-60.

* * *

Благодаря, прежде всего, ударным темпам производства и, не в последнюю очередь, жесткому режиму, установленному человеком, получившим всемирную известность под псевдонимом Сталин, Красная Армия к концу первой трети ХХ века представляла из себя могучее войско. Правда, это касалось не качества, а количества – численности личного состава, танков, самолетов и артсистем, состоявших на вооружении РККА. Что касается военных автомобилей, то к 1941 году их число в вооруженных силах СССР достигло цифры в 272600.

В серийном производстве находились около десятка вариантов базовых шасси, были созданы десятки опытных модификаций, количество типов специальных военных надстроек перевалило за сотню. Это был гигантский качественный и количественный скачок вперед, но впереди было самое суровое испытание. В воздухе витал дух Большой войны.

грузовиков Советского Союза: окончательная история (твердый переплет)

Напишите в bookelves или позвоните, чтобы узнать цену

Описание


Когда коммунисты подняли красный флаг над Россией в октябре 1917 года, они унаследовали страну, практически не имеющую автомобильной промышленности. В Великобритании, Германии, Америке и Франции были фабрики по массовому производству грузовиков; у русских было несколько крошечных сборочных заводов, на которых скреплялись импортные компоненты.К моменту распада Советского Союза в конце 1991 года его инженеры, конструкторы и рабочие создали одну из крупнейших в мире отраслей по производству грузовых автомобилей. Для этого они столкнулись и преодолели огромные трудности.

Коммунистическая система Советского Союза была первой в мире попыткой создать общество нового типа, отвергающее часто хаотические и нестабильные правила капитализма. Более семидесяти лет грузовики в Советском Союзе проектировались и строились как часть обширной спланированной и упорядоченной транспортной системы, взаимодействующей, а не конкурирующей с поездами и водными путями.Каждая фабрика строила определенные грузовики, которые играли свою роль в общем замысле плановой экономики. Политика и революционная целесообразность всегда были рядом с дизайнерской студией или цехом, что делало эту историю как о стране, так и о промышленности.

Свою роль сыграла и обширная природная среда. Советским дальнобойщикам приходилось преодолевать огромные расстояния по ландшафту, который включал в себя одни из самых холодных и жарких мест на земле, страну, которая охватывала Европу и Азию, Полярный круг и Кавказ.СТО и автомагистрали были немногочисленны в такой огромной стране, что делало надежность и удобство обслуживания гораздо важнее комфорта водителя.

Грузовики Советского Союза рассказывает о том, как грузовая промышленность помогла построить советскую промышленную мощь, разделяет хаос и боль, которые понесли гордые производители грузовиков после того, как серп и молот были спущены с кремлевских флагштоков, и демонстрирует новую уверенность и жизнерадостность. грузовая промышленность, которая поднялась из посткоммунистического пепла и стала частью возрождающейся России.

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

КЛЮЧЕВЫЕ ФАКТЫ

Группа компаний «КАМАЗ» — крупнейшая автомобильная корпорация Российской Федерации. ПАО «КАМАЗ» входит в топ-20 мировых производителей большегрузных автомобилей и занимает 16-е место по объемам производства большегрузных автомобилей с полной массой более 16 тонн. Производственная мощность 71 тысяча автомобилей в год.

Компания входит в Госкорпорацию Ростех.

К началу апреля 2018 года автомобильным заводом КАМАЗ с момента запуска производства было построено более 2 миллионов 252 тысячи готовых грузовиков.

Уставный капитал КАМАЗа составляет 35,36 млрд рублей. Самые большие пакеты акций принадлежат государству и коммерческим банкам.

Единая производственная база Группы организаций ПАО «КАМАЗ» включает в себя полный цикл производства грузовых автомобилей, начиная с проектирования, изготовления, сборки автомобилей и комплектующих и заканчивая продажей готовой продукции и сервисным обслуживанием.

В технологическую группу компаний входят несколько крупных заводов, занимающихся производством грузовых автомобилей. На промплощадке в Набережных Челнах расположены: литейно-кузнечный завод, моторный завод, штамповочно-штамповочный завод, автомобильный завод, ремонтно-инструментальный завод, индустриальный парк «Мастер». Основными дочерними обществами, расположенными за пределами города Набережные Челны, являются ПАО «НЕФАЗ» и ПАО «ТЗА» (Республика Башкортостан).

В Группу компаний «КАМАЗ» входят 109 организаций, расположенных в России, странах бывшего Советского Союза и других странах.

К настоящему времени на предприятиях технологической цепочки ПАО «КАМАЗ» занято около 36 тысяч человек.

В 2017 году КАМАЗ реализовал 38 тысяч грузовиков. Из них на российском рынке было продано 33 тысячи автомобилей — рост на 18% по сравнению с прошлым годом. За 2017 год экспортировано 5000 автомобилей КАМАЗ и автокомплектов, в том числе 3,6 тыс. автомобили и автокомплекты для республик бывшего Советского Союза.

КАМАЗ в 14-й раз признан Лучшим экспортером России.

Доля КАМАЗа на рынке тяжелых грузовиков России составляет около 45%.

ТЕНДЕНЦИИ ПРОДАЖ АВТОМОБИЛЕЙ КАМАЗ полной массой 8-40 ТОНН (ТЫС. ЕДИНИЦ)


ТОВАРОВ

ПАО «КАМАЗ» производит широкий спектр коммерческой техники: грузовые автомобили (более 60 моделей, более 1500 конфигураций, автомобили с правым рулем), прицепы, автобусы, двигатели, силовые агрегаты и различный инструмент. КАМАЗ исторически позиционирует себя на рынке грузовых автомобилей полной массой 14-40 тонн. В последние годы ассортимент продукции расширился за счет добавления новых моделей и семейств автомобилей — от городских грузовиков до грузовиков с увеличенной грузоподъемностью, которые будут использоваться в составе автопоездов с полной массой до 120 тонн.

В 2016 году КАМАЗ разработал и вывел на рынок более 80 новых автокомплектов и шасси, в том числе несколько моделей автомобилей нового поколения — самосвалы 6580, 65801, 65802, транспортные средства 65206 и 65208. Автомобили с комплектующими КАМАЗ и кабиной Daimler — самосвалы. КАМАЗ-6520 Люкс и КАМАЗ-65201 Люкс — также вышли на рынок. Это доступные по цене автомобили повышенной грузоподъемности с современными комфортабельными салонами.

В апреле 2017 года автомобильный завод ПАО «КАМАЗ» приступил к серийному выпуску КАМАЗ-5490 NEO.Исходя из опыта компании и требований заказчиков, на заводе был внесен ряд конструктивных усовершенствований для улучшения характеристик автомобилей. Во-первых, это касается большего веса перевозимого груза без превышения допустимых осевых нагрузок. Модернизация компонентов шасси грузовых автомобилей повысила их надежность и срок службы, а также снизила эксплуатационные расходы.

В феврале 2018 года на автомобильном заводе КАМАЗа собрана еще одна модель новой линейки автомобилей — седельный тягач 65209.Новый автомобиль имеет размер 6×2 и задний подъемный мост, что позволяет экономить топливо при движении без груза или без полуприцепа.

КАЧЕСТВО

Разработка конкурентоспособной продукции с точки зрения критериев качества, отвечающих требованиям и ожиданиям потребителей, является основной целью ПАО «КАМАЗ» в области качества и ключом к финансовому благополучию и устойчивости Компании и ее сотрудников.

Эта цель сформулирована в Политике качества ПАО «КАМАЗ», закрепляя основополагающие принципы, на которых строится деятельность компании по обеспечению качества.

Инструментом, который позволяет ПАО «КАМАЗ» достичь поставленных перед Компанией целей в области качества, является система менеджмента качества.

Система менеджмента качества ПАО «КАМАЗ» признана соответствующей требованиям международных и российских стандартов:

— ISO 9001: 2008, ГОСТ ISO 9001-2011 в отношении проектирования, разработки, производства и продажи грузовых автомобилей и шасси грузовых автомобилей и автобусов, компонентов транспортных средств, запасных частей и комплектов для сборки автомобилей, отливок и штамповок, инструментов и принадлежностей, технического обслуживания грузовых автомобилей. .

— ГОСТ РВ 0015-002-2012 на проектирование, разработку, производство, испытания и продажу автомобилей.

Система менеджмента качества ПАО «КАМАЗ» охватывает все этапы жизненного цикла продукции от маркетинга и проектирования до технического обслуживания готовой техники, выполняемого производителем.

В 2011 году КАМАЗ был удостоен уровня 5 звезд на Европейском конкурсе EFQM за модель Recognized Excellence , что подтверждено сертификатом; Компания внесена в Европейский Реестр успешных организаций.

В 2013 году ПАО «КАМАЗ» стало победителем IX Международного турнира по качеству среди стран Центральной и Восточной Европы.

В 2015 году ПАО «КАМАЗ» награждено дипломом как один из соискателей Премии Правительства РФ в области качества.

МОНТАЖНЫЕ ОПЕРАЦИИ

ПАО «КАМАЗ» ведет сборочные производства в Казахстане, Литве, Азербайджане, Индии. Сборка осуществляется комплектующими, поставляемыми с КАМАЗа. Реализуются программы по локализации производства деталей и компонентов комплектов CKD в Казахстане.Сборка автомобилей КАМАЗ стандарта Евро-6 производится на сборочном предприятии Autobagi, Литва. Разрабатываются проекты по возобновлению сборки грузовиков КАМАЗ во Вьетнаме.

БАЗА КЛИЕНТОВ

Нашими клиентами являются компании из всех отраслей экономики, где используются грузовые автомобили, компании, работающие в сфере грузоперевозок, региональные и городские автопарки в России и странах исторического присутствия Компании, естественные монополии, крупные корпоративные клиенты, государственные предприятия. и учреждения.Основными потребителями продукции КАМАЗа в этой стране являются ГАЗПРОМ, ЛУКОЙЛ, СУЭК, ТНК и другие.

РЫНКА

ПАО «КАМАЗ» экспортирует автомобили, комплекты CKD и запасные части в более чем 40 стран СНГ, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, Восточной Европы, Латинской Америки.

Казахстан стал ключевым экспортным рынком ПАО «КАМАЗ» в 2017 году. Таким образом, на него было продано более 50% всех экспортируемых автомобилей КАМАЗ и ЦП. Кроме того, на Кубу приходится большая доля поставок КАМАЗа по контракту, который начали реализовываться еще в 2016 году.Кроме того, в 2017 году грузовики КАМАЗ впервые были экспортированы на новый рынок Филиппин (январь 2018 года).

ДИЛЕРСКАЯ И СЕРВИСНАЯ СЕТЬ

Сбытовая и сервисная сеть ПАО «КАМАЗ» охватывает все регионы России и СНГ, а также исторические зарубежные рынки. КАМАЗ продолжает активно расширять сбытовую и сервисную сеть в России и за ее пределами. По состоянию на 1 апреля 2017 года дилерская сеть в Российской Федерации насчитывает 175 дилерских центров, из которых 72 дилера со статусом 3S (продажа грузовых автомобилей, продажа запчастей, сервисная поддержка), 29 дилеров со статусом 2S по продаже автомобилей (продажа и сервис грузовых автомобилей). поддержка), 25 дилеров в статусе 2S по запасным частям (продажа запчастей и сервисная поддержка), 30 дилеров в статусе 1S (только сервисная поддержка), 19 дистрибьюторов по продаже запчастей.

В основе системы обслуживания лежат принципы единого стиля и максимального приближения послепродажного обслуживания к потребителю. Развертывание сервисной сети идет по двум направлениям: строительство новых сервисных центров и реконструкция существующих сервисных станций. В философии своих дилерских отношений Компания придерживается специального внутреннего документа под названием Руководство для дилеров КАМАЗ ПТК , в котором изложены все требования, а также условия, которым должны соответствовать дилеры.Сертификация дилерских центров и СТО в соответствии с Руководством для дилеров «» КАМАЗ ПТК позволяет обеспечить единый формат обслуживания и лучшую узнаваемость официальных дилеров со стороны клиентов, формализовать требования по организации основных бизнес-процессов дилера.

ЛИЗИНГ

ООО «Лизинговая компания« КАМАЗ »(торговая марка« КАМАЗ-ЛИЗИНГ ») — одна из крупнейших лизинговых компаний России, 100% дочерняя компания ПАО« КАМАЗ », специализирующаяся на продаже автомобилей КАМАЗ и спецтехники на базе шасси КАМАЗ под маркой L , начиная с Программа «Производитель «.

КАМАЗ-ЛИЗИНГ работает на рынке лизинга с 2002 года, является трехкратным обладателем премии Компания года , в том числе премии в номинации За финансовую устойчивость и стабильность на рынке лизинговых услуг , и почетного звания Лидер лизинга RUSSIAN LEASING AWARD-2017 . В декабре 2017 года компания получила благодарственное письмо от Комитета по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Государственной Думы РФ.Входит в ТОП-10 игроков рынка лизинга в сегменте грузовых автомобилей по итогам 9 месяцев 2017 года (по версии Эксперт РА).

Сегодня компания предлагает 5 лизинговых пакетов от производителя: Big Leasing для крупного бизнеса, Leasing для Ambitious для среднего бизнеса, Leasing for the Energetic для малого бизнеса и индивидуальных предпринимателей, Rental для заинтересованным в приобретении снятых с лизинга автомобилей КАМАЗ, продукт для официальных дилеров ПАО «КАМАЗ» — Лизинг оборудования для сервисных центров .

СОВМЕСТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ

23 ноября 2005 года ZF Friedrichshafen AG и ПАО «КАМАЗ» создали совместное общество с ограниченной ответственностью «ZF KAMA». Это первое производство, созданное КАМАЗом с участием иностранной фирмы и выпускающее продукцию под своей торговой маркой. Это также был первый пример создания в России промышленного производства по выпуску высокотехнологичной продукции мирового класса. СП ежегодно производит 27 000 трансмиссий.Было подписано соглашение о нарастании производственной мощности СП с 9 тысяч до 40 тысяч трансмиссий в год.

В январе 2006 года между Cummins, Inc. (США) и КАМАЗом были подписаны документы о создании совместного предприятия CUMMINS KAMA для производства двигателей серии B для российского рынка. Собственный капитал компании составляет 20 млн долларов США, доли участников — 50:50. Компания производит двигатели для грузовых автомобилей стандарта Евро-5. В марте 2017 года модельный ряд ЗАО «ЦУММИНС КАМА» пополнился мощными двигателями серии L.На данный момент диапазон мощности двигателей, производимых на совместном предприятии, составляет от 110 до 400 л.с.

В декабре 2007 года КАМАЗ подписал соглашение с Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH о создании в Набережных Челнах совместного предприятия KNORR-BREMSE KAMA по производству тормозных систем с равными долями участия сторон в уставном капитале.

10 марта 2008 г. были подписаны учредительные документы о совместном предприятии по производству деталей для цилиндров и поршней между Federal Mogul Corporation (США) и КАМАЗ с равными долями владения сторон в уставном капитале с наименованием компании Federal Mogul Naberezhnye. Челны.

В декабре 2008 года немецкий концерн Daimler AG приобрел 10% уставного капитала КАМАЗа, что положило начало новому взаимовыгодному стратегическому партнерству между двумя автопроизводителями. В результате такого стратегического партнерства в 2009 году КАМАЗ и Daimler AG подписали соглашения о создании двух совместных предприятий: Fuso KAMAZ Trucks Rus для производства и продажи легких коммерческих автомобилей Fuso Canter в России и Mercedes-Benz Trucks Vostok для производства и продавать большегрузные автомобили Mercedes-Benz Actros и Axor.Сейчас доля Daimler AG в КАМАЗе составляет 15%.

КАМАЗ-МАСТЕР

Пилоты команды «КАМАЗ-мастер» — выдающийся образец технического и спортивного мастерства. Экипажи гонщиков из Набережных Челнов одержали многократные победы в международных ралли и супермарафонах. Пятнадцать раз подшефная команда «КАМАЗ-мастер» побеждала в неформальном чемпионате мира среди производителей грузовых автомобилей — Международном ралли-марафоне «Дакар». «КАМАЗ» уверенно превращает успешный «Дакар» в успех своего бизнеса.

ПРЕИМУЩЕСТВА ПРОДУКЦИИ КАМАЗ ПТК

  • Простые в обслуживании, надежные, высококачественные грузовые автомобили с низкими эксплуатационными расходами по хорошим ценам;
  • Удовлетворение любых требований клиентов;
  • Обширный и обширный охват продаж: автомобили КАМАЗ работают в любых дорожных и погодных условиях, в районах Крайнего Севера, тропиков, пустынь и высоких гор;
  • Разветвленная сервисная сеть в России и странах СНГ, предоставление гарантийного обслуживания с пробегом автомобилей до 75 тыс. Км.

Все это позволяет Компании совершенствовать автомобили КАМАЗ и доводить их до уровня мировых лидеров отрасли. На внутреннем рынке ПАО «КАМАЗ» проводит активную, взвешенную и независимую ценовую политику с упором на рыночный спрос и оптимальное соотношение цены и качества.

ПАО «КАМАЗ» никогда не сотрудничало, не сотрудничает сейчас и не будет сотрудничать в будущем с лицами, компаниями, странами, в отношении которых действуют санкции ООН.

Малоизвестный автопроизводитель Bremach планирует продавать российские внедорожники и грузовики в Америке

Скриншот: Bremach

Я не думаю, что когда-либо был выпущен российский (или до этого советский) автомобиль , официально продаваемый в Америке, если только вы не посчитайте некоторых богатых парней, которые, возможно, когда-то купили суперкар Marussia B2. Это может измениться к 2022 году, когда Bremach, которая когда-то была итальянским производителем грузовиков, попытается продавать российские UAZ Patriots в Америке как внедорожник Bremach Taos и пикапы Brio.

Снимок экрана: Bremach

Bremach существует с 1956 года, он был основан в Италии и десятилетиями производил самосвалы и другие виды большегрузных автомобилей, пока не вышел из строя в 2018 году.

Снимок экрана: Bremach

Американское подразделение зависло. Тем не менее, и заключил сделку с российским УАЗом, компанией, о которой большинство американцев знают из СМИ, таких как HBO Чернобыль , где автомобили типа джипа УАЗ 469 и удивительные фургоны УАЗ 452, которые, как оказалось, очень похожи на напугал Хэнка Хилла — повсюду привлек внимание любителей странных автомобилей.

G / O Media может получить комиссию

Скриншот: Jalopnik / UAZ

УАЗ Патриот, однако, является гораздо более современным и традиционным видом автомобиля, и его гораздо безопаснее продавать в 2022 году в Америке. Текущая версия, выпущенная в 2005 году, представляет собой рамный внедорожник, который выглядит достаточно современно, хотя и имеет немного более высокие и квадратные пропорции, чем большинство обычных внедорожников. Мне это вроде как нравится, хотя, конечно, я предпочел бы более странный, но мы знаем, что этого не произойдет, если вы хотите продавать здесь, в Америке.

Скриншот: Bremach

Taos будет поставляться с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач (хотя будет доступна и шестиступенчатая механическая коробка передач) производства GM, той же самой системой, которая использовалась в Cadillac SLS и Chevy Colorado, среди других автомобилей.

Скриншот: Bremach

Шестерни в этой трансмиссии будут приводиться в движение 2,7-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем, обеспечивающим довольно скромные (но, вероятно, достаточные?) 150 лошадиных сил, и Bremach делает все возможное, чтобы мы все знали, что будет 10-летняя гарантия на трансмиссию и пятилетняя / 60000-мильная гарантия от бампера до бампера, даже если описательный текст на веб-сайте не совсем прав:

Скриншот: Bremach

Да, никто не хочет гарантия 0 лет / 0 миль.

Если серьезно, щедрая гарантия — проверенный способ для неизвестных выйти на новый рынок. Так Hyundai впервые закрепилась в Америке, выпустив в 1980-х годах не самые удачные модели Excel.

Цены тоже выглядят довольно агрессивно: внедорожник Taos будет стоить от 26 405 долларов, а пикап Brio — от 27 882 долларов. Для рамного внедорожника (или грузовика) это неплохо, поскольку нижняя часть этого рынка в Америке начинается с двухдверного Jeep Wrangler за 28 315 долларов.

Скриншот: Bremach

Думаю, мне тоже нравится высокий вид пикапа; они немного чувствуют себя другими , что делает их интересными.Кроме того, похоже, что размер этих пикапов не так уж велик, как у многих современных пикапов, продаваемых в Америке.

Я попросил нашего собственного эксперта по бездорожью Дэвида Ростлиба Трейси очень быстро оценить, насколько эти Bremachs могут быть на бездорожье:

Он, вероятно, устоит против Land Cruiser и Grand Cherokee. Значительный дорожный просвет (8,26 дюйма), глубина прохождения вброд (19,68 дюйма), заход на посадку (35 градусов) и съезд (30 градусов). Хорошая геометрия, также есть низкий диапазон.

Да, это будет сделано.

Итак, это довольно хорошее спекулятивное подтверждение.

Скриншот: Bremach

Интерьеры выглядят немного устаревшими, но не так уж плохо, и они, кажется, обладают большинством ожидаемых электрических конфет и функций безопасности современного автомобиля, которые они услужливо перечисляют с красивой графической диаграммой:

Скриншот: Bremach

Вопрос в том, выйдут ли они на рынок? Мы видели, как другие компании пытались привезти автомобили с других рынков в США с большим количеством обещаний, а потом ничего; Я, например, подумываю о том, чтобы в середине 2000-х годов почти закупить грузовики Mahindra в Америке.

Но кто знает? Может, это сработает! Эти вещи кажутся полезными и достаточно прочными, и если они будут дешевыми и имеют приличные гарантии, они могут убедить американцев окунуться в эти холодные сибирские воды.

Мне любопытно посмотреть, как все это закончится.

Купить Грузовик от российского производителя КАМАЗ

.

Продажа новых российских грузовиков от производителя. Мы предлагаем Вам лучшие цены и качество. Наши специалисты помогут вам купить нужный грузовик.Ваш бизнес может преодолеть любые преграды, а с нашими КАМАЗами вы можете осуществить свою мечту! Вы попали в нужное место, чтобы купить хороший грузовик. Мы предоставляем нашим клиентам множество различных моделей грузовых автомобилей. Найдите на продажу различные грузовые автомобили с различными вариантами гарантии и обслуживания.

Наши автомобили — лучший способ организовать транспортировку грузов, стройматериалов или сельхозпродукции. Мы, в свою очередь, делаем все возможное, чтобы ваш опыт покупки основного оборудования был максимально выгодным и экономным.Если вы хотите купить тягач, вы можете найти множество моделей КАМАЗ.

Вы можете использовать наши самосвалы в различных погодных условиях. Мы постоянно разрабатываем новые технологии, чтобы наши грузовики могли работать в тяжелых условиях. Мы предоставляем нашим клиентам множество оригинальных запчастей, поэтому вы можете наслаждаться долгой работой. Чтобы купить самосвал, ищите на нашем сайте различные модели и характеристики.

Основное назначение самосвала — перевозка всех видов сыпучих грузов, в основном строительных материалов: песка, щебня и др.Самосвалы также широко используются в аграрном секторе.

Краны и спецтехника (коммуна, экскаваторы, насосы, смесители, рефрижератор, доставка жидкости)

На шасси КАМАЗ может быть установлен широкий спектр различных надстроек и оборудования. КамАЗ также широко используется для нужд муниципальных образований. Это такие грузовые автомобили, как мусороуборочные машины, вакуумные грузовики, реактивные грузовики, подметально-уборочные машины, моечные машины, бункерные погрузчики, эвакуаторы, эвакуаторы, электрические грузовики и подъемники для людей.Бетономешалки и насосы КАМАЗ, автомобильные экскаваторы, мобильные краны широко используются на строительных площадках. Широкий ассортимент цистерн и резервуаров на шасси КАМАЗ предназначен для доставки различных жидких и сухих продуктов, таких как питьевая вода, молоко, топливо, сырая нефть, цемент и мука. Рефрижераторы и изотермические контейнеры КАМАЗ помогают безопасно перевозить продукты, свежие овощи и фрукты на тысячи километров. Паровозы, цементовозы, мобильные буровые установки, мобильные мастерские и лаборатории служат в нефтегазовой отрасли.Пожарные машины КАМАЗ, эвакуационные машины, машины для подавления массовых беспорядков, машины милиции, автомобили для перевозки взрывчатых веществ и опасных материалов хорошо зарекомендовали себя в министерствах внутренних дел разных стран. Банки и охранные компании используют бронированные машины для перевозки наличных денег и бронированные грузовики КАМАЗ для перевозки золота и ценностей.

Наши грузовики используются для дезинфекции городских улиц во время пандемии коронавируса. Автомобили оснащены ТРК объемом 9 кубометров.Дорожное полотно и тротуары обрабатывают распылением дезинфицирующего средства на ширине 16 метров, а для обработки бордюров и тротуаров можно повернуть форсунки.

Самосвалы и бортовые платформы КАМАЗ предназначены для перевозки контейнеров и сыпучих материалов, могут быть оснащены кранами-манипуляторами для самопогрузки и гидравлическими лебедками. Фургоны КАМАЗ могут быть с откидным или жестким верхом, с откидным брезентом, скамейками или удобными сиденьями для людей. Изотермические автофургоны и рефрижераторы используются для доставки товаров народного потребления, продуктов питания и замороженных продуктов.Специальные вагоны КАМАЗ, оснащенные передвижными мастерскими, передвижными лабораториями и др., Широко используются в нефтегазовых, горнодобывающих компаниях, МВД и др.

Если вы хотите купить грузовик, не стесняйтесь обращаться к нашим специалистам по телефону или электронной почте, чтобы выбрать автомобиль, соответствующий вашим потребностям и бюджету, и получить полезную информацию о грузовиках КАМАЗ в следующих странах: ОАЭ, Саудовская Аравия, Оман, Иордания, Ливан. , Катар, Бахрейн, Гана, Ангола, Либерия, Сомали, Нигерия, Замбия, Танзания, Мадагаскар, Алжир, Мавритания, Кения, Уганда, Сьерра-Леоне.

Позвоните нам и узнайте, какие специальные предложения у нас есть для вас прямо сейчас.

На камеру попали

американских военных грузовиков, которые таранили российский джип на дороге в Сирии | The Independent

Кадры, похоже, сняты внутри гражданского автомобиля. Водитель едет рядом с колонной военной техники, в основном под российскими флагами. Во главе очереди стоят пара американских автомобилей, противоминно-устойчивый автомобиль M-ATV, иногда называемый MRAP, и грузовик MRAP.

Водитель гражданского автомобиля врезается в линию конвоя позади американских машин, предположительно для того, чтобы пропустить встречный транспорт по левой полосе. Когда водитель отъезжает, чтобы продолжить попытку обойти колонну, камера показывает то, что сообщает The Drive, — российский грузовик 4×4 Tigr, пытающийся обогнать американские машины справа от них.

«Тигр» успешно вклинивается между американскими машинами и пытается обогнать ведущую машину, но американская машина отклоняется, чтобы заблокировать ее продвижение, прежде чем таранить ее с дороги.Во время стычки гражданский прохожий чуть не попал под машину.

На видео нет четкого объяснения того, почему русские пытались обойти американские машины, но это может иметь какое-то отношение к другому инциденту, который произошел поблизости и примерно в то же время.

В среду в результате противостояния на контрольно-пропускном пункте возле сирийского города Камышлы между войсками США и сирийскими ополченцами, лояльными сирийскому президенту Башару аль-Асаду, один сирийец погиб в результате короткого перестрелки.Русские тоже присутствовали в противостоянии, но не вмешивались.

Русские стали более заметными в регионе с тех пор, как заключили соглашение с Турцией о патрулировании этого района. Этот шаг был предпринят в связи с тем, что турецкое правительство пытается изгнать поддерживаемых США курдов из приграничного региона. До недавнего времени контроль США и курдов над регионом был в основном безальтернативным.

Подробнее

Как сообщается, американские и российские силы в Камышлы использовали транспортные средства, похожие на те, что показаны на видео с колонной.

Подобные преследования не являются чем-то необычным между российскими и американскими войсками в Сирии. В одном из инцидентов ствол российского истребителя перевернулся через американский самолет-заправщик KC-10. В другом чуть не столкнулись американский и российский истребители.

Видео заканчивается тем, что гражданский автомобиль проезжает мимо российской и американской военной техники. Что происходит в моменты после инцидента, пока неизвестно.

Универсал Урал-4320 | Military-Today.com

Страна производитель Советский Союз
Поступил в сервис 1976
Конфигурация 6×6
Сиденье в кабине 1 + 2 мужчин
Размеры и вес
Вес (пустой) 8 т
Грузоподъемность (дорожная) 6 т
Грузоподъемность (внедорожник) 4.5 т
Длина 7,37 м
Ширина 2,5 м
Высота 2,87 м
Мобильность
Двигатель ЯМЗ-740 дизель
Мощность двигателя 210 лс
Максимальная скорость по шоссе 85 км / ч
Диапазон ~ 1 000 км
Маневренность
Градиент 62%
Боковой откос 40%
Вертикальная ступенька 0.55 м
Желоб до 1,2 м
Брод до 1,75 м

В Военный грузовик Урал-4320 является дальнейшим развитием предыдущего Урал-375Д. Его разработка началась в 1972 году. Отличия от предыдущего. модель включает новый двигатель, увеличенный капот плюс пересмотренное топливо, охлаждение и электрические системы были введены одновременно со многими другие модификации деталей.Его производство началось в 1976 году. Урал-4320 взял на себя многие роли, ранее несся на Урал-375Д. Производство Урал-4320 перегонный куб продолжается. Этот грузовик стоит на вооружении ВС РФ как а также во многих других странах.

Автомобиль полностью традиционный по дизайну и технологии. Она имеет грузоподъемность 4,5 т на бездорожье и 6 т на дорогах с твердым покрытием. Стандартная военная / грузовая платформа имеет откидные борта, откидной борт и съемный брезент с бантами.В конфигурации авианосца это вмещает 27 военнослужащих. Этот военный грузовик также буксирует прицепы или артиллерийские орудия максимальной массой 12 т.

Кабина На Урал-4320 предусмотрены места для водителя и двух пассажиров. An Для этого военного грузовика разработан комплект дополнительной брони. Это защищает моторный отсек со стороны кабины от огня из стрелкового оружия и осколки артиллерийских снарядов.

В Урал-4320 оснащен дизельным двигателем V8 объемом 10,85 л. ЯМЗ-740. развивающая 210 л.с.Позже он был оснащен улучшенным дизелем, развивающий 220 л.с. Текущие серийные модели доступны с большим количеством мощные дизельные двигатели. Базовый — двигатель ЯМЗ-238М2, развивающий 240 л.с. Известно, что этот грузовик был оснащен Двигатель Caterpillar. 5-ступенчатая механическая коробка передач установлена ​​поперек диапазон. У Урал-4320 есть штатная все полный привод и оснащена централизованной системой подкачки шин. Автомобиль может эксплуатироваться в климатических условиях от -50С до + 50С.С подготовкой все модели могут преодолевать водные препятствия до 1,75 м глубиной.

Много версии Урал-4320 существуют.

Варианты

Седельный тягач Урал-4420.

Урал-4320-0911-30 — длиннобазная модель. Имеет полезную нагрузку грузоподъемность до 10 т. Эта версия может перевозить больше грузов, 39 военнослужащих или различные специализированные органы.

Урал-43206 а Версия 4х4.Грузоподъемность до 4,2 т. Он может нести до 24 военнослужащих в тылу. Этот грузовик способен буксировки прицепов максимальной массой 7 тн. Версия 4х4 — это Работает от дизельного двигателя, развивающего 180 л.с. Он был принят Российская армия в 1996 году, и производство началось в том же году.

Урал-4320-70, также известный как Урал На очереди новая версия Урал-4320. Он приспособлен с новой кабиной из стали и полимерной конструкции.Производство коммерческий Урал Next стартовал в 2015 году, хотя военизированная модель была также предлагается для российских военных. Изначально новый Урал Next выпускался вместе со старыми грузовиками Урал-4320.

Mental Советские экспериментальные внедорожники времен холодной войны

Советская автомобильная промышленность в 1950-х / 60-х годах могла считаться консервативной, по крайней мере, в гражданской сфере.С другой стороны, военная техника СССР тогда находилась в начале нового этапа, проще говоря. Это было начало многих успешных или неудачных прототипов.

Гонка с Соединенными Штатами за мировое господство только началась, и лучшие инженеры с обеих сторон должны были проявить все свои силы. Никаких правил не было. Они начинали с чистых идей и оригинальности, через старые и проверенные конструкции и заканчивая прямыми кражами. Буквально нет запретов.

Внедорожники

ЗиС 157 Опытный образец 1956 г.Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Внедорожник ЗИС-Э134 Модель №3 1956 года. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Водные испытания ЗИС-Э134. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Опытный образец вездехода на базе ЗИЛ-157 — ЗИЛ-157Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Экспериментальный автомобиль ЗИЛ-136, 1957 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ-136 с несущим кузовом и безрамными арочными шинами.Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Оригинальный БТР-Э152В. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.

ЗИЛ 132

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Вариант трехосного вездехода ЗИЛ-132 с арочными шинами. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ-132 с автоматической коробкой передач и 24-дюймовыми шинами, 1961 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Опытный 4-тонный амфибия ЗИЛ-132П. 1969. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru. Вид сзади того же автомобиля. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Необычный вид амфибии ЗИЛ-132П без тента. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Испытания амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Первое применение газотурбинной ВСУ на ЗИЛ-132П. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. 5-тонный прототип седельного тягача ЗИЛ-132Р в 1974 году. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ-132Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru.Испытания грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Экспериментальный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ, 1976 год. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Пятиосный вариант ЗИЛ-132РВ. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Грузовик КрАЗ-Э260Е с газовой турбиной. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 литров. из. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Профиль КрАЗ-E260E в 1974 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru. Вторая версия КрАЗ-2Э260 с газовой турбиной мощностью 360 л.с., 1976 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.С-3 на шасси Москвич-415 с пневмогусеницами. Фото: Евгений Кочнев, Kolesa.ru. Семитрак С-3 во время испытаний на воде в 1962 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.C-3MU с пневматическими гусеницами на модели C-3M. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Опциональный вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с такими же пневмогусеницами. 1968. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru.Прямой вид на пневмодорожки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *