Разное

Вариатор или механика: Вариатор или механика. Что выбрать: комфорт или надежность?

By Leave a comment

Содержание

Вариатор: в чём он выигрывает у механики и автомата? | Автомобильные запчасти, автозапчасти в Красноярске

Обычно механическая коробка передач на современном автомобиле имеет 4-5 скоростей. Коробка-автомат – от 5 до 8. Вариатор имеет бесконечно много скоростей. В чем же отличие вариатора от других разновидностей трансмиссии, какие он имеет преимущества – об этом данная статья.

Что такое вариатор

Вариатор – это разновидность бесступенчатой автоматической трансмиссии, которая отличается принципиально простой системой действия и технологией производства. Изменение крутящего момента двигателя и частоты оборотов в вариаторе происходит плавно. Наиболее популярны вариаторы в относительно немощных (до 200 лошадиных сил) автомобилях и других транспортных средствах.

Вариаторы относительно давно используются в скутерах, водных мотоциклах, мопедах, снегоходах, вездеходах и других транспортных средствах. Первые автомобили с вариаторами появились еще в середине 20-го века, однако широкое применение они получили только в настоящее время.

Отличие вариатора от других трансмиссий

При разгоне автомобиль, оснащенный системой вариатора, начинает двигаться ровно, постепенно набирая обороты, при постепенно нарастающем шуме. При этом экономится время на переключении передач, что дает преимущество перед другими автомобилями. Если два автомобиля с одинаковыми двигателями будут соревноваться в скорости, то быстрее будет автомобиль с трансмиссией вариатор.

Автомобиль с вариатором, как и с коробкой автомат, имеет две педали. Он не откатывается при подъеме, плавно трогается при любой ситуации, не глохнет на светофорах, на трансмиссию исключена дополнительная нагрузка. Использование вариатора удобно как на трассе, так и в городе. 

В отличие от механической или автоматической коробки передач, двигатель, работающий на вариаторе, не ускоряется резко, а равномерно «жужжит» при любом режиме работы, так как работа двигателя оптимизирована компьютером, в связи с чем он всегда работает на номинальной мощности.  

Помимо автоматического переключения скоростей, можно использовать «типтроник», который представляет собой эмулятор переключения передач

Также вариатор имеет функцию для быстрого разгона, которую можно сравнить с функцией «KickDown» на коробке «автомат». 

Таким образом, вариатор имеет следующие преимущества по сравнению с другими типами трансмиссий:

  • нагрузка на двигатель и привод хорошо оптимизирована;
  • скорость набирается быстрее за счет экономии времени на переключение передач;
  • экономия топлива;
  • низкий уровень шума и вредных веществ;
  • двигатель медленней изнашивается.

Стоит отметить, что вариатором, как правило, не комплектуются машины с мощным двигателем, однако в настоящее время уже есть серийные варианты таких автомобилей.

Специалисты отмечают, что будущее в автомобилестроении невозможно без

вариатора. Возможно, со временем он вытеснит не только классическую «механику», но и «автомат». Однако вариатор требует более бережной эксплуатации, но если соблюдать простые правила, то он прослужит долгое время без ремонта. Если у вас автомобиль с вариатором, вам следует тщательно следить за уровнем жидкости в трансмиссии, не перегружать систему при начале движения, следить за состоянием датчиком и электроники. Не следует ремонтировать вариатор самостоятельно, лучше доверить это специалистам.

автомобильные запчасти

Коробка передач на Рено Аркана: механика, вариатор

С учетом перехода автомобилей от механики к автоматическим трансмиссиям многие автовладельцы задаются вопросом, какая коробка лучше на Renault Arkana? Производитель «Renault» из всех сил старается создать вариатор или автомат с идеальным переключением передач, чтобы механическая система навечно ушла в прошлое. На сегодняшний день такого механизма не создано, поэтому каждый водитель сам определяет для себя, какую лучше покупать модель кроссовера. Разберем все КПП на Рено Аркана: механика, вариатор, автомат и робот.

Надежная и проверенная МКПП

На Рено Аркана стоит привычная от компании «Renault» механическая коробка: надежна, недорога, а также долговечна. Инженеры не стали перерабатывать для новенького кроссовера, да и такие манипуляции были бы напрасными. Улучшать МКПП практически некуда, поэтому с такой трансмиссией можно проехать не одну тысячу километров.

Несмотря на высокую оценку от водителей система имеет некоторые особенности в работе. Преимущества становятся не столь выраженными, если механика эксплуатируется в СНГ, где дороги постоянно «подбрасывают» ямы.

Недостатки механической коробки передач:

  • постоянные манипуляции со стороны водителя в условиях ям и других препятствий, которые встречаются на каждом километре маршрута;
  • часть ответственности за долговечность механизма ложиться на плечи водителя, ведь ему приходится вовремя находить нужную передачу;
  • сцепление изнашивается быстрее, а ремонтные работы по данному вопросу в будущем становятся все чаще.

Преимущества МКПП на Рено Аркана:

  • такая трансмиссия стоит дешевле, что снижает цену кроссовера;
  • недорогие ремонтные и восстановительные работы на СТО;
  • хорошо приспособлена к российским условиям эксплуатации;
  • буксирование грузов на любые расстояния;
  • КПД соответствует расходу топлива.

Читайте также

Полный привод на Рено Аркана: плюсы и минусы 4WD
Renault Arkana ворвался на рынок стремительно с неплохими показателями вместительности и полным приводом.Наши дороги не…

 

Россия остается страной, где механика незаменима: часто приходится выезжать на бездорожье. Дополнительно только такая трансмиссия удешевляет стоимость кроссовера.

Экономичный вариатор

Вариатор позволяет эффективно распределять передаточное отношение от двигателя к редуктору, снижая затраты топлива на выработку этой самой силы. Бесступенчатое переключение происходит автоматически, оставляя свободу действий за водителем. На длительных поездках получается больше отдохнуть, чем на аналогичной МКПП. Кроссовер в свою очередь разгоняется плавно без рывков, сохраняя лучшую динамику ускорения.

Выделяют два преимущества вариатора:

  1. Оптимальная мощность мотора при низком расходе топлива.
  2. Работа выполняется бесступенчато и автоматически.

Выявленные замечания к CVT:

  • агрегат в случаи поломки заменяется полностью без возможностей смены одного элемента конструкции;
  • вариатор состоит из недолговечных элементов, которые в любой момент могут выйти из строя;
  • подобные трансмиссии не приспособлены к ускорениям и буксированию, что указывает на плохую работу с мощными двигателями;
  • агрегат сильно греется в условиях бездорожья.

Вариатор остается главным конкурентом МКПП, если его продолжат усовершенствовать стремительными темпами. Возлагаем надежды на революцию в данной сфере машиностроения.

Читайте также

Подробные технические характеристики Рено Аркана
Премьера нового Renault Arkana можно сказать удалась. Сразу после открытия предзаказов более 100 человек успели обзавестись…

 

Вариатор или автомат, что лучше на Аркана?

Сразу хочется отметить, что у каждого производителя вариаторы и автоматы получаются со своими особенностями. Пока нет единого экземпляра в качестве эталона элемента для кроссоверов. «Renault» в этом плане преуспевает, но совершенства пока достигнуть не удалось.

Вариаторы со свойственным им перегревом и шумностью работы будут оставаться элементами с сомнительными преимуществами на наших дорогах. Дополнительно автовладельцам «влетает в копейку» замена всего элемента, когда в очередной раз что-то незначительное вышло из строя. Совсем другая ситуация заграницей, где дороги лучше и зарплаты выше.

Автоматы продолжают оставаться неэкономичными и «дерганными» на дороге. Многих напрягает отсутствие плавного старта. Хотя в СНГ подобная трансмиссия получает все большее признание за счет повышенной надежности, чего нет в вариаторах. Автомат легче ремонтировать и дешевле содержать в хорошем состоянии.

На бездорожье чувствуешь себя как в «своей тарелке» без необходимости срочного поиска трассы. Читайте Тест-драйв Renault Arkana 2019: первые впечатления

Окончательный вывод следующий – автоматов на данный момент нет на Рено Аркана. Дилерами предлагаются модели с вариаторами CVT X-Tronic и МКПП5-6. Даже при желании купить кроссовер с другой трансмиссией ничего не получится. Отсюда прослеживается один плюс, что покупателю трудно запутаться с версией Арканы: поклонники надежности выберут МКПП, а экономии – вариатор.

Механика или вариатор? — Трансмиссия

Шомпол, не то чтобы плохой, просто TOD

Rom, они как раз и размазали формулировки — постоянный 45:55 достигается межосевым дифференциалом в системе VTD на Аутбек 3.6 АКПП, а у 2.0 линеатроник нет межосевого дифференциала, следовательно задняя ось имеет некоторую тягу от некоторого поджатия муфты, алгоритм в моей ссылке неплохо расписан:

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.

В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.

По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т. д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40…55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.

Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.

При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».

При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).

По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Вряд ли они стали разрабатывать новую трансмиссию для пятнахи.

Почему вариатор – это хорошо? — Авто43 Киров

«Механика» – надежно, «автомат» – удобно, вариатор — …

Множество мифов сгустилось вокруг такого давнего изобретения, как вариаторная коробка передач. Давнего? Именно так, ибо ему уже примерно 130 лет, но привыкнуть к нему так и не успели. Наши люди лишь недавно стали доверять обыкновенному «автомату». А что? Передачи переключать не надо, едешь себе и жмешь на педаль газа. Ест бензина побольше – ну и ничего страшного. С другой стороны – есть же надежная и относительно экономичная «механика», спрос на которую не исчезнет никогда.

CVT или не CVT? Вот в чем вопрос!

Постоянный спор между автомобилистами: автоматическая коробка передач или механическая? Но почему то из фокуса внимания исключается вариатор. Особенно теперь, когда он доведен до ума. Даже если у вас автомат и «третья педаль» вам не нужна, всё равно при переключении передач имеется некий провал, при разгоне это часто бывает заметно. Что уж там говорить о «механике». У вариатора таких проблем нет. CVT — Continuously VariableTransmission (бесступенчатая коробка передач).

Вообще, стоит обозначить явные преимущества этой коробки передач:

1. Плавность хода и разгона. Конструкция вариатора позволяет избежать небольших «пинков», так как, по сути, не имеет передач. Вариатор допускает множество передаточных чисел, водитель переключения передачи не ощущает. Также разгон происходит быстрее;

2. Вариатор позволяет автомобилю плавно тронуться. Помимо этого, вы не сможете заглохнуть при старте или при подъеме;

3. Отсутствие третьей педали, соответственно, управлять автомобилем будет удобно;

4. Бесшумная работа;

5. Экология и экономия топлива.

Если говорить о хорошем вариаторе, то стоит отметить автомобили Mitsubishi. На них установлен очень надежный вариатор фирмы Jatco. С первого взгляда может показаться, что это очень сложный механизм и его обслуживание достаточно трудоёмкое. Но это очередное заблуждение. Основа механизма – это два шкива (ведущий и ведомый) и один стальной ремень. Этот механизм можно сравнить с механизмом многоскоростного велосипеда. При воздействии центробежных сил, щеки ведущего шкива плавно сжимаются и выталкивают ремень дальше от центра шкива. При этом ведомый шкив напротив – разжимается, а ремень идет ближе к его центру. Больше обороты двигателя – больше сжимается ведущий шкив. За счет этого происходит изменение передаточных чисел.

Специалисты «Митсубиши» утверждают, что при правильной эксплуатации CVT, она вам прослужит не одну сотню тысяч километров пробега:

1. Своевременная замена масла;

2. Регулярная проверка уровня масла;

3. Заливать только ту жидкость, которую рекомендует производитель;

4. Проверка состояния ремня вариатора.

На автомобилях «Митсубиши» вариатор устанавливается уже более 10 лет – этот механизм проверен временем.

«Механика» — надежно, «автомат» — удобно, вариатор – универсально, надежно и удобно.

Что лучше: робот, вариатор, механика? Сравниваем коробки передач


Робот с двумя сцеплениями

Когда кто-кто говорит «робот с двумя сцеплениями», большинство сразу вспоминают про DSG. А те, кто немного интересуется автомобилями, вспоминают ещё скандалы и проблемы, связанные с ней. Однако на данный момент роботизированные коробки с двумя сцеплениями — это самые современные, продвинутые, динамичные и экономичные трансмиссии. Проблемы с надежностью, которые были на старте продаж, решены. Более того, аналогичные коробки появились у многих других производителей: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.

Так как это роботизированная коробка, суть ее почти такая же, как у механики, только вместо одного сцепления в такой трансмиссии их два. Иными словами, пока вы едете на первой передаче, вторая уже готова к включению. Электронике остается только быстро переключиться с первого сцепления на второе. После включения второй передачи готовится третья и так далее. Поэтому переключения получаются просто молниеносными, механическим коробкам такая скорость переключения передач и не снилась.

Чаще всего такие коробки передач обладают шестью или семью передачами. Они бывают с «сухим» сцеплением и с «мокрым». С точки зрения механиков это важно, но конечный пользователь разницы не ощутит, поэтому не будем на этом останавливаться. Лучше расскажу про плюсы и минусы.

Плюсы: отменная динамика и экономичность. Хорошая плавность хода. Одинаково хорошо роботы с двумя сцеплениями ведут себя в городе, за городом и даже на гоночном треке.

Минусы: очень плохая ремонтопригодность, при этом срок службы напрямую зависит от манеры езды и качественности обслуживания. Плюс, как и у обычных роботов, у роботов с двумя сцеплениями бывают глюки в управляющей электронике. За ремонт таких трансмиссий берутся далеко не все мастерские.

Робот с двумя сцеплениями подойдет почти всем. Исключение — любители сурового и частого бездорожья. Этим трансмиссиям противопоказана долгая пробуксовка.

Что делать, чтобы вариатор работал надёжно и не ломался

Чем вариатор отличается от «автомата»

С точки зрения органов управления — вообще ничем. Любому, кто водил автомобиль с «автоматом», в машине с вариатором будет всё знакомо: две педали — газа и тормоза, плюс селектор режимов с теми же позициями P, R, N, D. На уже относи­тельно старых моделях они могут быть допол­нены режимом L, а большинство современных вариаторов пред­лагают и ручной режим пере­ключения «передач». О том, почему это слово здесь в кавычках, — чуть позже.

Но достаточно проехать километр-другой, чтобы понять: едет машина с вариатором не так, как с АКПП. При ускорении её двигатель не исполняет привычное глиссандо, раскручи­ваясь с низких оборотов к высоким на каждой передаче. Вместо этого мотор «зависает» на одной ноте где-то выше середины шкалы тахометра, и эта заунывная песня часто сбивает с толку неопытных водителей. Им кажется, что автомобиль теряет в динамике: двигатель постоянно «тупит», отклик на прибавку газа едва заметен, а при интенсивном разгоне будто включается какое-то незримое сдер­живание… Хотя в действи­тельности многие модели с CVT по разгону не уступают столь же мощным автомобилям-одно­классникам с «автоматами».

Почему так происходит? Потому что у вариатора, в отличие от других трансмиссий, по сути, всего одна ступень — но её передаточное отношение может плавно увели­чиваться и уменьшаться в несколько раз. Это и происходит на разгоне. Двигатель постоянно работает с максимальной эффектив­ностью — на оборотах, где выдаёт максимум тяги, а вариатор регулирует передаточное отношение так, чтобы эти обороты соответ­ствовали текущей скорости. Это и создаёт эффект «зависания» двигателя.

А когда от мотора не требуется полная отдача, например, при равно­мерном движении по ровной дороге, CVT подбирает такое пере­даточное отношение, чтобы тот расходовал как можно меньше топлива. В итоге бесступен­чатая трансмиссия оказы­вается самым эффективным методом передачи вращения двигателя на колёса. В теории.

На практике работа двигателя на постоянных оборотах и на одной ноте действи­тельно не очень комфортна для водителя — и потому разра­ботчики вариаторов вынуждены применять алгоритм «виртуаль­ных ступеней». При разгоне коробка на какое-то время фиксирует своё передаточное отношение, давая оборотам расти вместе со скоростью автомобиля. Потом быстро переходит на другое передаточное отношение и снова фиксирует его. Таких виртуальных ступеней у CVT может быть сколько угодно, но обычно ограничи­ваются 6–8 «передачами». И даже делают псевдоручной режим их выбора — для тех водителей, которые хотят управлять трансмиссией самостоятельно.

Кроме того, максимально эффективный на разгоне, вариатор далеко не лучший вариант при замедлении. Торможение двигателем — важный и нужный приём управления автомобилем, и в этот момент трансмиссии не нужно оптимальное передаточное число — для лучшего замедления оно должно быть существенно ниже, чтобы колёса были вынуждены раскручивать мотор. И вариатор с этим справляется не очень хорошо.

Наконец, КПД вариатора ниже, чем у современного «автомата», не говоря уже про МКПП или роботизированные коробки. Связано это с особен­ностями его конструкции. О том, как устроен и работает вариатор, мы уже писали в отдельном материале про коробки передач. Повторим только основные моменты.

Основа CVT – клиновидный ремень, передающий вращение с ведущего конуса на ведомый. Каждый из них, в свою очередь, состоит из двух половинок. Сдвигая и раздвигая эти половинки, можно заставить ремень работать на большем или меньшем радиусе шкива. Соответ­ственно, чем больше этот радиус будет на ведущем шкиве и меньше — на ведомом, тем ниже будет передаточное отношение всей передачи. И наоборот. Надо только добиться плавной и синхронной регулировки обоих шкивов. Это делает гидро­система, которой управляет электронный блок. Но поскольку у шкивов и ремня нет никаких зубьев, как на шестернях, возможно и проскаль­зывание между ними, снижающее КПД такой трансмиссии. Оно же, забегая вперёд, чаще всего становится и причиной большинства бед вариатора.

вариатор или механика? — Дмитрий Волотко

В течение двух суток тестировал два Nissan Sentra на белорусских дорогах. Сравнил впечатления от машины с вариатором и механической коробкой передач. Как это обычно и бывает, характер у этих двух автомобилей несколько отличается.
 

Но сначала общие впечатления. Sentra построена на той же базе, что и Tiida, поэтому про салон и ходовые качества много писать не буду. Можно прочитать обзор Tiida, и сделать все необходимые выводы. Двигатели, коробки и салон тоже одинаковые. Немного разнится настройка подвески, но ничего критичного. По большому счету – это одинаковые автомобили в разных кузовах.
 

Отличия больше маркетинговые. Sentra позиционируется как автомобиль для людей старше 35 лет, которым нужен внушительный седан. И вот тут кроется самая большая хитрость. Слишком уж Sentra похожа на Nissan Teana, практически младшая сестра. Но не стоит себя обманывать – это машины совершенно разных классов со всеми вытекающими последствиями.  

 
Но вернёмся к коробкам. Вариатор ведёт себя вяло и скучно, никаких сюрпризов. Слишком мало тяги на низких, до двух тясяч, оборотах. В городских условиях это немного раздражает, нужно привыкать. А вот на трассе скорость набирается довольно быстро, но никакого удовольствия я не получил – все очень просто, технично и буднично.

 
В этот раз я распробовал работу спорт-режима коробки, который включается кнопкой на рычаге переключения передач. На обгонах – полезная опция. Смысл её работы очень прост – двигатель держит большее количество оборотов. Из-за этого двигатель становится более отзывчивым и позволяет совершать более быстрые и чёткие манёвры при обгоне.

 
Но при нажатии педали газа «в пол», обороты двигателя могут вырасти до 6500 оборотов, что несколько увеличивает шум в салоне и расход топлива. Ездить постоянно с включённым спорт-режимом я бы не стал. Да и двигателю это не очень полезно.

 
С механической коробкой все становится интересней. Автомобиль значительно прибавляет в динамике, но ожидаемо вырастает расход топлива, в среднем на 1.5 литра на сто километров в смешанном цикле. Хотя профессиональные издания писали о том, что на механике расход становится меньше. В целом это логично, но мой опыт показывает обратное.

В машине с механической коробкой шум стал ощутимо сильнее. Шумоизоляция двигателя одинакова для всех комплектаций. Делаю вывод, что шума добавляет именно коробка. Спокойному разговору он не помеха, но на больших оборотах шум становится неприятным. Хочется переключиться на передачу повыше, чтобы его прекратить.
 

Но переключить повыше получиться не всегда, коробка, к большому сожалению, пятиступенчатая. Поэтому на трассе обороты будут выше, чем на автомобиле с вариатором, а значит, и шума будет больше.
 

Расстроила педаль сцепления, очень длинная и совершенно неинформативная.

 
К сожалению, автомобили самой полной комплектации Tekna не собираются с механикой. Получается, чтобы получить все прелести современного автомобиля (омыватель фар, круиз-контроль, руль с кожаной оплёткой и многое другое), вам придётся мириться с вариатором.    

Спасибо Nissan за тест-драйв.

КАК РАЗНИЦА МЕЖДУ ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ВАРИАТОРОМ СКОРОСТИ И МЕХАНИЧЕСКИМ ВАРИАТОРОМ?

КАК РАЗНИЦА МЕЖДУ ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ВАРИАТОРОМ СКОРОСТИ И МЕХАНИЧЕСКИМ ВАРИАТОРОМ?

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ВАРИАТОРЫ СКОРОСТИ VAR-SPE

Многие клиенты спрашивают нас, в чем разница между гидравлическим и механическим вариатором: мы решили создать сводную таблицу с основными характеристиками.

ВАРИАТОРЫ VARSPE: Принцип работы

Var-Spe Гидравлический вариатор скорости имеет главный контур, состоящий из первичного и вторичного насосов.

Оба блока размещены в одном корпусе и установлены на неподвижном валу распределителя.

Регулировка скорости достигается путем регулировки эксцентриситета первичного насоса, и, следовательно, поток масла направляется во вторичный насос (с фиксированным эксцентриситетом). Последний, соединенный с выходным валом, приводит в движение скорость, прямо пропорциональную принимаемому потоку масла. Таким образом, максимальный эксцентриситет первичного насоса соответствует максимальной скорости вращения выходного вала, меньший эксцентриситет соответствует более низкой скорости вращения выходного вала. (см. изображение № 2)

МЕХАНИЧЕСКИЙ ВАРИАТОР: Принцип работы

Механическая система трансмиссии с регулируемой скоростью основана на передаче мощности посредством трения между движущимися частями (перемещаемыми регулируемой скоростью) , приводной и ведомый валы.

ДВА ВАРИАТОРА ИЗМЕНЯЮТ СКОРОСТЬ ДВУМЯ СПОСОБАМИ, НО НАШИ ВАРИАТОРЫ ИМЕЮТ ЭТИ ПРЕИМУЩЕСТВА:

ПРЕИМУЩЕСТВА VAR-SPE:

ЕМКОСТЬ ПРЕИМУЩЕСТВ что СОХРАНЯЕТ износ всех внутренних компонентов, минимальное ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ — это замена масла, что позволяет ОЧЕНЬ ОЧЕНЬ ДОЛГОВЕЧНОСТЬ гидравлического вариатора , внутренние компоненты не имеют МЕХАНИЧЕСКОГО НАПРЯЖЕНИЯ..БЕЗ ТРЕНИЯ
  • БЕЗОПАСНОСТЬ вариаторов Varspe: каждый ВАРИАТОР оснащен предохранительными клапанами, которые задействуются в случае блокировки машины… в основном в случае остановки клапаны позволяют слив масла в корпус вариатора
  • СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ : у нас есть очень разный диапазон регуляторов скорости: маховик, пневматический, электрический, рычажный, ELETTROTRONIC. Мы можем настроить ВАРИАТОРЫ в соотв. по запросу заказчика, в зависимости от приложения, типа среды и т. д.
  • VARSPE охватывает мощностью до 22 кВт ТЯЖЕЛОЙ СЕРИИ (обычно механический вариатор достигает максимальной мощности 9,2 кВт)
  • ШИРОКИЙ ДИАПАЗОН скорости: диапазон скоростей от 0 до 1500/1750 об / мин
  • БЫСТРАЯ ИНВЕРСИЯ В ОБЕ ЧУВСТВА ВРАЩЕНИЯ
  • Возможность регулировки скорости также с помощью эл. двигатель выключен

    • НАКОНЕЦ … НАШ ВАРИАТОР ЯВЛЯЕТСЯ ЕДИНСТВЕННЫМ ВАРИАТОРОМ, КОТОРЫЙ ИМЕЕТ ДАННЫЙ ПРИНЦИП РАБОТЫ (ЗАПАТЕНТОВАННЫЙ)

    (PDF) Механика винтового смещения вариаторов с резиновым клиновым ремнем

    F.Зорге, бумага MD-10-1318, PDF-файл 8

    развитие адгезивных подобластей с очень малыми скоростями скольжения, где

    динамическое удлинение ε

    d

    и упругое проникновение x изменяются почти линейно с угловая координата

    , с градиентами x ‘≅

    ρ

    / (1 + k

    1

    ) и

    ε

    ‘

    d

    ≅ k

    1

    / (1 + k

    1

    ) (см. [7], разд.4).

    Конечно, в случае винтовой передачи (ведомый шкив) образование клейкой области должно быть исключено

    априори из-за разной скорости стенок шкива на двух сторонах ремня.

    В качестве примера на рисунках 4–7 представлены численные результаты для четырех возможных рабочих состояний шкива

    : приводной / ведомый, открытие / закрытие. При безразмерной скорости сдвига

    ρ

    и

    центробежная сила

    µ

    v

    b2

    были фиксированными, а начальные значения переменных

    ε

    d, E

    и

    и

    γ

    f, E

    (или просто

    γ

    E

    для приводного шкива), были наложены в точке выхода контакта E, третье начальное значение

    χ

    E

    , которое должно

    быть отрицательным, потому что ремень выходит из канавки, был отрегулирован с помощью итерационной процедуры в

    , чтобы достичь заранее заданной ширины намотки.В целом, следует отметить, что: 1) уменьшение угла выходного ремня

    χ

    E

    (<0) приводит к увеличению ширины контакта, но следует проявлять большую осторожность, чтобы избежать

    чрезмерное снижение, которое может привести к неприемлемым решениям с расходящимся проникновением; 2) небольшое увеличение угла скольжения на выходе

    γ

    f, E

    (или

    γ

    E

    ), которое должно быть очень близко к ±

    π

    , чтобы получить

    приемлемых решений, как правило, изменяют поведение шкива от ведомого к холостому, а затем к ведущему;

    3) увеличение удлинения на выходе

    ε

    d, E

    вызывает увеличение осевого усилия.

    Четыре рисунка показывают, что угол наклона ремня

    χ

    довольно мал, за исключением коротких участков посадки и

    участков опускания, где также наблюдаются относительно большие отрицательные градиенты

    χ

    ‘из-за необходимости

    достижения конечной точки условия 1 +

    χ

    ‘= 0 (нулевая кривизна) в соответствии с формулой. (10). Угол скольжения

    γ

    остается близким к 0 и

    π

    в таких граничных областях, где тогда натяжение ремня остается примерно постоянным

    , и более того, в то время как

    γ

    показывает плавное соединение в переход от зоны посадки

    к основной внутренней зоне контакта подвержен резкому изменению в проходе

    от основной зоны к зоне выхода.Следовательно, при поиске приближенных решений

    , действительных в основной внутренней области контакта, можно положить

    ε

    d, в

    ≅ k

    1

    x

    в начале

    (нижний индекс …

    в

    ),

    , но подобное соотношение не может быть записано в конце (нижний индекс…

    из

    ). Обратите внимание, что индексы

    (…

    в

    ) и (…

    из

    ) настоящего обращения относятся к конечным точкам основной внутренней области, за исключением

    малых граничных подобластей посадки и высадки. , и не указывают на весь контакт

    конечных точек, где x = 0.

    Новый аспект, оригинальный в отношении осевого скольжения, теперь появляется с учетом винтового относительного скольжения

    . Из-за различных угловых скоростей и различных условий скольжения на двух пластинах

    весь передаваемый крутящий момент M больше не распределяется между ними поровну, поскольку элементарные тангенциальные усилия стенки

    не равны и могут даже иметь противоположные направления в некоторых

    часть дуги контакта, как показано на схемах фиг.6 и 7. Периферийное устройство

    (PDF) ОПЕРАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВАРИАТОРА ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ CVT

    После выбора

    ξ

    , A и v

    A, соотношение скорости движения

    вариатора и входной скорости равно определяется как функция

    () ()

    vmvUUUinv K

    ττσγωωτ

    ++ = 11, 11, так что, предполагая постоянную частоту вращения двигателя

    , предельные рабочие кривые вариатора

    можно проследить на характеристическая карта рис. 6 а, б.

    При полной входной мощности жизненно важно, чтобы запрос мощности (23)

    был совместим с допустимой мощностью вариатора,

    , это условие определяет класс вариатора для данного двигателя, как только

    схема привода была выбрал.

    Конечно, эта совместимость не может быть выполнена во всем диапазоне скоростей

    в случае бесконечной или отрицательной апертуры, если, например,

    принять во внимание, что нейтральная конфигурация подразумевает расхождение

    отношения мощностей (23), при минимум для идеальной работы без потерь.Некоторое ограничивающее устройство

    должно присутствовать в компоновке в дополнение к

    общей дроссельной заслонке двигателя, чтобы сократить подачу двигателя, для примера

    в диапазоне между обратной и симметричной

    прямой скоростью (-1 <

    τ

    / м

    τ

    <1).

    Это ограничивающее устройство может быть выполнено таким образом, чтобы

    передавало на вариатор максимально допустимую мощность на протяжении

    упомянутого частичного диапазона вокруг нейтрали. В противном случае можно было бы запланировать

    для обеспечения постоянного выходного крутящего момента в этом диапазоне.

    Здесь накладывается последнее условие.

    Кроме того, вариатор должен быть оптимизирован во всем диапазоне скоростей

    путем уравнивания допустимой и запрашиваемой мощности в наиболее критических условиях

    . По сравнению со схемой одноэпициклического поезда

    , важным преимуществом выбора двухэпициклического поезда

    является возможность наложения двух критических условий вместо одного

    .Таким образом, может быть достигнута более тонкая подгонка, хотя и за счет большей сложности установки

    .

    Указывая с помощью 0

    v

    P опорную мощность вариатора (например, конечную мощность

    для

    n = 9281 об / мин на рис. 6), определите класс вариатора

    по схеме с разделением каналов как соотношение между .. totvar PP (23)

    и 0

    vx PP (18) в наиболее критическом состоянии (где.

    var

    P = x

    P).

    Для геометрически подобных вариаторов и одинаковой скорости ленты класс

    пропорционален квадрату размера по формуле. (18).

    На рисунке 9 показан класс вариатора в зависимости от общей апертуры

    A для v

    A = 3,375 или 1 / 3,375 и для нескольких значений «частичной» апертуры

    мМ

    A111

    ωω

    = = (

    ξ

    — A) / [v

    A (

    ξ

    — 1)], который здесь равен

    , выбранному в качестве третьего свободного параметра вместо

    ξ

    .Минимальный класс

    может быть получен путем охвата графиков из

    ниже: это определяет количества 1

    A и

    ξ

    .

    Как можно видеть, класс почти равен A / v

    A, когда A>

    0, но возрастает до гораздо более высоких значений, когда A <0. Это

    следствие рециркуляции потока мощности через вариатор

    (см. предыдущий подраздел). Тем не менее, настоящая процедура

    гарантирует наименьшее возможное повышение класса среди всех возможных схем

    , подобных рис. 8.

    Использование двух- или многорежимных трансмиссий, при которых переключение

    из одного режима в другой выполняется во время синхронной работы

    с помощью подходящих муфт, позволяет значительно снизить класс вариаторов

    , но при стоимость более сложных схем.

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    Простые экспериментальные испытания позволяют охарактеризовать

    вариаторов с резиновым клиновым ремнем

    в отношении трибологических свойств контакта ремня

    со шкивом и (вязко-) упругих параметров, касающихся

    продольного удлинения, радиального изгиба и проникновения. ремня.

    Для этого типа анализа можно использовать подходящую теорию статической нагрузки системы ременной шкив

    .

    Точное приближение замкнутой формы к механике клинового ремня

    очень хорошо применимо к предельным характеристикам вариаторов, т.е. е. при полном скольжении

    и максимально допустимом напряжении.

    Такое предельное поведение позволяет наилучшим образом использовать характеристики вариатора

    внутри вариатора с раздельным приводом, стремясь к низшему классу вариатора

    для данного ведущего двигателя.

    БЛАГОДАРНОСТЬ

    Авторы выражают признательность итальянскому министерству

    M.U.R.S.T. за финансовую поддержку.

    ССЫЛКИ

    1. Бас Ван Вурен, «Повышение эффективности систем бесступенчатой ​​трансмиссии»,

    Труды SITEV 90, Технический форум, Турин, Италия,

    (1990).

    2. Альберто Беккари и Франческо Зорге, «Улучшенные характеристики

    CV-трансмиссий для легковых автомобилей»,

    Труды 3-го Междунар.Конференция «Инновации

    и надежность в автомобильном проектировании и тестировании», Флоренция,

    Италия, (1992).

    3. Массимо Андолина и Альберто Беккари, «Непрерывная передача

    вариационной передачи в автомобильной промышленности:

    Расширение рабочего диапазона автомобильной трансмиссии

    для запуска и обратного движения с минимизацией вариатора

    размеров», Труды JSAE Междунар. Конференция

    CVT ‘96, Иокогама, Япония, (1996).

    4. Альберто Беккари и Марко Каммальери, «Неявное регулирование

    для автомобильных вариаторов», Труды Inst. мех.

    Engin., (Будет опубликовано).

    5. Йоран Герберт, «Усилие и проскальзывание в клиноременных передачах»,

    Acta Polytechnica Scandinavica, Mech. Англ. Series, Helsinki,

    Finland, (1972).

    6. Франческо Зорге, «Качественно-количественный подход к механике ремня V-

    «, ASME Journ. мех.Дизайн, Vol. 118,

    (1996), 15-21.

    7. Йоран Герберт, «Механика тяговых ремней», Чалмерс,

    Гетеборг, Швеция (1999).

    8. Франческо Зорге и Марко Каммаллери, «Вязкоупругая

    реакция резиновых ремней», Труды 15-го Конгресса

    AIMETA, Таормина (Мэн), Италия (2001).

    9. Франческо Зорге, «Предельные характеристики клиноременных передач»,

    Proceedings of the Intern. Конференция CVT ‘99, Эйндховен,

    , Нидерланды, (1999).

    10. Франческо Зорге, «Простая модель осевого усилия в ременных передачах V-

    », ASME Jour. мех. Дизайн, Vol. 118, (1996),

    589-592.

    Рис. 9 Карта классов вариатора (данные на Рис. 6), 1

    A = 0,5, 0,6,…, 2

    Толстая линия: оптимизация для вариатора постоянной мощности (0

    v

    P)

    — 5-4-3-2-1 0 1 2 3 4 5

    A =

    τ

    M /

    τ

    м

    Класс

    5

    4

    3

    2

    1

    0

    5

    4

    3

    2

    1

    0

    Av

    определение механического вариатора скорости | Словарь английских определений

    механический


    прил

    1 производится, выполняется или приводится в действие машиной или механизмами
    механический процесс

    2 касается машин и механизмов

    3 относящиеся к физическим силам, контролируемые или осуществляемые ими

    4 или связанных с механиками

    5 (жеста и т. Д.) автомат; отсутствие мысли, чувства и т. д.

    6 (Философия) учет явлений с помощью физически определяющих сил

    7 (из бумаги, например газетной), изготовленной из механически измельченной целлюлозы, содержащей примеси
    n

    8 (Печать) другое имя для → фотоаппаратная копия

    9 Архаичный другое слово для → механик → 2
    ♦ механичность n
    ♦ механически adv
    ♦ механичность n

    механическое преимущество
    n отношение рабочей силы механизма к приложенному усилию

    механический чертеж
    n чертеж в масштабе машины, детали машины, архитектурный план и т. Д., из которых можно взять размеры

    машиностроение
    n отрасль машиностроения, связанная с проектированием, изготовлением и эксплуатацией машин и оборудования
    ♦ инженер-механик n

    механический эквивалент тепла
    n (Физика) коэффициент преобразования единиц энергии в единицы тепла. Имеет значение 4.1855 джоулей на калорию., (Символ) Дж

    механический инструмент
    n музыкальный инструмент, такой как шарманка или музыкальная шкатулка, который механически воспроизводит предварительно выбранную музыкальную пьесу

    Вариаторы Коппа | Allspeeds

    Вариаторы Kopp — это механические приводы или трансмиссии с регулируемой скоростью, используемые для управления скоростью на промышленном оборудовании. Это преобразователи крутящего момента постоянной мощности с чрезвычайно точным удержанием скорости и возможностью сброса.Современные технологии требуют возможности частого изменения скорости, будь то ручные методы или автоматические системы управления. Вариатор Kopp идеально соответствует этим требованиям:

    • Механизм управления легкий, надежный и чрезвычайно точный.
    • Заданные скорости можно быстро выбрать и точно поддерживать.
    • Легко адаптируется к дистанционному управлению и приложениям, требующим обратного вращения или торможения.
    • Компактная конструкция с продольными валами, легко сочетающаяся со стандартными электродвигателями и редукторами.
    • Низкая стоимость, но точность, бесшумная работа и надежность.
    • Полностью закрытый для использования во влажной или пыльной среде или во взрывоопасных зонах, требующих взрывобезопасной работы.

    Вариатор Kopp предлагает диапазон скоростей от 11: 1 и входную мощность от 0,18 кВт до 75 кВт. Серия Kopp варьируется от вариаторов, в которых используется простой свободный шарик вала, до сложных вариаторов типа K с конусом, которые включают сервосистемы управления с обратной связью.

    Ремонт вариаторов

    Allspeeds предлагает комплексный ремонт вариаторов Kopp. Если вы вернете вариатор в Allspeeds, мы разобьем и проверим его, а затем назовем стоимость ремонта. Основные ремонтные работы оплачиваются по фиксированной ставке в зависимости от размера блока и включают в себя следующее:

    • Замену или ремонт всех компонентов привода: Привод шары, диски конуса, стопорное кольцо, шлицевые диски, предустановленные пружины, сцепление ролики, масло сальники и масло.
    • Замена подшипников при необходимости.
    • Чистка и перекраска.
    • Гарантия 6 месяцев на все детали и работу.

    Если другие детали повреждены или изношены, стоимость этого предмета будет добавлена ​​к стоимости базового ремонта.

    Большинство отказов вариатора вызвано использованием неподходящего масла. Щелкните здесь, чтобы загрузить руководство Allspeeds «Какое масло мне следует использовать?»

    Чтобы узнать больше о диапазоне гидравлических, инженерных возможностей и опыта, доступных Allspeeds, свяжитесь с нашей командой инженеров, чтобы обсудить ваши требования: