Вариатор принцип работы видео: Как работает вариатор: принцип, устройство и недостатки

Содержание

Автомобильный вариатор. Страхи и реальность


Источник фото:&nbsphttps://www.drive2.ru/l/481466522150109344/
Автомобиль в современном мире, прежде всего, это средство для комфортного передвижения из точки А, в точку Б. А современный автолюбитель, прежде всего, стал ценить комфорт удобство и надежность. Недаром, рекламные ролики автоконцернов, популяризуют комфорт, электронных помощников и легкость в управлении. И теперь автомобиль, оснащенный всеми помощниками, стал более лояльным к автовладельцу, а одним из таких помощников является автоматическая трансмиссия. Широкое применение автоматических коробок в автомобилестроении дало толчок к развитию инженерной мысли в данном направлении. Многообразие конструкторских решений в плане реализации идеи автоматической трансмиссии привело к тому, что порой автовладелец даже не догадывается, какой тип автоматической трансмиссии установлен на его автомобиле.

Многообразие коробок передач

Прежде всего, необходимо уточнить, что автоматической коробкой называют ту трансмиссию, где переключение передач осуществляется без участия водителя. Разберем, какие варианты автоматических трансмиссий существуют.


Источник фото: https://www.drive2.ru/l/1953170/

1. Гидротрансформаторные коробки переключения передач. Классический вариант автоматической коробки передач, принцип работы основан на передаче момента от двигателя к колесам посредством специальной жидкости ATF. На сегодняшний день это самый популярный вид АКПП. Применяют ее практически все автопроизводители без исключений. Вследствие чего такие коробки имеют разные названия (типтроник, стептроник и другие). 


Источник фото: https://www.infotaller.tv/electromecanica/funcionan-cajas-cambio-automaticas_0_1103889618.html

2.  Роботизированные, они же роботы представляют собой механическую коробку передач, в которой функции выключения сцепления и переключения передач автоматизированы.

Автопроизводители так же называют их по-разному: Speedshift, SMG, Easytronic, Durashift EST и другие.


Источник фото: https://response.jp/article/2014/01/14/214827.html

3. Разновидность роботизированных коробок, преселективная. Можно сказать, это второе поколение роботизированных коробок. Основное их отличие от прародителя — это наличие отдельного сцепления для каждого вала четных и нечетных передач. Различные варианты конструктивных решений привели так же к многочисленным обозначениям данного вида трансмиссий у автопроизводителей. Основные и самые популярные DSG и PDK, SST, DSG, PSG, S-tronic


Источник фото: http://supreme2.ru/9595-chto-za-zver-korobka-peredach-dsg/

4. Вариаторные (вариатор), являются бесступенчатыми коробками передач. Обеспечивают в заданном диапазоне плавное изменение передаточного числа. Общепринятое обозначение CVT. Устанавливаются практически всеми автопроизводителями, и имеют свои обозначения Autotronic, Ecotronic, Durashift CVT, Lineartronic и другие.


Источник фото: https://www.in.gr/2001/10/07/auto/auto-news/i-jatco-anelabe-tin-kataskeyi-kibwtiwn-cvt-gia-ti-nissan…

Отличие вариатора от других коробок передач

Вариаторная коробка передач  – это специальная механическая конструкция, предназначенная для передачи усилия двигателя бесступенчатым способом к колесам.

Устройство автомобильного вариатора

Классический вариатор

— это два раздвижных шкива, соединённых клиновидным ремнем. Вариатор, применяемый в автомобилях, является более сложным устройством, потому что существует необходимость введения «задней скорости» и пониженных передач.


Источник фото: http://roadpart. ru/akpp/akpp-cvt-chto-eto.html

Принцип работы автомобильного вариатора

При увеличении оборотов двигателя приводится в действие гидротрансформатор, который передает крутящий момент на первичный вал (связанный с двигателем) . На первичном валу установлен ведущий специальный разрезной шкив (через него проходит ремень – см gif) и при воздействии на поверхность шкива привода (на gif – движущаяся часть «слева от ремня»), «половинки шкива» начинают сходиться, что приводит к увеличению трения между ними и клиновидным ремнем. Далее под действием трения клиновидного ремня усилие передается на аналогичный ведомый шкив (на gif – снизу), который приводит в движение вторичный вал, связанный с приводом колес. «Половинки» ведомого шкива в этот момент максимально сведены, то есть получается низшая передача. Далее при развитии оборотов происходит смена диаметров ведущего и ведомого шкивов относительно друг друга. Передаточное число увеличивается максимально. Ведомый вал вращает дифференциал, к которому присоединены полуоси ведущих колес. Задняя передача обеспечивается подсоединением к ведомому валу планетарного механизма, который и обеспечивает реверсивное движение ведомого вала. Управление диаметрами шкивом обеспечивает электронная система. 

При использовании вариатора нет резких рывков при переключении, обеспечивается более плавный ход и экономия топлива, так как электроника выбирает оптимальный режим оборотов двигателя и передаточное число

шкивов.

Виды автомобильных вариаторов

Сегодня основное распространение получили вариаторы двух типов клиноременные и клиноцепные.

Клиноременный вариатор, состоит из двух шкивов, соединенных клиновидным ремнем. Шкив образуют два конических диска, которые могут сдвигаться или раздвигаться, обеспечивая, тем самым, изменение диаметра шкива. Для сближения конусов используется гидравлическое давление, центробежная сила, усилие пружин. Конические диски имеют угол наклона 20°, при котором обеспечивается перемещение ремня по поверхности шкива с наименьшим сопротивлением. 


Источник фото: https://1gfe.ru/nissan-mitsubishi-citroen-dodge-honda-jeep-peugeot-renault/vse-modeli/remen-variator…-nissan-qr25de-2698/


Источник фото: http://www.tks.ru/forum/showthread.php?t=442065&page=3

ТАК ВЫГЛЯДИТ РЕМЕНЬ ВАРИАТОРА!

Клиноцепные вариаторы, основное отличие от клиноременного вариатора крутящий момент передается торцевой поверхностью специальной цепью при ее точечном контакте с коническими дисками. 


Источник фото: http://kak-bog.ru/korobka-peredach-cvt-chto-eto-takoe

Плюсы (достоинства) и минусы (недостатки) автомобильного вариатора

Основными достоинствами вариатора является:

·         плавность его переключения

·         экономичность

·         тихий. Данный вид трансмиссии является самым тихим среди своих конкурентов.

·         быстрый. Так как отсутствуют ступени, вариатор является еще и одной из самых быстрых коробок.

Однако есть и недостатки, связанные с конструкцией.

·         Одним из самых больших минусов является его ограничение на применение на мощных автомобилях.

·         Кроме того вариатор очень не «любит» рваные режимы эксплуатации, резкие старты и суровое бездорожье.

·         Обслуживание. Так же обслуживание вариатора требует определенных навыков и более щепетильного подхода. 


Источник фото: https://sitecars. ru/mn/which-is-better-cvt-or-at-what-can-break-down-in-akpp/

Несмотря на то, что вариаторные трансмиссии уже заняли определенную нишу среди автопроизводителей, нет общего мнения о его надежности и сроке службы.

Дело в том, что встречаются мнения о том, что у  вариатора срок службы ограничен 150 тысячами пробега, но есть мнение, что при должном уходе такой вид трансмиссии может эксплуатироваться свыше 300 тысяч без каких либо проблем. И владелец сталкивается с дилеммой, ремонт или его замена. Если автомобиль еще гарантийный то проблема решается сама собой — дилеры не ремонтируют вариаторы. Они заменяют вариатор на новый. А если гарантия закончилась, обычно приобретают

контрактный вариатор, а это, как известно покупка кота в мешке.

Ремонт вариатора

Несмотря на то, что по конструкции вариатор самый простой вид автомобильной трансмиссии, его ремонт довольно дорогостоящая процедура. Связано это, прежде всего, с отсутствием, квалифицированного персонала. Но если вы попали к хорошему мастеру, вопрос ремонта решиться довольно быстро и качественно. После такого ремонта вы будете полностью уверенны в надежности трансмиссии.

Особенности масла для автомобильного вариатора

Залогом долгой и безотказной службы вариаторной трансмиссии является правильное, своевременное и качественное обслуживание. При кажущейся простоте конструкции, вариатор требует особого подхода к его содержанию.

Есть несколько правил, соблюдая которые можно избежать серьезных проблем.

1. Правило первое,

своевременная замена масла в вариаторе. Связано это, в первую очередь, с тем, что масло в вариаторе несет на себе множество функций. А работает при этом в очень тяжелых условиях. Основные функции масла для вариатора:

·         защита от трения металла о металл

·         защита от проскальзывания ремня о шкивы

·         привод гидравлики вариатора

·         охлаждение вариатора во время эксплуатации

·         предотвращение вспенивания жидкости

·         содержание деталей вариатора в чистоте

·         защита деталей от коррозии.

Во время эксплуатации свойства масла снижаются, и масло требует замены. При выборе жидкости для вариатора необходимо четко соблюдать спецификации, рекомендованные заводом изготовителем. Приобретать качественные жидкости только именитых производителей. И помнить, что

жидкости ATF для гидромеханических автоматов абсолютно не подходят для трансмиссий вариаторного типа.

2. Второе правило: Бережная эксплуатация вариатора. Вариаторный тип трансмиссии не предназначен для жесткого стиля вождения. Кроме того, такой вид трансмиссии не любит режимов перегрева. Следует уделять особое внимание чистоте, радиаторов охлаждения трансмиссии. И не перегружать ее при эксплуатации. В случае если это произошло, настоятельно рекомендуем произвести процедуру замены масла.

Одной из компаний, занимающая лидирующие места в области жидкостей для обслуживания автомобиля является компания LIQUI MOLY. В ее ассортименте есть специальная жидкость для вариаторных коробок передач: НС-синтетическое трансмиссионное масло для вариаторов CVT Top Tec ATF 1400. Перечень соответствий и допусков позволяет применять данную жидкость в широком диапазоне вариаторов различных производителей. При этом быть абсолютно уверенным в качестве масла и надежности вариатора. 



Работа вариатора на автомобиле видео

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники


В среде автовладельцев вариаторы уже успели заслужить как похвалу, так и славу не до конца продуманной системы.

Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.
В современном автомобилестроении используются различные типы КПП. Именитые концерны все время конкурируют друг c другом. А в условиях подорожания топлива, а также повышении требований к экономичности и снижению количества вредных выбросов в атмосферу, производителям приходится использовать все новые и новые виды разработок.

Обслуживание и ремонт вариаторной коробки передач

Принцип функционирования вариатора позволяет задействовать мощность мотора машины с максимальной эффективностью.

Сегодня каждый автопроизводитель располагает собственными наработками в области инженерии трансмиссий, в том числе, вариаторов. Тем не менее, все существующие на сегодняшний день коробки передач CVT принято разделять на два типа: клиноременный и тороидальный.

Они остаются неизменными в течение увеличения скорости. Вариативная коробка самостоятельно и плавно изменяет передаточное число.

Таково общее строение вариативной коробки. Также имеются разные сборки таких трансмиссий, отличающихся типом передачи момента.
Изменяя близость расположения дисков, изменяется и сила трения, которая, в свою очередь, влияет на изменение крутящего момента.

Вариатор: что это, как работает и чем хорош вариатор

Часто в технических характеристиках автомобиля, которые мы изучаем, можно встретить такое слово, как вариатор бесступенчатый. Если про МКПП или АКПП мы слышали, то это слово остаётся для некоторых загадкой. Попробуем в нашей статье осветить нужную информацию и подробно рассказать о том, как он устроен.

Поскольку вариатор, как трансмиссионное устройство, в массовое автомобилестроение пришло не так давно, то стоит отметить, что производители стараются производить и усовершенствовать конструкцию вариаторов постоянно.

Транспортные средства и самоходные машины, оснащенные вариаторами, на законодательном уровне в отдельную категорию не объединены.

Однако по мере того, как гидромеханические «автоматы» совершенствовались и прибавляли в количестве передач, преимущества вариаторов над ними постепенно сходили на нет. Современные шести- и уж тем более восьмиступенчатые «автоматы» по плавности работы приблизились к вариаторам, а в расходе топлива как минимум им не уступают.

Как работает вариатор на автомобиле видео

Клиноременный вариатор состоит из двух шкивов и ремня с трапецеидальным сечением. Каждый из шкивов представляет собой два конических диска, благодаря которым появляется возможность менять диаметр и передаточное число исходя из скорости вращения мотора. Ряд производителей нередко вместо традиционного ремня применяют цепь, а некоторые компании изготавливают ремень из особых металлических пластин.

Звоните в наш техцентр по ремонту АКПП. Телефон Вашего персонального мастера: 8-495-132-22-09. Номер для WhatsApp, Viber, Telegram: 8-926-856-12-76 — скидывайте Ваши вопросы, фотографии необходимых запчастей, результаты диагностики, сметы на ремонт .. Полностью выжатая педаль акселератора на протяжении разгона обеспечивает выход мотора на высокие обороты.

Топ 5 Лучших Вариаторов CVT (Вариатор Бесступенчатая трансмиссия — коробка передач) современных автомобилей. Вариатор или автомат что лучше? Top 5 Modern cvt transmission (Automatic Boxes) Cars Спонсор выпуска: Европейская компания Smagresta (ремонт..

Плюсы и минусы коробки-вариатора

Впервые автоматическую бесступенчатую трансмиссию или, в обиходе, вариатор применили на легковом автомобиле еще в 1959 году – то был голландский DAF-600. Первый опыт оказался неудачным, и об этой идее на долгое время забыли. Однако в начале 90-х она вновь была подхвачена автопроизводителями и начала распространяться со скоростью эпидемии.

Hyundai решила выпустить бесступенчатую трансмиссию в более массовом масштабе — теперь такая конфигурация будет доступна на модели Accent (на авторынке продается под именем Solaris) и старшем седане Elantra.

Считается, что перед АКПП и всеми остальными видами КПП вариатор выступает явным лидером по эффективности использования мощности двигателя, и, соответственно, по высокой экономичности топлива.

Вариатор IVT (Intelligent Variable Transmission) из набора Smartstream — собственная разработка концерна. В отличие от более простого толкающего ремня, в IVT используется тянущий армированный. Впервые корейцы показали новые разработки в 2017 году, но тогда они были доступны только на моделях Kia Forte и Hyundai i20 и то отдельных авторынков.

Вариаторное устройство (ВУ), передавая крутящий момент, способно плавно изменять передаточное отношение в ручном и в автоматическом режиме (по задаваемой программе).

Я и не знал, что вариатор был изобретен так давно, еще и Да Винчи, открытие дня! Насчет ремонта, согласен , проще приобрести новый, чем предпринимать попытки отремонтировать поломанный.

Настройка И Нюансы По Вариатору Скутера

Одни из первых таких трансмиссий часто выходили из строя по вине выработки ремня. Современное автомобилестроение производит ременные передачи по инновационным технологиям, обеспечивающим ресурс работы до 2000000 пройденных километров. Изготавливают ремни путем плетения специальной проволоки, набора и скрепления между собой стальных пластин. При этом такая передача обладает хорошей гибкостью.

Что такое вариатор, принцип работы вариатора? Вариативная коробка передач может управляться исключительно при помощи системы электроники. Здесь требуется быстрое реагирование на увеличение оборотов коленчатого вала и расчет движения конусов для перемены диаметров шкивов. Причем электроника учитывает конкретный режим силовой установки, сцепление и другие узлы в режиме реального времени.

Когда ролик меняет свое положение относительно поперечной плоскости, происходит изменение передаточного числа в ту или иную сторону. При горизонтальном положении ролика ведомое колесо будет вращаться со скоростью, равной скорости вращения ведущего колеса. Но стоит ролику повернуться, происходит немедленное изменение скорости вращения ведомого колеса относительно ведущего.

Вариатором называют механизм, обеспечивающий плавную передачу крутящего момента от силовой установки к элементам, приводящим транспортное средство в движение. Часто такое устройство имеет название самой компактной бесступенчатой коробки. Рядовому автовладельцу сложно отличить в управлении вариативную и автоматическую трансмиссии.

Передача вращения осуществляется за счет сил трения между шкивами и боковой поверхностью ремня. Ремни данной конструкции имеют высокую прочность, долговечность, гибкость (минимальный радиус изгиба 30мм), низкий уровень шума. Именно металлический клиновидный ремень открыл дорогу для широкого применения вариаторов на автомобилях. Ремень изготавливается из металлических пластин конической формы.

5 ВЕЩЕЙ которые нельзя делать на ВАРИАТОРЕ (CVT)

Если Вы читали о структуре и функции автоматов, то Вы знаете, что работа такой трансмиссии являет собой изменение отношения передач между двигателем и колёсами автомобиля в автоматическом режиме. В Днепропетровской области сотрудники правоохранительных органов получили сообщение о трагедии в одном из районов Кривого Рога.

Настройка трансмиссии на мотобуксировщике Бурлак. ВНИМАНИЕ! Данные манипуляции можно самостоятельно производить только по окончанию гарантийного срока!

Это анимационное видео работы вариатора дает общее представление о принципе работы вариаторной коробки (CVT или continuously variable transmission). Движение от двигателя передается на ведущий шкив и потом через ремень или цепь на ведомый шкив. Пере..

Восстановление поверхности шкива, или как не тратить деньги на новый вариатор. Автор видео покажет как…

Что же ребята сегодня долгожданное видео, вариатор или автомат. Будем думать — что лучше и что надежнее!…

Это такой вид вариаторной КПП, при котором передача крутящего момента осуществляется посредством двух шкивов и ремня с трапецеидальным сечением. Шкивы состоят из двух конусообразных дисков, между которыми располагается ремень.

Клиноременный (клиноцепной) вариатор оснащен одной или двумя ременными передачами. Два шкива соединяются клиноременным ремнем. Шкивы – это два конуса, которые перемещаются и тем самым изменяют передаточное число. Ремень может быть резиновым или гибким металлическим. Резиновые ремни в настоящее время не применяют из-за их недолговечности.

Принцип работы вариатора на автомобиле

Новый мотор для Hyundai Accent немного слабее предшественника по мощности: максимальная отдача теперь составляет 122 л. с. против 132 л. с., крутящий момент также снизился со 161 до 153 Нм.

Как работает вариатор и сцепление (торкдрайвер) на скутере — трансмиссия Honda How does the variator and clutch (torkdrayver) on…

Да и с удобством управления тягой у клиноременных вариаторов оказалось не все гладко. Дело в том, что составленный из прислоненных друг к другу пластинок ремень обладает ограниченной гибкостью. Когда на «условно первой» передаче он огибает один из шкивов по минимальному радиусу, иногда «пускает волну», пытаясь распрямиться.
Практически на все скутеры устанавливается вариаторная трансмиссия. В этом ролике мы расскажем как устрое…

Принцип работы вариатора на скутере видео

Не столь новым, но достаточно технологически инновационным является мотор вариатор, о принципе которого будет идти речь в этой статье. Как он работает и чем отличается от привычных моторов? Основное отличие заключается в том, что в комплектации мотор вариатора вы не найдете коробки передач. Это дает ощущение странное при передвижении, но на динамике практически не сказывается.

Чаще всего используется гидротрансформатор, так как он проверен временем и позволяет подключать и отключать вариатор плавно и без рывков. Это увеличивает ресурс и вариатора, и двигателя.

В последние годы все больше автомобилей комплектуется вариаторными КПП. Эти агрегаты являются более дешевой альтернативой традиционных коробок передач гидромеханического типа (автоматических).

Представьте себя на минуту за рулём автомобиля, который оборудован только первой передачей или машины только с третьей передачей. Первый автомобиль будет достаточно быстро ускоряться с места и сможет подняться на крутой холм, но его максимальная скорость будет ограничена до нескольких десятков километров в час.

Как проверить вариатор своими силами? — простые способы

До тех пор, пока машина свободно катится по дороге и на колеса передается малое усилие, проблем не возникает. Но как только появляется большая нагрузка – например, разгон «педаль – в пол», буксование в вязкой грязи или подъем в гору с тяжелым прицепом, колоссальная сила трения вызывает сильный нагрев ремня и шкивов.

Смотрите моменты работы различных узлов CVT: Приводной шкив 0:15 Ведомый шкив 0:20 Металлический трапециевидный…

Даже рыба ошалела и предпочла всплыть брюхом вверх. Украинцы очень часто сталкиваются с некачественной продукцией на полках магазинов.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники


Похожие записи:

Как работает коробка вариатор видео

Вариатор — особый подвид автоматических коробок передач. Придуманный много лет назад, распространение он получил только сейчас.

Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно . В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

Клиноремённый вариатор MINI.

Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3, V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор . Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

У меня много статей про автоматические коробки передач (особенно сильно я люблю обычную АКПП). Однако второй по распространению я считаю вариатор или CVT, достаточно много автомобилей выпускается именно с такой трансмиссией. Когда вы выбираете новую машину (или даже Б/У) перед вами обязательно встанет такой выбор что брать — вариаторную трансмиссию, гидротрансформаторную или роботизированную? Если обычный «автомат» изучен «вдоль и поперек» (если возникают проблемы, то они все известны), с роботом тоже все понятно (пока не стоит в его сторону смотреть). То вот третий тип вроде и надежный, но мало кто знает, что это такое, какой принцип его работы, основные плюсы и минусы. То есть это такая «темная лошадка». Сегодня я постараюсь простым языком раскрыть тему, рассказать чего стоит бояться, а чего нет …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • Определение
  • Принцип работы
  • Устройство вариатора
  • Пару слов — про масло и фильтра
  • Плюсы и минусы
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ
  • ГОЛОСОВАНИЕ

Проблемы этой автоматической трансмиссии очень схожи с обычной «гидротрасформаторной» не смотря на различность конструкций (мы уже их сравнивали в этой статье). В конце я постараюсь вам рассказать в видео версии как продлить ей срок службы, чтобы она ходила долго и без проблем. Однако для начала определение

Определение

Вариатор — вариаторная коробка передач – CVT (Continuously Variable Transmission – бесступенчатая трансмиссия) – тип автоматической коробки передач, которая плавно передает крутящий момент от двигателя колесам (или другим движителям, например судовым винтам), не имеет передач, но может автоматически менять передаточное соотношение по заданной программе либо в ручном режиме.

Нужно отметить что эта коробка в отличие от своих собратьев АКПП и РОБОТА не имеет переменных передач, то есть нет привычных толчков при смене передаточных чисел, набор скорости здесь четкий и ровный, КПД (если верить характеристикам, не существенно но больше), благодаря своему строению

Принцип работы

Как вы поняли сверху — здесь нет передач, а изменение передаточного числа (повышение или понижение) идет плавно, на «заданные значения». Конечно, здесь есть программная составляющая, которая позволяет создавать «ступени», но они сделаны программно, для ручного управления, например по грязи или снегу (когда нужна максимальная тяга и не важна скорость). А сама коробка бесступенчатая – что позволяет передавать усилия от силового агрегата колесам более точно.

На данный момент существует два основных строения вариатора:

  • Это клиномерные. Они применяются на 95% машин оснащенных такой трансмиссией
  • Тороидные. Из-за более сложного строения и настроек, сейчас практически не применяются

Так как клиномерный это сейчас самый распространенный тип (он устанавливается на большое количество NISSAN, AUDI, INFINITY и т.д.) начнем именно с него

Итак, здесь передаточное число передается от одного шкива (ведущего — он связан с силовым агрегатом), другому (ведомому – связан с приводами и далее с колесами) по средствам специального ремня.

Изменение числа происходит за счет изменения диаметра шкивов. Они не «литые», а сделаны разборными, а именно из двух половин конической формы (посаженных на вал), которые могут расходиться и сходиться. Как становится понятно — диаметр в точке соприкосновения шкива с ремнем постоянно изменяется в зависимости от нагрузки и скорости.

Простыми словами, происходит все так: – когда автомобиль «трогается», ему нужно максимальное усилие, чтобы сдвинуться с места. Чтобы нагрузка на мотор была минимальна — ведущий вал должен быть самого малого диаметра (конусы разводятся в точке соприкосновения). Ведомый в своем случае должен быть максимального размера (его конусы наоборот сводятся). Таким образом – ведущий должен сделать несколько оборотов, чтобы сдвинуть ведомый всего на один (число максимальное) — это очень сильно снижает усилие на силовой агрегат, и работать ему легче.

После того как скорость вырастает, передаточное число должно изменяется в меньшую сторону – это нужно для того чтобы снизить тяговое усилие, но увеличить обороты на ведомом валу. Происходит все наоборот – конусы ведущего шкива начинают сходиться (диаметр растет), а ведомого – расходиться (убавляется).

При максимальном размере ведущего вала и минимальном ведомого, первый сделает один оборот, а вот второй должен сделать несколько (поэтому его скорость вращения максимальная), но при таком раскладе и нагрузка на мотор значительно больше.

Как вы поняли за счет изменения диаметров двух валов и ременной передачи между ними – достигается нужное передаточное число

Сейчас небольшая анимация, смотрим

Тороидный тип вариатора имеет совершенно другой принцип работы. Здесь усилие передается при помощи специальных роликов которые зажаты между валами, они имеют тороидную форму (отсюда и название) и расположены на одной оси

Чтобы в такой конструкции изменить передаточное число нужно изменить положение роликов. Для максимальной тяги нужно повернуть роликовые зажимы в сторону ведомого вала, в таком положении диаметр контакта ролика и вала будет минимальный, а у ведомого – максимальный.

При наборе скорости нужно уменьшение числа и увеличение вращения, ролики отводятся в другую сторону (ведущего вала), при этом диаметры меняются противоположно.

Думаю это понятно, больше не будет заострять на этом внимание.

Устройство вариатора

Смысл имеет рассказать о работе клиномерной вариаторной коробки передач (потому что собрат сейчас практически не продается).

Коробка устанавливается на двигатель (либо продольно, либо поперечно). Для того чтобы плавно соединить ее с мотором и в нужные моменты отключать (нейтральный режим), предусмотрена система сцепления.

Сейчас многие производители ушли на гидротрансформатор, схожий устанавливается на классическую АКПП. Однако другие производители могут использовать другие типы – центробежные, электромагнитные или многодисковые (мокрые варианты). Использования гидротрасформатора обусловлено высокой производительностью и высокими эксплуатационными характеристиками, в том числе и долговечностью.

Теперь про само устройство вариатора. Описать его достаточно сложно, все же это не простая конструкция, но я постараюсь:

  • Валы с изменяемыми конусами. Про это еще раз я рассказывать не буду (принцип рассказал наверху). Хочется отметить, что из-за больших нагрузок поверхности конусов вариатора делаются из высокопрочных сталей
  • Ремень или цепь. Предназначены соединить два вала. Ремнем можно назвать с натяжкой, все потому что он состоит из специальных металлических лент соединенных между собой специальными фасонными частями имеющими вид бабочки и придающих специальную похожую на клин форму. Работает он боковыми частями, которыми благодаря силам трения он контактирует с клиньями шкивов. Тем самым передается момент от одного вала на другой. Стоит отметить, что другие производители, например AUDI используют цепной механизм, она имеет большое количество мелких звеньев и обеспечивает малые радиусы изгиба. Работает она уже не боковой поверхностью, а торцевой. И цепь, и ремень рассчитаны на высокие нагрузки, но они не переносят высоких перегревов (могут деформироваться)

  • Масло. Да не удивляйтесь, смазка внутри также является важной составляющей и к ней предъявляют высокие требования, обычно здесь идет ATF жидкость, которая заливается в автомат. Нужна она не только для смазки, но и для нагнетания давления в насосе чтобы раздвигать или сдвигать конусы
  • Масляный насос. Как раз и нагнетает давление в системе

  • Гидроблок. Он руководит подачей масла в нужные каналы, то есть либо в один конус (вал), либо в другой. Кстати пробуксовки и прочие пинки, и толчки могут быть связаны именно с ним.

  • Фильтра. Их может быть много, как в самом гидроблоке, так и за его пределами. Они улавливают грязь и мелкие металлические частицы с ремня и конусов, не давая им забивать мелкие каналы

  • Радиатор. На вариаторной коробке передач он ОБЯЗАТЕЛЕН! Запомните, эта трансмиссия очень быстро перегревается при пробуксовках и высоких нагрузках, поэтому чтобы охладить масло, нужен внешний радиаторный блок. Некоторые на паркетниках которые любят лазить в грязи и буксовать (например Mitsubishi Outlander) ставят дополнительные радиаторы, чтобы убрать излишний нагрев

  • НУ и последнее это блок управления вариатором. Это электронное устройство, которое работает в паре с ЭБУ, получая от него нужные команды. Оно дает приказания электроники и валам принять ту или иную конфигурацию, которая отвечает данной скорости и нагрузке

Это устройство в двух словах, для того чтобы понять общий принцип работы. Стоит отметить, что изначально у вариатора не было реверсного вращения, то есть движения назад. Поэтому в конструкцию внедрили планетарную передачу, которая позволяет это сделать. Однако это намного усложнило конструкцию.

Пару слов — про масло и фильтра

Не могу промолчать и не высказаться про этот пункт подробнее. Масло в CVT также является очень важной составляющей в работе всего устройства в целом, как собственно и масляный фильтр. Многие производители, официальные дилеры могут вас заверять, что оно здесь залито на весь срок службы. ЭТО КРАЙНЕ НЕ ВЕРНО!

Масло и фильтр являются расходными материалами и многие производители говорят что нужно менять их раз в 60 000 км, а в сложных условиях (коими являются наши Российские реалии – морозы, снег, жара, дожди, грязь и пробки в мегаполисах) стоит менять еще чаще, лично я бы советовал через 40 000 км.

ЧТО БУДЕТ ЕСЛИ НЕ СМЕНИТЬ? Масло изнашивается и зачастую пригорает (от большого пробега), образуя внутри отложения, которые могут забивать различные каналы и фильтра. Основной фильтр также может забиваться отложениями, металлической пылью и прочими «продуктами работы». В итоге падает давление от масляного насоса до магистралей гидроблока и собственно самих конусов, которые сводятся на валах. Вариатор начинает буксовать, пинаться, или даже может встать в аварийный режим.

ПОЭТОМУ замена масла, фильтра и при необходимости чистка гидроблока ПРОСТО НЕОБХОДИМЫ для нормальной работы вариаторной трансмиссии

Если будете проводить интервал замены раз в 40 – 50 000 км, не перегревать «коробку» проходить может очень долго.

Плюсы и минусы

Сделал небольшую табличку, которая может вам пригодится, в ней мы разберем основные плюсы и минусы

ПЛЮСЫ

МИНУСЫ

Плавный и динамичный разгон лучше чем у оппонентов (АКПП и РКПП)

Сложный и дорогой ремонт, делают в основном официальные сервисы

Меньший расход топлива по сравнению с другими автоматическими трансмиссиями

Нужна замена ремня или цепи, через определенный пробег

Нет толчков при переключении передач. Плавность хода на высоком уровне

Сложная система управления, электроника

КПД выше чем у оппонентов, если сравнить с АКПП (примерно на 5%)

Высокие требования к качеству масла и его уровню

Легкое управление, присущее всем автоматизированным коробкам

Не рекомендуется ставить на очень мощные машины

Сейчас смотрите видео версию очень полезно

А теперь голосование – купите ли вы вариатор или нет?

НА этом все, думаю информация была вам полезна, читайте наш АВТОБЛОГ, смотрите канал на YOUTUBE. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

(24 голосов, средний: 4,38 из 5)

Похожие новости

Как прогреть автомат (АКПП) в мороз. Нужно ли это делать и скол.

РОБОТ (АМТ) или ВАРИАТОР (CVT). Что лучше и надежнее? Подробно +.

Двухмассовый маховик. Что это такое, принцип работы. Поломки и р.

Статья о вариаторной коробке передач — ее особенности, плюсы и минусы, советы и рекомендации по использованию. В конце статьи — видео о вариаторе.

Содержание статьи:

  • Особенности вариаторной езды
  • Плюсы и минусы вариатора
  • О масле
  • Инструкция по работе вариатора
  • Не нужно сильно нагружать
  • Бездорожье — это плохо
  • Нельзя буксировать
  • Смотрите на датчики
  • Видео о вариаторе

Бесступенчатая трансмиссия, в простонародье именуемая вариатором, впервые была применена еще в конце 50-ых годов. Но удачным этот опыт назвать было никак нельзя, поэтому о вариаторе на некоторое время забыли. Но в 90-х о нем вспомнили снова, и на этот раз эта идея получила широкое распространение.

Устройство бесступенчатой трансмиссии — идеал простоты.Принцип действия также особой сложностью не отличается. Существуют клиноременные и клиноцепные вариаторы.

Каких сюрпризов можно от них ожидать? Ответ в этой статье. Здесь речь будет идти о восьми вещах, которые нужно знать в вариаторе.

1. Особенности вариаторной езды

Вариаторная коробка передач обозначается латинской аббревиатурой CVT. По своим функциональным возможностям она мало чем отличается от прочих КПП, но принцип работы у них совершенно разный. Толчков при смене передач не ощущается.

Это происходит потому, что диаметральная плоскость ведомого и ведущего дисков откорректирована, и разгон машины происходит плавно, без толчков. Водителю нет необходимости отвлекаться на переключение скоростного режима. Благодаря автоматической системе время разгона сокращается, горючее расходуется более экономно. Наиболее оптимальный режим двигательной системы также выбирается автоматически.

Даже в случае полного «утопления» акселератора звук, который обычно издают спорткары, водитель не услышит. Лишняя нагрузка на агрегат убирается при помощи умной электронной системы.

2. Плюсы и минусы вариатора

От механических КПП использование автомобилей с CVT выгодно отличается некоторыми моментами.

К явным плюсам вариаторной коробки передач можно отнести следующие:

  • Автомобиль с вариатором очень быстро набирает скорость;
  • Машина разгоняется плавно, без рывков;
  • Находясь в пробке или при скатывании на склоне, машина глохнуть не будет;
  • Не слышно шума даже при езде на больших оборотах;
  • Использование вариатора — это серьезная экономия топлива;
  • Бесступенчатая трансмиссия намного безопаснее для экологии, чем ее механические аналоги.

Но не обошлось здесь и без минусов, которые могут причинить водителю множество самых разных хлопот:

  • Машины с вариаторами не могут долго ехать на повышенных оборотах;
  • Вариаторная коробка требует постоянного ухода. В ней требуется часто производить замену масла и масляных фильтров — через 30 000 км, как минимум;
  • Чтобы работа передачи была корректной, вариаторы следует заполнять специальной жидкостью, которую также периодически следует менять. А стоит она совсем недешево, и найти ее тоже непросто;
  • Вариатор может выйти из строя, если водитель часто практикует резкое торможение;
  • Установка вариатора возможна только на машины, мощность которых не превышает 220 л.с.;
  • Ремонт автоматики будет стоить гораздо дороже. Ситуация осложняется еще и тем, что в наших сервисных центрах нечасто встретишь настоящих специалистов, разбирающихся в устройстве вариаторов;
  • Даже при выходе из строя одного из датчиков может пострадать вся КПП.

3. О масле

Автовладелец обязательно должен следить за состоянием машинного масла. Эта аксиома приобретает еще больший смысл, когда речь идет о бесступенчатой трансмиссии. Вариатор очень чувствителен к рабочему объему масла и к другим его спецификациям — частая замена жидкости здесь будет просто необходима.

Вся информация о масле, которое следует использовать в автоматической КПП, находится в документации автомобиля. Кстати, менять масло в коробке со специальными характеристиками еще нужно уметь. Если данный аспект будет все время игнорироваться, то это обязательно станет причиной поломки, стоимость устранения которой не порадует автовладельца.

Пренебрежение этому совету может привести к серьезным поломкам КПП.

Полную замену масла рекомендуется осуществлять после 60 000 км пробега. Конечно, эти данные могут меняться в плюс или минус в зависимости от нескольких факторов. Речь идет о производителе и условиях эксплуатации автомобиля. Если говорить о российских условиях, то здесь можно говорить об уменьшении срока до 30 000 км.

4. Инструкция по работе вариатора

5. Не нужно сильно нагружать

При использовании автомобиля с вариатором крайне не рекомендуется резко повышать нагрузки — повышение должно быть только плавным, иначе визита на СТО избежать не получится. Это существенный минус данного механизма, и эта проблема до сих пор остается нерешенной. На холоде вариатор обязательно нужно прогревать, так как остывшее масло будет очень плохо расходиться по системе, из-за чего некоторые детали могут остаться без смазывания.

Проделывать эту операцию нужно следующим образом: автомобиль на некоторое время ставится на «нейтралку» (хватит и 4-5 секунд). Это поможет слегка прогреть сцепление. Трогаться можно только тогда, когда машина будет полностью прогрета. В этот момент еще не произошел полный прогрев всех элементов КПП, поэтому еще как минимум километр после начала движения резко повышать скорость не стоит. Пускай при этом расход топлива будет немного завышен, зато водитель сможет сэкономить на замене КПП, ведь вариаторная модель — достаточно капризная штука и легко может сломаться при некорректной эксплуатации.

Время прогрева коробки напрямую зависит от температуры воздуха — чем она ниже, тем дольше следует осуществлять прогрев. Специалисты рекомендуют вообще не эксплуатировать автомобили с МКПП, когда температура понижается до минус 35 градусов. Но не всегда это возможно. Если случилось отправиться в поездку на морозе, то прогревать его нужно не менее получаса, а сама езда должна происходить в щадящем режиме.

Как известно, в Финляндии почти всегда холодно, наверное поэтому именно там был изобретен альтернативный способ прогрева машин с МКПП. Там некоторые модели автомобилей снабжаются специальными штепсельными вилками, посредством которых происходит их соединение с электрической сетью. Таким образом происходит быстрое прогревание автомобиля. У таких машин имеются характерные вырезы на бамперах.

6. Бездорожье — это плохо

Машины с вариаторами лучше эксплуатировать на трассе — на бездорожье делать это нежелательно. Конечно, есть и внедорожники с CVT, но специалистами они причисляются к классу паркетингов. Машины с бесступенчатыми коробками хорошо себя покажут в условиях города, по полям и весям рассекать на них не рекомендуется.

Это не просто слова, ведь вариатор может получить значительные повреждения, если автомобиль наедет на ухаб или попадет в яму. Не рекомендованы ему и прочие неровности дорожного покрытия. Такие приключения могут быть чреваты самыми серьезными последствиями для автомобилей с вариаторной коробкой.

7. Нельзя буксировать

Агрегат может получить серьезные повреждения, если автомобиль с CVT будет буксировать другое транспортное средство. Кстати, при пробуксовывании также возможно возникновение определенных проблем.

В инструкции по эксплуатации автомобиля предусмотрен вариант буксировки другого автомобиля. Если обойтись без этого не получится, то буксировку следует осуществлять в точном соответствии с инструкцией. Но даже в этом случае полностью вариант возникновения поломок исключать нельзя. Особенно это касается автомобилей, имеющих значительный пробег.

Пробуксовка также может быть опасной. Если машина застряла в грязи, лучше оставить попытки выбраться самостоятельно, иначе это может привести к износу шлицевых соединений. Ресурс шестеренок также будет значительно сокращен. А ведь ремонт данного узла может сильно ударить по карману.

8. Смотрите на датчики

Контрольные устройства всегда должны находиться в исправном состоянии — нужно постоянно заниматься их отслеживанием. Если один из датчиков перестанет нормально функционировать, это обязательно скажется на работе всего узла.

При повреждении скоростного датчика ремень трансмиссии устанавливается в среднее положение, что приводит к экстренному торможению двигателя. При этом ремень может сильно деформироваться. Привод может даже порваться, если движение будет осуществляться на завышенной скорости. CVT прослужит дольше, если обороты будут несколько снижены.

Для желающих купить авто с пробегом есть одно правило: нужно вовремя менять датчик скоростного режима. Следует покупать только оригинальные версии приборов и у проверенных дилеров. Также нужно поступать и со всеми остальными датчиками. При первой необходимости их следует менять.

Резюмируя вышесказанное, можно констатировать:

  • Лихачество обязательно приведет к снижению срока службы вариаторной коробки;
  • Поездки за чертой города следует ограничить;
  • Непрогретый автомобиль — возможная причина поломки;
  • Обязательно нужно следить за уровнем масла;
  • Состояние контролирующих приборов также нужно отслеживать.

Манера вождения автолюбителя и состояние, в котором находятся дороги в определенном регионе — все это основные факторы, влияющие на решение о приобретении автомобиля с CVT.

Возможно, указанные здесь риски, кому-то покажутся преувеличенными — некоторые водители говорят, что они эксплуатируют машины с CVT без ограничений, но все же лучше соблюдать определенные правила, чтобы не пришлось тратиться на ремонт.

Видео о вариаторе:

Читайте также:

Принцип работы автоматической коробки передач

особенности, советы, фото и видео

Как ездить на вариаторе

С правилами езды на автомобилях с вариаторными коробками российские водители познакомились относительно недавно. К отсутствию третьей педали в машине привыкнуть успели многие (обычная АКПП). Но заблуждаются те, кто ставит знак равенства между автоматом и бесступенчатой трансмиссией. Нюансы работы вариатора требуют самого внимательного рассмотрения. Как ездить на вариаторе?

Правила вариаторной езды

CVT — латинская аббревиатура, означающая интересующий нас тип коробки. Функционально она не отличается от других типов КПП, но кардинально разнится принципом работы.

Смена передач идёт плавно, без толчков, благодаря коррекции диаметральной плоскости дисков (ведомого/ведущего). Автомобиль разгоняется «не дёргаясь». Сидящий за рулём не отвлекается на переключение скоростей.

Работа автоматики сокращает время разгона, экономит горючее, выбирает оптимальный режим работы двигателя.

Независимо от степени нагрузки мотора уровень шума силовой установки малоразличим. Раскатистый звук спорткара на таких авто не услышать никогда, даже если акселератор «утопить» до отказа. «Умная» электроника компенсирует резкое изменение параметров работающего агрегата, убирая лишнюю нагрузку.

Подробно о плюсах

Транспортное средство, оснащённое CVT, имеет ряд положительных аспектов, выгодно отличающих его от машин с «механикой» и АКПП. К преимуществам однозначно относятся:

  • хорошо набирается скорость;
  • более экономично расходуется топливо;
  • оптимизируются критичные нагрузки на двигатель;
  • увеличивается период регламентных сервисных и ремонтных работ;
  • повышен класс экологической безопасности.

Дело в масле

Отслеживать уровень и качество масла в КПП — обязанность автовладельца. В случае с бесступенчатой трансмиссией нужно относиться к этому особо тщательно. Абсолютно все вариаторные коробки «болезненно» реагируют на невнимательное отношение к спецификациям и рабочему объёму залитого масла. Менять его придётся часто.

CVT-масло — отдельная категория. Особенность материала — антогоничность функции (обеспечение смазки трущихся поверхностей с одновременным предотвращением их проскальзывания). Экзотичность трансмиссионного масла не отражается на его стоимости, автолюбителей оно не разорит.

Менять жидкость в коробке с неидентичными спецификациям характеристиками — большой риск. Техническая документация автомобиля содержит точную информацию о типе и параметрах масла для КПП.

Игнорирование этого аспекта с высокой степенью вероятности приведёт к незапланированным тратам, их размер может сильно огорчить владельца авто.

Если самостоятельно уточнить сведения о расходном материале не удалось, следует обратиться за разъяснениями к дилеру или в официальный технический центр, где обслуживаются автомобили нужной марки.

Полностью заменить жидкость на вариаторе рекомендовано на отметках кратных 60 тыс. км пробега, в зависимости от производителя эти данные могут отличаться в большую или меньшую сторону. Российские реалии значительно корректируют этот показатель в сторону уменьшения (порядка 30 тыс. км).

Эксплуатация вариатора (краткая инструкция)

Латинские литеры, вместо цифр на рукояти переключения МКПП, означают следующее:

  • «P» — парковочный режим. Стоянка на продолжительное время, происходит блокировка системы управления. При зажигании необходимо убедиться, что рычаг установлен на этой же отметке;
  • «D» — машина в движении. Автомобиль едет вперед с характерной плавной сменой ступеней;
  • «N» — аналог «нейтралки». В бесступенчатом варианте КПП применяется при парковке с наклоном.

Алгоритм действий шофёра такой: выжать педаль тормоза до полной остановки → ручку коробки установить напротив «N» → застопорить машину на ручнике → резко отпустить и снова нажать тормоз → перевести в режим паркинга «P».

Необычный порядок манипуляций обусловлен спецификой взаимодействия механических узлов при остановке: вал в CVT блокируется стержнем малой толщины, который несложно деформировать (окончательно испортить) при небрежном паркинге «на скорости».

  • «L» — завышенные обороты и эффект торможения двигателем. Рекомендован при движении по бездорожью, под уклон, буксировке прицепа (подобие 1 ступени на «механике»).

Многие автопроизводители добавляют ещё две позиции:

  • «S» — спортивный. Двигатель выводится на полную мощность;
  • «E» — экономичный. Расход горючего минимизирован.

Резко нагружать не стоит

Машинам с вариаторами резко возрастающие нагрузки противопоказаны. Они становятся виновниками внеочередных посещений СТО и последующего ремонта. Это недостаток CVT-коробок конструкторы пока не решили.

Прогрев вариатора обязателен при низких температурах. Холодное масло в трансмиссии плохо распределяется внутри системы, часть элементов и деталей остаются без смазки.

Прогревать по типу автоматической коробки передач путём переключения режимов «P-R-N-D» и обратно не рекомендуется, так как это не улучшает прогрев. Помните вариатор устроен абсолютно по-другому, нежели другие КПП.

Как вариант можно на несколько секунд включить нейтраль — «N», это немного прогреет гидромуфту (сцепление).

Трогаться с места нужно убедившись, что автомобиль прогрелся до необходимого предела. После начала движения придерживаться спокойной манеры езды минимум километр, это полностью позволит прогреть все элементы коробки. Расходы на лишнее топливо сэкономят затраты на монтаж новой КПП.

https://www.youtube.com/watch?v=vTozfo0DXdk

Чем ниже температура окружающей среды, тем дольше необходимо прогревать коробку. При температуре -35 °C лучше не эксплуатировать автомобиль с CVT. Если вы всё-таки решились на поездку в сильный мороз, то прогревать рекомендуется не менее 30 минут и всю дорогу придерживаться очень щадящего режима езды.

В Европе (Финляндии) нашли альтернативу холостым оборотам двигателя для прогрева. Авто снабжаются электросистемой поддержки рабочей температуры. Машина запитывается от электросети через обычную штепсельную вилку. Машины с таким оборудованием легко узнать по характерным вырезам на бампере.

Бездорожье не рулит

Ездить на автомобилях с вариаторной КПП вне дорог не желательно. Пусть не вводят в заблуждение автолюбителей всемирно известные производители кроссоверов. Внедорожники с CVT автоматически зачисляются в «паркетники».

Повредить бесступенчатую коробку можно наехав на выступ, ухаб, при попадании колёс в ямы и выбоины и другие шероховатости дорожного полотна. Подобные приключения небезопасны для МКПП, а в случае с автоматом в вариаторном исполнении последствия могут быть фатальными.

Нет буксировке

Буксовать, равно как и буксировать, на CVT не стоит. Эти действия небезопасны для агрегата. Вариант взятия автомобиля на буксир есть — при включённом моторе (смазка предохранит детали от излишнего трения), стоит ознакомиться с инструкцией по эксплуатации.

И даже не взирая на это бывают случаи поломок, особенно КПП с пробегом, поэтому мы не рекомендуем его буксировать, ведь эвакуатор стоит гораздо дешевле чем ремонт.

 Неисправность двигателя приводит к неизбежному общению со службой эвакуации, есть другой но очень трудоемкий вариант, отсоединения полуосей от ведущих колес.

Соответственно использовать машину в качестве тянущего средства другого авто категорически не рекомендуется. Максимально допустимое условие — транспортирование автоприцепа весом не превышающего допустимого. Точная информация о грузоподъёмности и расстоянии, на которое можно буксировать прицеп, конкретной модели указана в техпаспорте.

Пробуксовка — очень вредное действие. Заглохнув на ухабах или в грязи, следует оставить попытки выехать самостоятельно. Передвигая селектор между отметками «D» и «R» можно добиться только скоротечного износа шлицевых соединений. Заметно сократится ресурс шестерней. Чтобы устранить поломку, узел разберут, что существенно ударит по карману автовладельца.

Внимание, датчики!

Без корректной работы контрольных устройств обеспечить безопасность поездок невозможно. Отслеживать их состояние постоянно — насущная необходимость. Прекращение функционирования одного датчика может привести к выходу из строя целого узла.

Если датчик контроля скорости повреждён, то блок управления автоматически переводит ремень трансмиссии в среднее аварийное положение, двигатель экстренно тормозит. Угроза деформирования ремня становится более чем реальной. При движении в высокоскоростном режиме может даже разорвать ременной привод. Снижение оборотов повышает процент «выживания» CVT.

Для желающих приобрести машину с пробегом есть непреложное правило — меняйте датчик скорости. Настоятельно предлагается купить оригинальную версию от производителя и проверенного поставщика. Аналогично следует поступить с датчиками уровня и давления масла. Весь комплект датчиков должен находиться в исправном состоянии.

Заключение

Выводы, не требующие особых обоснований:

  • «Лихачить» с вариатором нельзя. Поломки и сокращение периода эксплуатации неизбежны.
  • Ограничить поездки городской чертой, где преимущества бесступенчатой трансмиссии раскроются полностью.
  • Не начинать движения при «холодном» масле.
  • Отслеживать уровень жидкости и работоспособность контролирующих устройств.
  • Манера езды водителя и общее состояние дорог региона, где живёт автовладелец — важные факторы, влияющие на окончательное решение при покупке машины с CVT.

    Как правильно ездить на вариаторе: особенности экслуатации и вождения — DRIVE2

    Становящиеся все более популярными вариаторные коробки на автомобилях имеют одну из важнейших особенностей – бесступенчатая смена крутящего момента, то есть водителю не требуется переключать самостоятельно передачи, как это делается на авто с МКПП, или ощущать небольшие рывки при смене передачи, которые бывают у авто с АКПП.

    Что касается самого управления вариатором, то оно практически не отличается от управления коробкой-автоматом, но особенность бесступенчатой смены момента вносит свои коррективы в управление. Есть определенные нюансы, которые следует учитывать при управлении автомобилем с вариаторной коробкой передач.

    Общая инструкция по управлению вариатором достаточно проста: чтобы начать движение нужно всего лишь перевести селектор КПП, который пришел на смену рычагу МКПП, и нажимая на педаль газа, начать движение.

    Во время движения, если не выбран ручной режим управления, никаких действий с селектором выполнять больше не надо.

    Режимы вариатора
    Определенные режимы работы вариатора, выбираются путем перевода селектора в положения, каждое из которых обозначено буквами и значками.

    Движение вперед
    «D» – движение вперед. Перевод селектора в положение с этим обозначением указывает на то, что автомобиль будет двигаться вперед. Именно этот режим и является основным при движении.

    При этом вариатор сам будет менять передаточное число, ориентируясь на обороты двигателя, а электронные системы будут следить как за работой вариатора, так и двигателя, чтобы обеспечить максимальную эффективность их работы.

    Движение задним ходом
    «R» – движение задним ходом. Конструкция вариатора такова, что реверсного движения ведомого вала, передающего вращение на ведущие колеса, у него нет. Поэтому в конструкцию были включены дополнительные механизмы. При переводе селектора в это положение, механизмы заднего хода включаются в работу.

    Во избежание поломок, переводить селектор в данное положение можно только после полной остановки авто.

    В некоторых моделях для перевода селектора в положение «R» нужно нажать клавишу, установленную на селекторе, при этом нажать на нее возможно будет только после полной остановки.

    Этим обеспечивается исключение возможности включения заднего хода без обездвиживания авто, что является дополнительной защитой вариатора.

    Нейталь
    «N» – нейтраль. При таком положении селектора силовая установка отключена от КПП. Используется это положение при длительной остановке, к примеру, в пробке.

    Также этот режим используется для запуска силовой установки. В целом, это обычная нейтральная передача, которая имеется во всех видах КПП.

    Однако не рекомендуется каждый раз при остановке, особенно краткосрочной, переводить селектор в данное положение.

    Парковка
    «P» — парковка. Данное положение селектора приводит к тому, что ведомый вал вариатора блокируется штифтом, исключая возможность самопроизвольного движения авто.

    Применять этот режим нужно только при постановке авто на стоянку.

    Часто, чтобы исключить возможность случайного включения данного положения, помимо нажатия на клавишу на селекторе, нужно еще выжать педаль тормоза, а также затянуть ручник, после чего только селектор станет в данное положение. Снятие селектора с этого положения тоже сопровождается данными действиями, выполненными в обратном порядке.

    Ручное управление
    «+», «-» – повышение и понижение передачи. Поскольку в вариаторе передач как таковых нет, то для удобства водителей применяется ручной режим переключения.

    Но данный режим является лишь эмулятором – вариатор может менять передаточное число на определенные значения, что имитирует ступенчатую коробку.

    То есть ступенчатое изменение крутящего момента вроде и есть, и его можно менять, кратковременно переводя селектор в «+» или «-», тем самым создавая иллюзию переключения передач, но оно является лишь условным.

    К тому же, полностью добиться соответствия работы вариатора как ступенчатой коробки не получится – электронные системы все равно будут следить за оборотами двигателя и при надобности самостоятельно изменять передаточное число. Делается это для того, чтобы защитить от перегрузок сам вариатор.

    Дополнительные режимы
    Многие модели, укомплектованные вариатором, имеют дополнительные режимы работы коробки передач, которые подстраивают её под определенные условия движения.

    «S» – режим спорт. Он обеспечивает более резвое поведение авто при нажатии на педаль. Этот режим предназначен для вождения в интенсивном режиме. Но все сводится к тому, что вариатор меняет передаточное число более медленно, что обеспечивает большую тягу при увеличении оборотов двигателя.

    «Е» – эконом, он же «Эко». Данный режим является полной противоположностью режима «спорт». Вариатор подстраивается так, что обеспечивается максимальное взаимодействие двигателя с коробкой для минимального потребления топлива.

    «L» – режим сложных условий эксплуатации. При переводе селектора в данное положение вариатор обеспечивает максимальное передаточное число, то есть тягу на ведущих колесах. Предназначен для движения по бездорожью, буксировке прицепа и т. д.

    Нюансы пользования вариатором
    Теперь о нюансах вождения авто, оснащенного вариаторной коробкой. Первое и одно из главных условий – не начинать движение на авто сразу после запуска двигателя, особенно это касается зимнего периода.

    Начало движения
    При длительной стоянке все масло стекает в поддон коробки передач, а поскольку низкие температуры делают масло более вязким, то начало движения сразу после запуска приведет к тому, что элементы вариатора будут работать без смазки. В результате это способствует их интенсивному износу. Поэтому после запуска следует дать время, чтобы масло под давлением попало на все смазывающиеся поверхности.

    Примерно то же касается и перевода положения в «N» при краткосрочных остановках.

    При переходе на этот режим давление масла в вариаторе снижается, а после быстрого переведения в режим «D» и начала движения, масло не успеет в нужном количестве поступить к трущимся поверхностям.

    Поэтому лучше при остановке на светофоре не трогать селектор и оставлять его в положении «D», поскольку вариатор рассчитан на работу в таком режиме и при остановке.

    Особенности при маневрировании и прохождении поворотов
    Нужно учитывать, что вариатор реагирует на повышение оборотов двигателя. То есть, вначале водитель увеличивает акселератором обороты, на что и реагирует данная КПП. В зависимости от выбранного режима вариатор будет реагировать соответственно, но на эту реакцию ему нужно некоторое время.

    При совершении обгона в первую очередь нужно учитывать этот фактор – добавить обороты коленчатого вала, а после уже начинать совершать маневр.

    То же касается и при прохождении поворотов, нужно на педаль нажимать в момент начала поворота руля, тогда КПП отреагирует правильно и непредвиденных последствий не будет.

    Транспортировка
    Транспортировка прицепов или буксировка других авто для вариатора крайне не желательна, поскольку она значительно увеличивает нагрузку на трансмиссию, и как следствие – усиленный ее износ. Допускается только транспортировка прицепов с полным весом до 1 тонны.

    Не стоит часто использовать авто с вариатором на пересеченной местности. То есть, многие кроссоверы и внедорожники с вариатором хоть и являются автомобилями с повышенной проходимостью, но особо на проходимость их не стоит особо рассчитывать – они больше являются городскими авто, чем «покорителями бездорожья».

    Буксирование
    Есть и нюансы, касающиеся буксировки авто с вариаторами. Допускается буксировать такое авто на жесткой или гибкой сцепке только при работающем силовом агрегате и нейтральном положении селектора. Если таковых условий нет, то буксировка производиться только путем частичной погрузки авто (обязательно должны быть вывешены ведущие колеса) или эвакуатором.

    Как ездить, чтобы не убить вариатор

    По сей день вариатор или CVT (continuously variable transmission – трансмиссия, плавно меняющая передаточное отношение) остается “коробочной” загадкой.

    Одни ездят и в ус не дуют, другие же… ездят и напрягаются или не ездят, но тоже напрягаются.

    Некоторые со скепсисом смотрят на бесступенчатость и своеобразие управления ускорением, когда мотор подвисает на высоких оборотах, а также на ряд других еще менее приятных моментов, о которых мы поговорим ниже.

    Разумеется, в случае с CVT необходимо соблюдать определенные правила эксплуатации, дабы «непонятная штуковина» прожила долго и счастливо, но какие именно? От чего вариатор испускает дух и не слишком ли широк круг ограничений при эксплуатации, которым приходится платить за бесступенчатый комфорт?

    Конструкция вариатора очень простая. В ее основе – два раздвижных шкива. Один соединен с двигателем, а второй с ведущими колесами. Между ними размещен металлический ремень (такой вариатор называется клиноременным), либо цепь (клиноцепной вариатор).

    Каждый шкив имеет V-образную форму, а его половинки могут плавно расходиться в стороны или сходиться. Соответственно, при «разбеге» цепь или ремень переходят на меньший радиус, а при схождении — на больший радиус шкива.

    Роль сцепления выполняет гидротрансформатор, либо пакет дисков, работающих в масляной ванне.

    Некоторые вариаторы сегодня обучены имитировать работу обычного автомата – программа управления заставляет шкивы сходиться и расходиться не плавно, а ступенчато. Агрегат «переключается» между «ступенями» и водитель не испытывает когнитивного диссонанса.

    Особенно неплохо это удается коробкам передач Lineartronic на автомобилях Subaru.

    Кстати, в Lineartronic применяется цепь компании LuK, которая в девяностые годы участвовала в разработке фольксвагеновского вариатора Multitronic для машин с продольной компоновкой силового агрегата.

    Опыт адекватных — читай, объективных, а не фанатичных «ослепленных» — владельцев свидетельствует о том, что коробка коробке рознь.

    Одни вариаторы показывают себя относительно живучими даже при нештатных условиях (уточняем, нештатных, а не экстремальных), а другие – наоборот, капризными и нежными. Но общая тенденция имеется.

    Риск выхода вариаторов из строя становится выше при негуманной эксплуатации и по достижении определенного пробега.

    Несколько лет назад члены клуба любителей одной модели с CVT, в страхе попасть на ремонт после истечения гарантийного срока, самолично, до достижения заветного километража выводили строя агрегат.

    Делалось это следующим образом: каждое утро автомобиль утыкали передними колесами в достаточно высокий бордюр, который не так-то просто преодолеть и немного нагружали коробку оборотами. Регулярные «тренировки» приканчивали вариатор в гарантийный период, после чего производитель занимался заменой коробки передач бесплатно.

    Называть клуб мы не станем, но, предвосхищая читательский скепсис, отметим, что это не байки, не сказки и не выдумки — информация получена от одного из участников сообщества.

    Если вам страсть как хочется выяснить, владельцы какой машины избрали столь изысканную тактику, то дадим подсказку — речь идет о кроссовере.

    Мнение, что бесступенчатая трансмиссия на машине хоть сколько-нибудь внедорожного толка накладывает ограничения и урезает оффроудный потенциал, появилось в общем-то не на пустом месте: CVT не приветствует повышенные нагрузки и жесткую эксплуатацию.

    Конечно, подобное можно сказать про очень многие узлы и агрегаты автомобиля, но все-таки в случае с вариаторами это действительно критично.

    Рискнем предположить, что в подобных условиях эксплуатации агрегат протянет даже меньше, чем «механика» или гидромеханическая автоматическая коробка передач – просто в силу того, что его устройство основано не на более выносливой шестеренчатой передаче, а на передаче тяги посредством постоянного трения плоскостей шкивов и ремня, либо цепи. Темп износа находится в прямой зависимости от нагрузок. На бездорожье они немалые, а срок жизни не самого ресурсного агрегата будет таять как снег весной. Надеемся, что с этим согласятся даже те автовладельцы, которые «проехали на вариаторе сотни тысяч километров и ничего не сломалось».

    А что, собственно говоря может, если не «убить» CVT на пересеченной местности, то основательно подпортить его здоровье? Например, пробуксовка или подъем в крутую горку, что вызывает нагрев шкивов и ремня.

    Внезапное появление «зацепа» после попыток выбраться из снежной, грязевой или песчаной ловушки тоже способно сыграть злую шутку — из-за резкого рывка ремень или цепь могут проскакивать, образуя задиры на поверхности шкивов, о которые автомобиль на разгоне будет спотыкаться.

    Опасны и нагрузки, возникающие при ударе колесами о препятствие или потеря «мозгами» сигнала от скончавшегося датчика скорости. При этом коробка перейдет в аварийный режим – шкивы резко примут промежуточное положение, что станет «шоком» для ремня.

    Подорвать здоровье вариатора могут и резкие старты с места.

    Для агрегата болезненна продолжительная езда на высокой скорости, вызывающая перегрев, равно как и долгое движение черепашьим шагом внатяг — при буксировке прицепа или преодолевая участок пересеченной местности.

    Про нагрузки «на холодную», из-за которых можно повредить внутренние части трансмиссии, и думать забудьте – температура жидкости должна быть близка к рабочей, иначе при «низких стартах» ремень или цепь будут пробуксовывать, повреждая шкивы.

    Вариатор чувствителен к температурным режимам, которые негативно отражаются на состоянии его деталей.

    Перед летней жарой крайне желательно проверить радиатор охлаждения — не зарос ли он «войлоком»? Очень важно состояние масла, которое вообще очень желательно менять почаще – каждые 30-40 тыс. км.

    То есть, как в гидромеханическом «автомате» при городской эксплуатации и правильном подходе владельца.

    А если ваш «вариаторный» автомобиль вдруг встанет по какой-то причине, пусть не связанной с поломкой трансмиссии, помните — транспортировка в сервис при заглушенном моторе возможна либо при полной загрузке на эвакуатор, либо при частичной, но только если ведущие колеса загружены на платформу. Никаких «шнурков» и «галстуков»! Ну а если вы решили сдвинуть с места носителя CVT, забыв завести двигатель, то мы искренне вам сочувствуем. Ну кто же догадается, что ведомый вал продолжит вращаться от колес, а цепь или ремень будут точить неподвижный ведущий вал от двигателя?…

    Покупая «бесступенчатую» машину, помните – вариатор создан для комфортной и адекватной езды без крайностей. Тогда коробка, вероятно, сможет пройти порядка 200 тыс.

    км – принято считать, что именно такой ресурс в среднем имеют CVT.

    Да, вы можете возразить, мол, на «горячей» Subaru WRX тоже ставится бесступенчатая коробка передач, но согласитесь, что вариатор на спорткаре это скорее исключение, чем правило.

    И напоследок. Масло не должно быть темным, горелым (запах – признак нещадной эксплуатации) и с посторонними примесями, указывающими на износ агрегата, а его уровень должен соответствовать меткам на щупе. В движении вариатор не должен выть и издавать посторонние звуки, равно как и дергать при старте и во время движения. А как у вас?

    Как Правильно Ездить На Вариаторе Ниссан

    Как ездить на вариаторе

    С правилами езды на автомобилях с вариаторными коробками русские водители познакомились относительно не так давно. К отсутствию третьей педали в машине привыкнуть успели многие (рядовая Коробка автомат). Но заблуждаются те, кто ставит символ равенства меж автоматом и бесступенчатой коробкой. Аспекты работы вариатора требуют самого внимательного рассмотрения. Как ездить на вариаторе?

    Правила вариаторной езды

    CVT — латинская аббревиатура, значащая интересующий нас тип коробки. Функционально она не отличается от других типов КПП, но кардинально разнится механизмом работы. Какие щетки устанавливаются на Рено Сандеро Степвей. Выбираем дворники – как правильно поменять, какой размер подойдет, как выбрать дворники и щетки.

    Смена передач идёт плавненько, без толчков, благодаря корректировки диаметральной плоскости дисков (ведомого/ведущего). Автомобиль разгоняется «не дёргаясь». Как правильно это сделать? Видео от Максима Хомяка «Как правильно ездить на cvt. Сидячий за рулём не отвлекается на переключение скоростей.

    Работа автоматики уменьшает время разгона, сберегает горючее, выбирает лучший режим работы мотора.

    Независимо от степени нагрузки мотора уровень шума силовой установки малоразличим. Перекатистый звук спортивного автомобиля на таких авто не услышать никогда, даже если акселератор «утопить» до отказа. «Умная» электроника компенсирует резкое изменение характеристик работающего агрегата, убирая лишнюю нагрузку.

    Подробно о плюсах

    Тс, оснащённое CVT, имеет ряд положительных качеств, прибыльно отличающих его от машин с «механикой» и Коробка автомат. Главная » Коробка передач » Вариатор » Как ездить на вариаторе. К преимуществам совершенно точно относятся:

    • отлично набирается скорость;
    • более экономно расходуется горючее;
    • оптимизируются критические нагрузки на движок;
    • возрастает период регламентных сервисных и ремонтных работ;
    • повышен класс экологической безопасности.

    Дело в масле

    Выслеживать уровень и качество масла в КПП — обязанность автолюбителя. В случае с бесступенчатой трансмиссией необходимо относиться к этому особо кропотливо.

    уважаемые собратья прошу проинструктировать как ездить на вариаторе: трогание(последовательность операций), остановка, трогание и остановка на светофоре, как переключать и надо ли в.

    Полностью все вариаторные коробки «болезненно» реагируют на невнимательное отношение к спецификациям и рабочему объёму залитого масла. Поменять его придётся нередко.

    CVT-масло — отдельная категория. Особенность материала — антогоничность функции (обеспечение смазки трущихся поверхностей с одновременным предотвращением их проскальзывания). Экзотичность трансмиссионного масла не отражается на его цены, автовладельцев оно не разорит.

    Поменять жидкость в коробке с неидентичными спецификациям чертами — большой риск. Техно документация автомобиля содержит точную информацию о типе и параметрах масла для КПП.

    Игнорирование этого нюанса с высочайшей степенью вероятности приведёт к незапланированным растратам, их размер может очень огорчить обладателя авто.

    Если без помощи других уточнить сведения о расходном материале не удалось, следует обратиться за разъяснениями к дилеру либо в официальный технический центр, где обслуживаются авто подходящей марки.

    На сто процентов поменять жидкость на вариаторе рекомендовано на отметках кратных 60 тыс. км пробега, зависимо от производителя эти данные могут отличаться в огромную либо наименьшую сторону. Русские реалии существенно корректируют этот показатель в сторону уменьшения (порядка 30 тыс. км).

    Эксплуатация вариатора (краткая инструкция)

    Латинские литеры, заместо цифр на рукояти переключения МКПП, означают последующее:

    • «P» — парковочный режим. Стоянка на длительное время, происходит блокировка системы управления. При зажигании нужно убедиться, что рычаг установлен на этой же отметке;
    • «D» — машина в движении. Автомобиль едет вперед с соответствующей плавной сменой ступеней;
    • «N» — аналог «нейтралки». В бесступенчатом варианте КПП используется при парковке с наклоном.

    Правильная эксплуатация и уход вариатора

    ЭКСПЛУАТАЦИЯ И УХОД ЗА ВАРИАТОРОМ Я В ВК:Avto-Max Plus

    Как

    правильно ездить на вариаторе

    Направьте внимание, как Аутлендер с вариаторе набирает скорость, в то время как обороты держатся на этом же уровне,.

    Метод действий шофёра таковой: выдавить педаль тормоза до полной остановки → ручку коробки установить напротив «N» → застопорить машину на ручнике → резко отпустить и опять надавить тормоз → перевести в режим паркинга «P».

    Необыкновенный порядок манипуляций обоснован специфичностью взаимодействия механических узлов при остановке: вал в CVT блокируется стержнем малой толщины, который нетрудно деформировать (совсем попортить) при халатном паркинге «на скорости».

    • «L» — завышенные обороты и эффект торможения движком. Как правильно ездить на вариаторе: особенности. Рекомендован при движении по бездорожью, под уклон, буксировке прицепа (подобие 1 ступени на «механике»).

    Многие автоконцерны добавляют ещё две позиции:

    • «S» — спортивный. Движок выводится на полную мощность;
    • «E» — экономный. Как ездить на вариаторе. Расход горючего минимизирован.

    Резко нагружать не стоит

    Машинам с вариаторами резко растущие нагрузки противопоказаны. Они становятся виновниками внеочередных посещений 100 и следующего ремонта. Это недочет CVT-коробок конструкторы пока не решили.

    Прогрев вариатора обязателен при низких температурах. Прохладное масло в коробки плохо распределяется снутри системы, часть частей и деталей остаются без смазки. Как правильно поставить колодки на газель.

    Прогревать по типу автоматической коробки передач путём переключения режимов «P-R-N-D» и назад не рекомендуется, потому что это не улучшает прогрев. Помните вариатор устроен полностью по-другому, ежели другие КПП.

    Как вариант можно на несколько секунд включить нейтраль — «N», это мало прогреет гидромуфту (сцепление).

    Трогаться с места необходимо убедившись, что автомобиль прогрелся до нужного предела. После начала движения придерживаться размеренной манеры езды минимум километр, это стопроцентно дозволит прогреть все элементы коробки. Расходы на избыточное горючее сберегут издержки на установка новейшей КПП.

    https://www.youtube.com/watch?v=vTozfo0DXdk

    Чем ниже температура среды, тем подольше нужно прогревать коробку. При температуре -35 °C лучше не эксплуатировать автомобиль с CVT. Если вы всё-таки отважились на поездку в сильный мороз, то прогревать рекомендуется более 30 минут и всю дорогу придерживаться очень щадящего режима езды.

    В Европе (Финляндии) отыскали кандидатуру холостым оборотам двигателя для прогрева. Авто снабжаются электросистемой поддержки рабочей температуры. Машина запитывается от электросети через обыденную штепсельную вилку. Машины с таким оборудованием просто выяснить по соответствующим вырезам на бампере.

    Бездорожье не рулит

    Ездить на автомобилях с вариаторной КПП вне дорог не лучше. Пусть не вводят в заблуждение автовладельцев всемирно известные производители кроссоверов. Вседорожники с CVT автоматом зачисляются в «паркетники».

    Обладателям бесступенчатой коробки лучше держаться городка и шоссе с твёрдым покрытием.

    Нет буксировке

    Буксовать, равно как и буксировать, на CVT не стоит. Эти деяния опасны для агрегата. Вариант взятия автомобиля на буксир есть — при включённом моторе (смазка защитит детали от лишнего трения), стоит ознакомиться с аннотацией по эксплуатации.

    как правильно снять аккумулятор с форд фокус, шевроле круз На сайте АКБ-Даром. И даже не взирая на это бывают случаи поломок, в особенности КПП с пробегом, потому мы не советуем его буксировать, ведь эвакуатор стоит еще дешевле чем ремонт.

    Неисправность мотора приводит к неминуемому общению со службой эвакуации, есть другой но очень трудозатратный вариант, отсоединения полуосей от ведущих колес.

    Соответственно использовать машину в качестве тянущего средства другого авто категорически не рекомендуется. Очень допустимое условие — транспортирование автоприцепа весом не превосходящего допустимого. Четкая информация о грузоподъёмности и расстоянии, на которое можно буксировать прицеп, определенной модели указана в техпаспорте.

    Пробуксовка — очень вредное действие. Заглохнув на ухабах либо в грязищи, следует бросить пробы выехать без помощи других. Как правильно Но далеко не каждый автомобилист знает, как ездить на вариаторе.

    Передвигая селектор меж отметками «D» и «R» можно достигнуть только скоротечного износа шлицевых соединений. Приметно сократится ресурс шестерней.

    Чтоб убрать поломку, узел разберут, что значительно стукнет по кармашку автолюбителя.

    Внимание, датчики!

    Без корректной работы контрольных устройств обеспечить безопасность поездок нереально. Выслеживать их состояние повсевременно — насущная необходимость. Прекращение функционирования 1-го датчика может привести к выходу из строя целого узла.

    Если датчик контроля скорости повреждён, то блок управления автоматом переводит ремень коробки в среднее аварийное положение, движок экстренно тормозит. Относительно недавно появилась высокотехнологичная альтернатива АКПП и МКПП – вариатор.

    Как правильно ездить на вариаторе Nissan Qashqai и X-Trail. Угроза деформирования ремня становится более чем реальной. При движении в скоростном режиме может даже порвать ременной привод. Понижение оборотов увеличивает процент «выживания» CVT.

    Для желающих приобрести машину с пробегом есть непререкаемое правило — меняйте датчик скорости. Безотступно предлагается приобрести необычную версию от производителя и испытанного поставщика.

    Аналогично следует поступить с датчиками уровня и давления масла. Как правильно эксплуатировать и ездить на автомобиле с вариаторной коробкой передач знают далеко не все.

    Весь комплект датчиков должен находиться в исправном состоянии.

    Заключение

    Выводы, не требующие особых обоснований:

  • «Лихачить» с вариатором нельзя. Поломки и сокращение периода эксплуатации неизбежны.
  • Ограничить поездки городской чертой, где преимущества бесступенчатой трансмиссии раскроются полностью.
  • Не начинать движения при «холодном» масле.
  • Отслеживать уровень жидкости и работоспособность контролирующих устройств.
  • Манера езды водителя и общее состояние дорог региона, где живёт автовладелец — важные факторы, влияющие на окончательное решение при покупке машины с CVT.

    Как правильно ездить на вариаторе

    Относительно недавно появилась высокотехнологичная альтернатива АКПП и МКПП – вариатор. В этой статье мы расскажем, что это такое, как правильно ездить на вариаторе Ниссан в различных режимах и какие существуют особенности эксплуатации подобной системы.

    С автоматикой большинство водителей уже успели познакомиться, однако такая вещь, как вариатор появилась на автомобилях относительно недавно. Некоторые люди ставят равенство между вариатором и АКПП. Данные технологии действительно имеют общие особенности, но главным отличием вариатора является бесступенчатая смена крутящего момента.

    Водителю нет необходимости производить смену передач как в механической трансмиссии, также вариатор исключает рывки при переключении, которые многие могли заметить в работе автоматики.

    Принцип данной системы заключается фактически в использовании двух специальных конусовидных шкив, которые постоянно меняют диаметр.

    Благодаря этому, а также передвижению специального ремня, удается достичь широкого передаточного отношения.

    Основные режимы работы

    Прежде чем рассказать, как правильно ездить на вариаторе Ниссан Кашкай, Х Трейл, стоит изучить, какие режимы предполагает использование данного типа трансмиссии.

    Самый главный режим – движение вперед (обозначается английской буквой «D»). В этом режиме при нажатии педали авто едет вперед, а вариатор работает в автоматическом режиме самостоятельно подбирая передаточное число. Работа системы постоянно контролируется электроникой.

    Задний ход обозначается «R». Система вариатора не предусматривает реверсного движения, поэтому используются специальные механизмы, которые позволяют автомобилю двигаться назад. Включать этот режим необходимо только после полной остановки машины, чтобы исключить возможность поломки.

    Нейтральная передача – «N». Коробка отключена от вала вариатора. Данный режим рекомендуется использовать при длительной остановке в пробке. Также, перед тем как завести авто, он должен находиться в режиме «N».

    Парковку автомобиля следует выполнять в режиме «P». При его использовании ведомый вал вариатора блокируется, исключая самопроизвольное движение автомобиля. Имеется также ручной режим управления, который только имитирует механическую КПП. Вариатор может самостоятельно менять передаточное число.

    В большинстве подобных систем предусмотрены дополнительные режимы:

    • Спортивный – «S». Автомобиль ведет себя более резво и динамично. Обеспечивается за счет медленной смены передаточного числа.
    • Экономный режим – «E». Полная противоположность предыдущему режиму.
    • Для езды по бездорожью предназначен «L». Вариатор обеспечивает максимально возможное передаточное число для передачи тяги на ведущие колеса.

    Ключевые особенности езды на вариаторе

    Теперь можно перейти к самому главному, рассмотрев вопрос, как ездить на вариаторе автомобилей Nissan. Первое правило, которое поможет избежать лишних обращений в СТО – обязательно при низких температурах окружающей среды прогревать вариатор. Это связано с характеристиками используемого масла.

    В холодную погоду оно довольно вязкое, и для распределения по всей трансмиссии необходимо определенное время. Если преждевременно начать движение, часть элементов трансмиссии останутся несмазанными, а это уже может привести к непредвиденным поломкам. Рекомендуется выполнять прогревание в последовательности P→R→N→D.

    Это позволит максимально эффективно распределить масло по системе.

    При сильном морозе прогревать транспортное средство необходимо примерно 30 минут. После того как вы довели рабочую температуру до необходимого уровня, можно начинать движение. Здесь также есть несколько особенностей. В первые 3-5 километров стоит придерживаться аккуратной езды без резких рывков. Это необходимо, чтобы масло окончательно распределилось по всей системе.

    Замену масла рекомендуется производить каждые 40 тыс. километров. Необходимо использовать только высококачественное специализированное масло.

    Как использовать вариатор при обгоне и поворотах? Следует учитывать, что данный тип трансмиссии реагирует на увеличение оборотов двигателя. Таким образом, для изменения передаточного числа нужно повысить обороты и вариатор в соответствии с выбранным режимом выполнит необходимые действия, но уже с небольшой задержкой.

    Учитывая это правило, производить обгон следует после того, как вы уже добавили оборотов. А при прохождении поворотов, нажимайте на педаль газа непосредственно в момент поворота руля.

    Буксировка и езда с прицепом на вариаторе

    Как ездить на вариаторе с прицепом, и возможна ли буксировка – это довольно распространенный вопрос среди автомобилистов. Использовать вариатор для транспортировки грузов более одной тонны не рекомендуется. Данная система не предназначена для этого. Прицепы оказывают повышенную нагрузку на трансмиссию, что ведет к ускоренному износу.

    Даже если ваш автомобиль характеризуется повышенной проходимостью, не стоит на вариаторе активно путешествовать по бездорожью. Небольшой ухаб или камень легко могут повредить вариатор, создав вам множество проблем. Не стоит и «лихачить» на автомобиле с вариатором. Это приведет к растягиванию ремня, соответственно, образованию металлической стружки, которая забивает гидроблок.

    Если материал был для вас интересен или полезен, опубликуйте его на своей странице в социальной сети:

    Что такое вариатор и как правильно водить на вариаторе? Основные принципы работы вариатора: видео

    Что такое коробка передач вариатор? Основные принципы работы вариатора. Тонкости работы элементов устройства вариатора: видео. Как правильно ездить на вариаторе?

     Каждый автолюбитель знает, чем автоматическая коробка передач отличается от механической. И спор по поводу достоинств и недостатков обеих не угасает между водителями долгие годы. Упоминаются не только технические характеристики каждого устройства и их влияние на сам процесс управления автомобилем, но и такие пункты как расход топлива, надежность, удобство и долговечность.

    Но немногие владельцы автомобилей знают, что такое вариатор. Одни считают, что он ничем не отличается от автомата, другие же выделяют его в особый вид коробок передач. Так кто же прав? И в чем секрет вариатора? Разобраться с этим непросто, поэтому начинать следует с самых основных параметров работы этого устройства.

    Это устройство также называют бесступенчатой коробкой передач. Основное её отличие от механической и автоматической заключается именно в отсутствии резкого переключения между передачами. Количество «скоростей» у вариатора безгранично, посчитать их невозможно. В чем же секрет этого устройства? Принципиальное отличие от остальных коробок?

     

    Разумеется, все зависит от того, как работает вариатор. Сама коробка передач обязательно содержит в себе следующие элементы:

  • сам вариатор;
  • система управления;
  • механизм, передающий крутящий момент и обеспечивающий разъединение двигателя и коробки передач;
  • механизм, позволяющий двигаться задним ходом.
  • Обычно вариатор состоит из одной ременной передачи, но встречаются и модели с двумя. Традиционная модель устройства состоит из двух шкивов, которые соединены с помощью клиновидного ремня. Стоит отметить, что сами шкивы способны изменять свой диаметр.

    Добиться такого результата позволяет устройство самих элементов: они образованы двумя коническими дисками. Диски сдвигаются, увеличивая диаметр, и раздвигаются, уменьшая его.

    Ремень перемещается по поверхности шкивов, таким образом увеличивая или уменьшая передаточное число.

    Первые модели вариаторов использовались на швейных машинах и ткацких станках, но тогда ремень был изготовлен из резины и, соответственно, имел низкую прочность.

    Для станков он подходил, но автомобилю требовалось нечто более прочное и износостойкое. Вариаторы пришли в автомобильную промышленность сравнительно недавно.

    Можно сказать, что этой технологии потребовались годы, чтобы подобрать подходящий материал для создания вариаторной коробки передач для машины.

    Современные устройства оснащены гибким ремнем, сделанным из металлических частей. Несколько (от 10 до 12) полос стали связаны между собой, чтобы обеспечить не только долговечность и надежность конструкции, но и хорошую передачу вращения. Высокая гибкость и износостойкость позволяют вариатору работать долгие годы без поломок и корректировок.

     

    Если вы хотите узнать, коробка передач вариатор что это такое, то обратите внимание на электронную систему управления, которой оснащены данные модели. Большое количество датчиков измеряет все необходимые показания автомобиля, передавая информацию на бортовой компьютер.

    Человеку не нужно беспокоиться о переключении передач в нужный момент, вариатор сам подберет наилучшие передаточные отношения. Как это возможно? Все данные с датчиков позволяют устройству вовремя изменить диаметр шкивов, чтобы разогнать автомобиль до нужной скорости и поддерживать выбранный темп.

    Так, например, начало движения машины характеризуется наименьшим диаметром ведущего шкива, но максимальным диаметром ведомого. При нарастании оборотов первый начинает уменьшаться в диаметре, а второй — увеличиваться.

    Таким образом вариатор изменяет передаточное число, разгоняет автомобиль, не позволяя ему превышать рекомендованные показатели.

    Именно по этой причине многим водителям не нравится звук вариатора. Все дело в том, что он не допускает чрезмерно высоких оборотов. А это значит, что авто не будет «реветь» во время старта и при резком нажатии на педаль газа.

    Некоторые автолюбители считают «провоцирующим» умеренный и даже слишком низкий шум, который издает машина. Психологическая проблема заключается в том, что водитель, который не слышит рычащих звуков двигателя, предполагает, что автомобиль движется слишком медленно.

    А это может привести к нарушению скоростного режима. Но этот недостаток вариаторной коробки передач исключительно субъективный.

    Если вы хотите подробнее узнать принцип работы вариатора, видео поможет разобраться во всех тонкостях этого устройства, рассмотреть каждый элемент и узнать все достоинства и недостатки этой коробки передач.

    Знать о том, что представляет собой вариатор, — это полезно, но недостаточно. Хороший владелец авто должен понимать, как ездить на такой коробке передач, чтобы избежать дорогостоящего ремонта.

     

    Во-первых, следует отказаться от старта на непрогретом двигателе. В зимний период все водители стараются дать машине возможность разогреться до рабочей температуре, масло к этому моменту должно попасть во все каналы системы, обеспечив безопасный старт.

    Но если владельцы машин с механической коробкой могут позволить себе завести машину и тут же отправиться в путь (не рекомендуется, поскольку увеличивает износ деталей), то владельцам авто с вариаторными коробками так поступать нельзя.

    Трансмиссионное масло обязательно должно разогреться, если какие-то элементы будут работать без смазки, то они очень быстро придут в негодность. А ремонт вариатора — дело хлопотное и очень дорогое.

     

    Во-вторых, водитель должен постоянно следить за уровнем трансмиссионного масла. Если он будет ниже минимального, то коробка находится под угрозой. К тому же качество самого расходного материала должно быть на высоте. Вариатор не потерпит плохого масла. Но даже высококлассный и дорогой материал может не подойти, поэтому внимательно ознакомьтесь с инструкцией к авто.

    В-третьих, избегайте езды по бездорожью. Вариатор не создан для такой «проблемной» местности. Также стоит отказаться от буксировки самого транспортного средства или других автомобилей.

    Как правильно пользоваться коробками «вариатор» и «робот»

    В предыдущей статье мы рассмотрели основные правила эксплуатации классической АКПП. Но, как вы знаете, существует еще 2 типа автоматических коробок – вариаторные и роботизированные. Здесь мы расскажем об автомобилях именно с этими трансмиссиями, правилах их использования, эксплуатации и поддержания в исправном состоянии.

    Как правильно пользоваться вариатором

    Общее автомобиля с вариатором и автомобиля с классическим автоматом — это отсутствие педали сцепления. Отличаются же эти КПП, прежде всего принципом работы и устройства.

    Вариатор устроен таким образом, что в нем изменение передаточного числа происходит бесступенчато, за счет плавного изменения диаметров ведущего и ведомого дисков. При таком устройстве КПП, выжатая «в пол» педаль акселератора, обеспечивает вывод мотора на высокие обороты на протяжении всего разгона.

    Как результат — транспортное средство разгоняется быстрее из-за экономии времени на переключении ступеней передач. Режимы работы вариатора практически аналогичны режимам классического автомата:

    • «P» – паркинг. Используется для длительной стоянки автомобиля, при этом все элементы управления автомобилем блокируются. Также с этого режима запускается двигатель.
    • «D» — драйв, движение. Осуществляется обычное движение автомобиля вперед с плавным автоматическим переключением передач.
    • «N» – нейтраль. На вариаторах используется, в основном при постановке автомобиля на стоянку на наклонной поверхности. 

      Для этого нужно остановить машину педалью тормоза, перевести рычаг в нейтральное положение, затянуть ручник, отпустить и сразу же опять выжать тормоз. Только после этого можно переводить РВД в положение «P».

      Такая последовательность действий обусловлена тем, что у вариатора, при парковке, блокируется не колесо, а вал в коробке передач.

      Причем делается это штырем небольшой толщины, который легко можно сломать при неаккуратной парковке «на скорости».

    • «L» – low (с англ. низкий). Режим предполагает работу двигателя на завышенных оборотах и максимальную реализацию эффекта торможения двигателем. Поэтому в это положение нужно переходить при сложных дорожных условиях (бездорожье, крутые подъемы и спуски), а также при буксировке тяжелого прицепа. Хотя на вариаторе нет фиксированных передач, можно сказать, что этот режим является аналогом первой передачи МКПП.

    Многие производители предусматривают также спортивный («S») и экономичные («E») режимы. Первый режим («S») предусматривает максимально возможное в конкретной ситуации использование мощности двигателя. Подходит для более «лихаческой» езды с быстрыми стартами, высокими ускорениями и резкими рывками.

    Второй («E»), наоборот, обеспечивает спокойное движение с минимальным расходом топлива. Также как и классическая АКПП, вариатор любит частую смену масла. Вообще, масло для вариаторной коробки относится к абсолютно отдельной группе масел, которые, с одной стороны обеспечивают смазку трущихся поверхностей, а с другой, предотвращают их проскальзывание.

    На первый взгляд может показаться, что одна функция должна исключать другую, но такая особенность есть и именно она делает масла для вариаторных КПП столь уникальными. Несмотря на специфичность, цена у масла достаточно демократичная.

    Если же вовремя его не заменить или не долить до нужного объема, то со временем ремень или цепь начнет проскальзывать по дискам, тем самым постепенно разрушая их. 

    Полную замену масла на вариаторе, как правило, рекомендуется проводить через каждые 60 000 км, но, учитывая наше состояние дорог, менять масло следует не реже, чем через каждые 30 000 км пробега.

    Буксировку автомобиля с вариаторной коробкой передач производить можно, но только при заведенном двигателе. Именно при этом условии обеспечивается смазка соприкасающихся поверхностей и надежное зацепление ремня со шкивами.

    Если же проблема как раз в двигателе и завести его не удается, то остается вариант буксировки автомобиля с частичной погрузкой (причем погрузить нужно ведущую ось), либо вызов эвакуатора. Также как и классический автомат, вариатор не любит рваной езды.

    Плавные разгоны и торможения — это оптимальные условия для работы ремня, которые не приведут к излишним продольным нагрузкам и обеспечат щадящий режим работы дисков. В ином случае, на них появятся задиры, что приведет к некорректной работе трансмиссии и, впоследствии, к дорогостоящему ремонту. Особенно это касается кроссоверов.

    Как ни парадоксально звучит, но если его использовать как внедорожник, то нужно учитывать, что, вероятнее всего, трансмиссия прослужит гораздо меньше заявленного времени. При езде на автомобиле с вариаторной КПП следует также избегать и всяческих ям, ухабов, выбоин и выпуклостей на дороге.

    Конечно, ни к чему хорошему такие вещи не приведут и при езде с механической коробкой, но для вариатора они могут стать губительными. Так, даже элементарный наезд на камень или в яму могут привести к серьезной поломке из-за сильной «отдачи» на ремень. Не рекомендуется использовать автомобиль с вариатором и для быстрой равномерной езды. Это ведет к гораздо более быстрому изнашиванию подшипников валов, о чем будет свидетельствовать характерный гул.

    Как пользоваться роботом

    Управление автомобилем с роботизированной коробкой передач осуществляется аналогично управлению авто с классическим автоматом или вариатором. Даже внешний вид рычага может быть похожим, например, как у Audi и Infiniti. Но чаще разработчики избавляются от режима «Р» (парковка), например, как это сделали инженеры Toyota и Citroen.

    При этом, стоянка автомобиля осуществляется на нейтралке (N) или, если в автомобиле предусмотрен мануальный режим, — на первой передаче. В последнем случае позиция “D” может заменяться на “A/M” для переключения между автоматическим и ручным режимами управления авто.

    Прогревать автомобиль с роботом перед началом движения можно на нейтральной передаче, температура коробки даже при этом условии поднимется до необходимого уровня. Однако, лучше догревать и прогревать автомобиль уже в процессе движения.

    Для этого достаточно проехать спокойно, без резких рывков примерно 1 км после трогания, используя только треть, максимум половину хода педали газа. На роботе, в отличие от классического автомата, можно буксовать, это не приведет к поломке. Также, при определенных навыках, можно использовать прием выезда из сугробов и ям «в раскачку», поочередно понемногу двигаясь вперед-назад.

    Многие знают о неприятной особенности роботов «дергаться» при каждом переключении передач (это не относится к роботу DSG с двумя сцеплениями). Естественно каждый такой рывок не вызывает особо приятных ощущений у водителя и, тем более, пассажиров. Также очевидно, что такое поведение робота может быть особо опасно при движении по снегу или по скользкой поверхности.

    Для того, чтобы уменьшить неприятные ощущения и риск застрять в снегу или уйти в занос, водителю во время переключений нужно ослабить нажим на педаль газа или вообще убирать с нее ногу. Тогда переключения будут происходить гораздо более плавно.

    Правда научиться подгадывать момент переключения передач осуществляемый электроникой бывает довольно сложно, но с наработкой опыта этот навык обязательно придет. Следует помнить, что устройство коробки передач робота практически аналогично устройству обычной МКПП, с тем различием, что сцепление здесь «выжимает» электроника, а не водитель, давя на соответствующую педаль.

    Поэтому при медленном движении в пробках следует переводить РВД в нейтральное положение. Ведь если автомобиль стоит, а передача включена, то сцепление находится в выжатом включенном состоянии, при этом изнашиваются корзина сцепления, выжимной подшипник и сам ведомый диск. Перед тем, как заглушить двигатель и поставить автомобиль на длительную стоянку, передачу, как и на механике, лучше оставить включенной. 

    Обязательным правилом эксплуатации автомобиля с роботизированной механикой является включение ручного тормоза при постановке авто на стоянку.

    Смотрите видео о том, как правильно использовать роботизированную коробку передач: Последнее, что можно добавить о роботизированной и вариаторной КПП – это ручной режим управления или, так называемый, типтроник.

    Реализуется он переводом рычага выбора передач в специальный дополнительный паз, обозначенный знаками «+» и «-» для повышения и понижения передачи соответственно, а узнать больше об этом варианте кпп можно в нашем материале.

    В целом же можно сказать, что, даже несмотря на разнообразие нюансов в управлении вариатором и роботом, при определенном опыте вождения вырабатываются привычки и навыки, которые здорово помогают в процессе управления автомобилем. Соблюдение же наших советов и вышеперечисленных правил помогут значительно продлить жизнь коробке передач и всему автомобилю.

    Что такое CVT (коробка вариатор)?

    Опубликовано

    Как и любая коробка передач, вариатор или CVT необходим для передачи крутящего момента от двигателя автомобиля к колёсам. Отличие вариаторной КПП от остальных в том, что CVT это бесступенчатая трансмиссия, в которой нет большого количества барабанов с фрикционами и сложных планетарных механизмов.

    Не хотите читать? Посмотрите видео об устройстве и принципе работы трансмиссии CVT. Посмотреть видео.

    Как устроен вариатор?

    Чтобы не отставать от других типов трансмиссий, быть конкурентоспособными и соответствовать требованиям рынка, современные вариаторы оснащены большим количеством электронных элементов, благодаря которым достигается наиболее точное управление, комфорт от езды и экономия топлива.

    Конечно же, это не все, ведь на одной электронике далеко не уедешь 🙂

    Коробка CVT состоит
    из 3-х основных элементов

    1. Ведущий шкив.
    2. Ведомый шкив.
    3. Металлический ремень скрепления трапециевидной формы.

    Устройство вариатора

    Как видно на фото, шкивы расположены друг напротив друга соосно и соединены между собой ремнем. Конусы вариатора имеют сдвигаемые части — «блины».

    Как работает вариатор?

    Когда входящий шкив раздвигается, ремень совершает движение по пути малого диаметра, опираясь гранями по его поверхности. На практике это соответствует 5-6 передаче. А вот если ситуация противоположная, и конус сдвинут, то используется 1 передача.

    Принцип работы вариатора — плавная передача момента посредством изменения передаточного отношения конусов связанных тянущим ремнем или толкающей цепью.

    Еще одна особенность работы трансмиссии в том, что передача крутящего момента двигателя на колеса происходит с помощью кинетической силы механизмов, а не с помощью давления масла.

    Ресурс вариатора

    Дело в том, что использование ременного трапециевидного захвата двух шкивов подразумевает его регулярную сервисную замену. Если вовремя проводить замену масла в коробке, то ресурс ремня составит порядком 120-160 тысяч километров.

    По истечению ресурса ремня, дальнейшая эксплуатация автомобиля чревата деформацией и разрывом этого компонента, что может привести к аварийным последствиям и дорогостоящему ремонту. Не затягивайте с диагностикой КПП!

    Запишитесь на диагностику CVT: +375 /29/ 687-14-15

    + Преимущества (плюсы) вариатора

    1. Автомобиль быстрее разгоняется (в сравнении с другими «коробками»).
    2. Высокие показатели КПД (на 5-10% выше чем у остальных).
    3. Уменьшение расхода топлива в  автомобиле (в сравнении с МКПП и АКПП).
    4. Мягкое и плавное переключение скоростей.

    — Недостатки (минусы) вариатора

    • Дорогой ремонт (как механической, так и электрической части).
      Несмотря на несложное устройство механизма, в ремонте вариатора есть много «подводных камней» и особенностей, поэтому обслуживать этот тип АКПП должен компетентный и опытный специалист.
    • Невысокий ресурс работы ремня.
    • Использование дорогостоящего масла определенного типа для обслуживания CVT. Достойные варианты приходиться тщательно выбирать среди большого количества производителей, т.к. не все они хороши.

    * Из-за специфики своей конструкции производители сами выпускают специальное масло (а точнее — жидкость), строго необходимое для обслуживания вариаторной коробки передач.

    Видео: устройство и принцип работы вариатора

    Что такое вариатор в автомобиле

    Вариатор – один из наиболее современных типов коробки передач. Устройство радикально отличается от привычной механики, имеет немного общего с коробкой-автоматом, но им не является. Рассмотрим, что такое вариатор, какие он имеет особенности, плюсы и минусы.

    Содержание статьи:

    О конструкции

    Прежде чем решить, нужно ли водителю авто, на которое установлен вариатор, требуется разобраться, что это такое. Не стоит путать это изобретение с коробкой-автоматом. Он не имеет ступеней, может переключаться за счет этого плавно, без толчков. При этом переключение передачи происходит автоматически, и водителю не приходится принимать в этом участие. Шестерни в этом устройстве тоже нет, оно устроено довольно просто.

    Где применяется вариатор?

    Эти виды КПП используются на автомобилях, скутерах, мототехнике. Основной особенностью является плавный набор скорости, поэтому его не ставят на мощные машины, способные набрать сотню за несколько секунд. Встретить такую коробку передач можно на водном транспорте, который работает при небольших нагрузках. Иногда агрегат устанавливают на производственные станки.

    Принцип работы (видео)

    Повышение и понижение передаточного числа происходит постепенно, так как устройство лишено шестерней. Каждое изменение этого параметра задано заранее, на современных устройствах присутствует электроника. Сама коробка не имеет ступеней вообще, усилие от двигателя к колесам передается максимально точно, однако остается возможность ручного управления, когда важна не скорость, а низкие обороты. Это актуально для заснеженной дороги, грязи.

    Разновидности конструкции

    Разбираясь, что такое вариатор, стоит учесть, что существует несколько разновидностей данного устройства. Основные типы, различающиеся конструктивно:

    • Клиноременный. Он является наиболее распространенным. Коробка оснащается специальными шкивами, связанными друг с другом ремнем. Элементы могут перемещаться по горизонтали, их форма конусообразная, острый конец направлен в разные стороны. Когда двигатель работает, и его обороты изменяются, центробежная сила заставляет ведущий шкив перемещаться и выталкивать ремень, второй шкив в это время тянет ремень на себя. В современных устройствах может применяться электроника: чаще всего это сервоприводы и комплект датчиков. Водитель не замечает во время езды, как меняется передаточное число управляемой им техники.

      Принцип работы вариатора с клиноременной передачей.

    • Тороидный. Он оснащен конусовидными дисками, направленными в разные стороны. Один диск является ведущим, второй – ведомым. Между собой их соединяют ролики, которые при наборе или уменьшении оборотов мотора перемещаются по изгибу дисков, изменяя таким образом передаточное отношение. Когда ролики контактируют с ведущим элементом по наибольшему радиусу, а с ведомым – по наименьшему, происходит повышение передачи, снижение выполняется наоборот. Если ролики занимают центральное положение, передача осуществляется прямая.

      Устройство вариатора с тороидной передачей.

    Как определить, какое устройство установлено в автомобиле?

    Машины с АКПП отличаются от вариатора, и это в первую очередь заметно при эксплуатации транспортного средства. Коробка-автомат в литературе обозначается как АТ, а вариатор – CVT. Узнать, какой именно у вас автомобиль, можно из прилагающихся к нему документов, например сервисной книги. Если авто не новое, сделать это можно при помощи информации в интернете, кроме этого, имеются внешние признаки, позволяющие отличить одну трансмиссию от другой. Они имеют разные органы управления.

    Заметить разницу можно и при правлении машиной. Разгон CVT происходит плавно, нет рывков, переключение происходит незаметно. На автомобилях с автоматом или роботом переключение слышимо, заметно по небольшим толчкам. Кроме этого, можно обратить внимание на работу тахометра: обороты будут меняться довольно резко. Например, CVT Renault Arkana имеет специальный режим, который позволяет на низкой скорости управлять переключением передач вручную.

    Как правильно использовать вариатор?

    При эксплуатации устройства важно правильно его использовать, иначе можно нанести существенный вред, в результате которого придется делать дорогостоящий ремонт. Для того чтобы CVT прослужил долго, стоит соблюдать следующие рекомендации:

    • Контролировать и регулярно проверять уровень жидкости в устройстве. Без нее последствия будут такими же, как при работе обычной коробки передач: без масла устройство довольно быстро выйдет из строя. При больших нагрузках жидкость расходуется интенсивнее, поэтому ее придется доливать, если вариатор используется в щадящем режиме, процедура не потребуется весь срок службы. Заметить нехватку жидкости можно по затруднительному переключению передаточного числа.
    • Зимой нельзя сразу трогаться с места, необходимо, чтобы и двигатель, и коробка сначала достаточно прогрелись. Набирать скорость также требуется постепенно.
    • Нельзя совершать резкие старты. Большая нагрузка при движении с места может порвать ремень КПП. Сам механизм также может пострадать, так как не предназначен для использования под высокой нагрузкой.

    При обнаружении неисправностей не стоит пытаться отремонтировать КПП самостоятельно. Требуется обратиться в то СТО, где имеется специалист, хорошо разбирающийся в данном вопросе (перечень дилеров Renault). Несмотря на довольно простое устройство, вариатор требует внимательного к себе отношения и в ремонте довольно сложен из-за того, что не все механики знают, как правильно с ним работать. Именно поэтому не стоит рисковать, доверяя ремонт непроверенному ремонтнику или делая его самостоятельно, не имея для этого достаточного опыта и соответствующих знаний.

    Плюсы и минусы вариатора

    Любое устройство отличается достоинствами и недостатками, которые необходимо рассмотреть по отдельности. Вариатор наделен достаточным количеством преимуществ по сравнению как с механической, так и автоматической коробкой передач. К ним относятся следующие факторы:

    • Плавное ускорение, рывки полностью отсутствуют, автомобиль комфортно разгоняется и затормаживается, нет провалов при разгоне, коробка не задумывается при необходимости повысить обороты.
    • Эффективное использование мощности двигателя. Это происходит благодаря плавной работе устройства, обороты всегда поддерживаются только комфортные для автомобиля. Это позволяет значительно сократить расход топлива.
    • Неважно, каким ландшафтом обладает местность, по которой вы перемещаетесь. При повышении и понижении скорости водителю не приходится ничего делать, достаточно держать ногу на педали газа или убрать ее, при нажатии на тормоз обороты падают сразу. При подъеме в гору снижение скорости происходит плавное.
    • Хорошая динамика разгона. Скорость набирается плавно, но при этом достаточно быстро. Это происходит за счет быстрого смещения механизмов и отсутствия дополнительных затрат времени на это.
    • Несложное строение, обеспечивающее длительную эксплуатацию при правильном использовании. Ремонт и обслуживание обходится недорого за счет минимального количества деталей.
    • Легкий старт даже при небольшом водительском стаже. Машина не заглохнет, не клюнет носом. Обучение на такой коробке передач самое простое.
    • Легкий пуск в холодную погоду, вариатор не замерзает в холодную погоду.

    Минусы

    Теперь стоит поговорить о минусах, которые присущи данному типу устройств. К ним относят следующие особенности:

    • Требуется более тщательное и частое техническое обслуживание, нежели автомобилям с другими видами трансмиссии. Наиболее слабым местом конструкции является ремень, состояние которого необходимо отслеживать, а при необходимости ремень требуется регулярно менять. В среднем процедура требуется каждые 50-60 тысяч км. АКПП, например, ходит без вмешательств около 100 000 км.
    • Меньший срок службы вариатора относительно других типов коробки передач. Работает он также достаточно шумно.
    • Не выносит высоких нагрузок, противопоказан резкий старт, буксирование другого автомобиля, использование авто с вариатором на серьезном бездорожье. Такую коробку нельзя применять в тяжелых условиях.
    • При поломке трудно найти специалиста, который знает, как работать с данным видом устройств. Зачастую ремонт нецелесообразен, так как проще поменять CVT целиком. Стороннее вмешательство может вызвать массу проблем, поэтому ремонтировать такие коробки лучше у официалов или в проверенных мастерских.
    • Некоторые модели работают с замедлением, на переключение тратится до 2 секунд.
    • Работу вариатора сопровождает большое количество датчиков. Электроника может давать сбои. При отказе одного из датчиков работа коробки будет затруднена или невозможна, что значительно усложняет ее эксплуатацию.

    Учитывая все плюсы и минусы, можно сделать вывод о том, что вариатор не является таким уж надежным механизмом и подходит для использования далеко не на всех транспортных средствах. Их редко ставят на внедорожники или тяжелые автомобили. Кроме этого, перед покупкой машины с таким типом трансмиссии всегда стоит задумываться не только о том, где вы будете ездить, но и о стиле вашего вождения.

    Вариатор – отличный вариант для степенной езды по трассе или по городу, обучения, если вы боитесь, что авто будет глохнуть на перекрестках, однако он совершенно не подходит для водителей, любящих резкие старты, или людей, иногда использующих автомобиль в местах, где дороги нет или почти нет. Закопавшись в грязь или снег, такая машина рискует не выбраться или получить серьезные повреждения, ведущие к необходимости ремонтировать вариатор.

    Загрузка…

        

    Ременная бесступенчатая трансмиссия с независимым регулированием радиуса

    Описание

    Блок бесступенчатой ​​трансмиссии реализует прижимной ремень бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) с независимый контроль радиусов. Используйте блок для проектирования систем управления, согласование трансмиссии и исследования экономии топлива. Вы можете настроить блок для внутреннего или внешнего управления:

    В таблице приведена кинематика шкива, редуктор, и динамические расчеты, выполненные Continuously Variable Блок трансмиссии.

    Расчет Шкив Кинематика Реверс и Финал Снижение скорости Dynamics
    Конечное передаточное число угловой скорости
    Крутящий момент ремня, приложенный к вторичному и первичному шкивам
    Приложенный крутящий момент на вторичный и первичный шкивы
    Угловая скорость вторичного и первичного шкивов
    Геометрия ремня и шкива
    Линейная скорость ленты
    Угол охвата вторичного и первичного шкивов
    Радиусы первичного и вторичного шкивов

    На рисунке показан вариатор вариатора. r с двумя конфигурациями.В первая конфигурация, иллюстрирующая снижение скорости, вариатор настроен на уменьшение радиуса первичного шкива и увеличение вторичного радиус шкива. Во второй конфигурации, которая иллюстрирует перегрузку, вариатор настроен на увеличение радиуса первичного шкива и уменьшение радиус вторичного шкива.

    Кинематика шкива

    Используя физические размеры системы, блок вычисляет первичное и вторичное положения вариатора, которые соответствуют шкиву запрос соотношения.

    Рисунок и уравнения суммируют геометрические зависимости.

    Cdist = rpmax + rgap + rsec_maxL0 = f (rpmax, rsmax, rpmin, rsmin, Cdist) ratiocommand = f (ratiorequest, ratiomax, ratiomin) rpri = f (r0, ratiocommand, Cdist) rsec = focistm (r0) ) xpri = f (r0, rpri, θwedge) xsec = f (r0, rsec, θwedge)

    Эти переменные используются в уравнениях.

    L o

    0

    передаточное число запрос

    запрос передаточного числа шкива

    передаточное отношение команда

    команда передаточного числа шкива, основанная на запросе и физическом ограничения

    r зазор

    Расстояние между шкивами вариатора

    C dist

    Расстояние между центрами шкивов вариатора

    макс.

    Максимальный радиус первичного шкива вариатора

    rs max

    Максимальный радиус вторичного шкива вариатора

    об / мин мин

    Минимальный первичный шкив вариатора радиус

    rs мин

    Минимальный радиус вторичного шкива вариатора

    r o

    Начальные радиусы шкива с передаточным числом 1

    65

    Исходная длина ремня, определяемая спецификацией вариатора

    x pri

    Смещение первичного шкива вариатора в результате запрос контроллера

    x сек

    Смещение вторичного шкива вариатора в результате запрос контроллера

    r pri

    Радиус первичного шкива вариатора, полученный от контроллера запрос

    r сек

    Радиус вторичного шкива вариатора, полученный от контроллера запрос

    Θ клин

    Угол клина вариатора

    Φ

    Угол между ремнем и точкой контакта шкива

    L в результате положения вариатора

    Обратное и конечное снижение скорости

    Входной вал вариатора соединяется с планетарной зубчатой ​​передачей, которая приводит в движение первичный шкив.Направление переключения определяет входную передачу инерция, КПД и передаточное число. Направление сдвига — это отфильтрованный Командированное направление:

    Для движения вперед (Dirshift = 1):

    Для обратного хода (Диршифт = -1):

    Ni = −Nrevηi = ηrevJi = Jrev

    Передаточное число и КПД определяют первичный ведущий вал. частота вращения и крутящий момент, приложенные к первичному шкиву:

    Блок снижает частоту вращения вторичного шкива и прилагаемый крутящий момент. с фиксированным передаточным числом.

    Tapp_sec = ToηoNoωo = ωsecNo

    Конечное передаточное число без проскальзывания определяется по формуле:

    Nfinal = ωiωo = NiNorsecrpri

    В уравнениях используются эти переменные.

    Направление используется для определения планетарной инерции, КПД, и передаточное число

    N i

    Передаточное число входной планетарной передачи

    Dir

    Команда направления CVT

    Dir shift
    τ с

    Постоянная времени переключения направления

    η вперед , η об.
    J передний , J об.

    Инерция переднего и заднего хода, соответственно

    N об.

    Передаточное число заднего хода

    900 app_pri , T app_sec

    Крутящий момент, приложенный к первичному и вторичному шкивам, соответственно

    T i

    Крутящий момент ведущего вала

    5 90 , ω o

    Вход и выход частота вращения ведущего вала, соответственно

    ω pri , ω сек

    Частота вращения первичного и вторичного шкивов, соответственно

    N конечный

    Всего нет передаточное число

    Dynamics

    Максимальный крутящий момент, который может передавать CVT, зависит от трение между шкивами и ремнем.Согласно прогнозу предела привода трения металлического клинового ремня , момент трения определяется как:

    Tfric (rp, μ) = 2μFaxrpcos (ϑwedge)

    Без макроспуска тангенциальное ускорение шкива считается равным ускорению ремня. Как только крутящий момент достигает предел статического трения, ремень начинает проскальзывать, а шкив и ускорение ремня независимы. Во время скольжения передаваемый крутящий момент ремнем является функцией кинетического коэффициента трения.Вовремя переход от условий скольжения к условиям противоскольжения, ленточный и тангенциальный скорости шкивов равны.

    Блок реализует эти уравнения для четырех различных скольжений. условия.

    Состояние Уравнения

    Ремень проскальзывает на вторичном и первичном шкивах

    (Jpri + Ji) ω˙pri = Tapp_pri-TBoP_pri-bpriωpriJsecω˙sec = Tapp_sec-TBoP_sec-bsecωsecmbv˙b = TBoP_prirpri + TBoP_secrsec-bbvbrpriωpri ≠ vbrsecωsec ≠ vb

    Ремень проскальзывает только на первичном шкиве

    (Jpri + Ji) ω˙pri = Tapp_pri-TBoP_pri-bpriωpri (mb + Jsecr2sec) v˙b = TBoP_prirpri + TBoP_secrsec- (bb + bsecr2sec) vbωsec = vbrsecrpriωpri ≠ vbTBoP_priric (rbTBoP_priric) ) | TBoP_sec |

    Ремень проскальзывает только на вторичном шкиве

    (mb + Jpri + Jir2pri) v˙b = Tapp_prirpri + TBoP_secrsec- (bb + bprir2pri) vbJsecω˙b = Tapp_sec + TBoP_sec-bsecωsecωpri = vbrprirsecωsec ≠ vbTBoP_sec = sgn (rsecωfrik) |

    Ремень не скользит

    (mb + Jsecr2sec + Jpri + Jir2pri) v˙b = Tapp_prirpri + Tapp_secrsec- (bb + bsecr2sec + bprir2pri) vbωpri = vbrpriωsec = vbrsec | TBoP_pri |

    Направление скольжения

    PriSlipDir = {0rpriωpri = vb1rpriωpri> vb − 1rpriωpri vb − 1rsecωsec

    Эти переменные используются в уравнениях.

    м
    T BoP_pri , T BoP_sec

    Крутящий момент ремня, действующий на первичный и вторичный шкивы, соответственно

    T app_pri , T app_sec

    Крутящий момент, приложенный к первичному и вторичному шкивам соответственно

    J pri , J

    Шкив первичный и вторичный вращающийся инерции, соответственно

    b pri , b sec

    Вязкостное вращение первичного и вторичного шкивов демпфирование, соответственно

    F ax

    Усилие зажима шкива

    μ

    Коэффициент трения

    μ kin

    Коэффициент кинетического и статического трения

    v b , а b

    Линейная скорость и ускорение ремня соответственно

    Общая масса ремня

    r pri , r sec

    Радиусы первичного и вторичного шкивов соответственно

    Φ обертка

    Угол намотки ремня до точки контакта шкива

    Φ wrap_pri , Φ wrap_sec

    Углы намотки первичного и вторичного шкивов, соответственно

    Power Accounting

    Для учета мощности блок реализует эти уравнения.

    Сигнал шины Описание Переменная Уравнения

    PwrInfo

    PwrTrnsfrd — Мощность, передаваемая между блоками

    PwrEng

    Мощность двигателя

    P eng

    ωiTi
    PwrDiffrntl

    9013 90 Дифференциальная мощность 92

    ωoTo

    PwrNotTrnsfrd — Мощность, пересекающая блок пограничная, но не переданная

    PwrBltLoss

    Потери мощности при проскальзывании ремня

    P bltloss

    (Jin + Jpri) ω˙priωpri + Jsecω˙secωsec + mbv˙bvb + bsecpri2 + bsecpri2 Tappsecωsec
    PwrGearInLoss

    Входная механическая мощность планетарной передачи потеря

    P grinloss

    — | ωiTi − Τapp_priωpri |
    PwrGearOutLoss

    Механическая мощность редуктора выходной шестерни потеря

    P потеря раствора

    — | ωoTo − Τapp_secωsec |

    PwrDampLoss

    Потери на механическое демпфирование

    P damploss

    −bpriωpri2 − bsecωsec2 − bbvb2

    PwrStored — Скорость изменения накопленной энергии

    PwrStoredTrans

    Скорость изменения кинетической энергии вращения

    P str

    (Jin + Jpri) ω˙priωpri + Jsecω secωb + 9105b30 В уравнениях используются эти переменные.

    T app_pri , T app_sec

    Крутящий момент, приложенный к первичному и вторичному шкивам, соответственно

    T i , T o

    Крутящий момент входного и выходного приводного вала, соответственно

    J pri , J sec

    Первичный и вторичный шкив инерции вращения, соответственно

    b pri , b sec

    Вращение первичного и вторичного шкивов вязкое демпфирование соответственно

    ω при , ω с

    Скорость первичного и вторичного шкивов, соответственно

    ω i , ω o

    Частота вращения входного и выходного приводного вала, соответственно

    v b , а b

    Линейная скорость и ускорение ремня, соответственно

    r pri , r sec

    Радиусы первичного и вторичного шкивов, соответственно

    Ссылки

    [1] Амбекар, Ашок Г. Теория механизмов и машин . Нью-Дели: Prentice-Hall of India, 2007.

    [2] Bonsen, B. Оптимизация эффективности Приводной вариатор с регулируемым проскальзыванием вариатора . Кандидат наук. Тезис. Технологический университет Эйндховена, 2006.

    [3] CVT Как это работает . CVT New Zealand 2010 Ltd, 10 февраля 2011 г. Интернет. 25 апреля 2016 г.

    [4] Клаассен, Т. В. Г. Л. CVT Empact: динамика и Управление вариатором с электромеханическим приводом .Кандидат наук. Тезис. Технологический университет Эйндховена, 2007.

    [5] Сакагами К. Прогнозирование привода трения. Предел металлического клинового ремня . Варрендейл, Пенсильвания: SAE International Journal of Engines 8 (3): 1408-1416, 2015.

    Бесступенчатый вариатор скорости по 5000 рупий / штука | Механический вариатор скорости

    TRISONS БЕССТУПЕНЧАТЫЙ ВАРИАТОР СКОРОСТИ

    Принцип работы бесступенчатой ​​скорости Вариатор.

    Бесступенчатый вариатор скорости Trisons — это планетарный привод, в котором мощность и скорость передаются за счет сил трения, приложенных пружиной.

    Входной вал приводит в движение внутреннее солнце. Две половинки внутренних солнц сжимаются чашечными пружинами, создавая силу против планет. Планеты также сжимают внешние кольца, которые закреплены внутри корпуса. Оси планет соединены с водилом планетарной передачи и выходным валом с помощью подшипников, установленных в пазах в водиле планетарной передачи. Когда входной вал вращает внутреннее солнце, планеты вращаются относительно внешних колец, тем самым вызывая вращение водила планетарной передачи и выходного вала.

    Как приводы с регулируемой скоростью TRISONS изменяют скорость

    Вращение маховика вызывает вращение подвижного наружного кольца (MOR). MOR и неподвижное кулачковое кольцо разделены шариковой сепаратором. Действие двойного кулачка между MOR и неподвижным кулачковым кольцом заставляет MOR смещаться в осевом направлении при его вращении. Суженные планеты вытесняются внутренним солнцем, когда MOR смещается к неподвижному внешнему кольцу (SOR), или позволяет пружинному действию внутренних солнц отталкивать планеты от центральной линии, когда MOR смещается от SOR.Прорези в держателе планет позволяют планетам радикально перемещаться ближе к центральной линии или дальше от нее. Это движение относительно центральной линии изменяет эффективный делительный диаметр планет и выходную скорость. Привод можно переключить на низкую скорость без вращения вала, но привод должен вращаться, чтобы переключиться на более высокую скорость.

    Бесступенчатый регулятор скорости Trisons также известен как приводы с регулируемой скоростью.

    Применение продукта

    Бесступенчатый регулятор скорости Trisons Подходит для широкого спектра промышленных применений, таких как : Кабель, Цемент, Уголь, Продукты питания, Кожа, Станки, Бумага, Фармацевтика, Пластик, Полимер, Печать, Насос, Вискоза, Резина, Текстиль , Табак, проволока, стекло, специально для производства керамической глазури и многих других отраслей.


    Видеообъективы: как все они работают


    Зум-объектив — это объектив, фокусное расстояние которого может непрерывно изменяться без потери фокуса.Название «масштабирование» происходит от сильного визуального впечатления, которое создает впечатление, будто зритель «приближается» к объекту или изображению, как если бы он находился в истребителе. Как все это работает? Вот объяснение.
    Когда вы держите в руке объектив с фиксированным фокусным расстоянием, вы знаете, что изменение расстояния между объективом и объектом изменяет размер изображения вместе с фокусом изображения. Итак, каждый раз, когда вы двигаетесь, вам нужно перефокусировать и переформатировать изображение. Если две линзы были объединены, перемещая их согласованно, можно изменить расстояние между линзой и объектом, сохраняя при этом фокус на объекте.
    Зум-объективы, используемые в вещательных или профессиональных видеокамерах, намного сложнее, чем теория «двух линз», но основной принцип остается тем же; переместите одну часть системы линз, чтобы изменить размер изображения, и переместите другую часть, чтобы она оставалась в фокусе.
    При широкоугольном конце трансфокатора вариатор перемещается вперед, создавая структуру линзы ретрофокусного типа. В телеобъективе вариатор сдвинут назад, поэтому конструкция объектива напоминает телеобъектив.Чтобы изображение оставалось в том же положении, в котором движутся две группы линз, группы линз должны двигаться по точным кривым, определяемым законами геометрической оптики. Движение вариатора и компенсатора регулируется кулачковым механизмом ствола. Обычный ручной зум-объектив имеет вариатор и компенсатор расходимости. Трек, по которому идет компенсатор, ведет то вперед, то назад.



    Внутренний цилиндр имеет линейную направляющую канавку (линейный кулачок), а внешний цилиндр имеет изогнутую канавку кулачка, соответствующую траектории движения линзы (изогнутый кулачок).Когда внешний изогнутый цилиндр кулачка поворачивается, вариатор и компенсатор перемещаются по изогнутым канавкам кулачка.
    Если правильная кривая кулачка, разработанная для конкретного объектива, не соблюдается точно, фокус будет потерян во время масштабирования. Из-за этой потребности в точности кулачки обрабатываются с микронными допусками с помощью обрабатывающих инструментов с компьютерным управлением.



    Зум-объектив также должен корректировать оптическую аберрацию, чтобы изображение оставалось резким при увеличении.Пути световых лучей, проходящих через внутренние группы линз, претерпевают сложные изменения во время масштабирования. Чтобы исправить аберрацию на всех фокусных расстояниях, аберрации, вызываемые каждой из групп линз, должны быть минимизированы. Аберрации, которые отдельные группы линз не могут исправить самостоятельно, должны быть тщательно сбалансированы другой группой линз, чтобы одна группа линз исправляла другую.


    Оптический путь ручного вариообъектива состоит из четырех частей.Первая группа называется фокусирующей группой, потому что она используется для фокусировки изображения.

    Вторая группа — это вариатор, изменяющий размер изображения.

    Третья группа — компенсаторы, поддерживающие фокусировку.

    Четвертая группа — это группа неподвижных линз, называемая релейной линзой.





    «Учебник» объяснение выглядит следующим образом:

    «Зона спереди и сзади плоскости изображения, в которой происходит расфокусировка. меньше допустимого круга нерезкости называется глубиной резкости «.

    «Глубина резкости — это та глубина резкости, в пределах которой объект формирует изображение, находящееся в пределах глубины резкости. Все, что находится в пределах глубины резкости, будет выглядеть таким резким, как если бы оно было в фокусе.»

    Более простое объяснение состоит в том, чтобы сказать вам, что глубина резкости — это та область позади и перед объектом, которая остается в фокусе при любом заданном значении диафрагмы или диапазоне зум-объектива.
    Большие числа F, ( меньшие значения температуры), дают большую глубину резкости.В дополнение к F-числам, изменяющим глубину резкости, вы обнаружите, что глубина резкости больше на широкоугольном конце объектива и меньше на конце телефото.








    Если параллельные лучи света проходят через выпуклую линзу, они сходятся в одной точке на оптической оси.Эта точка называется фокальной точкой или фокальной плоскостью линзы. Фокусное расстояние объектива с фиксированным фокусным расстоянием обозначается расстоянием от центра объектива до фокальной точки / плоскости.

    Объектив имеет две точки фокусировки: одну на стороне объекта, называемую первичной точкой фокусировки, и одну на стороне изображения, называемую вторичной точкой фокусировки. Когда термин «точка фокусировки» используется отдельно, он означает вторичную точку фокусировки.

    Объективы, используемые в видеокамерах, представляют собой составные линзы, состоящие из нескольких отдельных линз, объединенных для коррекции «аберраций».Однако они функционируют как одна линза, расположенная в воображаемой точке, называемой «главной точкой».

    Фокусное расстояние — это основной коэффициент, используемый для расчета положения изображения и увеличения объектива. Фокусное расстояние видеообъектива важно как параметр, описывающий угол обзора объектива. Фокусное расстояние и «основная точка» зум-объектива изменяются путем масштабирования, так что при масштабировании вы изменяете угол обзора объектива. Короткое фокусное расстояние дает широкий угол обзора, а большое фокусное расстояние дает узкий угол обзора, что приводит к увеличению изображения.

    Технические характеристики объектива содержат большое количество цифр / спецификаций. Чтобы интерпретировать их и определить, подходит ли объектив для конкретной цели, требуются некоторые базовые знания в области оптики.


    Первое, что нужно проверить в технических характеристиках, — это размер изображения. Нет смысла устанавливать объектив 1/2 «на камеру 2/3». Изображение, которое он формирует, слишком маленькое, изображение будет покрывать всю область датчика изображения.

    Изображение, формируемое линзой, круглое, а не прямоугольное. Диапазон изображения называется «круг изображения».

    В видеокамере датчик CCD занимает прямоугольную область, которая касается «круга изображения». Размер датчика изображения — это фактический размер изображения. В современных видеокамерах используются датчики изображения двух основных размеров, причем один меньший размер обычно не используется. Есть также две основные серии зум-объективов, по одной для каждого размера изображения. Первая буква обозначения объектива указывает размер изображения.

    Отношение ширины экрана к высоте экрана называется соотношением сторон. На большинстве телевизоров стандартной четкости это обычно 4: 3. Широкоэкранный телевизор стандартной четкости и формат изображения высокой четкости — 16: 9, что больше похоже на соотношение сторон фильма.




    Коэффициент масштабирования — это отношение фокусного расстояния в телеобъективе зума к фокусному расстоянию в широкоугольном положении.Коэффициент масштабирования указывает, насколько можно изменить размер изображения на мониторе. Если зум-объектив имеет коэффициент увеличения 10x, изображение, которое он дает в телеобъективе, будет увеличено ровно в 10 раз больше, чем изображение в широкоугольном положении. Вы можете использовать номера моделей на объективе, чтобы определить коэффициент увеличения. A16X8.5 или J16X8.5 — это, по сути, в телеобъективе 16 раз 8,5 миллиметра.


    Не менее важным параметром, чем фокусное расстояние, является F-ступень / число, которое указывает яркость изображения, формируемого линзой.Меньшее значение F-ступени означает более яркое изображение. F-ступень тесно связана с глубиной резкости. Для данного фокусного расстояния, чем больше апертура объектива, тем меньше его F-число.
    Чем больше коэффициент масштабирования, тем больше можно изменять размер изображения. Важно выбрать подходящий коэффициент масштабирования. Желателен большой коэффициент увеличения, но он также делает объектив больше и тяжелее.
    Кольцо диафрагмы большинства линз помечено серией цифр с соотношением 1: 1.4, 1,7, 2, 2,8, 3,5, 4, 5,6, 8, 11, 16, 22. Яркость изображения обратно пропорциональна квадрату числа F. Каждый раз, когда кольцо поворачивается на одну цифру вверх по шкале F, яркость уменьшается вдвое. При уменьшении диафрагмы на одну цифру яркость увеличивается вдвое.




    Если у вас открыт зум отметили падение уровня видео в конце телефото.Это называется перепадом F или «накатом». Диаметр «входного зрачка» зум-объектива изменяется при изменении фокусного расстояния. По мере приближения к концу телефото входной зрачок постепенно увеличивается. Когда диаметр входного зрачка равен диаметру группы фокусирующих линз, он не может становиться больше, поэтому F-ступень падает. Это причина падения F.

    Чтобы полностью устранить падение F, группа фокусирующих линз (элементы в передней части объектива) должна быть больше, чем входной зрачок в телеобъективе зума.Оно должно быть как минимум равным фокусному расстоянию на конце телефото, деленному на F-число. Чтобы уменьшить размер и вес зум-объектива и упростить его использование для ручных фотоаппаратов, у нас есть компромисс, который делает обычным наличие некоторого падения или наклона F на телеобъективе. Однако для лучшего композиционного эффекта в некоторых студийных зум-объективах группа фокусировки сделана достаточно большой, чтобы не происходило падения F. Падение диафрагмы — главный фактор, определяющий ценность зум-объективов, используемых в прямых трансляциях спортивных состязаний, которые требуют большого фокусного расстояния и часто вынуждены бороться с сумерками или недостаточным искусственным освещением.

    Как известно многим, линзы для кинокамер оцениваются по Т-числу, а не по диафрагме. Диафрагма выражает светосилу, исходя из предположения, что линза пропускает 100% падающего света. На самом деле разные линзы имеют разный коэффициент пропускания, поэтому две линзы с одинаковым F-значением могут иметь разную светосилу. T-число решает эту проблему, принимая во внимание диаметр диафрагмы и коэффициент пропускания. Две линзы с одинаковым числом T всегда будут давать одинаковую яркость.



    Телевизионная камера содержит светоделительную призму, фильтры и другие стеклянные блоки. Его линзу необходимо скорректировать, чтобы она обеспечивала оптимальные характеристики при установке этих стеклянных блоков. Различные телекамеры имеют разные светоделительные призмы, поэтому компенсация стекла объектива должна соответствовать типу камеры. В настоящее время большинство производителей камер стандартизировали компенсацию призмы 2/3 «и конструкцию для своей линейки 2/3» камер.Это позволяет согласовывать камеры студийного типа и ручные камеры и позволяет пользователю комбинировать оба типа камер для производства.

    Когда призма, установленная за объективом, отличается от рассчитанной компенсации стекла, основными эффектами являются повышенная сферическая аберрация и продольная хроматическая аберрация. Продольная хроматическая аберрация, вызванная различным материалом стекла. Буквы и цифры в конце обозначения линзы указывают на тип компенсации стекла.Например, если обозначение 18×9134, буква B указывает на то, что линза компенсируется стеклом, а следующее за ней число указывает тип компенсации.




    Эта форма аберрации заставляет волны разных длин фокусироваться на разных плоскостях изображения. Это соответствует ошибке слежения за линзой. В зум-объективе величина продольной хроматической аберрации изменяется при увеличении объектива.Наибольшая аберрация наблюдается в телеобъективе. Если в объектив не внесены поправки на продольные хроматические аберрации, на красном и синем каналах возникнет ошибка отслеживания цвета. Это вызовет размытие цвета даже при оптимальной настройке слежения за объективом. В объективе с большим фокусным расстоянием и большим коэффициентом масштабирования хроматическая аберрация является самой большой проблемой, особенно со вторичным спектром, который представляет собой хроматическую аберрацию высокого порядка. Хроматическая аберрация линзы обычно корректируется на двух длинах волн.Вторичный спектр — это остаточная хроматическая аберрация, оставленная на длине волны посередине между этими двумя. Боковая хроматическая аберрация возникает из-за того, что увеличение изображения различается в зависимости от длины волны цвета. В видеокамере это вызывает ошибку регистрации. Боковая хроматическая аберрация также имеет вторичную хроматическую аберрацию, что затрудняет одновременную коррекцию всех трех длин волн: красного, синего и зеленого.
    Двухволновая коррекция недостаточна для телекамеры с тремя (красным, синим и зеленым) каналами.Вторичный спектр также требует корректировки. Основная причина проблемы — остаточная хроматическая аберрация фокусирующей группы линз. Трудно решить из-за внутренних ограничений дисперсии (длина волны, характеризующая показатель преломления) оптического стекла. Вторичный спектр линз многих производителей корректируется с помощью кристалла флюорита, который имеет лучшую дисперсию, чем обычное оптическое стекло. Вот почему многие линзы имеют тонированный передний элемент, который различается в зависимости от производителя.

    Это была некоторая базовая и расширенная информация, касающаяся видеообъективов, и почему мы иногда видим проблемы с нашими объективами. Судя по тому, что мы слышали от различных производителей камер, возможности камер текущего поколения превосходят возможности объективов текущего поколения. А с камерами CCD сложнее сделать объектив, который фокусирует все три канала в одной фокальной плоскости за раз во всем диапазоне масштабирования.Вот почему в настоящее время вы можете увидеть больше аберраций со своим объективом, тогда как несколько лет назад вы ничего не видели. Надеюсь, эта небольшая информация об объективах будет вам интересна и имеет смысл. Если у Вас возникнут вопросы, напишите нам. Продолжайте стрелять туда!
    Обновления теории линз —
    Camera Dave — 1999

    Машины для напыления бетона (Gunite Machines) — SSB 14 / SSB 24

    Область применения

    Бетоноукладчики серий «SSB 14» и «SSB 24» предназначены для распыления бетонных и огнеупорных смесей так называемым «сухим» способом, когда транспортируемая смесь увлажняется в момент распыления.Основным преимуществом данной технологии напыления бетона является, в частности, максимальная скорость истечения струи (до 30 м / с), что обеспечивает идеальное уплотнение бетонной смеси и высокую прочность напыляемого бетона. Еще одна важная особенность — перенос на большие расстояния, что позволяет наносить бетонную смесь в труднодоступных местах (до 300 м по горизонтали и 100 м по вертикали). Для получения дополнительной информации о сухой технологии распыления бетона перейдите в нашу базу данных ноу-хау.

    Машины Gunite серии «SSB 14» и «SSB 24» используются, в частности, для армирования поверхностей инженерных сооружений и строительства гидротехнических сооружений, для армирования сводов туннелей и коллекторов в подземных сооружениях и для обслуживания бетонных конструкций. Они также используются для напыления огнестойких материалов (огнеупорных материалов) в металлургии и химической промышленности. Машины для напыления бетона также могут использоваться для транспортировки сыпучих материалов на стекольных и металлургических заводах.

    Изготовленные модели

    Бетоноукладчики SSB 14 и SSB 24 выпускаются в 5 базовых моделях с различными силовыми установками и производительностью для каждой серии.

    SSB 14 серии

    Машина для распыления бетона SSB 14 может достигать теоретической производительности 0,5 — 3 м. 3 / ч и предназначена для небольших работ по напылению бетона, таких как техническое обслуживание и ремонт бетонных конструкций, герметизация, заострение, напыление уплотнения, ремонт футеровки доменных печей, котлов и плит коксовых печей.

    Модель Драйв Регулировка мощности
    СТАНДАРТ Электродвигатель односкоростной гладкий — шкив регулируемого ремня
    ДУО Электродвигатель двухскоростной два выходных положения — переключатель
    COM-F Электродвигатель односкоростной преобразователь частоты плавный
    COM-V Электродвигатель односкоростной гладкий — вариатор
    COM-A Воздушная турбина гладкая

    SSB 24 серии

    Бетонораспылитель

    SSB 24 — более эффективный вариант с теоретической производительностью 4-6 м. 3 / ч.Он используется для крупномасштабных работ по напылению бетона, в частности, при строительстве фундаментов, при строительстве шахт, а также при строительстве коллекторов и туннелей. Благодаря более высокой производительности его также можно использовать для перевозки сыпучих и сухих материалов.

    Модель Драйв Регулировка мощности
    СТАНДАРТ Электродвигатель односкоростной Одна выходная позиция
    ДУО Электродвигатель двухскоростной Два выходных положения — переключатель
    COM-F Электродвигатель односкоростной преобразователь частоты плавный
    COM-V Электродвигатель односкоростной гладкий — вариатор
    COM-A Воздушная турбина гладкая

    Принцип работы

    Бетонораспылители SSB работают по принципу пневмотранспорта.Сухая смесь (естественная влажность транспортируемой смеси может составлять не более 7%) для распыления или транспортировки заливается в желоб, и карманы одностороннего раздаточного барабана, расположенного под желобом для наполнения, заполняются равномерно. Для более плавной подачи смеси в дозирующий барабан машина оснащена вибратором и очистным оборудованием. Вращающееся движение раздаточного барабана перемещает смесь к воздуходувке, а поток воздуха под давлением направляет ее дальше по транспортному шлангу.На конец шланга устанавливается форсунка. Измерительная вода направляется в форсунку, и здесь смачивается транспортируемая смесь. Требуемое увлажнение регулируется приточным краном.

    Раздаточный барабан приводится в движение электродвигателем или воздушной турбиной.

    Производительность станка регулируется:

    • переключатель поворота (SSB 14 DUO, SSB 24 DUO)
    • механически ременным шкивом переменной производительности (SSB 14 STANDARD)
    • ручкой регулировки вариатора (SSB 14 COM-V, SSB 24 COM-V)
    • с помощью пульта дистанционного управления преобразователем частоты (SSB 14 COM-F, SSB 24 COM-F)
    • краном регулирования воздушной турбины (SSB 14 COM-A, SSB 24 COM-A)

    Бетонораспылители с приводом от электромотора предназначены для работы там, где нет опасности взрыва метана.При работе в среде, где существует такая опасность, необходимо использовать машину для распыления бетона с воздушной турбиной.

    Машина также может заполняться вручную или с помощью специальных механизмов (например, ленточного конвейера, силоса). Для облегчения работы с мешками в мешках желоб имеет удлинитель с экраном и пилой для разрезания мешков.

    Базовая модель оснащена ручным смазочным пистолетом, который смазывает истираемые поверхности уплотнительной панели и раздаточного барабана, что продлевает срок службы этих деталей.В качестве альтернативы, каждая машина для распыления бетона может быть оборудована автоматизированной системой централизованной смазки, которая смазывает указанные места заданным количеством с заданной частотой, чтобы исключить возможные поломки, вызванные человеческим фактором.

    Технические данные

    Параметр SSB 14 SSB 24
    Мощность *) [м 3 / ч] 0,5-3 4-6
    Расход воздуха при транспортировке на 40 м **) [м 3 / мин] 2-5 6-8
    Давление воздуха [МПа] 0,5-0,6 0,5-0,6
    Мощность электродвигателя [кВт] 1,5; 1,35 / 1,87 2,2; 1,87 / 2,6
    Подключение к сети 3 × PEN 400 В 3 × PEN 400 В
    Внутренний диаметр транспортных шлангов [мм] DN = 25,32,40,50 DN = 50
    Зернистость транспортируемого материала макс.16 мм для DN 40,50
    макс. 8 мм для DN 25,32
    макс. 16 мм
    Расстояние транспортировки по горизонтали [м] макс. 300 макс. 300
    Расстояние вертикальной транспортировки [м] макс. 100 макс. 100
    Параметр SSB 14 SSB 24
    Длина [мм] 1000 1010
    Ширина [мм] 780 780
    Высота [мм] 980 980
    Масса (без принадлежностей) [кг] 300 350

    *) Это только теоретические значения.Фактическая производительность зависит от конструкции транспортируемой смеси, мощности источника сжатого воздуха, расстояния транспортировки и диаметра транспортного шланга.

    **) Данные о потреблении воздуха являются приблизительными и зависят от мгновенной мощности машины, расстояния транспортировки и диаметра транспортного шланга.

    Преимущества

    • простота в обращении за счет небольшого веса станка
    • плавное регулирование мощности (модели STANDARD и COM)
    • ременная передача, предотвращающая повреждение привода при импульсной остановке оборудования
    • пульт дистанционного управления, позволяющий регулировать мощность струйным оператором (модель COM-F)
    • быстрое и легкое прекращение эксплуатации без необходимости очистки оборудования
    • возможность транспортировки бетона на большие расстояния и транспортировки в труднодоступные места (по горизонтали до 300 м, по вертикали до 100 м)
    • централизованная смазка продлевает срок службы деталей (уплотнительные пластины и дозирующий барабан)
    • низкие эксплуатационные расходы

    Сертификация

    Все модели машин для распыления бетона соответствуют действующим европейским стандартам.

    Дополнительное оборудование

    Фотогалерея

    Видео

    Примеры практического применения:

    Механический вариатор STEM-модели от Ugears

    Соберите его и узнайте, как работает вариатор.

    • • В комплект модели входит QR-код к учебному пособию о механизме, принципе его работы, основных характеристиках, формулах.Он также включает в себя интересные задания.
    • Погрузитесь в дополненную реальность и посмотрите, как работает Вариатор. Взаимодействуйте с моделью через специальное AR-приложение от Ugears

    Узнайте о вариаторе и узнайте, как он работает

    Вариатор — это устройство, которое передает и регулирует крутящий момент двигателя путем изменения передаточного числа. Передаточное число может изменяться автоматически, вручную или в рамках заранее заданной программы. Термин, который более привычен для большинства водителей и автолюбителей, — это бесступенчатая трансмиссия или вариатор.С помощью деревянного пазла «Вариатор» из коллекции STEM lab вы сможете изучить и понять одну из самых важных частей автомобиля, не пачкая руки машинным маслом!

    Кто изобрел вариатор и когда

    Корни современного автомобильного вариатора восходят к 1879 году, когда американский предприниматель и пионер автомобильной промышленности Милтон Отелло Ривз изобрел устройство для использования в лесопилении, которое он затем назвал трансмиссией с регулируемой скоростью. Позже он начал устанавливать эту трансмиссию на свои автомобили.Вариатор Reeves также использовался несколькими другими производителями.

    Использовать

    CVT используется в механизмах, в которых необходимо плавно изменять непрерывный диапазон передаточных чисел: автомобили, мотороллеры, снегоходы, квадрациклы, конвейеры, металлорежущие станки и т. Д. различные типы оборудования, попробуйте приложение AR, которое поставляется с моделью Ugears STEM.

    Дизайн 3D-пазла Вариатор и принцип его работы

    Механический пазл Variator из лабораторной коллекции Ugears STEM представляет собой полностью функциональную деревянную копию вариатора с фрикционным конусом с ременным приводом.Конусный вариатор изменяет передаточное число, перемещая колесо или ремень вверх и вниз по оси конического ролика. В модельном комплекте Ugears Variator ремень, приводимый в действие вручную через редуктор, передает вращение на ведомые конические шкивы. Используйте вилку трансмиссии для переключения передач и наблюдайте, как скорость ведомого шкива конуса падает или повышается, в то время как скорость шкива ведущего конуса остается прежней. Благодаря открытому дизайну модели вы сможете увидеть весь процесс.

    Механизм вариатора состоит из:

    • Ключ
    • Шкив ведущего конуса
    • Шкив ведомого конуса
    • Редуктор
    • Ремень
    • Педаль
    • Кузов
    • Вилка трансмиссия

    Пазлы Ugears STEM предназначены для разных возрастных групп с особым упором на обучающую составляющую.Сборка модели будет интересной и не займет много времени.

    Наборы лабораторных моделей

    STEM поставляются со всем необходимым в коробке.

    Как и остальные наборы деревянных моделей Ugears, сборка лабораторных моделей STEM — это весело и всесторонне: все, что вам нужно для создания, изучения и открытий, поставляется в коробке. Там вы найдете:

    • Высококачественные деревянные доски с предварительно вырезанными деталями и другими стандартными принадлежностями.Сборка не требует клея и дополнительных инструментов. Детали выходят из досок легким нажатием.
    • Пошаговая иллюстрированная инструкция по сборке.
    • Практические лабораторные задания с использованием вашей модели.
    • QR-код
    • для загрузки карманного учебного пособия о вашей модели, ее механизме, принципе работы, основных характеристиках, физико-механических формулах и увлекательных практических задачах.
    • QR-код для загрузки AR-приложения. Увлекательные инновации от Ugears — новый стимул узнавать больше нового!

    Что такое кривые насоса 4: переменная скорость — ответ на все ваши молитвы?

    Рон Эстолл, United Pumps Australia

    Конечно, это зависит от того, о чем вы молитесь.Если вы продавец частотно-регулируемых приводов, это новая религия. Электрические частотно-регулируемые приводы (VFD) стали очень доступными и рекламируются как «спаситель» для энергосбережения центробежных насосов и управления технологическим процессом, а поставщики приводов — новые проповедники.

    Почему волнение?
    Большинство центробежных насосов приводится в действие простыми, прочными и надежными асинхронными электродвигателями с короткозамкнутым ротором, которые работают практически с постоянной скоростью. Их скорость зависит от количества полюсов в двигателе и частоты электросети; обычно 50 Гц или, возможно, 60 Гц, как в Америке и некоторых частях Азии.Для электродвигателей мы придерживаемся типичных вариантов фиксированной скорости, как показано ниже:

    Доступные скорости двигателя

    Скорость работы насоса —
    об / мин (при скольжении 20 об / мин)

    Количество полюсов

    Частота питания 50 Гц

    Частота питания 60 Гц

    2

    2980

    3580

    4

    1480

    1780

    6

    980

    1180

    8

    730

    880

    10

    580

    700

    В частотно-регулируемых приводах используется инверторная технология для изменения частоты питания электродвигателя.

    В принципе, мы можем получить любую скорость насоса, какую только захотим, просто поворотом ручки или с помощью графического пользовательского интерфейса на ЧРП. Мы можем не только иметь любую желаемую скорость, но и изменять ее по желанию во время работы устройства.

    Теперь, прежде чем поставщики других технологий расстроятся, я должен отметить, что большинство, если не те же преимущества доступны от многих других технологий приводов с регулируемой скоростью (VSD), таких как гидравлические муфты, гидростатические приводы, бесступенчатые трансмиссии, приводы постоянного тока. и электродвигатели с контактным кольцом.Однако проповедники ЧРП в настоящее время являются лидерами в стремлении к гораздо более доступному управлению скоростью в насосных установках.

    Для справедливости, с этого момента я буду использовать всеохватывающий термин «VSD», за исключением случаев, когда он конкретно относится к VFD.
    Евангелие от наших друзей-евангелистов заключается в том, что VSD обеспечивают гибкость, экономию энергии, точное управление потоком и идеальное управление процессом.
    Давайте посмотрим, могло ли это быть правдой.

    Изменение системы
    Центробежный насос может работать только там, где его кривая пересекается с реальной кривой системы (рис. 1).Обычно характеристика насоса не изменяется, кроме как в результате повреждения или износа. Однако системы
    постоянно меняются. Проектировщик может изначально завысить спецификацию насоса, трубопровод может подвергнуться коррозии, фильтры и теплообменники могут забиться, уровни в резервуаре могут измениться, а требования установки могут измениться. Таким образом, системы меняются, но кривая насоса остается прежней (рис. 2).

    Центробежный насос — подчиненный процесс. Изменения в системе могут нанести ущерб рабочей точке насоса, и насос может в конечном итоге работать далеко от номинального расхода, и может потребоваться дросселирование системы, чтобы поддерживать насос на его кривой или регулировать поток в соответствии с процессом.

    Дросселирование — изменение кривой системы
    Дросселирование изменяет кривую системы за счет увеличения потерь на трение (рис. 3). Потеря напора или давления на дроссельном клапане, очевидно, является потерей энергии.
    Дросселирование — это высокоэффективный, но зачастую энергозатратный метод управления потоком.

    Что, если бы мы могли изменить кривую насоса, чтобы она соответствовала изменениям в кривой системы?

    Ну да, в этом вся суть ВСД. Изменение скорости насоса изменяет характеристику насоса.Итак, насколько хорошо это работает и как мы можем рассчитать, что произойдет?

    Чтобы понять это, нам нужно понять центробежный насос «Законы сродства»

    Законы сродства — изменение кривой насоса
    Производительность центробежного насоса будет изменяться в зависимости от скорости в соответствии с формулами ниже (рис. 4).

    Эти вычисления приводят к набору кривых, называемых «кривыми сродства», с воображаемыми линиями (линиями сродства), которые проходят через эквивалентные точки на каждой кривой скорости.

    Мы можем использовать вышеизложенное для достаточно точного прогнозирования изменения производительности центробежного насоса при изменении скорости привода.

    Таким образом, мы можем изменить кривую насоса в соответствии с системой.

    Таким образом, мы можем изменить кривую насоса для управления потоком в системе вместо дросселирования (рис. 5).

    Когда мы дросселируем, энергия, потерянная через регулирующий клапан, должна по-прежнему компенсироваться приводом насоса. Если вместо этого мы снизим скорость насоса для соответствия различным требованиям к системе и потоку, мы сможем значительно сэкономить электроэнергию.

    Управление процессом с регулируемой скоростью
    Технология с регулируемой скоростью обеспечивает основные преимущества (рис. 6).

    Вместо дросселирования запустите насос медленнее и сэкономьте электроэнергию, уменьшите износ регулирующего клапана, устраните шум дросселирования и используйте скорость привода для управления процессом.

    Экономия
    Экономия потребляемой мощности может быть рассчитана путем сравнения мощности на полной скорости с мощностью в требуемой рабочей точке, предполагающей пониженную скорость. При расчете мощности необходимо учитывать неэффективность привода.Электрические частотно-регулируемые приводы немного менее эффективны, чем базовый двигатель прямого включения. Это связано с тем, что каждый VFD будет иметь некоторые неизбежные электрические потери и из-за дополнительных потерь на вихревые токи в двигателе, которые возникают из-за обычно не идеально синусоидальной формы волны, которую генерирует VFD. Другие типы преобразователей частоты также имеют потери, которые необходимо учитывать. Как правило, эти потери невелики по сравнению с общим энергосбережением.

    По сравнению с регулирующим клапаном, также может быть значительная экономия на техническом обслуживании за счет исключения износа клапана.

    Срок службы насоса между капитальными ремонтами также потенциально увеличивается, если система VSD позволяет насосу работать ближе к точке максимальной эффективности (BEP) при различных расходах системы.

    Стоимость
    Капитальные затраты на VSD. Если это модернизация ЧРП для существующего блока, существующий драйвер необходимо будет оценить на пригодность для работы с переменной частотой. Обычно необходимо снизить номинальные характеристики электродвигателя, чтобы учесть небольшие, но иногда значительные потери на вихревые токи, и это может означать, что потребуется новый двигатель с более высокими номиналами.Если скорость увеличивается, то почти наверняка потребуется новый двигатель большего размера и, возможно, новая муфта вала.

    Механические аспекты
    В большинстве случаев модернизации преобразователей частоты идея заключается в использовании преобразователя частоты для снижения рабочей скорости по сравнению с ранее установленной максимальной скоростью. Обычно это не создает каких-либо механических проблем для оборудования, поскольку рабочие нагрузки резко снижаются при уменьшении скорости. Однако некоторые аспекты, на которые следует обратить внимание, включают гидродинамические подшипники и механические уплотнения, которые будут иметь минимальные требования к скорости для поддержания пленки жидкости и обеспечения адекватного потока смазки и промывки уплотнения.Эта минимальная механическая скорость обычно составляет несколько сотен об / мин и обычно не является проблемой, но ее следует учитывать.

    Еще один фактор, который часто задают, — это менее эффективное охлаждение двигателя из-за более низкой скорости охлаждающего вентилятора. Поскольку мощность, требуемая центробежным насосом, уменьшается с кубом изменения скорости, мощность двигателя резко снижается, и пониженная охлаждающая способность не должна быть проблемой. Двигатели в других приложениях VSD, например, при работе с постоянным крутящим моментом, могут нуждаться в дополнительном охлаждении на низких скоростях.

    Если сам насос оснащен охлаждающим вентилятором с приводом от вала в условиях горячего обслуживания, может потребоваться решение проблемы снижения охлаждающей способности насоса.

    Теперь также можно регулярно увеличивать скорость насосного агрегата выше стандартной частоты подачи. Для новой установки ожидается, что все аспекты будут спроектированы в то время, чтобы гарантировать правильную оценку оборудования. Для существующей установки необходимо будет оценить комбинацию насоса и привода, чтобы убедиться, что сам насос спроектирован для более высокой скорости, что подразумевает более высокое давление, более высокую мощность вала, более высокие нагрузки на подшипники и почти наверняка более низкую производительность всасывания (более высокое значение NPSHR ).

    Вопросы гидравлики
    Гидравлика системы часто диктует минимальную скорость движения, а не механические соображения. Если в системе имеется значительный статический дифференциальный напор, существует опасность, что при уменьшении скорости напор насоса упадет ниже статического напора системы, и насос будет работать с нулевым расходом или будет испытывать обратный поток, если нет обратных клапанов. . Скорость насоса всегда должна быть достаточно высокой, чтобы развиваемый напор насоса превышал статический напор системы в достаточной степени, чтобы поддерживать минимальный расход насоса.

    Опасные зоны
    Во взрывоопасных зонах двигатель также должен быть сертифицирован для использования с частотно-регулируемым приводом. Обычно это доступно для нового двигателя, но существующее устройство может не иметь соответствующей сертификации.

    Будет ли это работать для вас?
    Евангелие VSD заключается в том, что вы экономите энергию, повышаете надежность и улучшаете контроль системы.

    Подойдет ли вам? Это зависит от вашей системы. В нашем предыдущем обсуждении «Параллельные насосы» мы обсуждали «плоские» и «крутые» кривые системы (рис. 7).
    «Крутая» система с большим трением, такая как система с замкнутым контуром или длинный трубопровод, идеально подходит для управления VSD. В такой системе отношение расхода к скорости будет очень линейным, и управление потоком будет простым.

    И наоборот, в «плоской» системе, где напор в основном статический, управление потоком VSD может быть затруднено. Если кривая насоса также достаточно плоская, небольшое изменение скорости может привести к резкому изменению потока в системе. Может помочь более крутая кривая насоса, но управление «плоскими» системами часто бывает проблематичным; особенно при малых расходах в системе.Для «плоских» систем полезно построить кривые насоса на различных скоростях относительно кривой системы и рассчитать усиление или {87a03eb4327cd2ba79570dbcca4066c6d479b8f7279bafdb318e7183d82771cf} изменение потока в зависимости от {87a03eb4327cd3dbd2a7b9b1b4327cd3d7cd7cf7cd7cf2b8b4327cd3d7cf2b8cf1 Это позволит предсказать, где управление потоком VSD может стать непрактичным. В этих случаях дросселирование с помощью регулирующего клапана может быть лучшим решением.

    Евангелие VSD заключается в том, что вы обеспечите значительную экономию энергии, улучшите надежность и улучшите управление системой.

    Подойдет ли вам? Это зависит от вашей системы. Нанесите кривые вашей помпы на кривые вашей системы. Это окно к пониманию того, как это будет работать.

    В некоторых случаях это может быть полная катастрофа. Однако в большинстве случаев VSD предлагает замечательные преимущества и является идеальным решением для экономии энергии и простого управления технологическим процессом. Это действительно может быть ответ на ваши молитвы.

    Мораль истории в том, чтобы, как всегда, понять свою систему.



    Статьи по теме

    [Руководство] Как обслуживать или менять ролики (слайдеры) (X-Max 300)

    Привет, ребята,

    Недавно я хотел сменить пару роликов Dr Pulley (слайдеры) на моем X-Max 300, количество информации о том, как это сделать, было довольно мало, поэтому я подумал, что сделаю короткое руководство, пока оно еще свежо в моей голове.Может кому поможет. Это для X-MAX 300, но, очевидно, между многими скутерами будет много общего.

    В X-Max 300 используются шесть роликов 23×18 17g. Двигатель развивает максимальный крутящий момент при 5750 об / мин и максимальную мощность при 7250 об / мин. Итак, для максимальной производительности вы хотите максимально приблизиться к 7250 об / мин во время разгона, если ваша цель — максимальная производительность. Однако у меня была другая цель, я был более чем доволен первоначальным ускорением X-Max 300, и вместо этого я хотел снизить обороты во время круиза со скоростью около 60 миль в час с примерно 5800 оборотов в минуту до чего-то немного ближе к 5000 оборотов в минуту.

    Для этого я заменил оригинальные ролики 17g на ползунки Dr Pulley 23g. Это не то, что рекомендует доктор Пулли, но я хотел именно этого. Двигатель теперь намного более расслаблен во время круиза, а в городе обороты редко превышают 6000 об / мин даже при полностью открытой дроссельной заслонке. Это означает, что теперь я счастлив давать ему больше газа, как при коротком переключении передач.

    Впечатления от вождения теперь ближе к характеристикам двигателя X-Max 400, теперь он больше похож на скутер объемом 400-500 куб. См, чем на скутер объемом 300 куб. См.Двигатель более расслабленный, но все же быстрый. Возможно, я потерял 1 секунду или около того за время 0-60, но лично меня это не волнует, этот стиль лучше подходит для моего стиля вождения. Итак, с гидом.

    Шаг 1: Необходимые инструменты: Инструмент для удержания шкива (12 долларов на ebay, нужно было немного изменить, чтобы открывать шире, но в остальном хорошо), отвертка среднего размера, торцевая головка 8 мм, головка 10 мм, головка 17 мм, торцевой ключ 1/2, удлинитель торцевого ключа . Рекомендуется: 1/2 бруса, небольшая веревка, полотенце. (Альтернативой отбойному стержню может быть ударный гаечный ключ, и тогда вам может не понадобиться удерживающий инструмент шкива, не уверены)

    Шаг 2: Снимите верхнюю крышку воздушного фильтра для доступа (много винтов и два болта) (три из нижних винты — это PITA, но в конце концов вы их получите).

    Шаг 3: Снимите нижнюю крышку для доступа и закрепите воздушную коробку веревкой, чтобы убрать ее с пути

    Шаг 4: Снимите вентиляционный канал трансмиссии для доступа

    Шаг 5: Снимите крышку трансмиссии (ослабьте все болты и слегка постучите вокруг крышку, затем поверните ее прямо)

    Шаг 6: Подготовьтесь к снятию болта первичного шкива, как показано ниже. Это будет тугая присоска, и рекомендуется отбойник. Не забудьте надавить левой ладонью вниз на изгибе на 90 градусов и потянуть вверх, взявшись за ручку правой рукой.Вам нужен вращающий момент на болте шкива и минимальное усилие вверх или вниз. (В качестве альтернативы вы можете использовать ударный гаечный ключ, если он у вас есть)

    Шаг 7: Снимите болт первичного шкива

    Шаг 8: Снимите первичный шкив, затем сожмите и отогните ремень вот так.

    Шаг 9: Снимите блок вариатора, сжав его и вытащив

    Шаг 10: Обратите внимание на ориентацию, это может не иметь значения, но на всякий случай.

    Шаг 11: Откройте и тщательно очистите все поверхности, затем замените ролики / ползунки.

    Шаг 12: Правильная ориентация ползуна Dr Pulley.

    Шаг 13: Установите крышку на место и, зажимая и удерживая узел вариатора, вставьте его обратно в самокат. ВАЖНЫЙ!! Держите устройство вместе, чтобы ползунки не упали в странное положение, когда кладете его обратно. Избегайте попадания смазки на поверхности шкивов.

    Шаг 14: Установите ремень на место. Я рекомендую положить что-нибудь между ремнем и главной осью, вот так.Это облегчит установку первичного шкива.

    Шаг 15: Установите первичный шкив на место (я думаю, он пойдет только в одном направлении) и приготовьтесь снова затянуть все, это может быть той частью работы, которая требует некоторого «ощущения». Согласно сообщению ниже, руководство магазина рекомендует 85 фунт-футов (115 Нм), так что это одна гайка, которую вы хотите действительно затянуть. 100-130 Нм — не редкость для колесных гаек, поэтому они могут служить ориентиром. Если у вас нет динамометрического ключа, я рекомендую вам обратить внимание на то, насколько туго затянута гайка, когда вы ее ослабляли.Я затянул гайку так сильно, как мог, с помощью моего «маленького» торцевого ключа внизу, а затем еще немного с помощью бруска выключателя. Я также порекомендовал бы вам немного затянуть гайку, повернуть всю сборку на пару оборотов, чтобы ремень сместился в сторону, а затем затянуть еще немного. Если вы нервничаете из-за этой детали, простой динамометрический ключ на ebay стоит около 20 долларов. (В качестве альтернативы вы можете использовать здесь ударный гаечный ключ, если он у вас есть)

    Шаг 16: Все снова вместе, проверьте, все ли в порядке, поверните его пару раз, нет деталей, забытых внутри, без смазки на шкиве или ремне и т. д.

    Шаг 17: Соберите все вместе в обратном порядке. Обратите внимание на провод датчика ABS, а также на воздушный шланг конечной коробки передач, как показано ниже.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *