Егр датчик что это: признаки неисправностей, ремонт и затраты

Клапаны системы рециркуляции отработавших газов (EGR) и датчики температуры отработавших газов (EGTS)

Клапаны EGR и датчики EGTS являются частью систем управления двигателем (EMS) DENSO, в которых используются оригинальные технологии DENSO. Какую же роль они играют в создании самых совершенных систем EMS?

КЛАПАНЫ СИСТЕМЫ РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

Типы
• С шаговым электродвигателем
• Электромагнитный
• С электродвигателем постоянного тока

Особенности и преимущества
• Быстрота реакции: оптимальная регулировка подачи отработавших газов при любых температурах двигателя и рабочих условиях.
• Точность: встроенный датчик положения обеспечивает более точную регулировку подачи отработавших газов, что повышает общий уровень точности системы.
• Долговечность: снижение давления и уменьшение потока отработавших газов обеспечивает стойкость к углеродной коррозии и увеличивает срок службы.
• Снижение токсичности отработавших газов: уменьшается содержание оксидов азота (NOx).

Принцип работы

Низкая токсичность отработавших газов напрямую зависит от качества и эффективности клапана EGR. Именно он выполняет смешивание отработавших газов двигателя с впускным воздухом, в котором после этого уменьшается концентрация кислорода и снижается скорость сгорания. Из-за снижения концентрации кислорода во впускном воздухе происходит уменьшение температуры сгорания и сокращение уровня содержания вредного оксида азота (NOx).

• Впускной и выпускной коллекторы соединены небольшим каналом, в котором и установлен клапан EGR, осуществляющий регулировку объема отработавших газов, поступающих обратно во впускной коллектор.

• При работе двигателя на холостом ходу клапан EGR закрыт и подача отработавших газов во впускной коллектор отсутствует. Клапан EGR остается закрытым до тех пор, пока двигатель не прогреется и не начнет работать под нагрузкой.

По мере увеличения нагрузки и температуры сгорания клапан EGR открывается и начинает подавать отработавшие газы обратно во впускной коллектор.

• Современные технологические достижения в области рециркуляции и каталитической нейтрализации отработавших газов позволяют добиться снижения токсичности выхлопа даже при работе двигателя на обедненной смеси. 

Электронный блок управления (ЭБУ) оценивает информацию, полученную от датчиков, во всех режимах работы двигателя. Затем выполняется открытие/закрытие клапана EGR для подачи отработавших газов во впускной воздух, что приводит к уменьшению концентрации в нем кислорода и снижению скорости сгорания. В результате происходит снижение температуры сгорания, за счет чего ограничивается образование вредного оксида азота (NOx). Современные технологические достижения в области рециркуляции и каталитической нейтрализации отработавших газов позволяют добиться снижения токсичности выхлопа даже при работе двигателя на обедненной смеси.

• Увеличение объема рециркуляции отработавших газов позволяет ограничить образование NOx до определенной степени. Чрезмерный объем рециркуляции отработавших газов приводит к неполному сгоранию топлива и повышению содержания сажевых частиц. Требуется одновременно достичь противоположных целей: ограничить образование NOx и снизить содержание сажевых частиц. Для этого необходима высокая точность управления рециркуляцией отработавших газов.

• Компания DENSO применяет клапаны EGR с электронным управлением, которые взаимодействуют с электронной дроссельной заслонкой.

ДАТЧИКИ ТЕМПЕРАТУРЫ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

Принцип работы

Датчик температуры отработавших газов (EGTS) устанавливается перед окислительным каталитическим нейтрализатором дизельного двигателя (DOC) и/или перед сажевым фильтром дизельного двигателя (DPF). Этот датчик измеряет температуру отработавших газов и передает измеренное значение в виде сигнала напряжения в ЭБУ двигателя.

Получая эти сигналы, ЭБУ контролирует условия работы двигателя и обеспечивает эффективное снижение токсичности отработавших газов. 

Благодаря повышенной точности измерения датчиков EGTS обеспечивается точное управление впрыском топлива для дожигания и точная оценка количества сажи в фильтре DPF, что, в свою очередь, способствует более эффективной регенерации фильтра DPF. Результатом является снижение токсичности отработавших газов и повышение топливной экономичности, так как для процесса регенерации используется меньше топлива. Помимо этого обеспечивается контроль температуры каталитического нейтрализатора для защиты от перегрева и ухудшения его рабочих характеристик.

Статистическая информация о продукте

Датчики EGTS
• 11 каталожных номеров, заменяющих 46 оригинальных каталожных номеров для 211 применений и более 4 миллионов транспортных средств.
• Линейка охватывает модели BMW, которые оснащаются исключительно датчиками DENSO.
• Высокая точность контроля работы двигателя позволяет увеличить его рабочие характеристики при снижении выброса вредных веществ и расхода топлива.

• Быстрота реакции сочетается с небольшими размерами и компактностью.
• Диапазон измеряемых температур: от -40 до 1000 °C, точность измерения: в пределах ±10 °С от фактической температуры. Изменение показаний от комнатной температуры до 1000 °C занимает менее 7 секунд.
• Конструкция датчиков EGTS компании DENSO, исполненных в виде одинарной трубки, позволяет уменьшить их размер на 90 % по сравнению с традиционными аналогами и обеспечивает самую быструю реакцию.
• Устойчив к воздействию вибрации даже при установке в непосредственной близости от двигателя.
• Предлагаются датчики с различным временем реакции и диапазоном измеряемой температуры.

Клапаны EGR

• 6 каталожных номеров, охватывающих 51 применение и более 2 миллионов транспортных средств.
• Линейка включает три типа клапанов: с шаговым электродвигателем, с электромагнитным приводом, с электродвигателем постоянного тока.
• DENSO – единственный бренд, поставляющий оригинальные клапаны EGR для ряда применений, таких как Toyota Corolla.
• Усовершенствованная технология DENSO обеспечивает оптимальное регулирование потока отработавших газов и сокращение выброса NOx при любой температуре двигателя, во всех режимах работы.
• Встроенный датчик положения позволяет более точно регулировать подачу отработавших газов, что повышает точность системы.
• Исключительная долговечность: снижение давления и уменьшение потока отработавших газов обеспечивает стойкость к углеродной коррозии и увеличивает срок службы.

А знаете ли вы?

• В 1975 году компания DENSO представила первый в мире датчик температуры отработавших газов.
• В 1998 году специалисты DENSO создали датчик температуры отработавших газов, обладавший лучшей в мире быстротой реакции, что позволило создать систему управления с обратной связью для контроля температуры отработавших газов. Этот датчик стал самым компактным в мире. Его объем на 90 % меньше объема обычного датчика EGTS компании DENSO.

EGR клапаны в системах рециркуляции отработанных газов

Рециркуляция отработанных газов (EGR) является одним из основных компонентов систем снижения токсичности выбросов автомобиля.

Ниже рассмотрены принципы работы систем с механическими и электронными EGR клапанами на примере автомобилей корпорации GM.

При температуре сгорания топлива выше 1371 °C (2500°F), азот (который составляет 80% атмосферы), в смеси с кислородом образует оксиды азота (NOx) — опасного загрязнителя воздуха.

В цилиндрах работающего двигателя, при определенных условиях, возникает температура сгорания много больше обычного уровня, при этом выбросы NOx резко увеличиваются.

В связи с этим была разработана система рециркуляции отработанных газов (EGR) — система, уменьшающая выбросы NOx.

Главный элемент системы — клапан EGR, установленный на впускном коллекторе. Когда воздушно-топливный коэффициент высок (бедная смесь), температура сгорания так же высока, производится больше NOx. Чтобы понизить воздушно-топливный коэффициент, клапан EGR вводит дозированное количество выхлопного газа во впускной коллектор, изменяя долю поступающего кислорода в воздушно-топливной смеси цилиндров. Эта система меняет режим сгорания топлива при высоких температурах и уменьшает образование NOx.

Выделение NOx во время ускорения или высоких оборотов двигателя применимо исключительно к бензиновому двигателю. При тех же условиях, необходимость в системе EGR в дизельных двигателях отпадает или очень мала.

В Калифорнии более строгий стандарт для NOx чем в остальной части США. Поэтому, у некоторых двигателей, продаваемых в Калифорнии, были системы EGR, отличающиеся от проданных в других государствах.

На холодном двигателе рециркуляция отработанных газов может вызвать проблемы управляемости двигателя. Различные модели автомобилей используют различные методы для того, чтобы активизировать систему EGR, по мере нагрева двигателя.

 

Рис. 1 Система рециркуляции отработанных газов (EGR)

Разновидности EGR клапанов

Двигатели, имеющие различные рабочие характеристики, обуславливают использование двух классификаций клапанов EGR: механического и электронного.

В настоящее время существуют пять типов механических клапанов EGR и три типа электронных клапанов EGR.

Идентификация механических клапанов EGR

Механические клапаны EGR, перечисленные здесь, отпечатаны с идентификационным номером наверху клапана.

Установленный непосредственно на блок дроссельных заслонок клапан EGR (Port EGR Valve)

EGR клапан с положительным противодавлением (Positive Backpressure EGR Valve)

EGR клапан с отрицательным противодавлением (Negative Backpressure EGR Valve)

На заметку:

С 1984г. у клапанов EGR есть метка: «N» (отрицательный) или «P» (положительный), отпечатанная на крышке клапанного механизма.

До 1984г. клапаны могут быть идентифицированы по конструкции пластины диафрагмы.

Идентификация электронных клапанов EGR

У электронных клапанов EGR идентификационный номер сделан гравировкой лазером.

Интегрированный электронный клапан EGR (Integrated Electronic EGR (IEEGR)) — идентификационный номер на клапане IEEGR расположен на верхней части неразборного черного пластмассового покрытия.

Дискретный клапан EGR (Digital EGR Valve) — идентификационный номер на дискретном клапане EGR расположен внизу кожуха обмотки соленоида.

КЛАПАНЫ EGR — МЕХАНИЧЕСКИЕ

Port EGR Valve

Установленный на блок дроссельных заслонок клапан EGR (Port EGR Valve), вакуумная диафрагма в Port EGR Valve (Рис. 2) связана с вакуумным патрубком, расположенным в карбюраторе, TBI, или корпусе дросселя MPFI. Калиброванные вакуумные отверстия передают вакуумный сигнал, в зависимости от разряжения впускного коллектора, исключая режим х/хода, к мембране клапана EGR.

 

 

Рис. 2 Port EGR Valve

При открытии дроссельных заслонок, вакуум поступает через отверстие к вакуумной диафрагме в клапане EGR, через соединительный шланг. Когда вакуумный сигнал достигает определенного уровня, диафрагма перемещается вверх против калиброванного усилия пружины, перемещая с собой плунжер. Плунжер с клапаном открывает отверстие, позволяя выхлопному газу поступать из выпускного коллектора во впускной коллектор и в цилиндры двигателя.

Во время х/хода, когда вакуумное отверстие закрыто, или в других случаях, когда вакуум впускного коллектора очень низок, например, в случае широко открытой дроссельной заслонке, разряжение недостаточно, чтобы управлять диафрагмой EGR, плунжер остается на месте, и выхлопной газ не поступает во впускной коллектор.

Рециркуляция газа происходит во время периодов нормального вакуума впускного коллектора, когда дроссель находится не в режиме х/хода.

На более поздних конструкциях двигателей вакуумными сигналами управляет электронный вакуумный клапан-регулятор (Electronic Vacuum Regulator Valve (EVRV)), с помощью соленоида с широтно-импульсной модуляцией. ECM управляет EVRV, используя информацию от следующих датчиков:

Датчик температуры двигателя (CTS).

Датчик положения дросселя (TPS).

Датчик разряжения впускного коллектора (MAP).

Датчик частоты вращения двигателя (CKP).

ECM управляет соленоидом по принципу широтно-импульсной модуляции (PWM). ECM включает соленоид с большой частотой, изменяя поток выпускных газов.

Клапан EGR с положительным противодавлением (Positive Backpressure EGR Valve)

Positive Backpressure EGR Valve, разработанный в 1977г., использует и вакуум двигателя и давление выхлопных газов, чтобы управлять количеством потока рециркуляции. Это обеспечивает улучшенную рециркуляцию во время сильных нагрузок на двигатель.

Управляющий клапан, расположенный в системе EGR, действует как вакуум/давление регулятор (Рис. 3).

Этот клапан управляет количеством вакуума в отсеке диафрагмы. Когда регулирующий клапан получает достаточный сигнал давления выхлопа через полый вал, сила давления преодолевает легкую пружину, закрывая отверстие под мембраной. В этом случае к диафрагме поступает максимальное вакуумное усилие.

Металлический отражатель препятствует тому, чтобы горячие выхлопные газы нагревали диафрагму.

 

Рис. 3 Positive Backpressure EGR Valve

Если уровень вакуума будет снижаться в отсеке диафрагмы, например, в режиме х/хода или в режиме широко открытой дроссельной заслонки, то клапан EGR не будет открываться. Если давление в выпускном коллекторе будет небольшим, то регулирующий клапан останется открытым, и клапан EGR также не будет открываться. Однако, если будет достаточный вакуум в отсеке диафрагмы и достаточно большое давление в выхлопе, чтобы закрыть регулирующий клапан, то диафрагма поднимает плунжер с конусом, обеспечивая рециркуляцию выпускных газов.

Как только происходит перемещение плунжера, противодавление выхлопа уменьшается в полом вале, позволяя пружину вновь открыть регулирующий клапан. Вакуум в отсеке диафрагмы исчезает, и клапан плунжера начинает закрываться. Давление в полом вале увеличивается и регулирующий клапан снова закрывается, начиная цикл снова.

Этот цикл происходит приблизительно тридцать раз в секунду во время обычной работы двигателя. Если вакуум впускного коллектора очень низок (широко открытая дроссельная заслонка), или дроссельная заслонка почти закрыта (режим х/хода), Positive Backpressure EGR Valve отрегулирует количество рециркуляции отработанных газов пропорционально нагрузке на двигатель.

Если вакуум достаточен, чтобы управлять клапаном EGR, циклы режима рециркуляции замедляются с увеличением давления выхлопных газов, и учащаются с уменьшением давления выхлопа.

На более поздних двигателях управление EGR системой осуществляется с помощью ECM. Используется управляющий соленоид в вакуумной линии.

ECM активизирует соленоид EGR, когда двигатель холодный, или когда возникают другие специфические режимы работы двигателя.

Клапан EGR с отрицательным противодавлением (Negative Backpressure EGR Valve)

Negative Backpressure EGR Valve, разработанный в 1979г., подобен Positive Backpressure EGR Valve за исключением того, что пружина клапана-регулятора ниже, а не выше клапана-регулятора и клапан-регулятор — нормально-закрытый (Рис. 4).

Регулирующий клапан открывается, преодолевая силу пружины отрицательным противодавлением (небольшой вакуум в полом вале). Эта конструкция улучшает систему рециркуляции отработанных газов при условиях низкого давления выхлопных газов.

 

Рис. 4 Negative Backpressure EGR Valve

Если уровень вакуума будет недостаточен в отсеке диафрагмы, например, в режиме х/хода или в режиме широко открытой дроссельной заслонки, то клапан EGR не будет открываться. Однако, если есть достаточно вакуума в отсеке, поднимается плунжер, открывая клапан EGR.

Поскольку разряжение в камере плунжера уменьшается в зависимости от уменьшения вакуума впускного коллектора, то формируется небольшой уровень вакуума (отрицательное противодавление). Этот вакуум открывает регулирующий клапан, заполняя воздухом отсек диафрагмы, заставляя плунжер упасть. Затем вакуум в плунжере уменьшается (увеличивается давление выхлопа), большая пружина закрывает клапан-регулятор и цикл повторяется снова. Этот процесс происходит приблизительно тридцать раз в секунду при обычной работе двигателя.

При достаточном разряжении во впускном коллекторе, чтобы управлять клапаном EGR, частота циклов открытия клапана EGR увеличивается, когда давление выпускного коллектора высоко, и уменьшаются, когда давление в выпускном коллекторе падает. На более поздних двигателях потоком EGR управляет вакуумный соленоид, который активизируется ECM с помощью широтно-импульсной модуляции (PWM).

ECM использует информацию от следующих датчиков, чтобы управлять соленоидом EGR:

Датчик температуры двигателя (CTS).

Датчик разряжения впускного коллектора (MAP) или датчик воздушного потока (MAF).

Датчик положения дросселя (TPS).

 

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ EGR В ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЕ ВПРЫСКА ТОПЛИВА (EFI)

На автомобилях с топливной системой EFI управление EGR осуществляет компьютер двигателя (ECU).

Когда двигатель достигает определенной температуры, ECU посылает сигнал в электрический клапан, который обеспечивает вакуумом клапан EGR.

ЭЛЕКТРОННЫЕ КЛАПАНЫ EGR

Интегрированный Электронный EGR клапан (Integrated Electronic EGR Valve (IEEGR))

В 1987 был введен в эксплуатацию принципиально новый клапан EGR, которым управляла электроника.

 Интегрированный Электронный EGR клапан (IEEGR) работает как клапан с дистанционным вакуумным регулятором, за исключением того, что регулятор и датчик положения плунжера (pintle position sensor) собраны в неразборном узле (Рис. 5). Регулятор и датчик положения не обслуживаемы и не ремонтируются.

ECM управляет вакуумным регулятором с помощью пульсирующего тока. Этот пульсирующий ток определяет поток рециркуляции газов. Из входных сигналов используются сигнал от датчика разряжения впускного коллектора (MAP) или датчика-расходомера входного воздуха (MAF), датчика температуры хладагента (CTS), и датчика оборотов двигателя (CKP).

 Клапан IEEGR принимает сигнал в виде пульсирующего тока с широтно-импульсной модуляцией (PWM) от ECM, через внутренний регулятор напряжения преобразовывает его в определенный уровень напряжения, с помощью которого управляет вакуумным соленоидом.

Когда клапан вакуумного соленоида открыт, вакуумная линия соединена с атмосферой. Когда клапан закрыт, вакуум создает разряжение в отсеке диафрагмы, заставляя диафрагму подняться и открыть клапан на плунжера, образуется поток рециркуляции выхлопных газов.

Рис. 5 Integrated Electronic EGR Valve (IEEGR))

Датчик положения плунжера (pintle position sensor), расположенный выше узла диафрагмы, используется для определения положения диафрагмы и клапана на плунжере во время работы EGR.

Если датчик положения плунжера не фиксирует движения узла диафрагмы, то ECM установит код неисправности.

IEEGR легко идентифицируется по своей неразборной черной пластмассовой верхней крышкой. Фильтр IEEGR может быть обслужен или заменен отдельно от клапана IEEGR.

Дискретный 3-х соленоидный клапан EGR (Tri-Solenoid Digital EGR Valve)

3-х соленоидный клапан EGR начали использовать в 1988 году. Дискретный клапан EGR (Рис. 6) работает по принципу сочетания отверстий (различных размеров) для управления величиной потока рециркуляции выхлопных газов в двигателе.

 Это достигается двумя или тремя индивидуально приводимыми в действие соленоидами с арматурой, состоящей из сердечника и плунжера с клапаном, который перекрывает или разрешает поток выхлопных газов через отверстие определенного сечения. Этот принцип работы EGR клапана обеспечивает большую точность потока рециркуляции, т.к. поток зависит только от набора сечений проходных отверстий и не зависит от точности положения плунжера с клапаном относительно седла клапана.

Улучшенное уплотнение отверстия в закрытом состоянии полностью исключает протечку выхлопных газов во впускной коллектор.

Рис. 6 Дискретный 3-х клапан EGR

Дискретным клапаном EGR управляет исключительно компьютер двигателя (ECM). ECM контролирует различные параметры двигателя:

Датчик положения дросселя (TPS),

Датчик разряжения впускного коллектора (MAP) или датчик-расходомер воздуха (MAF),

Датчик температуры хладагента (CTS).

Выходные сигналы поступают от ECM до системы EGR, указывающей надлежащее количество потока отработанных газов необходимого, чтобы понизить температуру сгорания.

Это устройство электронного управления потоком выхлопного газа в десять раз быстрее, чем управляемые вакуумом модели.

Соленоиды активизируются 12-вольтовым напряжением, подключенным к клапану через электрический разъем. Электрический ток, проходя через обмотки выбранных соленоидов, создает электромагнитное поле. Это заставляет арматуру потянуться вверх, отрывая плунжеры с клапанами от основы.

Выхлопной газ протекает из выпускного коллектора к впускному коллектору. Если слишком много выхлопного газа войдет в камеру сгорания, то сгорание не будет происходить. Поэтому поток выхлопного газа прерывается, когда двигатель находится в режиме х/хода.

EGR обычно активизирован в следующих условиях:

Двигатель теплый.

Обороты двигателя выше холостых.

 Дискретный клапан EGR меняется только в сборе (необслуживаемый).

Дискретный 2-х соленоидный клапан EGR (Dual-Solenoid Digital EGR Valve)

Дискретный 2-х соленоидный клапан EGR (Рис. 7) устанавливался на двигатели 1990г. 2.3L RPO LD2 Quad 4 ( «W» автомобилей по GM).

Это устройство управляет потоком EGR к впускному коллектору через одно большее и одно меньшее отверстие, давая три возможные комбинации потока. Когда любой соленоид активизирован, его арматура с осью и клапаном открывает отверстие. Поток зависит от величины проходного сечения дросселя, которое точно контролируется ECM

Рис. 7 Дискретный 2-х соленоидный клапан EGR (Dual-Solenoid Digital EGR Valve)

Утечка выхлопных газов в режиме х/хода минимальна, т.к. клапаны совершенно не зависят от вакуума впускного коллектора. Конструкция очень надежна, используются специальные уплотнители дозирующих отверстий.

Плунжеры изолированы от отсека выхлопа плавающим уплотнением. Соленоиды закреплены вместе, чтобы увеличить надежность и изолировать обмотки от окружающей среды.

Дискретный клапан EGR управляется электронными ключами ECM (ECM Quad Driver), коммутирующими на «массу» каждую соответствующую цепь обмотки соленоидов. Это активизирует соленоид, поднимет плунжер с клапаном и позволяет выхлопному газу течь во впускной коллектор.

Линейный EGR клапан

Линейная система EGR разработана и запущена в производство в 1992г. Температура сгорания понижается, когда дозированное количество смеси выхлопного газа с впускным воздухом повторно направляется (рециркуляция) во впускной коллектор двигателя. Пропорции смеси зависят от высоты поднятия плунжера с клапаном относительно отверстия в основе клапана (Рис. 8).

 Рис. 8 Линейный Клапан EGR

Особенности работы EGR линейной системы

Линейная система EGR обеспечивает наиболее точное управление потоком выхлопных газов, максимальным быстродействием и способностью к диагностике. Точность управления потоком в линейной системе EGR зависят только от относительного положения плунжера с клапаном.

Линейным клапаном EGR управляет исключительно компьютер двигателя (ECM). ECM контролирует различные параметры двигателя:

Датчик положения дросселя (TPS).

Датчик разряжения впускного коллектора (МАР).

Датчик температуры хладагента (CTS).

Датчик положения плунжера (PPS).

Показания датчиков анализируется ЕСМ и выдается сигнал в систему EGR, пропорциональный количеству выхлопных газов, необходимому, чтобы понизить температуры сгорания. Это электронное дозирование выхлопного газа в десять раз быстрее, чем управляемые вакуумом модели, кроме того, имеют улучшенные способности к диагностике и определении повреждений.

Электрический разъем, расположенный наверху корпуса, имеет 5 контактов:

A — сигнал с широтно-импульсной модуляцией от ECM

E — положительное напряжение от системы зажигания

B, C, и D являются контактами от датчика положения плунжера к ECM (B — масса датчика, C — сигнал датчика, и D — питание +5 вольт)

Обмотка соленоида питается током с напряжением 12 вольт, который подводится в клапан через электрический разъем (зажим E), затем течет через обмотку соленоида к ECM, создает электромагнитную поле. Это заставляет арматуру потянуться вверх, поднимая плунжер пульсирующими движениями от основания. Выхлопной газ вытекает из выпускного коллектора (через отверстие) к впускному коллектору.

Высота подъема измеряется датчиком положения плунжера, и ECM корректирует фактическое положение плунжера относительно расчетного, изменяя ширину импульса к соленоиду, пока фактическое положение плунжера не сравняется с расчетным положением. Это обеспечивает точность потока выхлопных газов во впускной коллектор.

В большинстве нелинейных проектов EGR поток не корректируется, т.к. в этих системах нет механизма обратной связи для контроля фактического потока и его коррекции.

Линейный клапан EGR уникален в этом, ECM непрерывно контролирует высоту подъема плунжера и непрерывно корректирует ее, чтобы получить точный поток, поэтому линейная EGR система называется «системой с обратной связью».

Когда соленоид обесточен, плунжер закрывает отверстие, блокируя поток выхлопных газов к впускному коллектору.

Описание управления линейной системой EGR 

Для регулирования потока выхлопных газов к двигателю, ECM управляет обмоткой линейного соленоида EGR, чтобы непосредственно изменить положение плунжера относительно закрытого состояния.

Линейный клапан EGR содержит датчик положения (потенциометр), который меняет напряжение, пропорционально положению плунжера. Этот сигнал используется ECM в качестве обратной связи для управления потоком выхлопных газов, для диагностики системы управления двигателем, коррекции воздушно-топливной смеси и коррекции угла опережения зажигания.

ECM анализирует напряжения датчика положения плунжера в закрытом положении клапана и использует точную зависимость напряжения/перемещения датчика для управления перемещением плунжера до широко открытого положения, соответствующего 6.25 мм (полностью открытый клапан).

Подобно датчику положения дроссельной заслонки (TPS), положение плунжера составляет 0% в закрытом положении клапана, и 100 % в широко открытом состоянии, соответствующем расстоянию 6. 25мм.

ECM управляет потоком EGR к двигателю по двум контурам обратной связи:

1. ECM устанавливает нужное положением плунжера (0-100 %), основываясь на следующих условиях:

Частота вращения двигателя.

Разряжение впускного коллектора.

Атмосферное давление.

Температура хладагента. 

 ECM отключает систему EGR, устанавливая положение плунжера 0% в следующих условиях:

Низкая скорость автомобиля

Режим х/хода.

Переобогащение воздушно-топливной смеси.

Широко открытая дроссельная заслонка.

Низкая частота вращения двигателя.

Холодное состояние двигателя.

2. ECM управляет с помощью PWM (широтно-импульсная модуляция), рабочим циклом соленоида EGR, чтобы установить нужное положение плунжера, соответствующее расчетному.

При открытии клапана увеличивается ширина импульсов рабочего цикла, при закрытии клапана уменьшается ширина импульсов рабочего цикла.

Изменение таких условий, как: давления во впускном коллекторе, бортовом напряжении автомобиля и температуре клапана требует, чтобы ECM использовал контур обратной связи, чтобы минимизировать ошибку положения плунжера.

Основываясь на фактическом положении плунжера EGR, корректируется количество подачи топлива и искрообразование.

Каталожный номер (part number) линейного клапана EGR выгравирован лазером и расположен на верхней поверхности клапана, около датчика положения плунжера (PPS) и электрического разъема.

При замене линейного клапана EGR, всегда проверяйте номер запчасти (part number), который должен соответствовать каталогу запчастей для модели автомобиля.

Материал с сайта www.e-detector.ru

Отключение Egr, Система Рециркуляции Газов, Очистка и Ремонт, Где Находится, Как Проверить на Неисправности, Датчик Состояния

Клапан EGR является основным конструктивным элементом системы рециркуляции отработанных газов. Главная задача ЕГР заключается в уменьшении количества образованного оксида азота на единицу сгоревшего топлива. Наличие клапана безусловно положительно влияет на работу двигателя, но при условии высокого качества топлива и полной технической исправности автомобиля. В противном случае система начинает сбоить и неисправности появляются одна за другой. Так как система EGR больше предназначена для заботы об экологии, заглушивание клапана не отразится на динамических характеристиках машины, поэтому многие автовладельцы решаются на такой неоднозначный шаг, как вмешательство в работу Exhaust Gas Recirculation.

Клапан ЕГР

Назначение EGR

В выхлопных газах автомобиля содержится множество вредных веществ, в том числе оксид и диоксид азота. Их действие на организм человека приводит к различным заболеваниям. Особо сильно негативное воздействие NO и NO₂ проявляется на жителях мегаполисов, вынужденных часами стоять в пробках, поэтому автопроизводители стремятся сделать свою продукцию максимально экологичной.

Воспламенение топливовоздушной смеси происходит при высоких температуре и давлении. При таких условиях происходит химическая реакция соединения кислорода с азотом. Это явление плохо воздействует не только на экологию, но и на мощность мотора. Кислород, необходимый для сжигания топлива, не участвует в процессе, что ухудшает процесс воспламенения. Это ведет не только к снижению мощности, но и к увеличению расхода топлива, так как часть его не сгорает полностью.

Exhaust Gas Recirculation позволяет добавить часть отработанных газов во впускной коллектор. Там происходит их смешивание со свежим потоком воздуха. Так как в отработавших газах доля кислорода меньше, соответственно и в камеру сгорания подается обедненная О₂ смесь. Воспламенение в таком случае происходит при меньшей температуре, что минимизирует образование оксидов и диоксидов азота. Данное техническое решение хорошо влияет как на бензиновый двигатель, так и на дизель. В первом случае происходит уменьшение детонации, а во втором снижается жесткость работы мотора.

Принцип работы клапана

Рециркуляция отработанных газов не имеет единого конструктивного решения. Первые EGR были реализованы на механическом управлении. Выпускаемые сейчас машины оборудованы контроллером, который управляет клапаном. Управляющие сигналы, исходящие с ЭБУ, формируются после обработки данных, получаемых с различных датчиков по заложенным в ПЗУ алгоритмам.  Наиболее часто необходимой для правильной работы EGR информацией является:

• положение клапана EGR;
• температура воздуха во впускном коллекторе;
• угол открытия дроссельной заслонки;
• абсолютное давление;
• температура охлаждающей жидкости и двигателя;
• расход воздуха;
• количество кислорода в отработанных газах;
• вспомогательные данные, зависящие от того какой датчик автопроизводитель установил дополнительно.

Внешний вид электропневматического клапана

Рециркуляция не включается на этапе прогрева двигателя до 60°С. Также клапан находится в закрытом положении в бензиновых двигателях при холостых оборотах и работе под максимальной нагрузкой. В дизелях EGR работает не только в движении, но и при холостых оборотах.

Конструктивные решения

Среди Exhaust Gas Recirculation, работающих под управлением ЭБУ, выделяют два основных вида:

1. Электропневматические. В основании лежит пневмоклапан. Получили широкое распространение благодаря простоте конструкции и более высокой надежности. EGR содержит пневматический и электромагнитный клапаны. Первый управляет каналом пропускания отработанных газов, а второй воздействует на разряжение, необходимое для работы системы. ЭБУ подает сигнал только на электроклапан, а он, в свою очередь, управляет пневмоклапанном, представляющим собой подпружиненную мембрану. Когда разряжение над мембраной превышает действие пружины, канал с отработанным газами приоткрывается;

   Структурная схема электропневматического клапана

2. Цифровые. Получили меньшее распространение в связи с высокой стоимостью и низкой надежностью. В основании лежит электронный сигнал. Имеют большую управляемость, поэтому устанавливаются на автомобили премиум класса. В таких системах часто присутствует датчик состояния EGR.

   Внешний вид цифрового клапана

Независимо от конструкции вся система очень чувствительна к качеству топлива. Любое отклонение от нормы ведет к повреждению клапана. После этого начинается нестабильная работа мотора, провоцирующая автовладельца на удаление ЕГР.

Чистка клапана

Прежде чем приступить к чистке EGR, необходимо определиться, где находится клапан. Как правило он расположен непосредственно у двигателя возле впускного коллектора. Бывает размещение на блоке дроссельных заслонок и во всасывающем тракте. Пример, где находятся клапана в автомобилях Шевроле Лачетти, приведен на изображении ниже.

Пример расположения клапана

Очистка происходит путем удаления нагара с поверхности седла и штока. Инструкция как почистить систему ЕГР:

1. Снять клемму с аккумулятора;
2. Отсоединить шлейф от клапана;
3. Открутить болты крепления корпуса;
4. Поставить замачиваться внутренности в жидкости для очистки карбюраторов;
5. Почисть канал в коллекторе;
6. Периодически повторять очистку в зависимости от уровня загрязнения;
7. Специальной пастой выполнить притирку клапана;
8. Выполнить сборку;
9. Перед тем как проверить работоспособность EGR, требуется проконтролировать герметичность клапана.

Чистка очень часто устраняет все проблемы с ЕГР. При их частом повторении приходится удалять клапан. Вместо него ставится заглушка из жести.

Глушения клапана EGR

Возникшие неисправности с клапаном можно решить кардинально, не при помощи ремонта, а заглушиванием. Сложность убрать упк возникает только, если при работе Exhaust Gas Recirculation происходит измерение положения штока диафрагмы. Удалять egr необходимо по двум направлениям:

1. Физически. Требуется вырезать из металла прокладку, по форме схожую с клапаном. В отличии от штатного исполнения, в заглушке не должны присутствовать отверстия для прохода газов;
2. Программно. Несмотря на невозможность попадания выхлопа во впускную систему, ЭБУ будет подавать сигналы на рециркуляцию. Получая информацию о неправильной работе EGR, электронный блок управления сообщит об ошибке посредством зажигания CHECK ENGINE. Потушить лампочку возможно, только перепрошив контроллер.

Преимущества, которые получает автовладелец, решившийся на отключение egr:

• в впускном коллекторе нет продуктов горения, способных забить его;
• моторное масло сохраняет свои свойства более длительный период;
• при техническом обслуживании нет необходимости в чистке и ремонте EGR.

Отключенная система рециркуляции может приподнести следующие негативные последствия:

• повышение загрязнения экологии;
• ускоренный выход катализатора;
• нестабильность работы двигателя из-за проблем с электронным блоком управления.

Выбирать ремонт или заглушку следует, ориентируясь на модель автомобиля. При отсутствии неисправности в работе клапана его удаление нецелесообразно. При этом если в EGR постоянно наблюдаются сбои, рекомендуется отключить ее и забыть о проблемах.

Установка автопроизводителями систем рециркуляции является вынужденной мерой в борьбе с загрязнениями. Несовершенство EGR приводит к неисправности клапана, которую очень часто можно исправить только заглушив его. Единого ответа о том, удалять ли ЕГР, не нашли по сей день.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Ошибка P041B Датчик В температуры отработавших газов в системе рециркуляции ОГ (EGR) — диапазон/функционирование

Описание и значение ошибки P041B

Это родовой диагностический код тревоги (DTC) который типично применяется к кораблям OBD-II. Это может включать, но не ограничивается транспортными средствами от Mazda, VW, Audi, Mercedes Benz, Ford, Dodge, Ram и т. д. Хотя общие, точные шаги ремонта могут варьироваться в зависимости от года, сделать, модель и powertrain конфигурации. До того, как системы рециркуляции ОГ (рециркуляции выхлопных газов) были эффективно введены в автомобили в 1970-х годах, двигатели активно тратили несгоревшее топливо и вытесняли его в атмосферу. В эти дни, с другой стороны, транспортное средство должно иметь определенную оценку выбросов для того, чтобы продолжить производство. Использование систем EGR значительно улучшило выбросы за счет рециркуляции свежего выхлопа, поступающего из выпускного коллектора и / или других частей выхлопной системы, а также рециркуляции или повторного сжигания, чтобы убедиться, что мы эффективно сжигаем топливо, которое мы платим за наши с трудом заработанные деньги! Функция датчика температуры EGR по существу обеспечить середины для ECM (отсека управления двигателя) контролировать температуру внутри система EGR и/или регулировать подачу соответственно используя клапан EGR. Он делает это легко используя общую температуру-чувствительный типа резистор датчик. Ваш инструмент развертки OBD (Бортовой диагностики) может показать p041b и связанные коды активные когда ECM обнаруживает недостаток внутри датчик температуры EGR или цепи. Как я уже упоминал ранее, система включает в себя выхлоп, который является горячим, не только это, но вы имеете дело с одной из самых горячих областей автомобиля, поэтому будьте в курсе, где ваши руки/пальцы даже с выключенным двигателем в течение короткого периода времени. Ряд/представление цепи датчика температуры B рециркуляции выхлопного газа кода p041b установлены ECM когда обнаруженное вне — — вопрос условия или функциональности ряда внутри цепь B датчика температуры EGR. См. руководство ремонта корабля специфическое для того чтобы определить которая часть Б цепи для вашего определенного применения.

Симптомы ошибки P041B

Симптомы кода тревоги P041B могут включить: неудачный смог или шум положения излучений/захолустного testEngine (стучать, rattling, pinging, etc. ) Громче exhaustExcessive выхлопные запахи

Возможные причины возникновения ошибки P041B

Проводка, датчик температуры отработавших газов в системе рециркуляции ОГ (EGR), ECM

Причины для этого p041b Код двигателя может включать: дефектные или поврежденные EGR (рециркуляция выхлопных газов) температура sensorEGR датчик температуры прокладка утечка или утечка выхлопной трубы, в которой датчик mountedBurnt жгут проводов и / или sensorDamaged провода(открытые, короткие к власти, короткие к земле, и т. д. ) Поврежденные соединения issuepoor connectorECM (Engine Control Module)

Как устранить ошибку P041B?

Основной шаг #1First, что я хотел бы сделать здесь, это проверить все, что мы можем видеть, просто визуально проверяя датчик и окружающую систему EGR, ища утечки выхлопных газов в частности. Также проверите вне датчик и свою проводку пока ваш внутри там. Помнишь, что я сказал об этих высоких темпах? Они могут вызвать хаос на пластиковых и резиновых изолированных проводов, так что проверить их тщательно. Совет: черная сажа может указывать на утечку выхлопных газов вокруг области. Основной Шаг #2 многие проблемы EGR, которые я видел в прошлом, были вызваны накопившейся сажей в выхлопных газах, потенциально вызванных рядом вещей (плохое техническое обслуживание, топливо низкого качества и т. д. ). В этом случае, это не исключение, поэтому может быть хорошо, чтобы очистить систему EGR или по крайней мере датчик температуры. Имейте в виду, что датчики, установленные в выхлопных системах, могут чувствовать, что они захватываются при попытке отстегнуть. Помните, что эти датчики подвержены существенным колебаниям температуры, поэтому немного тепла, используя оксиацетиленовый факел (не для непрофессионала), может помочь ослабить датчик. После удаления датчика используйте очиститель карбюратора или аналогичный продукт, чтобы эффективно замочить сажу. Используйте проволочную щетку для того чтобы отпустить сажу в всех слишком аккумулированных областях. При повторной установке датчика очистки убедитесь, что для предотвращения захвата резьбы применена защита от захвата. Примечание: последнее, что вы хотите сделать здесь, это сломать датчик внутри коллектора / выхлопа. Это может быть дорогой ошибкой, поэтому легко при свободном растрескивании датчика. Основной шаг #3верифы целостность датчика путем измерять фактические электрические значения сравненные к заданным значениям изготовителя. Сделайте это с помощью вашего мультиметра и следующих производителей конкретных пин-аут процедуры тестирования.

Сканеры для чтения и удаления ошибки P041B из ЭБУ

Виджет от SocialMart

В статье использован машинный перевод. Источник P041B EGR Temp Sensor B Circuit Range

двигатель 4HK1. Руководство по ремонту

Предоставляем по запросу консультации и осуществляем бесплатную техническую поддержку и консультации

пишите [email protected]

звоните 8 929 5051717

             8 926 5051717

 

Описание системы рециркуляции отра­ботавших газов (EGR)

Условные обозначения
1. ECM
2. Клапан системы EGR
3. Выход охлаждающей жидкости
4. Вход охлаждающей жидкости
5. Охладитель системы EGR
6. Дроссельная заслонка
7. Датчик массового расхода воздуха (MAF)

 

Система рециркуляции отработавших газов EGR возвращает часть отработавших газов во впускной коллектор, в результате чего снижается выброс оксидов азота. Электронное управление системой рециркуляции обеспечивает одновременно высокие рабочие характеристики двигателя и низкую токсич­ность отработавших газов. Управляющий ток посту­пает с блока ЕСМ на соленоид, управляющий степенью открытия клапана системы EGR. Кроме того, датчик положения клапана системы EGR обеспечивает обратную связь с блоком управления дви­гателем ЕСМ для более точного управления его открытием.

Управление системой рециркуляции начинает рабо­тать, как только возникают необходимые условия для этого: частота вращения коленчатого вала, тем­пература охлаждающей жидкости, температура воз­духа на впуске и атмосферное давление. Затем степень открытия клапана системы рассчитыва­ется в зависимости от частоты вращения коленча­того вала и количества впрыскиваемого топлива. В соответствии с этим расчетом на соленоид клапана поступает ток определенной скважности, от которой зависит степень открытия клапана.

 

Клапан системы EGR

Клапан системы EGR установлен на впускном кол­лекторе. Блок управления ЕСМ управляет им в соответствии с условиями работы двигателя. Это управление осуществляется через управление соленоидом. На соленоид от блока управления пос­тупает широтно-импульсно модулированный ток. Положение клапана контролируется датчиком поло­жения и сигнал с датчика поступает обратно в блок ЕСМ. Датчик положения состоит из трех датчиков, собранных в одном корпусе. Все три датчика пред­ставляют собой элементы Холла. В зависимости от изменения положения клапана системы EGR датчик положения обеспечивает сигнал высокого или низ­кого уровня в сигнальных цепях блока ЕСМ.

 

Дроссельная заслонка (двигатель, соответствующий нормам «Евро 4»)

Дроссельная заслонка установлена на входе впуск­ного коллектора. Блок управления регулирует сте­пень открытия дроссельной заслонки на основании условий работы двигателя. Это осуществляется управлением соленоидом заслонки. На соленоид от блока управления поступает широтно-импульсно модулированный ток. Скважность импульсов изме­няется от 0% до необходимой для обеспечения тре­буемого угла поворота дроссельной заслонки. Для закрытия заслонки скважность увеличивается. Для открывания заслонки скважность уменьшается.

Угол открытия дроссельной заслонки контролиру­ется датчиком положения и передается обратно в блок управления ЕСМ. Датчик положения обеспечи­вает уровень сигнала в сигнальной цепи блока ЕСМ в соответствии с изменением угла дроссельной заслонки. В закрытом положении заслонки или при небольшом открытии в блок управления подается сигнал низкого напряжения. При большом открытии напряжение сигнала большое.

 

Предоставляем по запросу консультации и осуществляем бесплатную техническую поддержку и консультации

пишите [email protected]

звоните 8 929 5051717

             8 926 5051717

 

 

 

Система EGR – принцип работы

Что такое и как работает система EGR?

Расшифровывается эта аббревиатура как Exhaust Gas Recirculation, что в переводе означает “рециркуляция отработавших газов”. Уже из названия становится ясно, что принцип работы этой системы основан на возвращении обратно в цилиндры определенного количества отработавших газов для их окончательного сжигания.

Если из-за того, что неправильно или нестабильно работает система EGR и, как следствие, возникают какие-либо неисправности, то разобраться в причинах и устранить проблему достаточно сложно и трудоёмко, особенно для начинающего мастера. Кроме всего прочего, это связано еще и с не самым простым принципом работы механизма по которому работает система. Вообще он основан на возвращении строго определенного количества отработанных газов обратно во впускной коллектор. Причем все это должно происходить в строго определенное время. Впоследствии, после смешения с воздухом и топливом выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя, но уже вместе со свежей топливовоздушной смесью. Такое количество определяет блок управления (ECU) по уже заранее заложенной еще на заводе-изготовителе программе, которая, в свою очередь, основывается на показаниях множества различных датчиков. К ним относится, например, датчик (THW), в чьи обязанности входит измерять температуру охлаждающий жидкости; датчик (TPS), отвечающий за положение дроссельной заслонки; датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (THA – не на всех моделях). Ну и собственные датчики, благодаря которым система EGR работает, их тоже великое множество.

В зависимости от модели автомобиля, года выпуска, страны предназначения и еще ряда факторов – количество и назначение датчиков может быть различным. Исходя из этого, возможны разные варианты исполнения системы EGR и вышесказанное вовсе не является догмой. Могут быть разные варианты. Например, на одних машинах, оборудованных системой EGR, управлять всем может компьютер. Причем основываться он будет на показаниях датчика температуры охлаждающей жидкости, а также некоторых других датчиков или сенсоров, установленных на автомобиле. Но, в то же время на других машинах вся система может управляться лишь одним электромагнитным клапаном и вакуумом впускного коллектора. Такая система носит название классической.

Помимо всего прочего, необходимо помнить, что EGR система работает не на постоянной основе. Ее деятельностью управляет специальная программа. Это связано с тем, что если бы перезапуск осуществлялся постоянно, то только представьте себе, какое соотношение воздуха и бензина поступало бы в цилиндры! Не 14, 6: 1, как в стандартных условиях, а вообще непонятно какое.

Примером автомобиля с такой системой может служить Mitsubishi, с двигателем 6G72 (24 клапанный) и 6G74. У него достаточно простое, и, что немаловажно, надежное устройство системы EGR. Состоит из двух клапанов. Это клапан рециркуляции EGR, и непосредственно электромагнитный клапан системы рециркуляции.

При запуске двигателя компьютер, ориентируясь на показания датчика (THW), отвечающего за показания температуры охлаждающей жидкости, решает, нужна ли добавка в цилиндры двигателя отработавших газов или же в этом нет необходимости. Если двигатель еще холодный, то такая команда не поступает. Впоследствии, когда работающий на холостом ходу двигатель прогревается до 60-80°С, компьютер открывает электромагнитный клапан, посылая специальную команду. Если обороты двигателя больше , чем 4000 об/мин, то компьютер уже дает команду на закрытие электромагнитного клапана EGR и отсечь поступление отработавших газов в цилиндры двигателя. Тем самым завершая работу системы “EGR”.

Итак, мы уяснили, в каких случаях работает система EGR, а в каких нет. Следует запомнить, система отключается на тот период времени, пока при запуске двигателя из холодного состояния двигатель прогревается до необходимых 40-60°С. Помимо этого, она работает еще и на прогретом двигателе на холостом ходу . Система включается в работу, когда обороты в минуту достигают 900-1200, и продолжает свою работу ровно до тех пор, пока обороты двигателя не превысят 4000 оборотов в минуту.

Плюсы в работе.

Следует обратить особое внимание на плюсы в работе EGR. Радует тот факт, что когда включается система, происходит определенная экономия топлива. Объясняется это тем, что в момент ее включения в работу компьютер приводит в действие специальную программу, которая отвечает за так называемое обеднение топливной смеси. Этот процесс исполняется и контролируется, как правило, при помощи датчика кислорода.

Вышеописанная схема – одна из простых и содержит только два компонента: клапан EGR плюс электромагнитный клапан системы EGR. Это классическая схема, уже на ее основе строятся более сложные варианты, которые, в свою очередь, содержат всевозможные дополнительные элементы.

Также следует упомянуть те факторы, на которые оказывает влияние неправильная работа рассматриваемой нами системы. В первую очередь некорректное функционирование системы EGR отражается на устойчивой работе двигателя на холостом ходу. Это можно объяснить тем, что на показания датчика (MAF-sensor), того, что отвечает за расход воздуха или датчика (MAP- sensor), показывающего величину относительного давления, оказывает негативное влияние та порция отработавших газов, которая ранее не была учтена. Есть вероятность, что блок управления еще как-то сможет подрегулировать холостой ход, основываясь на показаниях кислородного датчика. Но в случае, если объем газов, прошедших через клапан, будет довольно-таки высок, блок управления здесь уже окажется бессильным.

В заключение хочется дать несколько рекомендаций. Итак, на «простых» машинах можно порекомендовать просто заглушать вакуумный порт системы EGR. Двигатель будет работать устойчиво и надежно и особых неприятностей это не доставит. В случае, если система более продвинута, имеет множество исполнительных механизмов и датчиков, то, если установить заглушку на канал системы EGR, машина, скорее всего, сначала будет работать лучше. Однако в будущем это чревато появлением неприятного дефекта. Он заключается в том, что двигатель на холостом ходу может начать самостоятельно набирать обороты от 1500 до 2000 об/мин, и через определенный промежуток времени снова их набирать до нормальных.

Мнение специалиста.

“На автомобилях с современными дизельными моторами нельзя ездить “в натяг”, как ездили на старых дизелях. Это основная ошибка водителя. Современные дизели должны “раскручиваться” так же, как и бензиновые двигатели. Переключение передач и постоянное движение на оборотах ниже двух тысяч ведет к повышенному образованию сажи в выхлопе. На этих же оборотах работает EGR, сажа идет во впускной коллектор. И ее там бывает столько, что иногда не только коллектор, но и головку приходилось снимать, чтобы вычистить сажу из каналов. Так вот, чем дольше стрелка тахометра будет находиться в зоне ниже двух тысяч оборотов, тем быстрее начнутся проблемы с EGR. Чтобы поездку на ремонт EGR существенно оттянуть по времени, мотор надо крутить. Для динамики разгона и для экономии топлива это тоже плюс.”

Примерные алгоритмы работы клапана EGR. Клапан EGR закрывается и выхлопные газы не попадают во впускной коллектор при:

• пуске двигателя;
• при торможении двигателем;
• темп. охл.жидк. ниже +60;
• темп. охл.жидк. выше +102;
• частоте вращения колен.вала ниже 1000 об.мин в течении более 20 сек.;
• частоте вращения колен.вала выше 3200 об.мин;
• кол-ве всасываемого топлива больше 25 мг/ход поршня.

В процессе эксплуатации дизельного двигателя при “прогазовке”, а также в дизелях с пробегом, выхлопные газы могут содержать недогоревшую солярку, и маслянные отложения. “Кристализируясь” на поверхностях деталей клапана EGR, эти отложения могут образовывать сажу, и клапан теряет герметичность.

Отработавшие газы постоянно начинают поступать в цилиндры двигателя, температура сгорания в цилиндрах падает, что сопровождается потерей мощности. Более того – “зарастает” грязью впускной коллектор, что ухудшает его проходимость. Это влияет на качество рабочей смеси дизеля, и ухудшает его эксплутационные характеристики: растёт расход топлива.

“Незакрытый” клапан EGR влияет на производительность турбины в дизелях так как, часть отработавших газов идет в обход турбинного колеса, и сам турбонаддув не в состоянии обеспечить требуемую закачку воздуха.

Среди специалистов, занимающихся ремонтом дизельных автомобилей на профессиональном уровне, существует спор по поводу клапана EGR. Дело всё в том, что некоторые предпочитают на моторах с пробегом тривиально “глушить”, закрывать канал клапана EGR, и отработавшие газы не имеют возможности проникать в цилиндры дизеля.
Как следствие, возрастает температура, и улучшается тягово-мощностные характеристики дизеля.

Так вот, некоторые тех.специалисты склонны считать, что у системы рециркуляции дизеля, помимо экологических функций по уменьшению выбросов окислов азота NOx, есть вторая задача – предотвращать перегрев камеры сгорания дизельного двигателя и предотвращать таким образом образование трещин в головке блока.

Заглушить ЕГР (EGR) или оставить?

⏰Время чтения: 8 мин.

Стоит ли заглушить ЕГР? Или оставить? Вот сейчас в этом будем разбираться. А потом каждый семь раз подумает перед тем, как заглушить ЕГР.

Система рециркуляции отработанных газов, как и система изменения длины впускного коллектора вызывает среди автовладельцев столько заблуждений, что немного не по себе.

По моим субъективным наблюдениям, на вопрос: что такое ЕГР? — только процентов 10-15 дадут адекватный ответ. Остальные же считают, что ЕГР — это отвод выхлопных газов обратно в двигатель, чтобы они там догорели и не портили окружающую среду или, вообще, путают эту систему с системой вентиляции картера.

Поэтому большинство сразу пытаются заглушить ЕГР! А как же, конечно нужно глушить — ведь тот заглушил и тот заглушил, а тот, вообще, уже давно заглушил. А я ещё не заглушил! Нужно быстрее заглушить ЕГР — вон у них двигатель уже много кислорода получает, а мой какими-то выхлопными газами травится

И эта тенденция нарастает, как снежный ком. Чем больше заглушивших ЕГР, тем больше становится желающих стать попугаями и доработать своё авто по примеру остальных. Причём, на проблемы, возникшие у некоторых после заглушки ЕГР никто не обращает внимания. Ведь изначально цель была не разбираться в системе, а именно заглушить её.

Смотрю на некоторых — со всех щелей масло бежит, двигатель уже не видно из-за слоя грязи, датчиков вообще не найдёшь, а он ЕГР глушит, чтобы двигателю «легче» было

Ещё нужно воздушный фильтр нулевого сопротивления поставить, а лучше, вообще, его выкинуть — вот воздуха в цилиндры нагнать можно, что лошадей двадцать, а то и тридцать прибавится! Ведь на гоночных машинах их тоже не ставят и они вон как прут по трассе. Такой себе бюджетный тюнинг.

Каждый хочет услышать то, что хочет услышать. Поэтому, кто ярый фанат избавления от всего «лишнего», я Вам скажу — глушите клапан ЕГР обязательно, ведь так делают почти все, значит так нужно.

А всех, кто хочет подумать, прошу читать дальше.

Система ЕГР (EGR)

Как всем нам известно — система ЕГР ( exhaust gas recirculation) служит для уменьшения выброса вредных веществ в атмосферу, в частности, оксидов азота (NOx).

Справка: Оксиды азота вредны и опасны для человеческого организма. Например, NO считается сильным ядом, который оказывает влияние на центральную нервную систему, может привести к поражению крови за счет связывания гемоглобина. NO2 также проявляет высокую токсичность, может спровоцировать раздражение дыхательных органов. Из известных соединений азота и кислорода, в качестве загрязнителей атмосферы наиболее опасны оксид и диоксид азота, которые образуются при сгорании топлива в промышленности и на транспорте. Соединяясь с парами воды, они образуют азотистую и азотную кислоты. Последние составляют треть компонентов «кислотных дождей». При высоких концентрациях оксидов азота в атмосфере возможно отравление, сопровождающееся отеком легких, изъязвлением слизистых оболочек, головными болями.

Поэтому по нормам «ЕВРО» производителей обязали принять меры по уменьшению выбросов оксидов азота.

Но система ЕГР не сжигает их, как многие думают, а не даёт этой гадости образовываться изначально.

Как работает система ЕГР (EGR)

Всё дело в том, что воздух — это смесь газов, в том числе и кислорода с азотом. При высоких температурах кислород и азот вступают в реакцию между собой и получается этот зловещий NOx. Из этого следует, что если в камере сгорания снизить температуру до определённого уровня, то образование NOx будет минимальным.

Снизить температуру в камере сгорания можно несколькими способами:

• Охлаждать топливо-воздушную смесь перед подачей в цилиндры  — много нюансов
• Уменьшить степень сжатия — теряется мощность двигателя
• Использовать более богатую смесь — повышается расход топлива и увеличивается выброс других вредных веществ
• Снизить температуру горения — то, что нужно

Вот по последнему пути и идут большинство производителей, так как он менее затратный и служит уже не одно десятилетие. Но как снизить температуру горения? Тут всё до банальности просто. Из школьных уроков мы помним, что кислород поддерживает горение и чем его больше, тем сильнее, собственно, это горение. Все видели газосварщика — у него в одном баллоне газ, а в другом кислород под давлением. Сам газ металл не расплавит, а вот когда он подаёт одновременно много кислорода из баллона, то металл плавится, как масло.

Значит нужно на определённых режимах работы двигателя подавать в цилиндры чуть меньше кислорода при одинаковом количестве общего подаваемого объёма воздуха. Но где взять воздух без кислорода? Конечно в выхлопных газах, ведь там он уже сгорел. Вот тут и приходит на помощь система ЕГР. Она добавляет нужное количество «воздуха без кислорода» именно в тот момент, когда это нужно.

Многие скажут, что для большего кпд двигателя и уменьшения расхода топлива нужно, наоборот, больше кислорода! Всё правильно! Давайте разберёмся.

Как уже говорилось, когда в камере сгорания температура становится очень высокой, азот и кислород начинают взаимодействовать, и образуются окиси азота. В бензиновом двигателе для сжигания топлива нужен кислород, а так как его нет в достаточном количестве из-за уже образовавшихся оксидов азота, топливо не сгорает полностью, что никак не способствует увеличению мощности двигателя, а наоборот, уменьшает ее. Также возрастает расход топлива и выбросы вредных веществ в нашу с Вами атмосферу.

Получается вот такая коллизия — уменьшаем количество кислорода, чтобы его стало больше

Ещё раз — уменьшаем количество кислорода для понижения температуры в камере сгорания, чтобы оставшийся кислород не вступал в реакцию с азотом, а поддержал горение топлива.

Но если даже не обращать внимание на вышесказанное, то у этой системы есть и другие не менее важные полезные функции.

С моей точки зрения, главная заслуга этой системы — это снижение граничной зоны детонации. Детонация — это самый главный враг двигателей внутреннего сгорания, поэтому система управления двигателем пристально следит за этим явлением при помощи датчика детонации. И в случае её обнаружения ЭБУ мгновенно вносит корректировки в угол опережения зажигания и в состав топливо-воздушной смеси. Эти корректировки призваны избежать детонации в ущерб динамике авто и экономичности!

Вы замечали, что авто лучше едет в прохладную погоду, а в жару тупеет? Думаю, да.

Это вызвано двумя причинами. Во-первых, холодный воздух более плотный и, соответственно, больше смеси можно вогнать в цилиндры. Во-вторых, эта смесь более холодная, нежели в жаркую погоду и поэтому можно увеличить угол опережения зажигания без возникновения детонации, так как детонация появляется в перегретой камере сгорания. То есть, чем выше температура в камере сгорания, тем больше шансов на детонацию. А система ЕГР, как мы поняли, как раз и нужна для понижения температуры горения.

Также система ЕГР снижает расход топлива, повышает эффективность работы бензинового двигателя, уменьшает «резкость» работы дизельного двигателя и предупреждает перегрев ГБЦ и прогар клапанов.

Приведу пример из жизни.

Как известно, система ЕГР была придумана не сегодня и не вчера. Она была запатентована в далёком 1932 году в Германии, когда об экологии ещё не особо беспокоились. О чём это говорит? О том, что не единой экологией живёт эта система.

Так вот, очень давно была у моего друга наша отечественная «Нива» — Ваз 21213. И на ней стояла система рециркуляции отработанных газов. В то время ещё больше недооценивали эту систему и, с вопросом:»Зачем она нужна?» — благополучно от неё избавились.

После этого и начались проблемы. «Почему-то» детонация стала прослушиваться почти на всех режимах работы двигателя. От неё пытались избавиться путём установки более позднего УОЗ, но данный шаг неизбежно приводил к потере динамики, «тупости» авто и перерасходу топлива.

Так продолжалось, пока я не поставил хозяина «Нивы» на путь истинный и не предложил вернуть систему рециркуляции на своё законное место.

Так то была простенькая машинка с морально устаревшим двигателем и без программной системы управления.

А что произойдёт с Вашим авто после заглушки ЕГР? Далее мы это рассмотрим.

Стоит ли заглушить ЕГР?

Не, ну понятно, что сомнительная чистота в коллекторе будет греть душу. А если ещё и вентиляцию картерных газов отключить, то ващее блестеть всё будет в коллекторе. Причём, будет блестеть даже больше, чем у тех, кто только один ЕГР отключил!

Ну то ладно.

Известно, что система ЕГР включается в работу в режиме частичных нагрузок, понижает температуру горения, что уменьшает порог детонации, а это, в свою очередь, даёт возможность использовать более раннее зажигание.

Я много анализировал графики диагностики разных машин. И выявил две закономерности:

1. Автомобили, у которых отсутствовала система ЕГР с завода (и отключена программно) работают с более поздним УОЗ в целом
2. При открытии клапана ЕГР — УОЗ возрастает. Или наоборот — при возрастании УОЗ — открывается клапан ЕГР.

Вот пример. График открытия клапана ЕГР визуально постоянно повторяет график угла опережения зажигания. УОЗ вверх и сигнал управления клапаном ЕГР тоже вверх, УОЗ вниз и сигнал ЕГР тоже вниз. А напряжение датчика детонации при этом практически остаётся прежним.

Последствия глушения ЕГР

Из этого можно сделать вывод, что система ЕГР играет не последнюю роль в роботе двигателя. Это целый алгоритм действий, которые предпринимает ЭБУ, чтобы обеспечить ПРАВИЛЬНУЮ работу двигателя. Каждый параметр цепляется за другой и образует цепочку необходимых процессов. Поэтому удаление одного звена в этой цепи может разрушить весь алгоритм и привести к нехорошим последствиям. Может и не сразу это будет заметно, а потом, спустя несколько тысяч км, когда Вы уже забудете, что когда-то вмешивались в работу системы.

Многие ставят заглушки в клапан ЕГР, но при этом не задумываются о том, что ЭБУ продолжает открывать клапан, как и раньше. Но газы не проходят, а ЭБУ этого не видит… Он продолжает выставлять УОЗ, заложенный в его память при открытии клапана ЕГР. Думаю, не сложно догадаться, что происходит дальше… УОЗ получается очень завышен для таких условий работы.

Также довольные автовладельцы даже не подозревают, что вместе с заглушкой они загнали топливные коррекции далеко в плюс… Ведь вместо снижения количества кислорода при открытии клапана, мы подаем столько же кислорода, сколько при закрытом клапане. И датчик кислорода это видит и сообщает блоку управления об избытке кислорода в выхлопе. Для блока управления это означает недостаток топлива и он начинает изменять топливные коррекции в сторону плюса.

Потом при диагностике этот факт обнаружится и начнутся поиски причин больших топливных коррекций. Начнут менять исправный топливный насос на такой же исправный, чистить чистые форсунки, менять новые фильтры… В итоге приговорят к замене «мозги» системы управления двигателем. Хотя в этом случае виновны не «мозги машины», а мозги ее владельца…

Об этом я рассказал в видео в конце этого поста.

Но кому это нужно — главное, чтобы ошибка не выскакивала и «чек» не горел…

Также не могу понять выражений — «после глушения ЕГР — холостой ход стал ровным». Это не правда, так как ЕГР на холостом ходу не работает.

Или такое — «заглушил клапан ЕГР — и машина перестала дёргаться». А раньше не дёргалась с этим же клапаном? Просто в этих случаях система неисправна или требует чистки!

Но, опять же, кому это надо? Проще заглушить и ремонт окончен…

Это можно сравнить с заклинившим тормозным суппортом — проще колодки снять, чтобы колесо нормально крутилось, а не суппорту профилактику сделать.  А чо? Видел таких — колодки смазкой смазали, чтобы не тёрли сильно  Хорошо хоть в интернете не похвастались, а то на следующий день пол страны бы колодки намазали, чем Бог послал.

Если уж копоть Вам мешает больше, чем правильная работа двигателя, тогда убирайте клапан ЕГР не только физически, но и программно. И готовьтесь менять масло почаще, так как оксиды азота в газах, прорываясь в картер двигателя ухудшат свойства моторного масла.

Кстати, если появляется много нагара от системы рециркуляции, тогда необходимо не ЕГР глушить, а двигатель в норму приводить! Это как индикатор того, что в цилиндрах сгорает не только топливо-воздушная смесь, но и много масла.

А если Вы решили подумать о природе и не собираетесь мешать работе двигателя, тогда проводите регулярную чистку системы и она не доставит Вам проблем.

Исправная система ЕГР помогает двигателю, а неисправная — мешает!

Чистка клапана ЕГР

Лично мне в чистке системы ЕГР хорошо помогают средства против нагара, которые я ворую у супруги на кухне

Сложного там нет ничего. Замачиваем клапан и, например, зубной щеткой очищаем нагар. Главное не допускать попадания моющих средств в датчик положения клапана. Он находится вверху клапана под крышкой. Поэтому клапан при чистке желательно не переворачивать.

Вывод.

В общем, суть всей этой писанины можно вместить в несколько предложений. Глушить систему ЕГР можно. В этом нет ничего криминального и судить Вас за это никто не будет. Но не стоит на каждом углу рассказывать, что система ЕГР виновна во всех автомобильных грехах и все проблемы от ЕГР. Кроме нагара эта система не приносит никакого вреда. А если у Вас автомобиль чудесным образом излечился от кучи проблем после глушения этой системы, то причина была не в ЕГР, а в неисправности ЕГР! Потому что систему никто и никогда не обслуживал и она, естественно, устала. А устает в автомобиле всё и всё требует регулярного обслуживания.

Ну и напоследок представим ситуацию. Заглушили Вы систему ЕГР и прочие «экологические примочки» и поехали по трассе на море оздоровить детей. А за Вами еду я со своей семьей и детьми, тоже их оздоровить. Включаю кондиционер и вентилятор засасывает в салон все то, что вылетает из выхлопной трубы Вашего автомобиля.

Плюну я на это дело и тоже заглушу ЕГР. Вот только на обратной дороге вполне возможно, что не я за Вами ехать буду, а Вы за мной…

Фанатов глушения ЕГР, конечно, больше, но люди с таким же мнением, как у меня, надеюсь, тоже найдутся

 Загрузка …

Что будет если заглушить ЕГР. Видео

Вот видео на тему последствий неправильного глушения ЕГР

Заблуждения о ЕГР. Видео

А также вот видео о заблуждениях про работу клапана ЕГР и ответы на вопросы к видео о последствиях глушения клапана ЕГР

Мое почтение за Ваше чтение!

Всем Мира и ровных дорог!

Ещё в сообществе Мой Лачетти:

Исследователи из UGR разработали датчик, который может обнаруживать проблемы с почками путем анализа мочи — Canal UGR

Новый датчик используется для быстрого и простого измерения уровня креатинина пациента в лаборатории. Количество креатинина — метаболита, присутствующего в моче, — указывает на то, как функционируют почки

На сегодняшний день в большинстве лабораторий используется методика, разработанная в 1886 году (немецким патологом Максом Яффе) для обнаружения этого метаболита

Исследователи из Университета Гранады (UGR) разработали новый датчик, который может быстро и легко измерять уровень креатинина пациента в лаборатории.Количество креатинина — метаболита, присутствующего в моче, — используется для диагностики функции почек.

В наши дни измерение уровня креатинина в моче — обычная процедура в лабораториях клинического анализа. Типичный метод проведения этого теста — метод, разработанный немецким патологом Максом Яффе в 1886 году. Фактически, это единственный метод клинического анализа того периода, который все еще используется в современной лаборатории. Хотя этот метод не лишен недостатков, таких как отсутствие специфичности, он, тем не менее, является быстрым и дешевым.Тем не менее, стремление к разработке новых процедур измерения креатинина представляет интерес.

Нормальная концентрация креатинина в моче составляет от 0,7 до 1,2 мг / дл. Любой результат выше или ниже этого может указывать на какой-либо тип проблемы с почками или потерю или разрушение мышечной ткани.

Датчик одноразового использования

Исследовательская группа ECsens при Департаменте аналитической химии UGR разработала одноразовый датчик, который быстро и легко измеряет концентрацию креатинина в образцах мочи в лаборатории. Требуются только небольшие объемы мочи и реагентов.

Датчик представляет собой мембрану из поливинилхлорида (ПВХ), содержащую реагенты, необходимые для выполнения измерения. Когда датчик вводится в мочу, он меняет цвет с желтого на оранжевый в зависимости от концентрации креатинина в образце. В отличие от метода Яффе, на реакцию мембраны не влияют другие компоненты мочи, благодаря использованию молекулы под названием каликс [4] пиррол , которая способна специфично определять креатинин.

Когда датчик подготовлен к использованию, технический специалист может рассчитать концентрацию креатинина в моче на типичных уровнях с точностью до 6%, просто вставив мембрану и подождав 3 минуты перед измерением цвета. Этот метод безвреден для окружающей среды, поскольку требует очень небольшого количества реагентов и генерирует мало отходов.

Исследование было опубликовано ACS Sensors , исследовательским журналом Американского химического общества.

Библиография:

Оптический датчик на основе ионофора для определения креатинина в моче

Мигель М. Эренас, Инмакулада Ортис-Гомес, Игнасио де Орбе-Пая, Даниэль Эрнандес-Алонсо, Пабло Баллестер, Паскаль Блондо, Франсиско Х. Андраде, Альфонсо Салинас-Кастильо, Луис Фермин Капитан-Валлви.

Датчики ACS 4 (2), 421–426 (2019)

DOI: 10.1021 / acssensors.8b01378

Подписи к фото:

Исследователи UGR, проводившие исследование

Изображение мембраны

Для СМИ:

Мигель Эренас Родригес

Кафедра аналитической химии, УГР

Электронная почта: erenas @ ugr.es

Тел .: +34 958 240 796

Сайт: http://wpd.ugr.es/~ecsens/

GitHub — nesg-ugr / msnm-sensor

Описание

MSNM-S (датчик многомерного статистического мониторинга сети) показывает практическую пригодность подходов, найденных в PCA-MSNM и в иерархических работах PCA-MSNM. Первый представляет подход MSNM и новую многомерную статистическую методологию для обнаружения сетевых аномалий, а второй предлагает предыдущий в иерархических и структурированных сетевых системах.Основная идея этих работ — использование многомерных статистических методов для получения полезной информации в виде двух статистических данных. Такая легкая информация поступает с нижних на более высокие уровни сетевой иерархии. Таким образом, корневой датчик (например, пограничный маршрутизатор) получил всю статистическую информацию и мог вычислить свою собственную статистику (Q, D). Изучая эту статистику, аналитик безопасности может определить, происходит ли аномальное событие, когда некоторые из статистических значений превышают определенные контрольные пределы.

[См. Подробности на https://journals.sagepub.com/doi/full/10.1177/1550147720921309]

MSNM-S задуман как чрезвычайно масштабируемый и асептический, поскольку между уровнями или устройствами в контролируемой сети или системе передаются всего два параметра. Кроме того, MSNMSensor может управлять несколькими источниками данных разнородного типа на каждом контролируемом устройстве благодаря подходу к проектированию функций FCParser (Feature as a Counter Parser).

Установка

Требования

MSNSensor работает с python 2.7 и успешно протестирован на Ubuntu версии 16.04 и выше. Также должны быть установлены следующие зависимости.

Как установить

Создание среды выполнения Python, вероятно, лучший способ запустить приложение. Поэтому я рекомендую вам создать его перед выполнением установки требований. Среда Anaconda может вам помочь, и, если вы решите ее использовать, запустите следующие команды:

  $ conda create -n py27 python = 2.7
$ conda активировать py27
  

Выполнение предыдущей команды установит все необходимое.

  (py27) $ pip install -r requirements.txt
  

Как запустить пример

См. Инструкции в примерах или загрузите предварительно настроенный ВМ в MSNM-S-UBUNTU. Мы рекомендуем использовать виртуальную машину. Не забудьте загрузить репозиторий, чтобы обновить проект MSNM-S. Ниже вы можете увидеть необходимые шаги для запуска эксперимента с предварительной настройкой на виртуальной машине:

Запуск MSNM-S (серверная часть)

Откройте окно терминала и активируйте демон и сборщик netflow.

  $ cd ~ / msnm-сенсор / скрипты / netflow /
$ sudo ./activateNetflow.sh (пароль: msnm1234)
  

Подождите 5 минут, чтобы получить записи netflow. Запустите и разверните MSNM-S в примере example / сценария_4:

  $ cd ~ / msnm-сенсор / скрипты /
$ conda активировать py27
$ ./start_experiment.sh ../examples/scenario_4/
$ ps -ef | grep msnmsensor (просто чтобы проверить, все ли четыре MSNM-S работают)
$ tail -500f ~ / msnm-sensor / examples / scene_4 / borderRouter / logs / msnm.log (еще один способ увидеть, как работает MSNM-S.Замените имя MSNM-S, если хотите увидеть остальные.)
  

Запуск приборной панели (интерфейс):

Откройте новое окно терминала.

  $ cd ~ / msnm-sensor / приборная панель /
$ conda активировать msnm-dashboard
$ ln -s ../examples примеры
$ python manage.py runserver
  

Перейдите по адресу http: // localhost: 8000

Авторы и лицензия

Датчик MSNM — GNU GPL — Роберто Маган-Каррион, Хосе Камачо и Габриэль Масиа-Фернандес

Новаторская система получения мультиспектральных изображений | Университет Гранады

Исследователи из Университета Гранады в сотрудничестве с Политехническим университетом Милана (Италия) разработали мультиспектральную систему построения изображений, способную получать информацию в общей сложности из 36 цветовых каналов, в отличие от обычных трех датчиков цветного изображения.

Эта научная разработка может быть использована в недалеком будущем для создания новых вспомогательных систем вождения транспортных средств, для выявления поддельных счетов и документов или для получения более точных медицинских изображений, чем те, которые предоставляются нынешними системами.

Исследователи из Университета Гранады разработали новую систему обработки изображений, способную получать в двенадцать раз больше информации о цвете, чем человеческий глаз и обычные камеры, что подразумевает в общей сложности 36 цветовых каналов.Эта важная научная разработка будет способствовать легкому захвату мультиспектральных изображений в реальном времени, и в не столь отдаленном будущем ее также можно будет использовать для разработки новых вспомогательных систем вождения транспортных средств, выявления поддельных счетов и документов или получения более точных медицинских изображений, среди многих других. другие приложения.

Ученые из группы Color Imaging Lab на факультете оптики Университета Гранады разработали эту новую систему с использованием датчиков следующего поколения, которые были разработаны в Политехническом университете Милана, в сочетании с матрицей мультиспектральных фильтров для улучшения качества изображения. их производительность.

Датчики цветного изображения можно найти во всех распространенных типах цифровых фотоаппаратов и устройств (зеркальные, автоматические, веб-камеры, сотовые телефоны, планшеты и т. Д.). В настоящее время они работают с помощью монохромного датчика (черно-белого), покрытого слоем цветных фильтров (обычно красный, зеленый и синий, также известный как RGB). Эта архитектура извлекает информацию только из одного из этих трех цветов в каждом пикселе изображения. Чтобы извлечь информацию из остальных цветов в каждом пикселе, необходимо применять алгоритмы, которые в большинстве случаев являются наиболее секретными для производителей секретами.

По словам директора исследовательской группы Мигеля Анхеля Мартинеса Доминго, «новые датчики, разработанные в Политехническом университете Милана, называются детекторами поперечного поля (TFD), и они способны извлекать исчерпывающую информацию о цвете из каждого пикселя изображения без необходимости слой цветового фильтра.

Для этого они используют физическое явление, благодаря которому каждый фотон проникает на разную глубину в зависимости от его длины волны, т. е.е., его цвет. Таким образом, собирая эти фотоны на разной глубине на кремниевой поверхности сенсора, можно разделить разные каналы цвета без необходимости использования фильтров ».

Новые приложения для TFD

Это конкретное преимущество уже было эффективно использовано в предыдущих случаях, таких как X3 от Foveon Inc (США). Однако новым в TDF является тот факт, что, применяя поперечное электрическое поле переменной и контролируемой интенсивности, «мы можем модулировать глубину, на которой собираются фотоны в каждом цветовом канале.Это дает возможность точно настроить способ, которым эти датчики превращают свет, который они получают, в электрические сигналы », — говорит Мигель Анхель Мартинес Доминго.

Он добавляет, что датчики такого типа могут облегчить «многочисленные приложения в самых разных областях исследований».

«Мультиспектральные изображения открывают бесконечный спектр возможностей в самых разных областях науки: получение изображений в медицине, дистанционное зондирование, спутниковая съемка, военные и оборонные технологии, промышленные приложения, роботизированное зрение, вспомогательное или автоматическое вождение и многие другие потенциальные применения.Изучение того, как свет взаимодействует с окружающей средой, может дать нам очень ценную информацию о его поведении совершенно безобидным и неинвазивным способом ».

Фотография 1 : Спектральная информация от того же изображения, видимая через обычную систему трехцветных каналов (слева) и через новую систему, разработанную в Университете Гранады (36 цветовых каналов, справа)

Фото 2 : Исследователи из группы лаборатории цветного изображения с факультета оптики Гранадского университета.Мигель Анхель Мартинес Доминго справа от фотографии.

КОНТАКТ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЙ:

Мигель Анхель Мартинес Доминго
Кафедра оптики, Гранадский университет
Эл. Почта: [email protected]

Библиография:
Объединение детекторов поперечного поля и решеток цветных фильтров для улучшения многоспектральных систем формирования изображений
Мигель А. Мартинес, Ева М. Валеро, Хавьер Эрнандес-Андрес, Хавьер Ромеро и Джакомо Лангфельдер
Applied Optics, Vol.53, выпуск 13, стр. C14-C24 (2014)
http://dx.doi.org/10.1364/AO.53.000C14

СТАТЬЯ ИСТОЧНИК: Новости UGR (канал UGR)

EU BON — Университет Гранады

Университет Гранады

https://www.ugr.es/en/

КТО МЫ

Университет Гранады является одним из ведущих университетов Испании, а также крупным игроком в области высшего образования как в Европе, так и в Латинской Америке.Он был основан в 1531 году для основания христианского университета на месте бывшего до того исламского медресе, построенного в 1349 году. С тех пор УГР, опираясь на свои исторические корни, постепенно вырос и превратился в то, чем он стал сегодня: государственное высшее учебное заведение, стремящееся к качеству и совершенству в области преподавания, обучения и исследований. В соответствии с этим университет на протяжении всей своей истории становился все более активным в передаче научных достижений, социального прогресса, устойчивого развития и, прежде всего, интернационализации.Учебные программы, доступные в UGR, являются одними из самых обширных в Европе, что помогает объяснить большое количество студентов: около 65 000, из которых около 10 000 — иностранные студенты. UGR участвует в широком спектре международных проектов и сетей, а также в всемирно известных программах обмена.

Многочисленные национальные и международные рейтинговые агентства, оценивающие преподавание и исследования в сфере высшего образования, поместили UGR в число лучших университетов Испании, а также в 3% лучших высших учебных заведений мира. Действительно, согласно Шанхайскому рейтингу, UGR входит в число 500 лучших университетов мира.

Исследовательская группа по экологии суши была создана в 1995 году в рамках Группы исследований и технологического развития регионального правительства Андалусии (Испания) в рамках Программы природных ресурсов и окружающей среды. Основные цели группы:

1) Расширить знания о ключевых экологических процессах в средиземноморских экосистемах.

2) Разработать концептуальные инструменты и методологии для улучшения сохранения природных ресурсов и управления ими.

3) Содействовать передаче результатов исследований в управление охраняемых территорий, распространяя эту информацию посредством обучения и консультативной деятельности.

Эта исследовательская группа в настоящее время входит в Межвузовский институт исследований системы Земли в Андалусии. Мы специализируемся на мониторинге и прогнозировании глобальных изменений, экоформатике и адаптивном управлении окружающей средой. В нашу команду входят люди из разных научных областей: экологи, биологи, компьютерщики, лесные инженеры и т. Д.

НАШ ОПЫТ

У нас есть обширный исследовательский опыт, связанный со сбором данных о биоразнообразии и управлением ими, чтобы преобразовать их в полезные знания для менеджеров для осуществления активного и адаптивного управления природными ресурсами. Мы координируем работу Обсерватории глобальных изменений Сьерра-Невады, которая в 2008 году стала площадкой LTER. У нас есть большой опыт в разработке и внедрении систем экологической информации. Локальная информационная система, созданная для сайта LTER в Сьерра-Неваде (называемая линария), также была внедрена в LBA (крупномасштабный биосферно-атмосферный эксперимент) в Бразилии.Мы принимали участие в нескольких проектах ЕС и исследовательских инфраструктурах: EnvEurope, MS-MONINA (в качестве испытательной площадки), LifeWatch, eLTER, ECOPOTENTIAL. Наконец, в настоящее время мы возглавляем испанскую сеть LTER.

ЧТО МЫ ДЕЛАЕМ В ЕС BON

Наш основной интерес к участию в EU BON связан с передачей опыта, который мы накопили при реализации нашего местного сайта LTER. Нам будет очень интересно интегрировать наш проект в глобальные инициативы, такие как EU BON.

В ЕС BON МЫ ОСНОВНО ВНОСИМ В

UGR будет участвовать в выполнении задачи 2.5 (Европейский портал по биоразнообразию), возглавляемой CSIC-EBD. UGR возьмет на себя консультативную роль при разработке и создании портала EU BON, особенно с учетом работоспособности и практичности вариантов / функций поиска, а также некоторых других практических аспектов дизайна портала. UGR также будет участвовать в выполнении задачи 5.1 под руководством CSIC-EBD. Наш опыт будет полезен для помощи в мобилизации и интеграции данных с сайтов EU BON в портал.Наконец, UGR примет участие в задаче 5.2 (Тестирование инструментов EU BON для анализа и интерпретации данных), возглавляемой Зекенбергом. Что касается этой задачи, UGR будет участвовать в тестировании инструментов анализа и интерпретации данных.

---

	Д-р Регино Х. Самора Родригес Он профессор экологии Гранадского университета.Он является одним из самых цитируемых испанских экологов (более 3800 с 2010 г.). Он принимал участие в написании более 150 научных работ по науке и науке. Регино руководил созданием сайта LTER в Сьерра-Неваде, выступая в качестве научного координатора. Он также занимается средиземноморской экологией растений и взаимодействием растений и животных, способствуя передаче знаний от науки к процессу принятия решений в области окружающей среды. Регино — руководитель исследовательской группы по экологии суши. Область научных интересов: взаимодействие растений и животных.Взаимодействие растений с растениями. Экология глобальных изменений. Экология лесовосстановления в средиземноморских средах. Реставрационная экология. Экология и биоразнообразие средиземноморских экосистем.
	Д-р Франсиско Х. Бонет-Гарсия Он имеет докторскую степень в Университете Гранады. С 1998 по 2006 год он работал в Андалузской системе экологической информации.Его опыт связан с управлением базами данных, информационными системами и системами поддержки принятия решений. С 2006 года он работает экологом в Университете Гранады. Он был вовлечен в LTER Spain с 2008 года и был одним из руководителей создания сайта LTER в Сьерра-Неваде. Он принимал участие в нескольких проектах ЕС: EnvEurope, EU BON (тестовая площадка). В настоящее время он координирует LTER Spain . Область научных интересов: ГИС-эксперт с большим опытом управления базами данных и разработки моделей данных ГИС, связанных с сохранением биоразнообразия.Опыт пространственного моделирования окружающей среды, методов многокритериальной оценки применительно к управлению природными ресурсами и проектированию информационных систем.
	Д-р Рамон Перес-Перес Он получил степень доктора компьютерных наук в Университете Гранады в 2006 году. Ученый-компьютерщик с большим опытом анализа, проектирования и внедрения систем экологической информации и систем поддержки принятия решений.Он принимал участие в создании информационной системы для Обсерватории глобальных изменений Сьерра-Невады (сайт LTER). Он также разработал сеть беспроводных датчиков для Сьерра-Невада, которая также включает в себя новый датчик под названием Ardusense (www.ardusense.com). Он разработал и внедрил модульную информационную систему для крупномасштабного биосферно-атмосферного эксперимента в Амазонии (LBA) для управления данными с метеорологических башен в бассейне Амазонки. Он также имеет опыт в области интеллектуального анализа данных, многоагентных систем, онтологий и разработки мобильных приложений. Он участвует в Lifewatch и LTER в качестве аналитика данных и ученого-программиста. В LifeWatch он разработал семантический инструмент (http://www.obsnev.es/ontologia), который объединяет наборы данных удаленной информации (MODIS) с онтологиями и базой знаний для мониторинга местообитаний. Его деятельность LTER связана с интеграцией информации, созданной испанскими сайтами: документирование данных, согласование наборов данных и т. Д. По этому вопросу он работает совместно с сетью US-LTER и LTER Europe. Научные интересы: Система поддержки экологических решений и информационная система. Семантическая сеть и большие данные. Стандарты данных. Системы научного документооборота
	ДокторАнтонио Х. Перес Он биолог и магистр прикладной статистики. Он также является докторантом Университета Гранады. В центре его диссертации — пространственно-временная динамика леса пиренейского дуба в горах Средиземного моря. Он работает экологом в Университете Гранады, участвующем в сайте LTER в Сьерра-Неваде. Он является соавтором информационной системы Обсерватории глобальных изменений Сьерра-Невады. У него есть опыт анализа экологических данных с помощью R и инструментов программирования.Большой опыт использования R, ГИС и воспроизводимых научных инструментов. Он приобрел высокие навыки в области экоформатики во время исследовательской работы в сетевом офисе US-LTER (Университет Нью-Мексико) и в Национальном центре экологического анализа и синтеза (NCEAS, Университет Калифорнии). Ранее он четыре года работал консультантом-экологом, уделяя особое внимание проектам восстановления и экологии исчезающих видов. Его научные интересы: · Пространственно-временная динамика лесов Средиземноморских гор. Глобальное изменение экологии. Анализ данных и экоинформатика. Проектирование систем экологической информации. Метаданные Дистанционное зондирование

Орести Банос Веб-сайт

Избранные новости

01/02/2021 Статья из журнала принята к публикации в International Journal of Environmental Research and Public Health : «Интернет вещей для психического здоровья: открытые проблемы в сборе данных, самоорганизации, соглашении об уровне обслуживания и идентичности» Управление ».

05.01.2021 Журнал принята к публикации в IEEE Access : «ATOPE +: система мобильного здравоохранения для поддержки персонализированных лечебных упражнений у больных раком» .

06/11/2020 Журнал принята к публикации в Frontiers in Physiology : «Проверка mDurance, переносной системы поверхностной электромиографии для оценки мышечной активности» .

10.10.2020 Журнал принята к публикации в Nature Scientific Data : «CoVidAffect, мониторинг изменений настроения в реальном времени после вспышки COVID-19 в Испании» .

09.07.2020 Журнальная статья принята к публикации в Entropy : «Композиционная классификация космических лучей сверхвысоких энергий» .

27.07.2020 Меня повысили до штатного профессора .

07.01.2020 Член редколлегии журнала Sensors .

13.05.2020 Я был удостоен « награды за карьеру молодых исследователей Высшей технической школы информационных технологий и телекоммуникаций Университета Гранады».

18/12/2019 Я был удостоен награды « за карьеру молодых исследователей Социального совета Университета Гранады».

10.01.2019 Член редакционной коллегии Международного журнала экологических исследований и общественного здравоохранения (Секция цифрового здравоохранения).

06.09.2019 Журнал принята к публикации в International Journal of Distributed Sensor Networks : «Мобильное зондирование для поведенческих исследований: компонентный подход для быстрого развертывания кампаний зондирования» .

09.01.2019 Документ «Новые принципы целостного мониторинга и анализа поведения человека» принят на UCAmI 2019.

08.06.2019 Журнал принята к публикации в Sensors : «Платформа на базе смартфона для мониторинга воздействий с помощью гибко управляемых методов выборки опыта» .

31.10.2018 Журнальная статья принята для публикации в Sensors : «Техника адаптивного повышения данных для надежных персонализированных речевых эмоций в эмоционально-несбалансированных средах небольшой выборки» .

20.08.2018 Журнал принята к публикации в Computer : «M-Coaching: на пути к следующему поколению мобильных услуг поддержки здравоохранения» .

31.05.2018 Документ «Оптимизация распознавания активности у выживших после инсульта для носимых экзоскелетов» принят на IEEE BioRob 2018.

29.05.2018 Статья из журнала принята к публикации в Journal of Ambient Intelligence and Humanized Computing : «Повсеместные вычисления для приложений здравоохранения» .

28.05.2018 Журнальная статья принята к публикации в Sensors : «Технологии интеллектуального зондирования для персонализированного электронного коучинга» .

02.05.2018 Статья из журнала принята к публикации в Journal of Ambient Intelligence and Humanized Computing : «MobileCogniTracker — инструмент выборки мобильного опыта для отслеживания когнитивного поведения» .

22.03.2018 Журнальная статья принята к публикации в Computer : «Электронный коучинг для здоровья» .

12.02.2018 Журнал принята к публикации в Journal of Ambient Intelligence and Humanized Computing : «SPIRA: автоматическая система для поддержки оценки травм нижних конечностей» .

15.01.2018 Журнал принята к публикации в журнале Journal on Multimodal User Interfaces : «Модельно-ориентированный адаптивный пользовательский интерфейс на основе контекста и оценки взаимодействия с пользователем» .

01.11.2018 Документ «Совет тренеров — новый подход коучинга для целостного изменения поведения» принят на ICT4AWE 2018.

01.01.2018 Документ «Включение удаленной оценки когнитивного поведения с помощью выборки мобильного опыта» принят в EmotionAware в рамках PerCom 2018.

14/12/2017 Я был награжден «Премией за выдающийся доктор наук Университета Гранады».

21.11.2017 Новые Пионеры в здравоохранении Грант на проект: «Здоровый дух в здоровом теле».

22.09.2017 Приглашенный доклад: «Что ваш смартфон говорит о вашем поведении: проблемы и возможности» @ Носимые устройства на практике: Симпозиум по физиологии и эмоциям.

28.06.2017 Приглашенный доклад: «Передовая обработка данных датчиков для моделирования поведения человека» @ Летняя школа Connected Health.

01.06.2017 Новый проект h3020 предоставлен: Совет тренеров (в рамках проекта SC1-PM-15-2017 призыв «Персонализированный коучинг для благополучия и заботы о людях по мере их старения».

MSCA-IF: Совместная заявка в Университете Гранады. Кафедра электроники и компьютерных технологий.

Профессор Альберто Дж. Пальма с факультета электроники и компьютерных технологий Университета Гранады приветствует соискателей докторской степени, заинтересованных в подаче заявки на индивидуальную стипендию Марии Склодовской-Кюри (MSCA-IF) в 2020 году в этом университете.Обратите внимание, что кандидаты должны соблюдать Правило мобильности (дополнительная информация: http://sl.ugr.es/0aNV).

Краткое описание учреждения:

Университет Гранады (UGR), основанный в 1531 году, является одним из крупнейших и важнейших университетов Испании. UGR был удостоен награды «За выдающиеся достижения в области научных исследований (HRS4R)», что отражает стремление UGR постоянно совершенствовать свою кадровую политику в соответствии с Европейской хартией исследователей и Кодексом поведения при найме исследователей.UGR также является ведущим исследовательским учреждением, входящим в топ-5 из 10 испанских университетов по целому ряду критериев рейтинга, таких как национальные научно-исследовательские проекты, присужденные стипендии, публикации или международное финансирование.

UGR — один из немногих испанских университетов, включенных в рейтинг 500 лучших университетов Шанхая (http://sl.ugr.es/0aw0). Академический рейтинг мировых университетов (ARWU) помещает UGR на 268-е место в мире и 4-е место среди университетов Испании с самым высоким рейтингом, подтверждая его позицию как учебного заведения, находящегося на переднем крае национальных и международных исследований.С точки зрения областей специализации в рейтинге ARWU, UGR выделяется в области документации (36-е место в мире) или пищевых технологий (37-е место в мире), математики и информатики (входит в число 76-100 лучших). в мире).

В списке наиболее цитируемых исследователей (HCR) в области компьютерных наук 4 исследователя занимают лидирующие позиции. Что касается более широких предметных областей, UGR занимает 45-е место среди университетов мира в области инженерии.Он также широко известен своим присутствием в Интернете (http://sl.ugr.es/0a6i), занимая 36-е место в 200 лучших университетах Европы. На международном уровне мы решительно делаем ставку, участвуя в призывах Рамочной программы Европейского Союза. За время действия двух последних рамочных программ UGR получил в общей сложности 66 проектов с общим объемом финансирования 18,02 миллиона евро, а для h3020 — 80 проектов с общим финансированием около 20,6 миллиона евро.

Краткое описание Центра / Исследовательской группы

Наша многопрофильная исследовательская группа, ECsens (http: // ecsens.ugr.es) была основана в 2000 году исследователями из Департамента электроники и компьютерных технологий и Департамента аналитической химии Университета Гранады. Наша цель — проектирование, разработка и производство датчиков и портативных приборов для анализа и мониторинга окружающей среды, здоровья, пищевых продуктов и токсикологии, которые можно распространить на другие области. ECsens состоит из химиков, физиков, инженеров-электриков и компьютерных инженеров (магистров и докторов наук), а также лаборантов.

Наш доступный опыт включает:

• Разработка смешанных аналого-цифровых портативных электронных измерительных платформ для обработки сигналов датчиков моно- и мультианалита.
• Гибкая печатная электроника с особым интересом к платформам RFID с возможностью считывания.
• Био- аналитические приборы для смартфонов
• Интеллектуальная обработка сенсора посредством динамической реконфигурации.
• Проектирование и изготовление сетей связи и сенсорных сетей.
• Разработка программного обеспечения для КИПиА.
• Методологии химического синтеза (био) химических сенсоров.
• Инкапсуляция в нано- и микрочастицах.
• Технологии печати и нанесения сенсоров на полимерные матрицы.

Удобства:

• Лаборатория электрических и электронных характеристик до 8 ГГц
• Лаборатория оптических характеристик сенсоров
• Лаборатория характеризации материалов и полупроводников
• Лаборатория подготовки и синтеза химических сенсоров
• Оборудование для измерения излучаемых электромагнитных полей
• Оборудование для прототипирования многослойных печатных плат

Описание проекта

Заголовок: Разработка и производство сенсорных пассивных RFID-меток .

Цели :

• Разработка и изготовление печатных датчиков на различных подложках.
• Разработка новых архитектур RFID с интерфейсами датчиков.
• Исследование способности различных архитектур RFID-меток собирать энергию для полностью пассивной работы.
• Интеграция печатных датчиков и оптимизированная пассивная архитектура RFID.

Одной из целей этого проекта является изготовление химических и физических датчиков на основе технологий печати на гибких подложках (бумаге или полимерах) в сотрудничестве с нашими коллегами из отдела аналитической химии.нашего университета. Нас интересуют датчики для интеллектуальной упаковки (газы и пары) и биомедицинских приложений (например, электролиты в поту, глюкоза / креатинин в крови). В последнем случае, обеспечивающие растворение капиллярными микрожидкостными средствами. Согласно нашему опыту, эти датчики будут оптико-химическими, датчиками сопротивления (резистивными / емкостными) или электрохимическими датчиками.

Для изучения и использования всех возможностей чипов RFID последнего поколения с сенсорным интерфейсом и возможностью сбора энергии.Мы разработаем схемы кондиционирования со сверхнизким энергопотреблением, чтобы расширить обе функции этого типа ИС, чтобы получить архитектуру RFID с максимально возможной производительностью. Наконец, с целью получения полной пассивной RFID-метки, датчики, RFID-схемы и антенны будут соединены на разных подложках.

Ресурсы:

И методологии, и лабораторное оборудование доступны в нашей исследовательской группе, чтобы немедленно начать исследование.

Область исследований

Информационные науки и инженерия (ENG)

Для правильной оценки вашей кандидатуры отправьте нижеприведенные документы профессору Альберто Дж.Пальма ([email protected]):

• CV ​​
• Рекомендательное письмо (необязательно)

Устав службы — Университет Гранады »Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra de Andalucía

Лаборатория экологии суши

Сервисный устав лаборатории CNS

Анализатор ELEMENTAL LECO CNS-TruSpec

-Базис

Он обеспечивает общее содержание углерода, азота и серы, присутствующих в широком диапазоне образцов органической и неорганической природы, как твердых, так и жидких.Методика анализа основана на полном и мгновенном сгорании пробы (метод прямого сжигания, DUMAS) в атмосфере чистого кислорода при 950-1400 ° C. C, N и S преобразуются в результате этого сгорания в CO2, N2 и SO2. . Впоследствии эти газы переносятся газом-носителем (He) в несколько отдельных ячеек в инфракрасном диапазоне для CO2 и SO2 (обеспечивает измерение без помех, поскольку оно выполняется одновременно с горением). Эти газы удаляются, а N2 измеряется по дифференциальной теплопроводности.Затем они обрабатываются с учетом веса образца и данных, полученных из шаблона. Таким образом, вы получаете процентное содержание каждого элемента для определения содержимого в выборке.

-Приложения

Это оборудование может быть выполнено с анализом углерода, азота и серы с макрообразцами размера, то есть с количествами пробы, которые могут находиться в диапазоне от 50 мг до 500 мг приблизительно, в различных органических веществах органического синтеза в качестве образцов, лист, овощи, почва, ил, ил, углерод, продукты питания для людей или животных, корм для животных, мука и жидкости, такие как пиво, молоко и его производные, соки, удобрения, масла и т. д.

Следовательно, количество пробы, которое может быть доставлено на службу, не может быть больше, чем количество проб, требующихся для бригады, и ее гомогенизация не должна быть настолько тщательной. Возможен анализ твердых и жидких веществ, содержащих более 200 ppm этих элементов.

Анализатор углерода INORGANIC CM5240 UIC, Inc. ´

-Базис

Определяет содержание общего неорганического углерода (TIC) в твердых образцах. Команда работает с кислотным раствором, который превращает весь неорганический углерод в образце в CO2.Образовавшийся углекислый газ переносится инертным газом к кулонометрическому детектору, где он измеряется количественно и нечувствителен к органическому углероду.

-Приложения

Это оборудование может использоваться для измерения содержания карбонатов и бикарбонатов в почвах, породах, отложениях, угле, фарфоре…

SHIMADZU TOC-VCSH АНАЛИЗАТОР ОБЩЕГО ОРГАНИЧЕСКОГО УГЛЕРОДА

-Базис

Определяет содержание растворенного органического углерода (DOC) и растворенного органического азота (DON) в растворе пробы или воде, которое команда выполняет как разницу между общим содержанием углерода и неорганическим углеродом.Он основан на принципе окисления путем каталитического горения при 680 ° C. Образец вводится через систему впрыска в трубу сгорания, где он окисляется с образованием диоксида углерода, который затем проходит через детектор недисперсионным инфракрасным излучением (NDIR). . Этот датчик создает сигнал, формирующий пик, а затем процессор вычисляет вашу площадь. Это связано с калибровкой, выполненной ранее со стандартной кривой растворения, и мы получаем общее содержание углерода.

Неорганический углерод определяется путем подкисления образца, при котором только карбонаты и бикарбонаты превращаются в CO2, который затем обнаруживается NDIR.Концентрация общего органического углерода определяется разницей между общим углеродом и неорганическим.

Общий азот определяется одновременно с общим содержанием органического углерода. Вводится образец, который термически разлагается до монооксида азота. Это обнаруживается с помощью хемилюминесценции, которая создает сигнал, образующий пик, а затем процессор вычисляет вашу площадь. Это связано с калибровкой, выполненной ранее со стандартной кривой растворения, и мы получаем общий азот.

-Приложения

Анализ TC, IC, TOC и TN может проводиться в жидких пробах (вода, экстракты почвы,…).

Диапазон измерения: 0 — 25000 мгл TC; 0-3000 мг / л IC; 0-4000 мгл TN.

ТЕРМОГРАВИМЕТРИЧЕСКИЙ АНАЛИЗАТОР LECO TGA 701

-Базис

Он определяет с помощью термогравиметрии влажность, золу, LOI (потери при возгорании) и летучие вещества в органических, неорганических и синтетических образцах. С использованием утвержденных методов AOAC, AACC, AOCS. Соответствует правилу 21 CFR часть 11 FDA.Превосходная точность: весы с разрешением 0,0001 г. результаты доставки достигают постоянного веса, избегая повторного увлажнения. Функции четырех команд одновременно: печь, муфель, балансир и проточная сушилка.

• Температура работы до 1000 ° С.
• Выбираемая рабочая атмосфера — N2, O2 или воздух.

  No related posts.