Машина карбон: Koenigsegg построил первую машину с кузовом из «голого» карбона — Motor

Содержание

Почему карбон не используется в массовом автопроме — Автомобили

Карбон – народное название, транслитерированное с английского слова carbon – уголь, которое в свою очередь было заимствовано еще из латыни. Углепластик представляет собой полимерный композиционный материал, состоящий из нитей углеродного волокна, переплетенных под определенным углом — как шерсть в свитере. Только очень прочный, с высокой степенью натяжения, низким весом и низким температурным расширением. Из-за его дороговизны композит может применяться как усиливающее дополнение, например, к стали — тогда материал получит приписку «усиленно углепластиком», CFRP.

Зона применения

Свою блистательную карьеру карбон начал с ракетных двигателей, а сегодня применяется в самых различных сферах — от производства удочек до самолетостроения. И в автопромышленности — не в последнюю очередь, прежде всего, в структуре кузова, а также элементах отделки экстерьера и интерьера.

Углепластик хорош тем, что обладает высокой прочностью, жесткостью и малой массой — он прочнее алюминия и легче стали, оказываясь более эффективным материалом.

У кузова, изготовленного с применением композита, больше жесткость на кручение, что играет на руку безопасности автомобиля, и выше стойкость к коррозии. Даже применение части карбоновых деталей, даже только в отделке интерьера, снижает массу автомобиля, а значит, повышает топливную экономичность и динамические характеристики. При массовом применении повысилась бы и общая безопасность на дорогах при авариях, а также безопасность пешеходов.

Да и просто карбон считается красивым и стильным материалом — ведь спросом пользуется даже имитация «под карбон», которую с удовольствием используют в деталях и интерьере недешевых машин. Что уж говорить о пленке «под карбон», которая не добавляет кузову ни прочности, ни легковесности.

Однако из-за своей дороговизны углепластик далек от рынка массовых автомобилей и используется только в эксклюзивных дорогостоящих моделях, а также автоспорте. Но почему этот материал в прямом смысле «на вес золота»?

Дорогое производство

Окончательный ценник автомобиля в автосалоне складывается из сотни факторов: необходимость окупить затраты на создание идеи и разработку проекта, зарплаты дизайнеров и маркетологов, стоимость рекламы и имидж бренда. И мы можем только догадываться, насколько отличается себестоимость автомобиля от его покупательской цены.

Затраты на производство кузова с применением углепластика, его обработка и сборка мало чем отличаются от той же стали. Однако причина дороговизны композитной автомобильной детали объективна — дорог сам материал. Стоимость сырья составляет 20 долларов за килограмм, в то время как килограмм стали обойдется менее чем в один доллар.

Во-первых, из-за высокого спроса (например, из-за широкого применения в самолетостроении) на рынке наблюдается дефицит волокна, что также играет на его подорожание.

Во-вторых, сам процесс производства углеволокна очень трудоемкий и дорогостоящий. Итак, начинается все еще с нитей, из которых «вяжется» карбоновая пластина. Углеродные волокна получают за счет термической обработки химических и природных органических волокон, при которой в материале волокна остаются главным образом атомы углерода. Сначала происходит окисление исходного волокна – на воздухе при температуре 250 градусов Цельсия в течение 24 часов, потом стадия карбонизации — нагрев волокна в среде азота или аргона при температуре от 800 до 1500 градусов Цельсия, а затем графитизация в инертной среде при температуре 1600-3000 градусов.

В результате количество углерода в волокне доводится до 99%.

И на выходе одно только стартовое сырье становится в два раза дороже, чем исходный материал, так как половина элементов просто сгорает. Не считая расходов на специализированное оборудование и затрачиваемую энергию — представьте, сколько это стоит при обработке в перечисленных выше условиях и температурах, да и сами автоклавы (оборудование) значительно дороже. Более того, нужно избавиться от исключенных элементов, а утилизация этих «отходов производства», не вредящая окружающей среде, еще один важный пункт в счете расходов.

И это мы только сделали нити, а ведь из них еще надо «сплести полотно», которое и будет обладать той удивительной прочностью. И прежде всего, придется убедиться, что все нити одинаковы и равномерно растягиваются, иначе в полотне какие-то из них будут более уязвимы, а следовательно, сломаются. Так что необходимы сложные и дорогостоящие меры контроля качества изделий — в случае ошибки при производстве материал окажется хрупким, а не суперпрочным.

Затем нити работают с термоактивными смолами, которые их «склеивают», в результате и получается композит. Эти смолы также дороже обычных. А ведь композиту еще нужно придать форму, что занимает около часа — очень долго, если сравнивать с тем, как быстро штампуются кузовные панели из стали. Деталь из углепластика производится двумя способами. При прессовании углеткань выстилается в форму, смазанную антиадгезивом (например, мылом), пропитывается смолой, излишки смолы удаляются в ваккуме или под давлением, смола полимеризуется. Второй вариант — контактное формование: берется исходная деталь (например, металлический бампер), смазывается разделительным слоем, сверху напыляется монтажная пена. После затвердевания слепок смазывают разделительным слоем и выкладывают пропитанную углеткань, которая прокатывается, полимеризуется и затем снимается.

И наконец карбон, несмотря на свою прочность, уязвим для точечных ударов, а треснувший углепластик плохо пригоден к ремонту. Невидимые глазу внутренние трещины и расслоения приводят к снижению плотности. Скорее всего, поврежденную композитную деталь автомобиля придется заменять.

Вот что рассказал порталу «АвтоВзгляд» директор по послепродажному обслуживанию «Ауди Центр Восток» Алексей Кирдяшов:

— Высокая стоимость углепластика объясняется в первую очередь тем, что для изготовления карбона требуются высококачественные дорогостоящие компоненты и используется сложный процесс производства. На цену материала также влияют его уникальные характеристики — прочность и легкость. Это естественно, что за такое «ноу-хау» и эксклюзивные свойства продукта производители делают наценку, объясняя это тем, что карбон — будущее в автомобилестроении, авиастроении, изготовлении электроники, строительстве и многом другом. Продукт пользуется спросом, но еще не используется массово из-за своей стоимости…

Путь к удешевлению

Но коль дорого стоит производство, а не сам «алмаз», то его можно удешевить, упростив и удешевив технологию получения углеволокна. И, судя по последним заявлениям, производители композитов уже близки к этому. Ради совершенствования технологий производства карбона создан специальный немецкий проект MAI Carbon, на который работает более 70 компаний, институтов и лабораторий, в том числе Audi и BMW. И по словам его руководителя Клауса Дрекслера, затраты на производство углеволокна могут быть снижены на 90%. В результате композит может стать значительно дешевле, а значит, доступным для массового автомобильного производства. А при увеличении объемов производства кузова из углепластика станут стоить столько же, сколько стальные, и появятся у дешевых автомобилей.

По словам Дрекслера, для удешевления и ускорения производства нужно сделать процесс более автоматизированным. Подробностей участники проекта пока не раскрывают, однако в качестве реального примера можно вспомнить литиевые батареи, которые в последние годы удается делать все более доступными. Пассажирская клетка электрокара BMW i3 выполнена из композита, а ведь это уже массовая модель.

Например, технология струйного переноса сухой смолы, разработанная и запатентованная австралийской компанией Quickstep на средства правительства, уже позволяет автоматизировать изготовление кузовных панелей. Робот распыляет смолу особого состава в сухом виде, что позволяет избавиться от дорогостоящей подготовки жидкой смолы. Анализируется применение в качестве карбонового сырья лигнина, который получают из древесины и который по прочности на сжатие соответствует бетону, или подогрев при помощи плазмы. Ищут способы заставить углепластик работать с термопластиковыми смолами, что может удешевить производство на 60-70% и упростить устранение ошибок.

Похоже, революция на пороге. 

Зачем нужен карбон в автомобиле :: Авто :: Дни.ру

Карбон стал модным атрибутом в автомобильной отрасли. Сначала этот материал стали использовать в спортивных машинах, затем его переняли тюнинг-ателье, а теперь карбоновые вставки можно увидеть в отечественной Lada Priora Sport. Какие преимущества дает этот материал для автомобиля?

Карбон или углепластик действительно используется в основном на спортивных автомобилях из-за легкости и прочности. Стоит он недешево, поэтому позволить его могут те автопроизводители, которые не стесняются повышать ценники на свои модели. Материал перекочевал в гражданское автомобилестроение из мира автоспорта. Впрочем, в последнее время гоночные технологии все чаще встречаются на дорогах общего пользования.

Карбон — полимерный композиционный материал из переплетенных нитей углеродного волокна, расположенных в матрице из полимерных (например, эпоксидных) смол. Что в переводе на русский означает следующее: множество тонких, но прочных нитей углерода (просто сломать, но сложно порвать) переплетаются в ткань. Отсюда и особый красивый рисунок, по которому без труда определяется карбон.

Однако один слой такой ткани не подойдет для использования в автомобиле. А потому итоговый материал формируется из нескольких слоев, «склеенных» между собой эпоксидными смолами путем опрессовывания или термической обработки.

На выходе получается материал, который прочнее традиционной стали и легче алюминия. Эти два качества делают карбон практически незаменимым для производителей спорткаров и многих тюнинг-ателье.

Так, например, карбон легче стали на 40%, легче алюминия на 20% и, конечно же, легче, чем пластик. Еще одним плюсом углепластика является долговечность. А уж об эффектном внешнем виде можно и не упоминать. Кстати, при изготовлении можно подобрать не только фактуру, но и цвет карбона (при помощи добавления красителей в процессе производства).

Несмотря на все плюсы, карбон имеет очевидные минусы. Они заключаются в высокой цене покупки и содержания. Во-первых, углепластик — дорогостоящий материал. Правда, постепенно он дешевеет. Второй очевидный минус – сложность ремонта. Поврежденная при аварии деталь восстановлению не подлежит. Придется заказывать новую, что, кстати, займет много времени. Кроме того, есть такие «мелочи», как сложность ухода. Например, на солнце со временем карбон выцветает и может, например, пожелтеть, а в местах контакта карбона с металлом в соленой среде металл быстро коррозирует. Кроме того, карбон гораздо сложнее переработать, чем тот же алюминий.

Впрочем, об этом большинство автолюбителей вовсе не задумываются.

Карбон можно использовать не только во внешнем тюнинге. Из этого материала изготавливаются также детали сцепления (фрикционные накладки и диск сцепления), крышка двигателя или тормозные диски. «Самым карбоновым» автомобилем (из серийных моделей) можно назвать американский Chevrolet Corvette ZR1 2009 года выпуска. При разработке этой модели General Motors (тогда еще не обанкротившийся) поставил себе цель сделать применение карбона максимально доступным. В этом автомобиле из углепластика изготовлены крыша, капот, передний спойлер, передние крылья, боковая «юбка» и, конечно, задний спойлер. Это позволило автомобилю «похудеть» почти на 16 кг.

ЧИТАЙТЕ «ДНИ.РУ» В «ДЗЕНЕ» – ТОЛЬКО ВАЖНЫЕ НОВОСТИ

Оклейка пластиковых деталей салона пленкой под карбон

Престижная машина требует повышенной заботы и ухода. Оберегать принято не только крылья и капот, но и салон. Самый аккуратный водитель и пассажиры оставляют жирные следы на элементах декора и кнопках управления. Придумано множество технологий, которые позволяют сохранять декоративные компоненты от грязи и мелких повреждений.

Что даёт

оклейка салона машины плёнкой под кованый карбон?

С винилом и полиуретаном знакомы многие. Учёные и технологи постоянно совершенствуют это сырьё, наделяют его уникальными свойствами и оригинальным внешним видом. Фирма Hexis Russia предлагает попробовать своё детище — «Кованый карбон». Это чёрная виниловая многослойная плёнка создана принципиально для нанесения на детали и поверхности, имеющие сильные изгибы. Особая выгода состоит в том, что после отделки материал невозможно увидеть: его толщина всего 150 микрон. Такие характеристики позволяют скрывать незначительные дефекты, не подлежащие устранению. Минимальный срок службы при правильной эксплуатации — три года!

Плёнка намного дешевле, чем настоящий карбон. Особое преимущество от применения — это безупречный, дорогой, статусный вид. Защищённым элементам не будет страшен солнечный ультрафиолет, поверхность не боится грязи и царапин. Есть лишь один совет — работу по оклейке салона пленкой под карбон лучше доверить опытным специалистам детейлинга.

Где

обклеить салон машины плёнкой с текстурой кованого карбона?

Вы за безупречный имидж своего транспортного средства? Цените чистоту и порядок? Всем автомобилистам столицы поможет творческая студия World Detailing. В арсенале наших мастеров передовые технологии и материалы без переплаты. Освоены уникальные способы восстановления или смены имиджа техники. Мы выполняем все наши работы с сохранением дилерской гарантии и даём свою на любые услуги.

К нам обратился заботливый владелец Toyota Land Cruiser 200. Было решено оклеить детали салона, основные пластиковые детали под кованый карбон. Мастерам пришлось демонтировать многие элементы. Сложность оклейки была обусловлена не только миниатюрными размерами поверхности, но и близким расположением компонентов электроники. Одно небрежное движение способно вывести из рабочего состояния сложную плату. Но мастерству наших парней завидуют все. Старания не были напрасны, владелец остался доволен полученным результатом.

10 полезных советы по NFS Carbon — Новости и статьи Need For Speed — Библиотека NFS

Совет № 1:
Для того, чтобы избавится от вылетаний из игры и повысить производительность игры, вам необходимо:

3. Затем нажмите на «SwapSize» два раза, чтобы изменить значения (в байтах) файла подкачки которое требует сама игра NFS Carbon (по умолчанию у вас там стоит 70 мб).
Вы можете поставить туда любые значения, например:
— 200 мб: 209715200
— 300 мб: 329913700
— 500 мб: 529715200
— 700 мб: 749715200
— 1 Гбайт: 1209715200

У меня стоит 1 Гбайт использования игрой файла подкачки — игра стала более производительнее и перестала вылетать на рабочий стол!

Совет № 2:
Если команда соперника атакует вашу территорию, а вам не хочется терять время на соревнование с ними, и при этом вы не хотите потерять территорию, можно применить следующую хитрость — выкиньте игру в Windows (ALT+TAB), откройте диспетчер задач и в закладке приложения снимите задачу NFS CARBONE, естественно игра прервется, но ваш профиль при этом не повреждается! Затем заходим снова в игру в режим карьеры. Прогресс карьеры будет на стадии после последнего пройденного вами соревнования, а атакуемая территория, что самое главное, осталась у вас.

ВНИМАНИЕ: данный трюк сработает только если у вас включен режим автосохранения!

Совет № 3:
Для тех, кто гоняет на машинах класса Тюнинг и не собирается в дальнейшем переходить на Маскл и Экзотик.
Ситуация такая. Многие думают, что Nissan Skyline дается только тогда, когда начинаешь проходить карьеру во второй раз. Это не так. У меня получилось следующим образом:
Открыл четвертый город, после вышел из карьеры и начал проходить бронзовые, серебряные, золотые гонки. Если выделить золотые гонки, то там видно что вы получите после прохождения трех этих гонок. Там есть и такие гонки, когда открываются машины. Но не обольщайтесь — выше второго уровня машину вам не дадут. Выигрываем, несколько гонок, за которые вам даются машины, после заходим в карьеру и начинаем гоняться, но немного по-другому. Если посмотреть, то овладение территорией происходит когда вы выигрываете вторую гонку из трех. Теперь внимание! Вторая гонка у вас должна быть обязательно такая, за выигрыш которой открывается машина (на карте мира написано, что вы получаете в случае победы в той или иной гонке). Когда вы выигрываете эту гонку, то вы получаете не одну, а сразу две (!!!) машины. Так я и открыл Skyline.
Но на самом деле это не самая быстрая машина из тюнинга. Быстрее него Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Говорю с такой уверенностью, потому что у меня были обе машины и обе заряжены по полной. EVO была чуть-чуть побыстрее (практически не заметно) и ускорялась лучше. Управление — одинаковое.
Потом такой еще совет: вторую машину выбирайте Mazda RX7. Это не машина, а «самолет.» Она самая быстрая из всех тюнинг машин второго уровня.
И напоследок. В четвертом городе когда гоняете еще на машине второго уровня, ставьте во время гонок себе в напарники девушку на Ford GT. Она у меня практически все гонки с радарами выиграла.

Совет № 4:
Когда откроете 4-й город, на девушку, что катается на Ford GT, можете не надеяться — она ездит так себе. Парень по имени Соль (у него Porsche Cayman S) может вам помочь, но не всегда. Когда у меня была Aston Martin я выигрывал с трудом, потом купил Dodge Viper — стало легче.
На не очень крутых поворотах сбрасывайте скорость, а не тормозите. Кстати, если у вас машина 3-го уровня, то можете в качестве тормоза пользоваться машинами чайников или полиции. Наскакивайте на них, а после ускоряйтесь — наверстать скорость можно за пару секунд.

Совет №5:
Если за вами гонятся копы то, от них можно избавиться очень простым способом:
Откройте диспетчер задач (ALT+CTRL+DELETE) и в закладке приложения снимите задачу NFS CARBONE, запустите игру снова. Сработает только если у вас включен режим автосохранения! Такой же метод поможет и при нападении на вашу территорию. Отличный способ избавления от копов. Когда за вами погнались копы, вы можете избавиться от них, если заедете в убежище. В убежище поменяйте данную машину на другую и смело выезжайте из убежища. Один недостаток: на карте их не увидишь при погоне.

Совет № 6:
Когда к вам приближается игрок из противоположной команды с явным желанием посоревноваться, разверните машину в положение обратное направлению движения противника, и выбирайте место финиша так, чтобы не вам, а противнику приходилось разворачиваться. Как показывает практика, это экономит вам не менее 8-10 секунд, противник начинает двигаться в противоположном направлении и примерно метров через 100-200 только начинает разворачиваться.

Когда вы оторвались от преследования полицией, будет целесообразно встать поперёк дороги. Бывают случаи, когда при таком положении машины (смотрим на карту) полицейские машины едут к вам, останавливаются и разворачиваются в обратном направлении! В любом случае, если вы видите, что полицейский автомобиль движется к вам, вы можете быстрее отреагировать и направить выбрать направление движения от полиции.

Совет №7:
Чтобы было проще гоняться с копами можно сделать так: начать гонку Race Wars, а затем сразу же выйти из неё в свободный режим. Так по городу будет ездить 11 гонщиков. Теперь можно начинать «гонки» с копами. Гонщики будут помогать тем, что если ехать им навстречу они будут сбивать полицейские машины. Это большой плюс.

Совет № 8:
Как перевернуть автомобиль: выезжаем на прямую дорогу, разгоняемся, включаем нитро, затем замедляемся и резко поворачиваем вправо или влево. Срабатывает почти на всех мощных машинах.

Совет № 9:
Иногда машину со старта (а также после того, как врежешься и скорость падает ниже 50 км/час) довольно сильно заносит, особенно на машинах 3-го класса. Для того, чтобы выровнять машину, нужно на секунду нажать на нитро, очень даже помогает.

Как поставить автомобиль на 2 колеса? Для этого достаточно иметь не слишком мощную машину. В этой ситуации нужен крутой поворот и азот в автомобиле. При резком повороте слегка притормаживаем и резко заворачивая включая азот — машину ставит на два колеса и вы можете ехать как настоящий асс!

Совет № 10:
Карьеру можно начать на любой машине. Примерно к моменту, когда наберется 100 тысяч денег, предлагаю выйти в главное меню и начать проходить Challenge Series, но не все подряд, а третью гонку с конца (чекпоинты). Первые две не сложные, а вот с третьей повеселее, но награда того стоит. Вы получаете Nissan 240SX. На ней лично я прошел три города полностью (причем спокойно делал всех боссов в каньоне, обгоняя на 10 секунд), плюс удалось пройти некоторые гонки в четвертом городе. Там лучше прикупить Corvette. На нем я также сделал последнего босса и также на 10 сек в каньоне. Кстати, Nissan 240 SX того стоит, ведь все три гонки на его получение будут проходить на тех же машинах, что будут у трех боссов в конце карьеры. А это о чем-то говорит.

На автосалоне в Женеве доминируют карбон, электричество и кроссоверы

Во вторник в Женеве начал работу международный автосалон, открывающий сезон новинок мирового автомобильного рынка и являющийся одним из двух наиболее важных ежегодных событий для автоиндустрии Европы. В программе автошоу более ста мировых и европейских премьер серийных машин, концепткаров и технических проектов. В этом году автошоу демонстрирует, как производители все настойчивей пробиваются в новые рыночные ниши, чтобы увеличить свой рынок и прибыльность, считает Automotive News Europe. Среди самых ожидаемых новинок – полностью новые машины в сегментах суперкаров и компактных кроссоверов.

Британский McLaren представляет готовый к производству вариант суперкара P1 (в качестве кузовного макета показан осенью 2012 г. в Париже). Машина — идеологический наследник McLaren F1, в свое время самого быстрого автомобиля в мире. Но это не реинкарнация бесшабашного прожигателя бензина ради максимальных динамических характеристик, а экологически ответственный автомобиль, у которого показатели объемов выбросов фигурируют в первых же строчках техданных. Общая мощность силовой установки P1- 916 л.с., в производстве которых участвуют 3,8 л бензиновый V8 с двойным турбонаддувом (737 л.с.) в сотрудничестве с электромотором (остальные 179 л.с.).

/Г.Анисимов/Ведомости

/Г.Анисимов/Ведомости

Гибридный суперкар набирает 100 км/ч меньше чем за 3с, 200 — примерно за 7 с, а 300 — за 17 с, что почти на четверть быстрее F1, наравне с быстрейшими дорожными транспортными средствами. Максимальная скорость 350 км/ч ограничена электроникой. При этом около 20 км спорткар может проехать на электротяге, правда, не разгоняясь при этом выше 48 км/ч. Машину произведут ограниченным тиражом 375 штук с ценой от 866 000 фунтов ($1,3 млн).

Новый суперкар от Ferrari — преемник модели Enzo 2002 г. — может стать конкурентом McLaren на дороге, но уже не в продаже. По словам гендиректора Fiat и Chrysler Серджо Маркионне, все автомобили, о которых широкой публике пока известно только заводское название F150, уже распроданы. Автомобиль будет выпущен в количестве 499 экземпляров (на 100 штук больше Enzo). Его цена будет также сопоставимой с суперкарами Enzo, стоившими новыми от 665 000 евро ($891 000), а сейчас, на вторичном рынке, — уже дороже 1 млн евро. По данным источников Automotive News, мощность силовой установки F150 будет больше 910 л.с., при использовании нового двигателя V12 и, опять же, электромотора.

Принадлежащая также итальянскому концерну Alfa Romeo показывает в Женеве не настолько эксклюзивное, как P1 и F150, но далеко не банальное новое купе 4C. Машина была показана в качестве одноименного концепта два года назад также в Женеве. Двухместный автомобиль с несущим кузовом из карбона и центральным расположением мотора (около 240 л.с.) будет производиться на заводе Maserati. Автомобиль построят ограниченными годовым тиражом 2500 единиц, и он должен стать имиджевым катализатором при выходе итальянской марки на мировые рынки, в том числе при перезапуске в Северной Америке.

С того рынка, куда так стремится теперь Alfa Romeo, на премьеру в Европу приедет открытая версия суперкара Chevrolet Corvette Stingray, представленного в начале года на автосалоне в Детройте.

Редко появлявшийся в последнее время на выставках Aston Martin показывает модифицированное купе-хетчбэк Rapide S и несколько концептуальных кузовных разработок совместно с дизайнерским ателье Bertone, приуроченных к столетию британской марки.

Высший автомобильный класс пополнится роскошным Rolls-Royce Wraith — купе-фастбэк, сделанным на базе седана Ghost. По заявлению руководства британской фирмы, принадлежащей BMW Group, новая модель «будет самым быстрым, мощным и красивым автомобилем Rolls-Royce в истории компании». Роскошное купе с мотором мощностью не менее 600 л.с. начнет продаваться в конце 2013 г.

Другой британский люксовый бренд — Bentley, входящий в группу Volkswagen, — показывает на автошоу новое поколение седана Flying Spur. У машины актуализирована внешность и полностью переработан салон и оборудование машины, включая мультимедийную начинку. Силовой агрегат остался тем же — 6,0 л W12 с двумя турбонагнетателями, — но прибавил в мощности, что позволяет компании величать новый седан «самым мощным четырехдверным автомобилем в истории марки».

Немецкая премиум-«тройка» показывает новинки в основном в среднеразмерном формате. BMW расширяет третью серию удлиненным хетчбэком GT, который по габаритам больше универсала той же серии. Его появление в модельном ряду явно вдохновлено успехами аналогичной версии пятой серии. Впервые BMW применила в серийной машине активный задний спойлер, выдвигающийся из крышки багажника на скоростях выше 110 км/ч.

Mercedes-Benz развивает модельный ряд нового A-класса спортивной версией A45 AMG с мотором 365 л.с.

Audi покажет два экологически продвинутых варианта модели A3. Подключаемый гибрид (plug-in hybrid) e-tron, потребляющий в среднем 1,5 л бензина на 100 км пути, способен при полностью заряженной батарее проехать на электротяге 50 км. Двухтопливная версия g-tron (биогаз/бензин) при полной заправке может проехать около 1300 км.

Также автостроитель из Ингольштадта представляет заряженные версии хетчбека S3 Sportback, компактного кроссовера RS Q3 и универсала RS 6 Avant.

Французские компании представляют на выставке компактные кроссоверы, которые появятся в продаже вскоре после премьер. Peugeot — новый 2008, первую полноприводную модель, самостоятельно разработанную фирмой на платформе хетчбэка 208.

Renault — аналогичный по классу кроссовер Captur, построенный на базе нового поколения Clio. Обе машины с глобальными амбициями в активно растущем сегменте должны помочь французским фирмам отойти от чрезмерной ориентированности на внутренний рынок, положение которого пока месяц от месяца только ухудшается.

В том же сегменте отметится Ford с европейской премьерой кроссовера EcoSport.

Еще одна модель Renault — полноприводный вариант минивэна Scenic XMOD с увеличенным дорожным просветом. Румынская Dacia, принадлежащая Renault, демонстрирует второе поколение универсала Logan (седан и хетчбэк были показаны в Париже) и обновленный кроссовер Duster. Peugeot покажет на одной из серийных машин свою гибридную технологию HYbrid Air — энергия для мощностных режимов движения запасается при сжатии воздуха, хранящегося в баллоне под полом машины.

Citroen показывает концепт-кар Technospace, который предсказывает внешность нового поколения минивэна C4 Picasso.

Европейский Volkswagen представляет готовую к производству версию двухместного купе футуристической внешности XL1. Гибридный автомобиль (plug-in hybrid) с клинообразным карбоновым кузовом будет произведен небольшой партией (около 1000 штук) в Германии.

На выставке появится полноприводный вариант микролитражки Cross Up!. Также крупнейший европейский автопроизводитель показывает новые модификации седьмого поколения своего бестселлера Golf – заряженные GTI и GTD, подключаемый гибрид и универсал. Принадлежащие VW чешская

Skoda покажет публике новое поколение Octavia в кузовах лифтбэк и универсал, Seat – трехдверный вариант Leon.

Немецкий Opel представит несколько версий микролитражки Adam, в том числе кроссовер Rocks, и кабриолет на платформе Astra – Cascada.

Land Rover привозит на континент версию кроссовера Range Rover Evoque с 9-ступенчатой автоматической трансмиссией, которая, по заявлению фирмы, существенно улучшит топливную экономичность машины.

А экспериментальный внедорожник Defender с электроприводом (мотор 70 кВт, литий-ионная батарея, запас хода 80 км) обозначит первые опыты британско-индийской компании с автомобилями «нулевого выхлопа».

Японские компании, если не считать концепты, представляют в основном вариации существующего модельного ряда.

Toyota покажет открытую версию своего совместного с Subaru спорткара FT-86,

универсал Auris Touring Sports и двухместный концептуальный электромобиль i-Road.

Вдогонку мировому лидеру Honda представит универсал Civic, пока в качестве концепта.

Nissan привозит в Швейцарию новую европейскую версию компактного минивэна Note, модернизированный и адаптированный для производства в Европе электромобиль Leaf и несколько версий от спортивного подразделения Nismo.

Mitsubishi представит концепт полностью электрического CA-MiEV, развитие серийной модели i-MiEV с запасом хода 300 км и гибридный пикап GR-HEV с дизель-электрической силовой установкой.

/www.salon-auto.ch, седан Qoros GQ3

/www.salon-auto.ch, седан Qoros GQ3

Одной из интриг автосалона станут премьеры китайской компании Qoros, совместного проекта китайского автопроизводителя Chery и израильского консорциума Israel Corporation. Марка собирается продавать автомобили в Европе и, следовательно, соответствовать всем требованиям жестких мировых стандартов. Компания уже пригласила на работу больше десятка топ-менеджеров, сделавших успешную карьеру в западных компаниях. Например, вице-президентом стал бывший руководитель подразделения Volkswagen в США Фолькер Штайнвашер, а дизайн возглавил Герт Хильдебранд, руководивший аналогичным подразделением в Mini. Китайская компания представит готовый к производству седан GQ3, который начнут продавать в этом году, и перспективные универсал и гибридный кроссовер.

1984 BMW 635 CARBON e24

BMW E24 — платформа BMW, на которой было построено первое поколение 6-серии.

Автомобиль выпускался в период с 1976 по 1989 года. В 1989 году вместо 6-серии на конвейер была поставлена 8-серия BMW E31. Новое поколение BMW 6-серии E63 появилось в 2004 году.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

BMW E24 заменила модели CS и CSL, выпускавшиеся с 1965 года. Выпуск начался в марте 1976 двумя моделями 630CS и 633CSi. В первые годы производства кузов выпускался на заводах Karmann, но позже было налажено производство на своих заводах.

В июле 1978 появилась более мощная версия 635CSi (в первое время недоступная в Северной Америке и Японии), имевшая в стандартной комплектации 5-ступенчатую КПП и чёрный спойлер на крышке багажника.

В 1979 карбюраторную версию 630CS заменила 628CSi. На автомобиль устанавливался впрысковый двигатель объёмом 2.8 л от BMW 528i.

В 1982 (в Европе) и 1983 (в США) поступили в продажу обновлённые версии машины. Изменения коснулись интерьера и внешнего облика.

А версия 635CSi получила новый двигатель объёмом 3430 см³ вместо 3453 см³, а также появилась автоматическая коробка. В 1984 Европа увидела версию M635CSi с двигателем M88 от BMW M1.

Автомобиль обзавёлся аэродинамическим обвесом и был обут в низкопрофильную резину Michelin TRX на трёхсоставных 16″ дисках BBS.

Модели 1988 года получили бампера способные выдержать удар при столкновении со скоростью до 8 км/ч. 1989 год стал последним для E24 и в апреле выпуск был закончен. Взамен её на конвейер встала 8-серия E31.

 

 

 

 

 

1984 BMW 635 CARBON e24
Владельцев по ПТС: 3
Пробег: 169000 км
Мощность двигателя: 218 л.с.
Коробка передач: механика
Состояние: не битый
Привод: задний
Объём двигателя: 3.5
1984 BMW 635 CARBON e24
VIN или номер кузова: WBAEC710*09****29

Все то, что не поместилось в Объявление, есть в:
Бортжурнале на Drive2.

Доброго времени суток. Продается довольно редкий автомобиль BMW e24
Автомобиль изначально покупался как машина мечты, в которую не жалко было вкладывать деньги. Машина с честными документами.

Машина куплена в 2003 году, и на данный момент машина со мной уже 15 лет, хотя ездил на ней всего 10 дней за эти годы.

Машина на самом деле очень редкий экземпляр, и поэтому имеет ценность в кругах любителей марки “BMW”.

Если вкратце, то это незаконченный проект, в который было вложено огромное количество усилий и финансов. Машина полностью избавлена от всех недочетов по кузову, то есть вообще нет ржавчины. Сверху на лк покрытие нанесен настоящий карбон(углеволокно и смола), хотелось сделать уникальный в своем роде автомобиль. “Обвес” на нее сделан и разработан вручную на основе М3 е30, аналогов в мире не существует. Салон в свое время был перешит по последнему писку моды(НА ТО ВРЕМЯ), а именно зелено-коричневая алькантара и кожа. По поводу “комплектации”, сразу могу сказать, что за то время, что я владею автомобилем, были утеряны некоторые мелочи, такие как отдельные элементы молдингов вокруг стекол, приемная часть замка багажника, и другие мелочи.
Из плюсов- это обратная коробка передач, как в М6 того же кузова(штатно шла).
Для того чтобы комфортно передвигаться, нужно найти недостающие элементы кузова, о которых я уже упоминал, а также полностью перебрать электрику, и по сути она будет радовать нового владельца своей харизмой.
Года 2-3 назад машину заводили после долгого простоя и завелась она с пол-тычка.
все время хранилась в теплом гараже либо автомобильном боксе.

Если подвести итог, то получается, что автомобиль-незаконченный проект, и продается именно в таком виде, в каком он есть. За все эти годы просто устал, да и времени найти ну никак не могу.

 

Цена: 1 699 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

Карбон или кевлар? — Автоцентр.ua

Что за материал кевлар, из которого делают детали автомобилей, и чем он отличается от карбона?

Что за материал кевлар, из которого делают детали автомобилей, и чем он отличается от карбона?

Л. Князич, г. Хмельницкий

Ferrari F40LM (1988 г.

) – первая серийная машина с основными деталями кузова из кевлара. Этот кузов на 22% легче и втрое жестче на кручение, чем стальной.

Применительно к автопромышленности, кевлар и карбон – легкие композитные материалы, представляющие собой застывшую полимерную смолу (эпоксидную, полиэфирную или др.), армированную сверхпрочными нитями. В этих нитях и состоит различие. Более распространенный карбон (он же углепластик, карбонопластик) укреплен углеродным волокном. Из него делают как крупные части обвеса гоночных машин – капоты, крылья, спойлеры, так и мелкие элементы – от трубопроводов до деталей оформления интерьера. Кевлар реже встречается в производстве автомобилей. Собственно, кевлар – это торговая марка одного из синтетических волокон, известного химикам как арамид. Из него изготавливают ткань, которая и применяется в автомобилестроении (а также в авиации, космической технике). Из нее делают композиты, армированные арамидной тканью. Из них, как правило, формуют крупные кузовные детали, в том числе несущие. Изделия из карбона и кевлара имеют значительные преимущества перед металлическими и пластиковыми. Они легче (плотность 1440–1450 кг/м3 против 7700–7900 кг/м3 у стали), прочнее, жестче. Однако они примерно в 20 раз дороже, чем стальные. Поэтому карбон и кевлар применяются только на гоночных болидах и мелкосерийных спортивных автомобилях.

Олег Полажинец, Сергей Иванов, Игорь Широкун
Фото из архива редакции и фирм-производителей

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

О нас — Climate Action Reserve: Climate Action Reserve

Являясь ведущим реестром компенсации выбросов углерода для североамериканского углеродного рынка, Climate Action Reserve поощряет действия по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ) путем обеспечения экологической целостности и финансовой выгоды от выбросов. редукционные проекты.

Заповедник устанавливает высокие стандарты качества для проектов компенсации выбросов углерода, наблюдает за независимыми сторонними органами проверки, выдает углеродные кредиты, полученные в результате таких проектов, и отслеживает транзакции кредитов с течением времени в прозрачной, общедоступной системе.

Программа компенсации резервов демонстрирует, что высококачественные компенсации выбросов углерода способствуют реальному сокращению загрязнения парниковыми газами, поддерживают мероприятия, направленные на сокращение местного загрязнения воздуха, стимулируют развитие новых зеленых технологий и позволяют достичь целей по сокращению выбросов с меньшими затратами.

Прозрачные процессы, участие многих заинтересованных сторон и строгие стандарты заповедника помогают завоевать уверенность в том, что зарегистрированные сокращения выбросов являются реальными, дополнительными, проверяемыми, обязательными и постоянными.Опыт и знания заповедника помогли получить информацию при разработке программы штата Калифорния по ограничению выбросов и торговли квотами, в рамках которой были приняты четыре протокола заповедника для использования в его регулировании.

Заповедник начинался как Калифорнийский регистр климатических действий, который был создан штатом Калифорния в 2001 году для решения проблемы изменения климата посредством добровольных расчетов и публичной отчетности о выбросах. Реестр Калифорнии помог более чем 415 ведущим калифорнийским корпорациям, организациям, правительственным учреждениям и муниципалитетам добровольно рассчитать и публично сообщить о своих выбросах парниковых газов.Его накопленный опыт в области учета выбросов превратился в опыт в сокращении выбросов для североамериканского углеродного рынка.

Миссия

Разрабатывать, продвигать и поддерживать инновационные, надежные рыночные решения по изменению климата, которые приносят пользу экономике, экосистемам и обществу.

Заявление о миссии в области разнообразия

TheClimateAction Reserve уважает и отмечает все формы разнообразия в своем персонале, программах и процедурах.Заповедник считает, что крайне важно создавать гостеприимное и инклюзивное пространство для персонала, поддерживать разнообразие и равные возможности в области окружающей среды, а также осуществлять программы, учитывающие культурные особенности и приносящие пользу всем сообществам.

Международные инициативы

В дополнение к разработке протоколов Мексики для своей основной программы, заповедник начал и участвовал во многих других международных инициативах. Эта работа включала разработку международных стандартов сокращения выбросов, сотрудничество с партнерами и выполнение функций экспертного консультанта для правительств и других лиц.

В 2014 году Резерв начал оказывать техническую поддержку Правительству Казахстана для поддержки развития его программы торговли квотами на выбросы с помощью надежных и надежных положений о компенсации. Заповедник разрабатывает один или несколько стандартизированных протоколов для внутренних проектов компенсации выбросов углерода для Казахстана; оказание технической поддержки Министерству охраны окружающей среды (МООС) в реализации программы оценки и регистрации компенсационных проектов; обучение разработчиков проектов в стране разработке и подаче проектов по протоколам; и обучение проверяющих в стране в отношении протоколов.

Резерв также провел обучение для правительства Южной Кореи, взаимодействовал с Партнерством Всемирного банка по обеспечению готовности к рынку и поддерживал его, а также активно ищет возможности для поддержки новых программ и рынков торговли выбросами углерода.

Заповедник расширил свою нормативно-правовую работу по стандартам лесного хозяйства и применил свой опыт на международном уровне. В течение многих лет он играл активную роль в разработке стандартов REDD + на международном уровне в рамках партнерства с Фондом лесного углеродного партнерства Всемирного банка (FCPF) и Рабочей группой REDD Offset (ROW).Кроме того, он консультировался по вопросам лесного хозяйства с национальными и субнациональными правительствами, в том числе с Акко, Бразилия.

Заповедник также принимал делегации из Китая, Японии, Южной Кореи, России, Великобритании, Австралии и Индонезии, а также в течение многих лет проводил параллельные мероприятия на Конференции сторон Организации Объединенных Наций и участвовал в ней.

Годовые отчеты

Годовой отчет 2019

Годовой отчет 2018

Годовой отчет 2017

Годовой отчет 2016

Годовой отчет 2015

Годовой отчет 2014

Годовой отчет 2013

Годовой отчет 2012

Годовой отчет 2011

Годовой отчет 2010

Годовой отчет 2009

Годовой отчет за 2008 год


Калифорнийский регистр климатических действий — Климатический заповедник: Климатический резерв

Калифорнийский климатический регистр — это программа Климатического заповедника, направленная на решение проблемы изменения климата посредством учета и сокращения выбросов.Он был создан штатом Калифорния в 2001 году для поощрения и защиты первых действий предприятий по управлению и сокращению выбросов парниковых газов (ПГ). В рамках этого мандата Калифорнийский реестр установил протоколы для ведения кадастров выбросов и онлайн-инструмент, Инструмент отчетности реестра действий в отношении климата (CARROT), который служит центральной базой данных для отчетов о выбросах.

Калифорнийский регистр начал с 23 хартийных членов, и это членство расширилось до более чем 350 ведущих корпораций, университетов, городов и округов, правительственных агентств и экологических организаций.Каждый из этих членов обязался добровольно рассчитывать и публично сообщать о своих выбросах парниковых газов в соответствии со стандартами Калифорнийского реестра. Вместе Калифорнийский реестр и его члены повлияли на политику Калифорнии в области изменения климата, такую ​​как Закон о собрании 32 (AB 32), и работали над тем, чтобы обеспечить надлежащее признание государством ранних действий по сокращению выбросов.

Успех Калифорнийского реестра привлек внимание на национальном и международном уровнях. Точность, прозрачность и целостность ее стандартов позволили ей заработать репутацию уважаемого и всемирно признанного лидера в вопросах изменения климата.

Изменение климата — это глобальная проблема, а отчетность о выбросах относится к международному уровню. Реестр Калифорнии осознал, что любой успех в отчетности и сокращении выбросов должен основываться на согласованных данных в интегрированной системе, выходящей за пределы Калифорнии. По этой причине Калифорнийский регистр сыграл важную роль в создании Климатического регистра с миссией расширения работы Калифорнийского регистра по отчетности о выбросах, чтобы включить в него всю Северную Америку.Последний год, за который Регистр Калифорнии будет принимать отчеты о выбросах, — это 2009 год; тем не менее, организация продолжит поддерживать своих членов и представлять их интересы и сообщать о выбросах в штате Калифорния.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт Калифорнийского реестра климатических действий.


Выбросы парниковых газов от обычного легкового автомобиля | Руководство по зеленому транспортному средству

Типичный легковой автомобиль излучает около 4.6 метрических тонн углекислого газа в год. Это число может варьироваться в зависимости от топлива автомобиля, его экономии и количества миль, пройденных за год. Нажмите на вопросы ниже, чтобы узнать больше об этой оценке и увидеть ответы на распространенные вопросы о выбросах парниковых газов от легковых автомобилей.

  • Существуют ли другие источники выбросов парниковых газов (ПГ) от транспортного средства?
    • Помимо диоксида углерода (CO 2 ) автомобили производят метан (CH 4 ) и закись азота (N 2 O) из выхлопной трубы и выбросы гидрофторуглерода из негерметичных кондиционеров.Выбросы этих газов невелики по сравнению с CO 2 ; однако влияние этих выбросов может быть важным, поскольку они обладают более высоким потенциалом глобального потепления (ПГП), чем CO 2 .
  • Каковы выбросы из выхлопной трубы подключаемого гибридного электромобиля (PHEV) или электромобиля (EV)? А как насчет автомобилей на водородных топливных элементах?
    • Автомобиль, работающий исключительно на электричестве (электромобиль), не будет выделять выхлопные газы. Автомобиль на топливных элементах, работающий на водороде, будет выделять только водяной пар.
    • Расчет выбросов из выхлопной трубы для PHEV сложнее. PHEV могут работать только на электричестве, только на бензине или на некоторой комбинации электричества и бензина. PHEV, работающий только на электричестве (например, электромобиль), не производит выбросов из выхлопной трубы. Когда PHEV работает только на бензине, он создает выбросы из выхлопной трубы на основе экономии бензина на бензине. Выбросы выхлопных газов для PHEV, работающего как на электричестве, так и на бензине, невозможно рассчитать без подробной информации о том, как работает PHEV.Общие выбросы выхлопных газов для PHEV могут значительно варьироваться в зависимости от емкости аккумулятора PHEV, способа его работы и частоты зарядки.
  • Есть ли какие-либо выбросы парниковых газов, связанные с использованием моего автомобиля, кроме выбросов из выхлопной трубы?
    • Вождение большинства транспортных средств приводит к выбросам парниковых газов из выхлопной трубы. Производство и распределение топлива, используемого для питания вашего автомобиля, также создает парниковые газы. Бензин, например, требует добычи нефти из земли, транспортировки ее на нефтеперерабатывающий завод, переработки нефти в бензин и транспортировки бензина на заправочные станции.Каждый из этих шагов может привести к дополнительным выбросам парниковых газов.
    • Электромобили (EV) не имеют выхлопных газов; однако выбросы возникают как при производстве, так и при распределении электроэнергии, используемой для топлива автомобиля. Посетите калькулятор выбросов Beyond Tailpipe, чтобы оценить выбросы парниковых газов для электромобиля в вашем регионе страны.
  • Я думал, что мой бензин смешан с этанолом. Изменит ли это выбросы CO 2 моей выхлопной трубы?
    • Большая часть бензина продается в США.С. представляет собой смесь бензина и до 10% этанола (часто обозначается как Е10). Точный состав бензина в вашем автомобиле будет зависеть от сезона, региона США и других факторов. Хотя ваша экономия топлива при использовании смеси этанола в вашем автомобиле будет немного ниже, чем при использовании бензина без этанола, выбросы CO 2 из выхлопной трубы на милю будут аналогичными. Это потому, что этанол содержит меньше углерода на галлон, чем бензин.
  • Как EPA измеряет выбросы CO 2 от транспортных средств?
    • Агентство по охране окружающей среды и производители автомобилей измеряют экономию топлива автомобиля и выбросы CO 2 , используя набор стандартизированных лабораторных тестов.Эти тесты были разработаны EPA для имитации типичных моделей вождения. EPA и Министерство транспорта используют эти значения, чтобы гарантировать, что производители соблюдают федеральные стандарты по парниковым газам и корпоративные стандарты средней экономии топлива (CAFE).
    • Для каждого нового автомобиля результаты испытаний используются для определения реальной экономии топлива и выбросов CO 2 . Эти скорректированные результаты используются на этикетках «Экономия топлива» и «Экология» и на сайте Fueleconomy.gov.

Другие полезные источники:

углеродных отпечатков.com — Зачет углерода автомобиля

Углеродная нейтральность возможна для всех электромобилей и автомобилей, работающих на ископаемом топливе

На легковые и грузовые автомобили приходится 15-20% мировых выбросов углерода; и в среднем составляют 20-30% от площади типичного домашнего хозяйства и значительную долю бизнеса.

Производители автомобилей, предприятия и частные лица в одинаковой степени испытывают все большее давление, чтобы уменьшить свое воздействие на окружающую среду за счет внедрения более чистых транспортных средств и компенсации выбросов топлива.Даже электромобили вызывают выбросы углерода во время движения. Фактическое количество зависит от источника электричества, поэтому чистота электромобилей зависит от их источника энергии. Если электричество в основном производится из ископаемого топлива, автомобили будут иметь больший след, чем если бы электричество в основном производилось из низкоуглеродных или возобновляемых источников энергии.


Хорошие новости

Достижения в области дизайна автомобилей за последние годы привели к значительному повышению эффективности.Это увеличило количество миль на галлон (миль на галлон), которое вы можете ожидать от автомобиля, что приводит к сокращению выбросов CO 2 и экономии затрат на топливо. Однако вождение даже самых экологически чистых автомобилей все равно приведет к дополнительным выбросам углерода (если только они не будут полностью работать на возобновляемых источниках энергии). В настоящее время частные лица и компании все чаще стремятся компенсировать эти выбросы путем инвестирования в проекты по сокращению выбросов углерода по всему миру.

Кто должен компенсировать выбросы?

Любой участник цепочки поставок может взять на себя ответственность за выбросы, производимые транспортными средствами, и получить выгоду от предоставления решения по компенсации выбросов углерода.Это может включать:

  • производитель,
  • автосалон,
  • компания по аренде / аренде,
  • поставщик топлива,
  • поставщик топливных карт,
  • поставщик зарядных станций.

Каковы преимущества компенсации выбросов?

Быть лидером в борьбе с изменением климата — важная цель для многих компаний, поскольку это помогает им привлекать клиентов, заботящихся об окружающей среде, и выполнять требования тендеров.Компенсация выбросов углекислого газа может стать ключевым маркетинговым отличием и помочь привлечь (или удержать) клиентов, придерживающихся строгой экологической политики. Независимо от того, являются ли автомобили уже транспортными средствами с низким уровнем выбросов, и вы хотите предоставить полностью углеродно-нейтральное решение, или ищете способы минимизировать риск плохого освещения в СМИ выбросов, вызванных вашими автомобилями, компенсация выбросов углерода может сыграть ключевую роль в вашей работе. Маркетинговая стратегия.

Какие затраты связаны?

Затраты на компенсацию выбросов углерода относительно невелики и часто могут быть профинансированы непосредственно из годового маркетингового бюджета компании.

В качестве примера …

Годовые выбросы углерода для среднего дизельного автомобиля (исходя из среднего пробега) могут быть компенсированы за счет высококачественных проверенных проектов
менее чем за 5 фунтов стерлингов в год (<6,50 долларов США). Компенсация 10-летних выбросов в местах продажи обычно может составлять менее 0,3% от стоимости продаж автомобилей.
Для автомобилей с более низким уровнем выбросов эти затраты могут быть значительно ниже — сопоставимый годовой пробег обычного электромобиля можно компенсировать всего за 2 фунта стерлингов в год.

Какие типы проектов доступны?

Существует огромное количество проектов, доступных как в Великобритании, так и по всему миру, от проектов по возобновляемым источникам энергии до проектов, приносящих большую пользу обществу. Carbon Footprint Ltd может предоставить индивидуальные решения по компенсации для вашего бизнеса.

Хотите компенсировать выбросы от собственных автомобилей?

Если у вас меньше 3 автомобилей, используйте калькулятор ниже, чтобы рассчитать выбросы ваших транспортных средств, и нажмите «Смещение сейчас», чтобы компенсировать выбросы.Если у вас есть парк автомобилей, который вы хотели бы компенсировать, свяжитесь с нами, чтобы поговорить с одним из наших консультантов и обсудить ваши потребности в возмещении транспортных средств.

Как электромобили помогают бороться с изменением климата

Обновление 7/2/2020: данные о выбросах за жизненный цикл были пересмотрены, чтобы отразить более свежие данные об углеродоемкости электроэнергии и производстве батарей.

Электромобили (электромобили) — важная часть достижения глобальных целей в области изменения климата.Они занимают видное место в путях смягчения последствий, которые ограничивают потепление значительно ниже 2 ° C или 1,5 ° C, что соответствует целям Парижского соглашения.

Однако, хотя выбросы парниковых газов напрямую не связаны с электромобилями, они работают на электричестве, которое по большей части все еще производится из ископаемого топлива во многих частях мира. Энергия также используется для производства автомобиля и, в частности, аккумулятора.

Здесь, в ответ на недавние вводящие в заблуждение сообщения СМИ по этой теме, Carbon Brief дает подробный обзор воздействия электромобилей на климат.В этом анализе Carbon Brief находит:

  • Электромобили несут ответственность за значительно более низкий уровень выбросов в течение срока службы, чем обычные автомобили (двигатель внутреннего сгорания) в Европе в целом.
  • В странах с интенсивным использованием угля в производстве электроэнергии преимущества электромобилей меньше, и они могут иметь выбросы на протяжении всего срока службы, аналогичные наиболее эффективным традиционным транспортным средствам, таким как гибридно-электрические модели.
  • Однако по мере того, как страны декарбонизируют производство электроэнергии для достижения своих климатических целей, выбросы от двигателей будут падать для существующих электромобилей, а производственные выбросы — для новых электромобилей.
  • В Великобритании в 2019 году выбросы за весь срок службы на километр езды на электромобиле Nissan Leaf были примерно в три раза ниже, чем у обычного обычного автомобиля, даже без учета снижения углеродоемкости при выработке электроэнергии в течение срока службы автомобиля.

  • Сравнения между электромобилями и обычными транспортными средствами сложны. Они зависят от размера транспортных средств, точности используемых оценок экономии топлива, способа расчета выбросов электроэнергии, предполагаемых схем движения и даже погоды в регионах, где используются транспортные средства.Не существует единой оценки, применимой ко всем.

Существует также большая неопределенность в отношении выбросов, связанных с производством аккумуляторных батарей для электромобилей, при этом различные исследования дают сильно различающиеся числа. Поскольку цены на аккумуляторные батареи падают и производители транспортных средств начинают использовать более крупные аккумуляторы с увеличенным запасом хода, выбросы при производстве аккумуляторов могут иметь большее влияние на климатические преимущества электромобилей.

Около половины выбросов при производстве аккумуляторов приходится на электроэнергию, используемую при производстве и сборке аккумуляторов.Производство аккумуляторов в регионах с относительно низкоуглеродным электричеством или на заводах, работающих на возобновляемых источниках энергии, как это будет в случае аккумуляторов, используемых в бестселлере Tesla Model 3, может существенно снизить выбросы аккумуляторов.

Различные исследования дают разные результаты

В недавнем рабочем документе группы немецких исследователей из Thinktank Института экономических исследований (ifo) было обнаружено, что «электромобили вряд ли помогут сократить выбросы CO2 в Германии в ближайшие годы».Это говорит о том, что в Германии «выбросы CO2 электромобилей с аккумуляторной батареей в лучшем случае немного выше, чем у дизельных двигателей».

Это исследование было подхвачено международными СМИ, и Wall Street Journal опубликовал редакционную статью под названием «Грязные зеленые машины Германии». Это также вызвало сопротивление со стороны защитников электромобилей со статьями в Jalopnik и Autoblog, а также отдельными исследователями, опровергающими это утверждение.

Другие недавние исследования электромобилей в Германии пришли к противоположному выводу.Одно исследование показало, что выбросы электромобилей на 43% ниже, чем у автомобилей с дизельным двигателем. Другой детализировал, что «во всех рассмотренных случаях электромобили оказывают меньшее воздействие на климат в течение срока службы, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания».

Эти различия возникают из предположений, используемых исследователями. Как сказал Carbon Brief профессор Джереми Мичалек, директор группы электрификации транспортных средств в Университете Карнеги-Меллона, «какая технология окажется лучше, зависит от многих вещей».К ним относятся, какие конкретные транспортные средства сравниваются, какая структура электросетей предполагается, используются ли предельные или средние выбросы электроэнергии, какие предполагаемые модели вождения и даже погодные условия.

На приведенном ниже рисунке, адаптированном на основе анализа Международного совета по чистому транспорту (ICCT), показана оценка выбросов в течение жизненного цикла типичного европейского обычного автомобиля (двигатель внутреннего сгорания), гибридного обычного автомобиля с наилучшей доступной экономией топлива ( Toyota Prius Eco 2019 года) и электромобиль Nissan Leaf для разных стран, а также в среднем по ЕС.[Leaf был самым продаваемым электромобилем в Европе в 2018 году.]

Диаграмма включает выбросы из выхлопной трубы (серый), выбросы от топливного цикла (оранжевый), который включает добычу нефти, транспорт, переработку и производство электроэнергии, выбросы от производства компонентов транспортного средства, не относящихся к аккумуляторным батареям (темно-синий), и консервативный оценка выбросов от производства батареи (голубой).

Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла обычных и электрических транспортных средств (по странам) в граммах CO2-эквивалента на километр, исходя из 150 000 километров пробега за весь срок службы транспортного средства.Адаптировано из рисунка 1 в Hall and Lutsey 2018. Подробности расчетов приведены в разделе методов в конце статьи. Планки погрешностей показывают диапазон значений выбросов при производстве аккумуляторов. Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

В большинстве стран большая часть выбросов в течение срока службы как электрических, так и обычных транспортных средств происходит в результате эксплуатации транспортных средств — выхлопной трубы и топливного цикла, а не производства транспортных средств. Исключение составляют страны — например, Норвегия или Франция — где почти вся электроэнергия поступает из источников с почти нулевым содержанием углерода, таких как гидроэлектростанции или ядерная энергия.

Однако, хотя углерод, выделяемый при сжигании галлона бензина или дизельного топлива, не может быть уменьшен, это не относится к электричеству. Выбросы в течение жизненного цикла электромобилей намного меньше в таких странах, как Франция (которая получает большую часть электроэнергии из атомной энергетики) или Норвегия (из возобновляемых источников энергии).

В приведенной выше таблице выбросы электромобилей основаны на текущей структуре энергосистемы каждой страны. Однако, если климатические цели, поставленные в Парижском соглашении, будут выполнены, производство электроэнергии станет значительно менее углеродоемким, что еще больше повысит преимущество электромобилей над традиционными.

Например, в Великобритании выбросы от производства электроэнергии упали на 38% всего за последние три года и, как ожидается, сократятся более чем на 70% к середине-концу 2020-х годов, что значительно превышает срок службы электромобилей. куплен сегодня.

Выбросы, связанные с производством аккумуляторов, взяты из последней оценки (2019 г.) Шведского института экологических исследований IVL. Анализируемый здесь Nissan Leaf имеет батарею на 40 киловатт-часов (кВтч), в то время как Tesla Model 3 имеет варианты 50 кВт-ч или 75 кВт-ч (вариант 62 кВт-ч был ранее доступен, но снят с производства).

На рисунке ниже показаны предполагаемые выбросы в течение жизненного цикла от Model 3, если аккумулятор был произведен в Азии, где большая часть электроэнергии вырабатывается из угля, как в случае с аккумуляторами Nissan Leaf. Для этого анализа используется модель дальнего радиуса действия 75 кВтч, чтобы имитировать подход, использованный в исследовании ifo; Выбросы при производстве аккумуляторов от модели среднего класса мощностью 50 кВт будут примерно на треть меньше.

Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла обычных и электрических транспортных средств (по странам) в граммах CO2-эквивалента на километр, исходя из 150 000 километров пробега за весь срок службы транспортного средства.То же, что и на предыдущем рисунке, но используется батарея 75 кВтч, а не батарея 40 кВтч. Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Согласно этим предположениям, Tesla Model 3 будет иметь более высокие выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла, чем обычный автомобиль в Германии с лучшими оценками, но все равно будет лучше для климата, чем средний автомобиль. В других странах даже у Tesla Model 3 для дальних поездок будет меньше выбросов, чем у любого бензинового автомобиля.

Однако тот факт, что батареи Tesla на самом деле производятся в Неваде, имеет важное значение для этого расчета.Оценки выбросов в течение жизненного цикла для батарей, произведенных в США, как правило, заметно ниже, чем у батарей, произведенных в Азии, как обсуждается далее в этой статье.

Около 50% выбросов в течение жизненного цикла аккумуляторов приходится на электроэнергию, используемую при производстве и сборке аккумуляторов, поэтому производство аккумуляторов на заводе, работающем от возобновляемых источников энергии — как это будет в случае с заводом Tesla — значительно сокращает выбросы в течение срока службы. На приведенном ниже рисунке показана оценка выбросов в течение жизненного цикла автомобиля Tesla Model 3 от компании Carbon Brief с батареями, произведенными на заводе Tesla Gigafactory.

Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла обычных и электрических транспортных средств (по странам) в граммах CO2-эквивалента на километр, исходя из 150 000 километров пробега за весь срок службы транспортного средства. То же, что и предыдущий показатель, но при условии, что выбросы при производстве аккумуляторов составляют 61 кг, а не 100 кг эквивалента CO2 на кВтч. Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Принимая во внимание производственные условия, модель 3 с батареей 75 кВтч от Nevada Gigafactory приводит к заметно меньшим выбросам и оказывает влияние на климат в течение всего жизненного цикла, подобное оценке Nissan Leaf.

Выбросы от производства электроэнергии также будут различаться внутри стран, при этом в некоторых регионах используются более чистые смеси для выработки электроэнергии (и, соответственно, более значительные климатические преимущества для электромобилей), чем в других.

Приведенные выше цифры корректируют выбросы как для обычных, так и для электромобилей, чтобы отразить реальные условия вождения, а не количество циклов испытаний. Это важно, так как официальные оценки экономии топлива могут сильно отличаться от реальных показателей, что может иметь большое влияние при сравнении обычных и электромобилей.

Выплата углеродного долга

Анализ на приведенных выше рисунках сравнивает электромобили и обычные автомобили на протяжении всего их срока службы, исходя из общего пробега в 150 000 км.

Тем не менее, можно также сравнить автомобили с течением времени, чтобы увидеть, сколько времени потребуется для погашения первоначального «углеродного долга», возникшего в результате производства углеродоемких аккумуляторных батарей для электромобилей.

Например, как уже отмечалось выше, новый Nissan Leaf EV, купленный в Великобритании в 2019 году, будет иметь выбросы в течение всего срока службы примерно в три раза ниже, чем у среднего нового обычного автомобиля.

Если посмотреть на это с течением времени, на рисунке ниже показано, что, хотя аккумулятор вызывает более высокие выбросы во время производства автомобиля в «нулевом году», этот избыточный углеродный долг будет выплачен менее чем через два года вождения.

Совокупные выбросы парниковых газов для среднего нового обычного автомобиля по сравнению с новым Nissan Leaf. Цифры даны в тоннах эквивалента СО2 за весь срок службы при условии пробега 150 000 километров за 12-летний срок службы. Выбросы от топливного цикла электромобилей основаны на углеродоемкости электроэнергии Великобритании в 2019 году для первого года и постепенном улучшении до целевого показателя 2030 года в 100 гCO2 / кВтч и далее.Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Приведенная выше диаграмма показывает, что разница в выбросах на этапе использования относительно велика, при этом электромобиль экономит от двух до трех тонн эквивалента CO2 каждый год в Великобритании. (Эта цифра со временем уменьшается, поскольку электрическая смесь становится чище).

Это означает, что даже если новый электромобиль заменяет существующий обычный автомобиль, он все равно начнет сокращать выбросы после менее чем четырех лет использования по сравнению с продолжением эксплуатации более старого автомобиля, как показано в таблице ниже.

Совокупные выбросы парниковых газов для нового Nissan Leaf по сравнению с существующим обычным автомобилем, при этом выброс CO2 для существующего автомобиля, как предполагается, будет эквивалентен среднему уровню нового автомобиля в 2019 году. Цифры даны в кумулятивных тоннах эквивалента CO2, при условии, что оба автомобиля проезжают 150 000 километров в течение 12-летнего срока службы, в течение которого ни одно транспортное средство не заменяется, несмотря на более старый возраст существующего обычного автомобиля. Выбросы от топливного цикла электромобилей основаны на углеродоемкости электроэнергии Великобритании в 2019 году для первого года и постепенном улучшении до целевого показателя 2030 года в 100 гCO2 / кВтч и далее.Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Это уравнение стало бы еще более ясным, если бы не великодушное предположение, что существующий обычный автомобиль имеет выбросы, равные среднему уровню выбросов нового автомобиля.

Обратите внимание, что приведенные выше таблицы совокупных выбросов за весь срок службы основаны на пробеге 150 000 км за 12 лет, или около 7 800 миль в год, для согласования с остальной частью статьи.

Этот показатель немного выше, чем средний годовой пробег в Великобритании, который в 2017 году снизился до 7100 миль.Однако даже при таком меньшем пробеге замена существующего обычного автомобиля на электромобиль приведет к сокращению выбросов в течение чуть более четырех лет.

Оценка проблемной экономии топлива

Исследование ifo дает пример потенциальных ловушек при использовании значений экономии топлива в испытательном цикле вместо реальных характеристик. В исследовании сравнивались выбросы за весь срок службы Mercedes C 220 и новой Tesla Model 3 с учетом выбросов, связанных с производством автомобилей. Выяснилось, что выбросы Теслы составляют от 90% до 125% от выбросов Мерседес в течение всего срока службы автомобиля.

Другими словами, несмотря на заголовки, которые он породил, даже ifo обнаружил, что электромобили могут быть от немного лучше до несколько хуже, чем автомобили с дизельным двигателем.

В исследовании предполагалась экономия топлива в 52 мили на галлон (миль на галлон) для Mercedes, что значительно выше, чем у среднего автомобиля в США (25 миль на галлон для автомобилей с бензиновым двигателем), но схоже со средней экономией топлива в Великобритании (52 миль на галлон для бензина). транспортных средств и 61 миль на галлон для автомобилей с дизельным двигателем). Однако разные процедуры тестирования экономии топлива дают совершенно разные результаты.

В то время как показатели экономии топлива Агентства по охране окружающей среды США, как правило, отражают фактические условия вождения, значения Нового европейского ездового цикла (NEDC), используемые в ЕС, преувеличивают фактическую экономию топлива транспортного средства до 50% — а потенциально даже больше для автомобилей Mercedes.

Предполагаемое в исследовании потребление энергии Tesla Model 3 (241 ватт-час на милю), напротив, всего на 8% меньше, чем оценки EPA для реального использования (260 ватт-часов / милю). Использование более реалистичных оценок экономии топлива для обычного транспортного средства оказало бы большое влияние на результаты анализа ifo, что сделало бы вариант EV более предпочтительным по сравнению с обычным транспортным средством.

Большая разница в выбросах батареи

И исследование ifo, и анализ ICCT основаны на одной и той же оценке выбросов при производстве батарей: исследовании 2017 года, проведенном Шведским институтом экологических исследований (IVL). IVL изучила исследования, опубликованные между 2010 и 2016 годами, и пришла к выводу, что выбросы при производстве аккумуляторов, вероятно, составляют от 150 до 200 кг CO2-эквивалента на кВтч емкости аккумулятора.

В большинстве исследований, рассмотренных IVL, рассматривалось производство аккумуляторов в Азии, а не в США или Европе.Исследование IVL также отметило, что технология аккумуляторов быстро развивается и существует большой потенциал для сокращения производственных выбросов.

Исследование IVL подверглось значительной критике, а в конце 2019 года было существенно переработано. По оценкам исследователей IVL, выбросы при производстве аккумуляторов на самом деле составляют от 61 до 106 кг CO2-эквивалента на кВтч с верхним пределом 146 кг. Нижняя оценка в 61 кг предназначена для случаев, когда энергия, используемая при производстве аккумуляторов, поступает из источников с нулевым выбросом углерода.IVL предполагает, что этот пересмотр был вызван новыми данными по производству элементов, в том числе более реалистичными измерениями энергопотребления на промышленных предприятиях по производству аккумуляторов, масштабы и объем производства которых за последние годы существенно увеличились.

Carbon Brief провела собственную оценку литературы, чтобы найти недавно опубликованные оценки выбросов в течение жизненного цикла при производстве аккумуляторов. На рисунке ниже показаны данные 17 различных исследований, в том числе семи, опубликованных после оценки IVL за 2017 год.В нем делятся исследования по регионам, в которых были произведены батареи: Азия (красный), Европа (голубой), США (темно-синий), и обзоры, в которых исследуются несколько регионов (серый).

Обзор литературы по выбросам парниковых газов в течение жизненного цикла при производстве литий-ионных аккумуляторов в кг CO2-эквивалента на кВтч емкости аккумулятора. Исследования выделены цветом в зависимости от региона, в котором были произведены батареи. Полосы ошибок отображаются, если они есть. Исходное исследование ИВЛ включено как столбец «Romare & Dahllof 2017», а пересмотренное исследование ИВЛ включено как «Emilsson & Dahllof 2019».Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Большинство исследований, опубликованных в последние годы, показывают меньшие выбросы в течение жизненного цикла, чем в исходном исследовании IVL, в среднем около 100 кг CO2 на кВтч для тех, которые были опубликованы после 2017 г. Эти новые оценки хорошо согласуются с пересмотренным исследованием IVL 2019 г. числа. Оценки производственных выбросов в Азии обычно выше, чем в Европе или США, что отражает широкое использование угля для производства электроэнергии в регионе. Исследования, в ходе которых напрямую сравнивали аккумуляторы, произведенные в Азии, с аккумуляторами в США или Европе, показали, что выбросы в течение жизненного цикла за пределами Азии примерно на 20% ниже.

Ряд исследований разбивают выбросы на горнодобывающую промышленность, переработку и производство других материалов, которые происходят за пределами предприятия, а также на фактический производственный процесс, в котором собирается аккумулятор. Они, как правило, обнаруживают, что около половины выбросов в течение жизненного цикла является результатом производства материалов за пределами предприятия, а половина — результатом использования электроэнергии в производственном процессе. Это показано в таблице ниже, взятой из отчета IVL за 2017 год, в котором выбросы в течение жизненного цикла разбиты по компонентам и стадиям производства.

Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла при производстве аккумуляторов с разбивкой по компонентам и стадиям производства в кг эквивалента CO2 на 1 кВтч емкости аккумулятора. Таблица 19 от Romare & Dahllof 2017.

Как отмечается в исследовании IVL:

«Производство означает значительную часть воздействия на производство… Это означает, что местоположение производства и / или структура электроснабжения имеют большой потенциал для влияния на результаты».

Это важный фактор, который следует учитывать при оценке выбросов аккумуляторных батарей на заводе Tesla Gigafactory в Неваде, который производил все батареи, которые в настоящее время используются в автомобилях Model 3.

В

Неваде, где расположена гигафабрика Tesla, используется электроэнергия, в которой в среднем примерно на 30% меньше выбросов углерода, чем в среднем по США. За последние два десятилетия Невада прекратила почти все производство электроэнергии на основе угля, как показано на рисунке ниже.

Структура производства электроэнергии в Неваде с 2001 по 2017 год, по данным New York Times.

Tesla недавно начала строительство самой большой в мире солнечной крыши на вершине своей гигафабрики, которая в сочетании с аккумуляторным хранилищем должна обеспечивать почти всю электроэнергию, используемую объектом.

На изображении ниже показано текущее состояние установки солнечных панелей по состоянию на 18 апреля 2019 года, хотя по плану почти вся крыша будет покрыта панелями, когда установка будет завершена.

Tesla Gigafactory, установка солнечной крыши в процессе монтажа по состоянию на 18 апреля 2019 г. Изображение из Teslarati.

Gigafactory также была построена с акцентом на энергоэффективность с повторным использованием материалов, когда это возможно. Однако неясно, каковы фактическое потребление энергии и выбросы, связанные с производством аккумуляторов на объекте, поскольку Tesla не опубликовала никаких данных.

Учитывая более низкие оценки производственных выбросов в течение всего жизненного цикла исследований, проведенные в последние годы, и расположение производственного предприятия в состоянии с относительно низкоуглеродным производством электроэнергии, Carbon Brief дает оценку 61 кг CO2-эквивалента на кВтч на основе пересмотренных данных. ИВЛ исследование.

Это очень похоже на недавнюю оценку производства аккумуляторов в Германии Исследовательским центром экономики энергетики (FFE). FFE обнаружила, что если бы аккумуляторы производились с использованием возобновляемых источников энергии, как это является целью Nevada Gigafactory, выбросы снизились бы до 62 кг CO2-эквивалента на кВтч.

Как и когда вырабатывается электроэнергия, имеет значение

Климатические выгоды от электромобилей зависят не только от страны, в которой они используются, но и от региона, в котором они используются. более чистое электричество в таких местах, как Калифорния или Нью-Йорк, чем в средней части страны.

Также важно, как рассчитываются выбросы от производства электроэнергии. В то время как во многих анализах, в том числе ранее в этой статье, используются средние выбросы от производства электроэнергии, Михалек сообщает Carbon Brief, что использование этих значений может дать несколько вводящие в заблуждение результаты.

«Было бы точнее использовать предельные выбросы», — говорит Михалек. Это отражает выбросы от электростанций, включенных для удовлетворения нового спроса на зарядку электромобилей. Он объясняет:

«Некоторые станции, такие как атомные, гидро-, ветровые и солнечные, как правило, полностью загружены и не изменят свою выработку, если вы купите электромобиль. Что изменится, по крайней мере в краткосрочной перспективе, — это прежде всего то, что угольные и газовые электростанции увеличат выработку в ответ на эту новую нагрузку. Итак, если ваш вопрос: « Каковы будут последствия выбросов, если я куплю электромобиль по сравнению с бензиновым автомобилем », что, на мой взгляд, является правильным вопросом с точки зрения политики, тогда ответ должен использовать соответствующее сочетание сетей (для небольших изменений это маржинальное сочетание поколений), а не среднее.Маржинальная сетка обычно имеет более высокую интенсивность выбросов, чем средняя ».

Однако предельные выбросы — это что-то вроде краткосрочной оценки воздействия электромобилей. По мере того как потребность в электромобилях добавляется в сеть, газовые и угольные ресурсы, которые в настоящее время не используются, могут увеличивать их добычу, но в более долгосрочной перспективе появятся дополнительные источники генерации.

Михалек объясняет, что влияние внедрения электромобилей на строительство электростанций в будущем является областью активных исследований.

В 2016 году Михалек и его коллеги опубликовали статью в журнале Environmental Research Letters, в которой учитывается целый ряд факторов, в том числе предельный состав сети, температура окружающей среды, образцы пройденных километров транспортных средств и условия вождения (город по сравнению с шоссе). наиболее точное сравнение электромобилей с аналогичными обычными автомобилями того времени.

На рисунке ниже показаны их результаты. В левом столбце самый эффективный бензиновый автомобиль — Toyota Prius — сравнивается с одним полностью электрическим транспортным средством — Nissan Leaf — и двумя подключаемыми электрическими гибридными автомобилями — Chevrolet Volt и Toyota Prius Plug-in Hybrid.В правом столбце показан тот же анализ, но для типичного обычного автомобиля того же размера — Mazda 3. Каждый округ в стране окрашен в красный цвет, если у бензинового автомобиля меньше выбросов, и в синий, если у электромобиля меньше выбросов.

Разница в выбросах в течение жизненного цикла в граммах эквивалента СО2 на милю пробега для выбранных электрических и подключаемых гибридных автомобилей (Nissan Leaf BEV 2013 года, Chevrolet Volt PHEV 2013 года и Prius PHEV 2013 года) по сравнению с выбранными бензиновыми автомобилями (Prius HEV 2010 года и Mazda 2014 года). 3).Рисунок 2 в Юкселе и др., 2016 г.

Они обнаружили, что Nissan Leaf EV значительно лучше аналогичного типичного обычного автомобиля за пределами Среднего Запада, которые в значительной степени полагаются на уголь для снижения выбросов. Однако по сравнению с наиболее эффективным обычным транспортным средством климатические преимущества электромобиля были практически нулевыми или отрицательными на большей части территории страны.

В этом исследовании изучается текущая структура производства электроэнергии, которая, вероятно, станет менее углеродоемкой в ​​течение срока службы транспортных средств, эксплуатируемых сегодня.Однако авторы предупреждают, что взаимосвязь между средним сокращением выбросов и предельным сокращением выбросов не всегда очевидна. Поскольку предельные выбросы происходят в основном от электростанций, работающих на ископаемом топливе, сокращение выбросов для зарядки электромобилей будет происходить в основном тогда, когда газ вытесняет уголь на пределе, или когда широкое внедрение электромобилей требует ввода в эксплуатацию новых низкоуглеродных электростанций для удовлетворения спроса.

Электромобили — «не панацея» без декарбонизации

И в США, и в Европе электромобили представляют собой значительное сокращение выбросов парниковых газов в течение всего жизненного цикла по сравнению со средним обычным транспортным средством.Это постоянный результат подавляющего большинства исследований, изученных Carbon Brief.

Однако Михалек предупреждает, что:

«Электромобили в настоящее время не являются панацеей от изменения климата… Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла электромобилей могут быть такими же или даже больше, чем у наиболее эффективных бензиновых или дизельных транспортных средств [в США]».

По мере того, как производство электроэнергии становится менее углеродоемким — особенно на пределе — электромобили станут предпочтительнее всех обычных транспортных средств практически во всех случаях.Существуют фундаментальные ограничения на то, насколько эффективными могут стать бензиновые и дизельные автомобили, тогда как низкоуглеродная электроэнергия и повышение эффективности производства аккумуляторов могут сократить значительную часть производственных выбросов и почти все выбросы, связанные с потреблением электроэнергии от электромобилей.

Переход от обычных автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем к электромобилям играет большую роль в способах смягчения последствий, ограничивающих потепление для достижения целей Парижского соглашения. Однако его эффективность зависит от быстрой декарбонизации производства электроэнергии.Если страны не заменят уголь и, в меньшей степени, газ, электромобили по-прежнему будут далеки от «нулевого уровня выбросов».

Методология

значений для США в первых трех цифрах были оценены Carbon Brief на основе коэффициентов выбросов в энергосистеме США из EPA eGRID 2018, модифицированных с учетом оценок Rhodium Group на 2019 год и оценок топливного цикла электроэнергии из Michalek et al 2011. Столбики ошибок отражают оценки жизненного цикла производства аккумуляторов в диапазоне от От 61 до 146 кгCO2-экв. На кВтч (кгCO2-экв. / КВт-ч), использованных в пересмотренном исследовании IVL 2019 года, с его центральным диапазоном 61-100 кгCO2-экв. / КВт-ч.

средних показателей выбросов в сети ЕС и коэффициентов выбросов для сети на 2019 год были взяты из Sandbag 2020. Выбросы листьев были основаны на батарее мощностью 40 кВтч, оценке экономии топлива 26 кВтч на 100 миль и консервативной максимальной центральной оценке 100 кгCO2 / кВтч для аккумулятора. производство.

Peugeot 208 1.6 BlueHDi, использованный в оригинальном рисунке Холла и Лютси 2018, был заменен гибридным автомобилем Toyota Prius Eco 2019 года, который по размеру более сопоставим как с Leaf, так и с Model 3, и имеет самую высокую экономию топлива среди всех имеющихся в продаже автомобилей. , с рейтингом EPA 56 миль на галлон, что аналогично расходу топлива в реальных условиях вождения.

Выбросы

Model 3 были оценены с использованием значения экономии топлива 25 кВтч на 100 миль для модели с аккумуляторной батареей на 75 кВтч большой дальности. Предполагалось, что выбросы, производимые не аккумуляторными батареями, такие же, как выбросы Nissan Leaf, использованные в анализе ICCT. Предполагалось, что выбросы аккумуляторных батарей от Nevada Gigafactory находятся в нижней части центрального диапазона исследования IVL — 61 кгCO2-экв / кВтч — на основе комбинации безуглеродного производства, широкого использования мер эффективности в производстве и использования местных возобновляемых источников энергии, как описано в статье.

Компания Carbon Brief использовала следующие исследования в обзоре литературы по выбросам в течение жизненного цикла батарей:

Philippot, M. et al. (2019) Экоэффективность литий-ионной батареи для электромобилей: влияние страны-производителя и товарных цен на выбросы парниковых газов и стоимость, батареи, doi: 10,3390 / battery5010023

Regett, A. et al. (2018) Углеродный след электромобилей — призыв к большей объективности, официальный документ FFE.

Модель

GREET (2018) Парниковые газы, регулируемые выбросы и использование энергии в транспортной модели, Аргоннская национальная лаборатория.

Мессаги, М. (2017). Анализ жизненного цикла воздействия электромобилей на климат, Брюссельский университет, официальный документ по транспорту и окружающей среде.

Хан, Х. и др. (2017). Выбросы парниковых газов при производстве литий-ионных аккумуляторов для электромобилей в Китае, Устойчивое развитие, DOI: 10.3390 / su

04

Romare, M. и Dahllöf, L. (2017) Потребление энергии в течение жизненного цикла и выбросы парниковых газов от литий-ионных батарей, официальный документ IVL Шведского института экологических исследований.

Вольфрам П. и Видманн Т. (2017) Электрификация австралийского транспорта: гибридный анализ жизненного цикла перехода на электрические легковые автомобили и возобновляемую электроэнергию, Applied Energy, doi: 10.1016 / j.apenergy.2017.08.219

Wang, Y. et al. (2017) Количественная оценка воздействия на окружающую среду катодного материала с высоким содержанием лития в электромобилях с помощью оценки жизненного цикла, экологических наук и исследований загрязнения, DOI: 10.1007 / s11356-016-7849-9

Амвросий, Х.и Кендалл, А. (2016) Влияние химического состава и производительности аккумуляторных батарей на интенсивность выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла электрической мобильности. Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда, DOI: 10.1016 / j.trd.2016.05.009

Dunn, J. et al. (2016) Резюме анализа жизненного цикла для производства и переработки автомобильных литий-ионных аккумуляторов, В: Kirchain R.E. и другие. (eds) REWAS 2016. doi: 10.1007 / 978-3-319-48768-7_11

Ellingsen, L. et al. (2016) Эффект размера и диапазона: выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла электромобилей, Письма об экологических исследованиях, DOI: 10.1088 / 1748-9326 / 11/5/054010

Kim, H. et al. (2016) Выбросы литий-ионных аккумуляторов коммерческих электромобилей от колыбели до ворот: сравнительный анализ, экологические науки и технологии, DOI: 10.1021 / acs.est.6b00830

Peters, J. et al. (2016) Воздействие литий-ионных батарей на окружающую среду и роль ключевых параметров — Обзор, обзоры возобновляемых и устойчивых источников энергии, DOI: 10.1016 / j.rser.2016.08.039

Nealer, R. et al. (2015) Чистящие машины от колыбели до могилы, официальный документ Союза обеспокоенных ученых.

Hart, K. et al. (2013) Применение оценки жизненного цикла к наноразмерным технологиям: литий-ионные батареи для электромобилей. Отчет Агентства по охране окружающей среды США 744-R-12-001.

Dunn, J. et al. (2012) Влияние переработки на энергопотребление и выбросы парниковых газов автомобильных литий-ионных аккумуляторов, Наука об окружающей среде и технологии. DOI: 10.1021 / es302420z

Majeau-Bettez, G. et al. (2011) Экологическая оценка жизненного цикла литий-ионных аккумуляторов и

Никель-металлогидридные батареи для съемных гибридных и аккумуляторных электромобилей, Наука об окружающей среде и технологии.DOI: 10.1021 / es103607c

Обновление 6-2-2020:

В эту статью были включены новые значения выбросов при производстве аккумуляторов из пересмотренного исследования IVL 2019 года, заменяющие значения исследования IVL 2017 года, использованные в исходной версии статьи.

Линии публикации из этой истории

Climate Action Reserve — Руководство по компенсации выбросов углерода

Заповедник климатических действий был создан в 2008 году.Это программа добровольных компенсаций в США, проекты которой реализуются в Северной Америке.

Резерв для климатических действий (CAR) устанавливает стандарты для количественной оценки и проверки проектов по сокращению выбросов парниковых газов, обеспечивает надзор за независимыми сторонними органами проверки, а также выдает и отслеживает квоты на выбросы углерода, называемые тоннами климатического резерва (CRT).

Заповедник руководит разработкой протоколов проекта в соответствии с принципами, изложенными в Руководстве по программе заповедника для действий в области климата.CAR обычно принимает протоколы проектов, основанные на производительности, с использованием отраслевых эталонов и других определенных критериев приемлемости, которым должен соответствовать проект, чтобы продемонстрировать влияние на климат и иметь право на создание CRT. Процесс разработки протокола включает в себя процесс работы рабочей группы экспертов и заинтересованных сторон под руководством персонала CAR, общественное обсуждение и, наконец, процесс утверждения правлением.

Калифорнийский реестр климатических действий (Калифорнийский реестр) является организацией-предшественником и унаследованной программой Климатического заповедника.Это добровольный регистр парниковых газов для компаний и других организаций, созданный Законодательным собранием штата Калифорния в 2001 году для поощрения и содействия ранним действиям по измерению, управлению и сокращению выбросов парниковых газов. Для достижения этой цели Калифорнийский реестр разработал общий протокол отчетности, общий протокол проверки и ряд протоколов отчетности для конкретных секторов, чтобы его члены могли добровольно рассчитывать и сообщать о выбросах парниковых газов в масштабах предприятия. Калифорнийский реестр также подготовил серию стандартизированных протоколов для конкретных проектов и сопровождающих их протоколов проверки для количественной оценки сокращений выбросов в результате проектов по сокращению выбросов парниковых газов.Например, первый набор проектных протоколов для количественной оценки и проверки проектов в лесном хозяйстве был запущен в 2005 году, и эти протоколы впоследствии были приняты Советом по воздушным ресурсам Калифорнии, в 2007 году, который признал полученные сокращения выбросов ранними добровольными действиями в рамках Калифорния. Закон о решениях в области глобального потепления от 2006 г. (AB-32). Этим законом установлена ​​программа регулирующих и рыночных механизмов для достижения реального, поддающегося количественной оценке и рентабельного сокращения выбросов парниковых газов.

В 2007 году CCAR работал с другими региональными неправительственными организациями над созданием и запуском реестра C limate Registry , добровольного корпоративного реестра выбросов парниковых газов для региона Северной Америки, охватывающего штаты США, коренных суверенных наций, Канады и Мексика. Последним годом, за который Калифорнийский регистр принимал отчеты о выбросах, был 2009 год, после чего члены перешли в Климатический регистр.

Стандартные органы власти и административные органы

Резерв по борьбе с изменением климата управляется штатным персоналом под общим руководством Совета директоров.Совет директоров состоит из представителей правительства штата, бизнеса, экологических организаций, научных кругов и других.

Операции

CAR финансируются за счет комиссионных сборов владельцев счетов, комиссий за выдачу и перевод CRT, грантов, контрактной работы и спонсорства.

Региональный охват

The Reserve предоставляет услуги компаниям и разработчикам проектов в Северной Америке.

Признание других стандартов / связь с другими торговыми системами

Программа

CAR по сокращению выбросов парниковых газов, включая протоколы для конкретных проектов, а также программу аккредитации и надзора проверяющих, была утверждена в соответствии со стандартом Verified Carbon Standard .CRT, выпущенные Резервом, могут быть преобразованы в Проверенные углеродные единицы (VCU) и перенесены в реестр VCS. Однако VCU не могут быть преобразованы в CRT.

Новые автомобили производят больше углекислого газа, чем старые модели | Автомобильная промышленность

Новые автомобили, продаваемые в Великобритании, производят больше углекислого газа, чем старые модели, согласно новому исследованию, которое предполагает, что промышленность отступает в борьбе с климатическим кризисом.

В автомобилях, которые соответствуют последним стандартам выбросов, используются более чистые двигатели внутреннего сгорания для борьбы с загрязнением воздуха, но неуклонный рост спроса на более крупные и тяжелые модели означал, что средние выбросы парниковых газов выросли, по мнению группы потребителей Which?

Последнее поколение автомобилей произвело на 7% больше выбросов, чем автомобили, произведенные по более ранним стандартам, как показали испытания 292 моделей, выпущенных в Великобритании с 2017 года.Согласно правительственным данным, на автомобили приходится чуть более 18% выбросов Великобритании, и сдерживание загрязнения в этом секторе рассматривается как решающее значение для усилий по сокращению выбросов углекислого газа в стране до нуля к 2050 году.

Лиза Барбер, редактор журнала Which? Журнал сказал: «Это шокирует то, что наши тесты выявляют возрастающие уровни выбросов углекислого газа для новейших автомобилей, которые строятся и продаются потребителям в Великобритании.

«Производители должны убедиться, что они делают все возможное для создания более чистых транспортных средств, которые подходят для нашей планеты и ее будущего.

В целом автомобили, соответствующие последним нормам выбросов (стандарты, известные как Euro 6d и Euro 6d-temp), производили 162,1 г CO 2 на километр, что на 10,5 г больше, чем у автомобилей предыдущего поколения (Euro 6b и Euro 6c. ).

Это намного выше целевого показателя в 95 г, который автопроизводители должны соблюдать при всех продажах в ЕС, чтобы избежать высоких штрафов. Производители по всей Европе стремятся производить и продавать новые электрические модели, чтобы соответствовать правилам, хотя многие полагаются на гибридные модели, в которых внутреннее сгорание сочетается с питанием от батарей.

Майк Хоуз, исполнительный директор Общества производителей и продавцов автомобилей (SMMT), отраслевой лоббистской группы, сказал: «Мы не можем комментировать результаты неофициальных тестов коммерческих организаций, в которых используется методология. неясно.

«Только официальный общеевропейский тест WLTP [Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure] — самый сложный и наиболее полный в мире — может использоваться потребителями для точного сравнения транспортных средств на одинаковой и повторяемой основе. .Это показывает, что новые автомобили выбрасывают в среднем примерно на 29,3% меньше CO 2 , чем модели, произведенные в 2000 году, и водители могут увидеть эффект от этого ».

Однако новые результаты совпадают с данными SMMT, согласно которым средний объем производства автомобилей, проданных в Великобритании, по CO 2 вырос за последние три года. Автомобили, проданные в Великобритании в 2019 году, производили в среднем 127,9 г CO 2 на километр.

Какой? Анализ показал, что выбросы углерода растут во всех сегментах автомобильного рынка, от небольших городских автомобилей до внедорожников, поскольку производители внедряют в свои автомобили все больше технологий.Выбросы росли быстрее всего в гибридном сегменте, на 31% между поколениями, отчасти из-за веса двух разных источников энергии.

Новые автомобили значительно лучше справились с проблемами качества воздуха: последние модели снижают выбросы окиси углерода и окислов азота, которые наносят непосредственный вред здоровью человека.

Подпишитесь на ежедневную рассылку по электронной почте Business Today

Испытания также показали, что выбросы углерода были выше официальных показателей, проведенных регулирующими органами ЕС, которые не измеряют длительное использование на скоростях автомагистралей и не учитывают автомобиль, полный людей, использующих кондиционер и радио.

Дуг Парр, главный научный сотрудник Гринпис, сказал, что цифры показывают, что правительство должно запретить продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2030 года, раньше, чем нынешние планы запретить двигатели внутреннего сгорания с 2035 года.

«Ясно, что мы можем «Чтобы добиться прогресса, нужно не просто полагаться на добрую волю автомобильной промышленности», — сказал он. «Нам необходимо решительное вмешательство со стороны правительства, начиная с обеспечения соблюдения существующих правил по выбросам автомобилей и введения жесткого запрета на продажу новых автомобилей с дизельным и бензиновым двигателем к 2030 году.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *