Обгонные муфты: Обгонные муфты — купить по низкой цене в Москве от Антриб

Содержание

Обгонные муфты

Обгонная муфта, муфта свободного хода — деталь механической трансмиссии, которая предотвращает передачу крутящего момента от ведомого вала обратно к ведущему. По сути представляет собой шариковый либо роликовый подшипник с возможностью вращения в одну сторону и блокировкой движения в обратную.

Функционально обгонные муфты могут выполнять функцию стопора обратного хода, предотвращение обратного вращения вала либо трансформацию возвратно-поступательного движения в непрерывное поступательное.

Обгонные муфты изготавливаются в корпусе и без корпуса. В конструкцию может быть интегрирован несущий подшипник в противном случае требуют установки подшипников для правильного функционирования. Для фиксации на валу обгонная муфта может иметь шпоночный паз, проточки, фиксирующий рычаг либо фиксирующий фланец.

Самые распространенные обгонные муфты серий CSK UK UKC UKCC соответствуют размерам шариковых подшипников серий ISO 62.. 63.. являются несущими и не требуют дополнительной установки поддерживающего подшипника. На посадочных местах муфты могут крепиться либо как и подшипники методом тугой посадки либо с помощью шпоночного паза. Обозначаются P — паз на внутреннем кольце, PP — паз на внутреннем и наружном кольце.

Производители: Stieber, Tsubaki, GMN, Ringspann, Renold, Morse, Bass, VP-technik

Купить шариковые, роликовые, кулачковые обгонные муфты в СПб вы можете в нашей компании Базовая техника [email protected] +7(812)740-12-27.

Обгонные муфты каталоги

GMN шарикоподшипниковые обгонные муфты (Англ. 0,6 МВ)

GMN роликовые обгонные муфты (Англ. 4,0 МВ)

GMN кулачковые обгонные муфты (Англ. 0,9 МВ)

RINGSPANN обгонные муфты (Англ. 1,2 МВ)

RINGSPANN взаимозаменяемость с другими производителями (Англ. 0,1 МВ)

STIEBER обгонные муфты (Англ. 7,1 МВ)

TSUBAKI обгонные муфты (Англ. 7,4 МВ)

CTS обгонные муфты (АНГЛ. 2,9 МВ)

Муфты свободного хода | 5ти томное издание «Методы Проектирования», автор Игнатьев Н.П.

Описание

Муфты свободного хода (демоверсия)

           Муфты свободного хода используются для передачи движения только в дном направлении, которое обеспечивается за счет сцепления полумуфт при определенном направлении их относительного вращения, и автоматически прекращается за счет расцеплении полумуфт, при изменении их относительного вращения на противоположное. При этом существуют исполнения муфт свободного хода, которые обеспечивают суммирование несколько вращений в различном направлении и с различной скоростью. Функциональные возможности муфты свободного хода определяют область ее применения. В настоящее время для автоматического включения и отключения привода при изменяющихся условиях его работы муфты свободного хода применяются практически во всех областях техники и особенно в машиностроении. Существуют следующие виды муфт свободного хода: фрикционные, храповые, кулачковые и специальные. Кроме того муфты свободного хода могут применяться вместе с другими видами муфт, в том числе, соединительными, предохранительными и сцепными. К фрикционным муфтам свободного хода относятся следующие виды муфт: роликовые, шариковые и клиновые (эксцентриковые) муфты. Наибольшее распространение, прежде всего, по причине своей простоты и надежности, получили роликовые муфты свободного хода, которые делятся на следующие типы: одностороннего действия, двустороннего действия, реверсивные муфты.

1. Роликовые муфты свободного хода одностороннего действия

             Роликовые муфты свободного хода одностороннего действия применяются для привода механизма, который совершают периодическое движение с выстоями. В станкостроении и в других отраслях промышленности широкое распространение получили роликовые муфты свободного хода (обгонные муфты), конструкция и типоразмеры которых определены нормалью МН3 – 61, согласно которой данный тип муфт имеет следующие исполнения:
− исполнение I с тремя роликами (см. Рис. 1а),
− исполнение II c пятью роликами (см. Рис. 1б).

Рис 1 Конструкция роликовой обгонной муфты одностороннего действия по         МН 3 – 61 исполнение I и II

        На Рис 1а показана конструкция обгонной муфты одностороннего действия исполнения I по МН 3 – 61. Она содержит звездочку 1, обойму 2, комплект роликов 3 и прижимные устройства, выполненные в виде подпружиненных толкателей 4. Ролики 3 расположены в клиновых пазах образованных внутренней цилиндрической поверхностью обоймы 2 и клиновыми скосами звездочки 1, при этом угол клина выполняется в пределах самоторможения

a = 6 – 8 град. Осевое положение роликов 3 ограничено установленными с обеих сторон шайбами 5, положение которых на ступице звездочки 1 фиксируется стопорными кольцами 6, а в образовавшееся при этом пространство, при сборке муфты, закладывается консистентная смазка, обеспечивающая ее надежную работу. Для получения постоянных по величине углов заклинивания роликов рабочая контактная поверхность звездочки делается не плоской, а цилиндрической, эксцентричной, или профилируется по логарифмической спирали.
Работает муфта следующим образом. При вращении ведущей звездочки 1 по часовой стрелке происходит заклинивание роликов 3 в клиновых пазах муфты и движение передается ведомому элементу привода. Ведущим звеном может быть и обойма 2, но тогда она должна вращаться против часовой стрелки. Обгонная муфта с тремя роликами применяется для передачи небольших крутящих моментов при скорости не более 5 м/с
При использовании обгонной муфты исполнения II по МН 3 – 61 работающей в условиях высоких скоростей и передачи больших крутящих моментов, в зоне контакта звездочки 1 с роликами 3 устанавливаются твердосплавные вставки 7, которые запрессовываются в соответствующие пазы звездочки (см. Рис 2). В остальном конструкция муфты аналогична конструкции муфты показанной на Рис 1б.

Рис 2 Конструкция роликовой обгонной муфты одностороннего действия
исполнения II по МН 3 – 61 с твердосплавными вставками

       Если на обойме обгонной муфты устанавливается зубчатое колесо, звездочка или шкив, на которые в процессе работы передачи действуют осевые нагрузки, то в состав муфты вводятся подшипники, которые в данном случае являются опорами, воспринимающими эти нагрузки и тем самым разгружающие обгонную муфту, которая в этом случае передает только крутящий момент. При этом эти опорные подшипники позволяют обеспечить требуемую величину радиального и торцевого биения, зубьев колеса и звездочки и канавок шкива, величина которых оговаривается соответствующими стандартами. На Рис 3 показана конструкция обгонной муфты, на обойме которой установлено зубчатое колесо. Она содержит звездочку 1, закрепленную посредствам шпоночного соединения на ведущем валу 2, который расположен в станине машины на подшипниках 3, обойму 5, запрессованную в отверстие зубчатого колеса 6, которая расположена на подшипниках 4 на посадочных поверхностях звездочки 1, при этом между обоймой 5 и звездочкой 6 находятся ролики 9, которые контактируют с твердосплавными вставками запресованными в пазы звездочки 1. Осевое положение роликов 9 контролируется шайбами 11, которые поджаты внутренними кольцами подшипников 4, при этом наружные кольца последних зафиксированы в отверстии обоймы 5 посредствам стопорных колец 8. На валу 2 установлена шайба 7 торцевого крепления муфты, которая упирается во внутреннее кольцо правого подшипников 4.

Рис 3 Конструкция обгонной муфты, на обойме которой установлено
зубчатое колесо.

           Помимо вариантов конструктивного исполнения роликовых муфт свободного хода одностороннего действия показанных на Рис. 1, 2, 3 применяются:
− муфты с наружной звездочкой,
− многороликове муфты,
− муфты с коническими роликами,
− муфты с косорасположенными роликами.
− муфты с эксцентриковыми роликами,

          В данном разделе статьи приводятся примеры конструктивного исполнения всех вышеперечисленных типов роликовых муфт, а также рассматриваются  особенности реверсивных роликовых муфт свободного хода и муфт двустороннего действия.

   

5. Клиновые муфты свободного хода

          Основное отличие конструкции клиновой (эксцентриковой) муфты свободного хода от роликовой заключается в том что элементом заклинивания вместо роликов служит эксцентриковый сегмент (клиновой ползун), располагающийся между внутренней и наружной обоймами муфты. Именно это отличие послужило тому, что в последе время клиновые муфты свободного хода все чаще применяются в различных приводах и механизмах. Это объясняется тем, что при одинаковых габаритных размерах они обладают более высокой нагрузочной способностью и износостойкостью чем обгонные муфты с заклинивающими элементами, выполненными в виде роликов или шариков, а также основные конструктивные элементы клиновой муфты более просты в изготовлении. При этом клиновые муфты имеют более низкий КПД, поскольку при обгоне между наружной и внутренней обоймами муфты имеет место трение скольжения, вместо трения качения в роликовых обгонных муфтах, что достаточно часто не является определяющим критерием целесообразности применения данного типа обгонной муфты. Рассмотрим варианты конструктивного исполнения клиновых муфт.

Рис 25 Конструкция эксцентриковой муфты свободного хода.

          На Рис 25 показана конструкция эксцентриковой муфты свободного хода. Она содержит диск 3, установленный на кривошипной шейке 2 ведущего вала 1, взаимодействующий посредствам выступа 8 с пазом крестовины 5, которая в свою очередь посредствам своего выступа 9, взаимодействует с пазом 10 ведомого вала 6, фланец которого жестко соединен с обоймой 4, установленной с возможностью свободного вращения на валу 1. Между диском 3 и обоймой 4 установлена клиновой ползун 13, рабочие поверхности которого образованы эксцентрично расположенными окружностями, прижатыми к наружной поверхности диска 3 и внутренней поверхности обоймы 4 с помощью пружины 11 расположенной между упором 12, закрепленным на валу 1, и нижней плоскостью клинового ползуна 13.

Работает эксцентриковая муфта свободного хода следующим образом. При  вращении ведущего вала 1 по часовой стрелке его эксцентрик 2 воздействует на диск 3, перемещению которого в радиальном направлении препятствует клиновой ползун 13. Угол клина ползуна 13 меньше удвоенного угла трения, что исключает его поворот относительно обоймы 4 под действие радиальной силы, приложенной со стороны диска 3. Повороту диска 3 относительно обоймы 4 препятствует крестовина 5, что в конечном результате приводит к заклиниванию клинового ползуна 13 между диском 3 и обоймой 4, и вращению их как единое целое, по часовой стрелке и передаче крутящего момента от ведущего вала 1 к ведомому валу 6. При вращении ведущего вала 1 против часовой стрелки, диск 3 отходит от клинового ползуна 13, который, при этом, будучи поджат пружиной 11, поворачивается вслед за ведущим валом 1, в результате чего муфта расклинивается и не передает крутящий момент.

          В данном разделе статьи приведены варианты конструктивного исполнения клиновых муфт свободного хода

6. Храповые муфты свободного хода

            Храповые муфты свободного хода отличаются от рассмотренных ранее тем, что заклинивание в них обеспечивается сцеплением зубьев храпового колеса с расположенными по окружности собачками, шарнирно установленными на наружной обойме муфты. Они могут передавать значительный крутящий момент, но в силу своей конструкции они способны надежно работать только при невысоких скоростях вращения соединяемых ва-лов и поэтому обычно применяются в тихоходных приводах. Рассмотрим их конструктивные особенности.

Рис 30 Конструкция храповой муфты свободного хода

        В данном разделе статьи приведены варианты конструктивного исполнения храповых муфт свободного хода

7. Кулачковые муфты свободного хода

         Кулачковая муфта свободного хода состоит из двух полумуфт неподвижной и подвижной в осевом направлении, при этом последняя поджата пружиной(ми) к первой, а одна из контактирующих поверхностей их кулачков выполнена наклонной. Кулачковые муфты, из всех видов муфт свободного хода, способны передавать максимальный крутящий момент, но при этом, они используются в основном в тихоходных приводах, по-скольку при высоких скоростях вращения при переходе муфты из режима обгона в рабочий режим между кулачками возникают значительные ударные нагрузки. Рассмотрим конструктивные особенности кулачковых муфт свободного хода.

            В данном разделе статьи приведены варианты конструктивного исполнения кулачковых муфт свободного хода

8. Специальные муфты свободного хода

            В ряде случаев для выполнения специфических требований задачи на проектирование рассмотренные типы муфты свободного хода (роликовые, клиновые. и т. д.) не подходят. В этом случае они оснащаются дополнительными устройствами, или создается полностью оригинальная конструкция муфты. Поскольку такие муфты свободного хода, не возможно классифицировать, отнеся к известным типам, их относят к специальными муфтам свободного хода. При создании специальных муфт свободного хода решаются следующие инженерные задачи:
− повышение нагрузочной способности,
− повышение долговечности за счет компенсации износа,
− упрощение конструкции и уменьшения габаритных размеров муфты.

              В  данном разделе статьи приведены варианты конструктивного исполнения специальных муфт свободного хода

9. Рекомендации по проектированию муфт свободного хода

         Если при проектировании механизма, или привода возникает необходимость встраивания в него муфты свободного хода, то наиболее простым и надежным решением является использование покупной муфты, изготавливаемой серийно специализированным предприятием, что намного сокращает сроки проектирования и изготовления, хотя на первый взгляд может показаться, что стоимость этой муфты необоснованно завышена, но это далеко не так, поскольку поставщик предлагает изделие имеющее отработанную конструкцию и гарантирует его надежную работу. Так, например, по своим техническим параметрами и условиям эксплуатации муфты свободного хода, включенные в нормаль МН – 3 – 61 могут быть использованы в широком спектре различных агрегатов и узлов машин, и применять их целесообразно по вышеуказанным причинам, тем более, что они обеспечивают стабильную работу, как при ведущей звездочке, так и при ведущей наружной обойме. Но применение их в тяжело нагруженных и высокоскоростных механизмах не всегда возможно, поэтому появляется не необходимость создания оригинальной конструкции муфты свободного хода, которая должна встраиваться в ограниченное пространство, размеры которого определяются общей конструкцией и компоновкой создаваемого технического объекта.
Для обеспечения наиболее эффективного процесса проектирования обгонной муфты требуется, прежде всего, правильно выбрать ее вид, при этом необходимо учитывать следующие основополагающие факторы:
− передаваемый муфтой момент,
− быстродействие муфты (скорость заклинивания и расклинивания),
− размеры пространства, в котором должна размещаться муфта,
− специальные требования, предъявляемые к муфте механизмом, или приводом, в состав которого она входит,
− технологические возможности производства, в условиях которого будет   изготавливаться муфта и планируемые объемы ее изготовления.
При выборе вида муфты свободного хода способной передавать большой крутящий момент при ограниченных габаритных размерах необходимо учитывать, что для этого, прежде всего, необходимо использовать муфту, заклинивающие элементы которой обладающие высокой нагрузочной способностью. Такими муфтами являются муфты свободного хода с эксцентриковыми роликами и кулачковые муфты, но при этом, кулачковые муфты при работе создают достаточно высокий уровень шума, и обеспечивают надежную работу только при скорости вращения не более 120об/мин, а муфты свободного хода с эксцентриковыми роликами имеют высокую трудоемкость изготовления и требуют наличия у производителя специального оборудования и оригинальной оснастки. В тоже время роликовые муфты свободного хода при определенных доработках их конструкции, по сравнению с нормалью МН – 3 – 61, также способны передавать значительные крутящие моменты и обеспечивать стабильную работу при высоких скоростях. Клиновые (эксцентриковые) муфты свободного хода также способны передавать большие крутящие моменты, но при этом они имеют более высокие потери при холостом ходе в режиме обгона, чем роликовые муфты, а также обладают непостоянным временем заклинивания и расклинивания, на которое влияет непостоянство коэффициента трения скольжения между заклинивающими элементами. При выборе вида муфты свободного хода, обеспечивающего высокое быстродействие (заклинивание и расклинивание), нужно иметь в виду, что большинство из них включает несколько элементов заклинивания (комплект роликов), одновременность работы которых и определяет быстродействие, и в значительной степени зависит не только от их конструкции, но от точности изготовления всех деталей муфты участвующих в работе при заклинивании и расклинивании муфты. К специальным требованиям, предъявляемым к муфтам свободного хода проектируемым техническим объектом в состав которого они входит, относятся: ограничения по уровню шума, предельно допустимая величина потерь холостого хода при работе муфты в режиме обгона, место расположения муфты (вертикальное, горизонтальное) , требование по наличию или недопустимости смазки и т. д , которые также необходимо учитывать при выборе вида муфты. Например, роликовые муфты свободного хода, конструкция которых определена МН – 32 – 1, обеспечивают стабильную и долговечную работу только при горизонтальном расположении, а при вертикальном расположении требуют введения дополнительных конструктивных элементов. Специфические требования предъявляются к муфтам свободного хода с частыми включениями, муфтам с продолжительным свободным ходом, а также к муфтам, передающим большие крутящие моменты.

9.1 Роликовые муфты свободного хода.

         Проектировании роликовой муфты свободного хода, при заданной величине крутящего момента, который она должна передавать, начинается с определения диаметра внутренней рабочей поверхности обоймы D (см. Рис. 41), осуществляемого на основании выполнения расчета на контактную прочность элементов заклинивания, который производится по следующей формуле:

        При этом, на первом этапе расчета параметры роликов и их количество принимается из конструктивных соображений, или на основании опыта проектирования аналогичных конструкций. Угол заклинивания рассчитывается исходя из конструктивных параметров муфты по следующей формуле:

         Максимальная величина угла заклинивания α должна исключать возможность выдавливания ролика равнодействующей нормального давления N, поэтому должно выполняться следующее условие:

             С уменьшением угла наклона α повышается надежность заклинивания, но сильно возрастают контактные напряжения и возникает опасность заедания, а также ухудшаются условия расцепления муфты, поэтому угол заклинивания выбирают в пределах: α = 6 – 8 град. Расчет угла заклинивания для роликовых муфт свободного хода с наружной звездочкой и муфт с эксцентриковыми роликами приведен в работе [2].
После окончательного определения всех конструктивных параметров муфты, в том числе фактической величины угла заклинивания α, зависящей от конструктивно выбранных размеров d, D и d проводится проверочный расчет, который также выполняется из условия контактной прочности элементов заклинивания по следующей формуле:

           Анализируя последнюю формулу можно сделать вполне очевидный вывод о том, что для увеличения нагрузочной способности роликовой муфты, необходимо снизить контактые напряжения в месте взаимодействия элементов заклинивания. Наиболее эффективно это может быть достигнуто за счет увеличения диаметра рабочей поверхности обоймы D, что позволяет автоматически увеличить количество роликов z и их диаметр d, последнее не всегда возможно, поскольку может привести к увеличению угла заклинивания α больше допустимой величины. Увеличить количество роликов можно использовав в качестве прижимного устройства, не подпружиненные толкатели, а сепаратор (см. Рис. 6 – 8). Но увеличение диаметра муфты свободного хода возможно только в том случае, если в проектируемом механизма есть дополнительное свободное пространство, которое также необходимо и в случае, если для повышения нагрузочной способности муфты будет принято решение расположить ролики в два ряда (см. Рис. 5). Формулы для прочностного расчета роликовых муфт свободного хода с наружной звездочкой и муфт с эксцентриковыми роликами приведены в работе [2].
Стабильность работы роликовой обгонной муфты (время включения и выключения), а также ее износостойкость и нагрузочная способность в определяющей степени зависят от синхронности заклинивания и расклинивания роликов, на которую существенным образом влияет точность изготовления и сборки основных деталей муфты (звездочки, обоймы и роликов).
Для обеспечения надежной и долговечной работы звездочки в составе обгонной муфты необходимо выполнить следующие требования по точности ее размеров и поверхностей:
–  допуск на размер от рабочей плоскости звездочки до центра ее отверстия В,
–  разность размеров Δ В, в пределах одной звездочки,
–  непараллельность плоскости А к оси отверстия D,
–  допуск на угол заклинивания α,
–  разность угла заклинивания Δ α , в пределах одной звездочки,
–  посадка отверстия D звездочки на вал,
–  допуск на длину ступицы звездочки В,
–  допуск на ширину звездочки в рабочей зоне В1,
–  торцевое биение ступицы звездочки на диаметре D2,
–  торцевое биение звездочки на диаметре на диаметре D1
Требования по точности к размерам и поверхностям звездочки обгонной муфты показаны на Рис 42а. Допуск на размер B от рабочей плоскости звездочки А до центра ее отверстия D устанавливается по посадке h6, при этом разность размеров Δ В, в пределах одной звездочки должна составлять не более 0,6 – 0,7(h6). Непараллельность плоскости А к оси отверстия D не должна превышать устанавливается по 6 – 7 степени точности ГОСТ 24643 – 81. Угол заклинивания α выбирается в пределах 6 – 8 град., при этом разность угла заклинивания Δ α, в пределах одной звездочки не должна превышать величины ± 10 мин., что обеспечивает равномерность нагружения и стабильность заклинивания роликов. Посадка отверстия D звездочки на вал выполняется по посадке Н7. Допуск на ширину ступицы В звездочки и допуск на ширину звездочки в рабочей зоне В1 устанавливаются по посадке h8. Торцевое биение ступицы звездочки на диаметре D2 и торцевое биение звездочки на диаметре на диаметре D1 устанавливаются по 8 степени точности ГОСТ 24643 – 81

Рис 42 Требования по точности к размерам и поверхностям звездочки и обоймы обгонной муфты

      Для обеспечения надежной и долговечной работы обоймы в составе обгонной муфты необходимо выполнить следующие требования по точности ее размеров и поверхностей:
− посадка внутреннего диаметра обоймы D,
− посадка наружного диаметра обоймы D1,
− допуск на ширину обоймы В,
− радиальное биение наружного диаметра D1 относительно оси отверстия D
− торцевое биение боковых поверхностей обоймы относительно оси отверстия D,
Требования по точности к размерам и поверхностям обоймы обгонной муфты показаны на Рис 42б. Внутренний диаметр обоймы D выполняется по посадке Н7, наружный диаметр обоймы D1 выполняется по переходной посадке величина натяга которой увеличивается по мере роста передаваемых обгонной муфтой динамических нагрузок, а ширина обоймы В выполняется по посадке h8. Радиальное биение наружного диаметра D1 относительно оси отверстия D устанавливается по 6 степени точности ГОСТ 24643 – 81, а торцевое биение боковых поверхностей обоймы относительно оси отверстия D устанавливается по 7 степени точности ГОСТ 24643 – 81.
В качестве роликов в обгонных муфтах применяются подшипниковые ролики III степени точности по ГОСТ 22696 – 2014, точностные характеристики которых приведены в таб. 1

             На стабильность процесса заклинивания и расклинивания роликов между отверстием обоймы и рабочими поверхностями звездочки влияет несоосность поверхностей валов на которых они установлены, наличие которой приводит к изменению угла расклинивания α для каждого ролика в комплекте. Поэтому при сборке обгонной муфты необходимо обеспечить допуск соосности обоймы и звездочки не более 0,02 мм, – для муфт с диаметром отверстия обоймы D до 80 мм и допуск соосности не болеем 0,03 мм – для муфт отверстия обоймы D более 80 мм. Для исключения перекоса роликов относительно поверхности отверстия обоймы и клиновых рабочих поверхностей звездочки его осевое положение ограничивается шайба-ми , или кольцами с небольшим осевым зазором, величина которого зависит от соотноше-ния длины ролика к его диаметру l/d . Для тихоходных (V ≤ 5м/c) и среднескоростных (V ≤ 10м/c) обгонных муфт при соотношении длины ролика к его диаметру l/d ≥ 1,5 для роликов диаметром d = 4 – 25 мм осевой зазор между торцами ролика и шайбами устанавливается в пределах 0,3 – 0,7 мм. Для роликов с соотношением длины к диаметру l/d ≤ 1,5 зазор пропорционально уменьшается. Для высокоскоростных (V ≥ 10м/c) обгонных муфт зазор может быть существенно уменьшен до величины 0,1 – 0,2 мм.
Для обеспечения стабильной и долговечной работы обгонной муфты входящие в нее детали изготавливаются из высокопрочных сталей, которые для достижения требуемой твердости подвергаются термической обработке.
Обойма и звездочка обгонной муфты изготавливается из следующих сталей :
− для малонагруженный среднескоростных муфт из стали 20Х с цементацией на глубину 0,8 – 1,8 мм до твердости HRC 58 – 62
− для тяжело нагруженных, высокоскоростных муфт из сталей из сталей 12ХН3А (HRC 59 – 62), 18ХГТ (HRC 60 – 63), У10 (HRC 60 – 63), ШХ15 (HRC 59 – 63)
При этом для обеспечения надежной опоры сердцевина обоймы и звездочки должна иметь твердость в пределах HRC 43 – 45.

9.2. Клиновые муфты свободного хода.

            Клиновые муфты свободного хода успешно используются в тяжело нагруженных приводах и механизмах, к которым не предъявляются высоких требований по быстродействию муфты (заклиниванию и расклиниванию) и величине потерь при холостом ходе муфты время ее работы в режиме обгона. Основные конструктивные параметры клиновой (эксцентриковой) муфты свободного хода, в том числе наружный диаметр d эксцентрика 1 (см. Рис. 43а), ширина В (см. Рис. 44) клинового ползуна 3 устанавливаются на основании расчета удельных давлений p, возникающих между рабочими поверхностями клинового ползуна 3, эксцентрика1 и наружной обоймы 2 при передаче муфтой требуемого крутящего момента Mкр, величина которых не должна превышать предельно допустимой величины удельных давлений [p]. При этом, величина внутреннего диаметра D обоймы 2 и эксцентриситета е устанавливается на основании расчета подтверждающего получение требуемого угла клина α клинового ползуна (см. Рис. 43б), который должен быть не более двух углов трения. α ≤ 2ρ ; при этом tgρ = f nр

Рис. 43 Схема для расчета основных конструктивных параметров клиновой муфты свободного хода

         Взаимосвязь геометрических параметров клинового ползуна выражается следующей формулой, вытекающей из рассмотрения Δ АВС:

Величина удельных давлений на рабочих поверхностях клинового ползуна определяется по следующей формуле: p = W/LB ;
Где:
–  B, ширина рабочих поверхностей клинового ползуна,
–  L, длина рабочей поверхности клинового ползуна ограниченная углом φ_2
–  W, радиальное усилие действующее на рабочие поверхности клинового ползуна.

Где:
–  Q, тангенциальное усилие действующее на клиновой ползун, вызываемое передаваемым муфтой крутящим моментом,
–  ρ1, угол трения между эксцентриком и клиновым ползуном.
С учетом вышеизложенного, величина удельных давлений на рабочих поверхностях клинового ползуна будет определяться следующим образом:

            Для снижения потерь при холостом режиме работы клиновой муфты свободного хода и повышении ее износостойкости рабочие поверхности клинового ползуна смазываются, но это естественно снижает нагрузочную способность муфты. Одним из способов сохранения нагрузочной способности клиновой муфты является нанесение на рабочие поверхности клинового ползуна наклонных канавок (см. Рис. 44) .

Рис. 44 Конструкция клинового ползуна с наклонными канавками

       Наличие на рабочих поверхностях клинового ползуна наклонных канавок обеспечивает при рабочем ходе муфты выдавливание смазки из зоны контакта с ответными поверхностями эксцентрика и наружной обоймы, что гарантируем мгновенное заклинивание. Размеры канавок выполняемых на рабочих поверхностях клинового ползуна рекомендуется устанавливать следующей величины:

           Детали клиновой муфты свободного хода (эксцентрик, наружная обойма, клиновой ползун) изготавливаются конструкционных легированных сталей по ГОСТ 4543 – 71 , а их рабочие поверхности упрочняются термической обработкой до твердости HRC 42 – 48 ед. после чего они шлифуются. Требования по точности к размерам клинового ползуна показаны на Рис. 45

Рис. 45 Требования по точности к размерам клинового ползуна

9.3 Храповые муфты свободного хода

         Храповые муфты свободного хода, как уже говорилось, способны передавать значительные крутящие моменты при невысоких скоростях вращения соединяемых валов. При отсутствии специальных ограничений, сформированных в задаче на проектирование храповой муфты свободного хода, ее параметры рекомендуется назначать, пользуясь таб. 2

Выбранный из конструктивных соображений модуль проверяется из условия прочности зуба храпового колеса на изгиб:

           В качестве материала для изготовления собачек и храпового колеса используются конструкционные легированные стали по ГОСТ 4543 – 71, при этом, их рабочие поверхности упрочняются методом поверхностной термической обработки до твердости HRC 48 – 52 ед, после чего они шлифуются до шераховатости Ra = 2,5 – 1,25

9.4 Кулачковые муфты свободного хода.

          Кулачковые муфты свободного хода применяются для передачи больших крутящих моментов в приводах и механизмах, работающих с невысокими скоростями, для которых не установлены высокие требования по шумовым характеристикам, например в том, случае, если агрегат в который встраивается муфта надежно закрыт шумопоглощающим ограждением, или кожухом (см. Рис. 36).

Рис 46 Схема для расчета кулачковой муфты свободного хода

              Основными параметрами кулачковой муфты свободного хода являются средний диаметр Dср кулачков, размеры кулачков, определяющие площадь контакта F = a∙b где: а и b высота и ширина зуба (см.Рис. 46), и их количество z. Выбор указанных параметров кулачковой муфты осуществляется на основе расчета рабочей поверхности кулачка на смятие и расчета на изгиб сечения кулачка у основания, которые выполняются по следующим формулам:

            В качестве материала для изготовления полумуфт кулачковой муфты свободного хода используются конструкционные лигированные стали по ГОСТ 4543 – 71, кулачки упрочняются методом поверхностной термической обработки до твердости HRC 48 – 52 ед. после чего их рабочие поверхности шлифуются до шераховатости Ra = 2,5 – 1,25

ЛИТЕРАТУРА

1. Игнатьев Н.П. Основы проектирования. Азов 2011г
2. Мальцев В.Ф. Роликовые механизмы свободного хода. М.:Машиностроение 1968г
3. Поляков В.С. Справочник по муфтам .Л. Машиностроение 1979г.

Для приобретения полной версии статьи добавьте ее в корзину

Стоимость полной версии статьи 300 руб

Обгонные муфты – фрикционные, роликовые, клиновые и другие изделия

Обгонная муфта является частью механической трансмиссии и служит для регулирования вращающего момента от ведомого вала к ведущему. При этом не требуется никаких приводов управления. Классический пример использования – велосипедный привод.

Самая простая муфта состоит из 2-х совмещенных друг с другом колец большего и меньшего диаметра. Большое кольцо, внешнее, имеет особенные пазы, маленькое, внутреннее, – шарики (лепестки), за счет которых оно держится за внешнее. Во время движения в одном направлении шарики цепляются за внешнее кольцо и детали соединения становятся зависимыми друг от друга. При смене направления движения шарики убираются и кольца начинают двигаться, не влияя друг на друга. Их часто называют муфтой-трещоткой или просто трещоткой.                                                                                                                                                                       Каталог

«Технологическое Бюро по подшипникам» предлагает широкий ассортимент обгонных муфт зарубежного производства. Всегда в наличии имеются:

  • фрикционные обгонные муфты свободного хода (ленточные, клинковые, пружинные; муфты с радиальным или осевым замыканием)
  • клиновые муфты
  • роликовые обгонные муфты, которые пользуются наибольшим спросом в России

Обгонные муфты, приобретенные в «Технологическом Бюро», могут использоваться в запчастях таких видов техники, как:

  • пусковые приводы двигателя внутреннего сгорания (для отключения стартеров)
  • мотоциклы с электростартером
  • сельхозприцепы
  • генераторы
  • автомобили
  • самолеты, вертолеты
  • радиоуправляемые модели
  • принтеры и копиры
  • турбоустановки
  • велосипеды и т.д.

Основные производители качественных обгонных муфт:

  • Stieber Germany (Германия)
  • Warner-Formsprag (США)
  • Fluro (Германия)
  • C.T.S (Италия)
  • Tsubaki (Япония)
  • более демократичный NBS (Италия)

Воспользовавшись каталогом, вы можете заказать нужную вам деталь. На все вопросы касательно наличия товара на складе и сроков поставки ответят менеджеры нашей компании.

Обгонные муфты Stieber на складе ООО «ЦПК»

Полное наименование Свободный остаток Ед.
Обгонная муфта STIEBER AS10 4 шт
Обгонная муфта STIEBER AS12 5 шт
Обгонная муфта STIEBER AS15 3 шт
Обгонная муфта STIEBER AS20 5 шт
Обгонная муфта STIEBER AS25 5 шт
Обгонная муфта STIEBER AS30 7 шт
Обгонная муфта STIEBER AS6 6 шт
Обгонная муфта STIEBER AS8 2 шт
Обгонная муфта STIEBER ASNU15 2 шт
Обгонная муфта STIEBER ASNU17 5 шт
Обгонная муфта STIEBER ASNU20 5 шт
Обгонная муфта STIEBER ASNU25 1 шт
Обгонная муфта STIEBER ASNU30 5 шт
Обгонная муфта STIEBER ASNU35 5 шт
Обгонная муфта STIEBER ASNU40 4 шт
Обгонная муфта STIEBER AV20 3 шт
Обгонная муфта STIEBER AV35 1 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK12 15 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK12P 10 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK15 49 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK15-2RS 10 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK15P 50 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK15PP 50 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK17 23 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK17-2RS 50 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK17P 50 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK17PP 50 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK20 20 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK20-2RS 49 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK20-F3111B-C4 5 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK20P 38 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK20P-2RS 10 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK20PP 37 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK25 47 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK25-2RS 42 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK25P 46 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK25P-2RS 14 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK25PP 26 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK30 55 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK30-2RS 10 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK30P 25 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK30P-2RS 10 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK30PP 40 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK30PP-2RS 6 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK35 9 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK35-2RS 8 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK35P 34 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK35P-2RS 10 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK35PP 20 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK40P 20 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK40PP 48 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK8 17 шт
Обгонная муфта STIEBER CSK8-RS 10 шт
Обгонная муфта STIEBER DC2222G-N 1 шт
Обгонная муфта STIEBER DC4127 (3C)-N 7 шт
Обгонная муфта STIEBER DC5476A (4C)-N 12 шт
Обгонная муфта STIEBER DC5476C (4C)-N   шт
Обгонная муфта STIEBER DC5776A-N 10 шт
Обгонная муфта STIEBER DC7221 (5C)-N 16 шт
Обгонная муфта STIEBER DC7221B-N 4 шт
Обгонная муфта STIEBER FS20-7-H 2 шт
Обгонная муфта STIEBER GFK25 1 шт
Обгонная муфта STIEBER GFK50 1 шт
Обгонная муфта STIEBER GFR15 5 шт
Обгонная муфта STIEBER GFR20 5 шт
Обгонная муфта STIEBER GFR25 2 шт
Обгонная муфта STIEBER GFR30 1 шт
Обгонная муфта STIEBER GFR40 2 шт
Обгонная муфта STIEBER GFR45 2 шт
Обгонная муфта STIEBER GFRN15 9 шт
Обгонная муфта STIEBER KI164 5 шт
Обгонная муфта STIEBER NFR15 2 шт
Обгонная муфта STIEBER NFR20 2 шт
Обгонная муфта STIEBER NFR25 2 шт
Обгонная муфта STIEBER NFR30 2 шт
Обгонная муфта STIEBER NFR35 2 шт
Обгонная муфта STIEBER RSBW40 2 шт
Обгонная муфта STIEBER RSBW60 1 шт

ГОСТ 12935-76 Муфты обгонные сельскохозяйственных машин. Технические условия (с Изменениями N 1, 2, 3), ГОСТ от 15 марта 1976 года №12935-76


ГОСТ 12935-76

Группа Г91

МУФТЫ ОБГОННЫЕ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ МАШИН

Технические условия

Free wheeling clutch of agricultural machines. Specifications



ОКП 47 7794

Дата введения 1977-01-01



ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 15 марта 1976 г. N 621

ПРОВЕРЕН в 1991 г. Ограничение срока действия снято постановлением Госстандарта от 08.07.91 N 1219

ПЕРЕИЗДАНИЕ (январь 1999 г.) с Изменениями N 1, 2, 3, утвержденными в марте 1982 г., мае 1985 г., декабре 1986 г. (ИУС 7-82, 8-85, 3-87)

ВЗАМЕН ГОСТ 12935-67


Настоящий стандарт распространяется на сухариковые обгонные муфты сельскохозяйственных машин правого и левого вращения для передачи крутящих моментов до 800 Н·м при частоте вращений до 25 с, в климатических исполнениях У и Т, категорий размещения 1, 2, 3 и 4 по ГОСТ 15150-69.

(Измененная редакция, Изм. N 3).

1. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И РАЗМЕРЫ

1.1. Основные параметры и размеры муфт должны соответствовать указанным на чертеже и в табл.1.

Чертеж


1 — шарик по ГОСТ 3722-81; 2 пружина; 3 задняя шайба; 4 обойма;
5 — сухарик; 6 — передняя шайба; 7- ступица


Примечание. Чертеж не определяет конструкцию муфт.

Таблица 1

Размеры в мм

Н9


h9


Номи- нальный крутящий момент, переда- ваемый муфтой, Н·м (кгс·м)

Макси- мальная частота вращения муфты, с

Макси- мальный угол свободного хода при вращении, град

Шпоночный паз

30

9

90

126

110

145

35

24

48*, 52

160 (16)

35*

100

138

120

160

40

27

50*, 60

315 (31,5)

По ГОСТ 23360-78

40

11

25

30

45


178


200

65*, 82


500 (50)

50

130

160

45

30

72*, 82

По ГОСТ 10748-79

55**

13**

182**

210**

82**

800 (80)

_______________
* Для вновь проектируемых машин не применять.

** Размеры рекомендуемые.

Примечания:

1. За величину номинального крутящего момента принимают значение длительно действующего момента, на основании которого определяют долговечность муфты.

2. Направление вращения муфты определяют со стороны фланца обоймы. При этом за ведущий элемент следует принимать обойму.

Вращение обоймы по часовой стрелке определяет муфту правого вращения, против часовой — левого.


Примеры условных обозначений муфты с d=40 мм, длиной ступицы L=50 мм, правого вращения в климатическом исполнении У, категории размещения 3:

Муфта 40-50-УЗ ГОСТ 12935-76


То же, левого вращения, в климатическом исполнении Т, категории размещения 2:

Муфта 40-50Л-Т2 ГОСТ 12935-76


(Измененная редакция, Изм. N 1, 2, 3).

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1. Муфты должны быть изготовлены в соответствии с требованиями настоящего стандарта по рабочим чертежам, утвержденным в установленном порядке.

2.2. Муфты должны обеспечивать надежный обгон и передачу номинального крутящего момента в соответствии с табл.1.

2.3. Материал и твердость рабочих поверхностей деталей муфт должны соответствовать указанным в табл.2.

Таблица 2

Наименование деталей

Материал

Рабочая зона

Твердость по Роквеллу по ГОСТ 9013-59

Обойма

Рифленая поверхность

Ступица

Сталь марки 45Х по ГОСТ 4543-71

Пазы под сухарики

46,5 . . . 56,0 HRC

Сухарик

41,5 . . . 51,5 HRC

Передняя и задняя шайбы

Сталь марки 65Г по ГОСТ 14959-79

Объемная

32,0. . . 41,5 HRC

Пружина

Проволока марки II-1 по ГОСТ 9389-75





Примечание. Допускается применять сталь других марок, не снижающих качество деталей муфт.

(Измененная редакция, Изм. N 3).

2.4. На поверхностях деталей муфт не допускаются трещины, забоины, следы коррозии.

2.5. Наружная посадочная поверхность обоймы и внутренняя посадочная поверхность отверстия ступицы под вал должны иметь шероховатость R2,5 мкм по ГОСТ 2789-73.

2.6. Рифленая поверхность обоймы должна иметь шероховатость R20 мкм по ГОСТ 2789-73.

2.7. Глубина закаленного слоя рифленой поверхности обоймы и рабочих поверхностей ступицы не должна быть менее 3 мм.

2.8. Детали муфт должны работать в условиях постоянной смазки, при этом должны применяться масла марок И-20А, И-30А по ГОСТ 20799-88.

Допускается применять масла других марок, имеющих кинематическую вязкость (17-33)·10м/с при 50 °С.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

2.9. Конструкция муфт должна предусматривать крепление шайб (передней и задней) к ступице. Элементы крепления не должны выступать за габарит по длине ступицы. Допускается с одной из сторон муфты увеличение габарита за счет элементов крепления шайб не более 5 мм.

2.10. Каждая муфта должна иметь на фланце обоймы два резьбовых отверстия для ее демонтажа.

2.11. Срок службы муфт — 8 лет или 20000 циклов.

3. ПРАВИЛА ПРИЕМКИ

3.1. Для проверки соответствия муфт требованиям настоящего стандарта предприятие-изготовитель проводит приемочный контроль и периодические испытания.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

3.2. Приемочный контроль должен устанавливать соответствие муфт геометрическим размерам, указанным в табл.1, а также требованиям пп.2.3-2.7, 2.9, 2.10 и 5.1.

(Измененная редакция, Изм. N 1, 3).

3.2.1. Соответствие муфт требованиям пп.2.4, 2.10, 5.1 должно устанавливаться сплошным контролем.

3.2.2. Соответствие муфт геометрическим размерам, указанным в табл.1, а также требованиям пп.2.3, 2.5-2.7 должно определяться выборочным контролем с объемом выборки 0,5% выпуска, но не менее 1 шт. в сутки.

3.3. При получении неудовлетворительных результатов проверки при приемочном контроле хотя бы по одному из показателей по нему следует провести повторную проверку удвоенного числа муфт.

Результаты повторной проверки являются окончательными.

3.4. Периодическим испытаниям должно подвергаться 0,2% выпуска муфт, прошедших приемочный контроль, но не менее 5 шт. в месяц, на соответствие муфт требованиям п.2.2 настоящего стандарта.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

4. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ

4.1. Контроль муфт на соответствие требованиям пп.2.4, 2.10, 5.1 проводят визуально.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

4.2. Испытания муфт на соответствие требованиям п.2.2 проводят на стенде, обеспечивающем максимальную частоту вращения и нагружение номинальным крутящим моментом, указанным в табл.1.

Общее время работы муфты в режиме нагружения номинальным крутящим моментом должно быть не менее 30 мин, общее время работы муфты в режиме обгона — не менее 60 мин, число полных циклов работы муфты — не менее 50.

4.2.1. Полный цикл работы муфты включает разгон до максимальной частоты вращения, работу в режиме нагружения, работу в режиме обгона со снятием нагрузки до полной остановки ведомого элемента муфты.

4.3. Проверка твердости рабочих поверхностей деталей муфт (п.2.3) — по ГОСТ 9013-59.

5. МАРКИРОВКА, УПАКОВКА, ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ

5.1. На муфтах, отправляемых потребителю, должны быть нанесены:

наименование или товарный знак предприятия-изготовителя;

обозначение муфты;

клеймо ОТК.

5.1.1. Маркировка должна быть нанесена химическим способом, обеспечивающим четкое изображение знаков.

Допускаются другие методы нанесения маркировки, обеспечивающие четкость и сохранность знаков.

5.2. Консервация муфт — по варианту временной защиты ВЗ-1, вариант упаковки ВУ-1 — по ГОСТ 9.014-78, для условий хранения и транспортирования 7 — по ГОСТ 15150-69. Срок защиты без переконсервации — 3 года.

(Измененная редакция, Изм. N 3).

5.3. Муфты должны быть упакованы в деревянные ящики по ГОСТ 15841-88. Ящики изнутри должны быть выложены водонепроницаемой бумагой по ГОСТ 515-77.

Масса брутто ящика — не более 80 кг. Допускается по согласованию с потребителем другая упаковка муфт, обеспечивающая их сохранность от повреждений при транспортировании и хранении.

5.4. Маркировка должна соответствовать ГОСТ 14192-96 и содержать сведения о дате упаковки. На каждом ящике или бирке должны быть нанесены несмываемой краской:

наименование или товарный знак предприятия-изготовителя;

обозначение муфт;

число упакованных муфт.

5.5. Каждое упаковочное место должно сопровождаться документом, в котором указывают:

наименование или товарный знак предприятия-изготовителя;

обозначение муфт;

число муфт;

дату выпуска;

дату консервации.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

6. ГАРАНТИИ ИЗГОТОВИТЕЛЯ

6.1. Изготовитель должен гарантировать соответствие муфт требованиям настоящего стандарта при соблюдении условий эксплуатации и хранения, установленных стандартом.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

6.2. Гарантийная наработка — 4 агросезона или 8500 циклов работы муфты.



Текст документа сверен по:
официальное издание
М.: ИПК Издательство стандартов, 1999

Обгонные муфты GMN — 28 Мая 2012 — Блог

GMN производит муфты с зажимными элементами, которые могут применяться в качестве переключателей, фиксаторов обратного хода или обгонных муфт.

Шарикоподшипниковые обгонные муфты GMN идеально сочетают в одном узле шариковый подшипник и обгонную муфту.

Доступны муфты с уплотнениями, шпоночным пазом тех же размеров. Типы RS и 2RS предварительно смазаны.

Все обгонные муфты характеризуются точностью и высокой передачей крутящего момента.

Обгонные муфты GMN – идеальный компромисс с технической и экономической сторон для широкого круга применений.

Обгонная муфта производства GMN соответствует высочайшим стандартам качества и может заменять муфты Tsubaki, Rexnord, Stieber и других производителей.

Обгонные муфты состоят из четырех основных частей:

—     Концентрические и круглые дорожки качения наружного кольца

—     Звездообразная конфигурация внутреннего кольца

—     Зажимающиеся ролики

—     Расположенные на внутреннем кольце пружины нагружают отдельно каждый ролик

При нагрузках ниже максимального уровня, указанного в таблицах для каждого типа обгонной муфты, ролики готовы к постоянному 

считыванию скорости  вращения при малейшем ее изменении.

В связи с упругой деформацией компонентов муфты некоторая относительная подвижность наружного и внутреннего кольца 

технически необходима для передачи вращающегося момента в полном объеме. Отношение между моментом вращения и углом 

скручивания будет линейным и постоянным при стабильных условиях эксплуатации. Угол скручивания не будет вызывать 

проскальзывания.

Области применения обгонных муфт GMN

Обгонные муфты могут применяться в следующих областях:

Фиксация

Трансформация возвратно-поступательного движения  в непрерывное поступательное движение.Используется для подачи материала.

Передача крутящего момента

Соединение и размыкание двоичных систем

Блокировка

Предотвращение обратного вращения вала, вызванного ошибкой в направлении движения вращающегося элемента. Применяется в качестве 

средства безопасности

Оптимальный выбор обгонной муфты GMN

Наилучший выбор наиболее эффективной обгонной муфты зависит от следующих параметров, необходимых для применения:

—    Передача вращающегося момента

—    Определение количества циклов нагрузки в минуту и за общее время работы

—    Дифференцированная скорость

Фиксация

Эффективность применения конструкции увеличивается в случае, когда наружное кольцо является движущимся  компонентом, 

совершающим возвратно-поступательное движение. При непрерывном вращении внутреннего кольца движение может стать 

практически непрерывным. Увеличенная сила пружин в таком случае сможет соответствовать очень высоким требованиям по уровню 

фиксации. Использование легких масел в сочетании с добавлением дополнительной обгонной муфты для блокировки еще более 

повысят эффективность.

Для определения оптимального соотношения номинального и реально существующего момента трения необходимо учитывать 

упомянутую ранее необходимость некоторой эластичной деформации, имеющей место при определенном угле скручивания.

Области применения фиксирующих обгонных муфт GMN

Печатное и бумагоделательное оборудование, текстильная и швейная промышленность, системы транспортировки и упаковки, 

сельскохозяйственное оборудование

Передача крутящего момента

Обгонные муфты наиболее эффективны в работе, когда внутреннее кольцо муфты является более медленной или неподвижной деталью всего механизма.

Области применения муфт

Стартеры – вспомогательные приводы, вспомогательное энергетическое оборудование, конвейеры – турбины, пекарское и резательное 

Блокирующие муфты наиболее эффективны в работе, когда наружное кольцо неподвижно, что позволяет внутреннему кольцу свободно 

вращаться в одном направлении. В данном случае особое значение имеет применение смазки малой вязкости. При очень высоких 

скоростях, когда количество оборотов в минуту существенно превышает данные каталога, мы предлагаем применять циркулирующие 

системы смазки.

Области применения блокирующих обгонных муфт GMN

Подъемные краны – лифты, коробки передач – помпы – вентиляторы, оборудование электростанций

Встраиваемые обгонные муфты

  • Муфты
  • Встраиваемые обгонные муфты

Показать: 50100150200250

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Цена по запросу

Показано с 1 по 50 из 108 (всего 3 страниц)

Усовершенствованная высокоскоростная обгонная муфта для трансмиссий винтокрылых машин

Описание:

ЦЕЛЬ: Разработать и продемонстрировать новую концепцию высокоскоростной обгонной муфты с высокой удельной мощностью, низкими производственными затратами и превосходной прочностью и надежностью. ОПИСАНИЕ: Обгонные муфты являются важным компонентом трансмиссии всех вертолетов. Обгонная муфта предотвращает перетекание крутящего момента от роторов, создающих тягу, обратно в двигатель (ы) во время авторотации и маневров с высокой энергией, а также позволяет запускать и останавливать двигатели по отдельности на многодвигательных самолетах.Обычные конструкции обгонной муфты основаны на трении клиновидных элементов в виде подъемных трапеций или аппарелей и роликов, что позволяет передавать крутящий момент только в одном направлении вращения. Обгонную муфту иногда называют механическим диодом в связи с его электрическим аналогом. Другие концепции, использующие расширяющиеся пружины и винтовые шлицы с механизмами зацепления с центробежным приводом, реализовывались в течение последних 20 лет с ограниченным успехом. Основным видом отказа является отказ от включения в результате чрезмерного износа поверхностей скольжения, накопленного при выбеге.Обгонные муфты тока расположены после первой ступени редуктора и, таким образом, работают на скоростях от 8000 до 6000 об / мин. Поскольку вес является прямой функцией передаваемого крутящего момента, а крутящий момент является прямой функцией скорости, наиболее эффективным с точки зрения веса является определение местоположения и управление сцеплением на самой высокой скорости в трансмиссии. Типичная частота вращения на выходе турбовального двигателя составляет 15 000 об / мин для двигателей мощностью 4000 л.с. и более и 20 000 об / мин для двигателей мощностью до 3000 л.с. Достижение длительного срока службы обгонной муфты, работающей на таких высоких скоростях, является сложной задачей.В этой теме делается попытка разработать инновационную конструкцию муфты свободного хода, которая минимизирует износ и тепловыделение, связанные с обгоном муфт на полной или частичной скорости, работающих на высоких скоростях. Обгонные муфты, используемые в главных приводах многодвигательных винтокрылых аппаратов, работают только в трех режимах: заблокированный, дифференциальный обгон (скорость на входе от 50% до 70% выходной мощности) и обгон на полной скорости (нулевая скорость на входе и скорость на выходе 100%. ). Заблокированное положение является наиболее частым случаем, когда двигатель приводит в движение трансмиссию.Обгон при дифференциальной скорости, который на сегодняшний день является наихудшим условием износа, происходит в основном во время тренировочного авторотации, когда оба двигателя работают на холостом ходу, а главный ротор разгоняется до 105% об / мин. Обгон на полной скорости происходит в основном при запуске двигателя и в полете с одним неработающим двигателем (OEI). Типичный срок службы двухмоторного винтокрылого аппарата среднего размера без роторного тормоза составляет 12 400 летных часов. В течение этого срока службы 124 часа будут затрачены в режиме дифференциального выбега, а 426 часов будут затрачены на режим полноскоростного выбега, причем 12 из этих часов будут соответствовать операциям OEI.Современные муфты с роликовыми роликами или рампами (UH-60 и AH-64) обычно располагаются после первой ступени понижающей передачи и, таким образом, работают на скоростях около 8000 об / мин при статической мощности 3000 л.с. Учитывая указанный выше расчетный срок службы, эти муфты весят примерно 20 фунтов. Это приводит к удельной мощности 150 л.с. / фунт. В этой теме делается попытка разработать муфту свободного хода, которая может успешно работать при входной скорости 20000 об / мин (положение с более низким крутящим моментом) с увеличением удельной мощности на 30% и без снижения долговечности или надежности и с потенциалом снижения производственных затрат.ФАЗА I. На этапе I подрядчик должен провести концептуальное / предварительное проектирование, чтобы аналитически определить потенциальные характеристики, вес, долговечность и стоимость предлагаемой конструкции муфты свободного хода. Подрядчик должен использовать в качестве консультанта текущего производителя винтокрылых машин. Результаты этой деятельности представляются на рассмотрение Правительства. Технические проблемы, связанные с ключевыми особенностями предлагаемого проекта, должны быть изучены более подробно.Для сбора данных об этих ключевых проблемах и достоинствах потенциальных подходов к их решению могут проводиться небольшие купонные или стендовые испытания. Ключевые показатели производительности, которые должны быть достигнуты при проектировании, включают работу при входной скорости 20000 об / мин и 3000 л.с., увеличение удельной мощности на 30% (195 л.с. / фунт), снижение производственных затрат и надежность, равную или превышающую текущие конструкции обжимных и наклонных роликов. . ЭТАП II: На этапе II подрядчик должен использовать результаты этапа I и провести детальное проектирование и анализ конструкции облегченной высокоскоростной обгонной муфты.При детальном проектировании следует полностью оценить характеристики и долговечность предлагаемой муфты во всех критических условиях эксплуатации. Подрядчик должен использовать в качестве консультанта текущего производителя винтокрылых машин. Результаты детального проектирования должны быть представлены правительству до начала производства оборудования. Затем подрядчик должен приступить к изготовлению полномасштабного оборудования для использования в проверочных испытаниях. Конструкция сцепления должна быть испытана на включение / выключение, а также на полный и частичный обгон при полной расчетной скорости 20 000 об / мин.Статические испытания могут использоваться для проверки способности сцепления включаться и передавать полный расчетный крутящий момент. TRL, равный 5, — это желаемое конечное состояние усилий Фазы II. Как и на этапе I, ключевые показатели производительности включают работу при входной скорости 20 000 об / мин и мощности 3000 л.с., увеличение удельной мощности на 30% (195 л.с. / фунт), снижение производственных затрат и надежность, равную или превышающую текущие конструкции обжимных и наклонных катков. ФАЗА III: Программа фазы III рассматривается как усилие, в котором передовая технология обгонной муфты высокой скорости, разработанная на предыдущих этапах, оказалась привлекательной и привлекла внимание производителей винтокрылых машин до такой степени, что они готовы инвестировать в нее. дальше.Дополнительные усилия в рамках Фазы III будут включать незначительные изменения в конструкции для дальнейшего повышения производительности и снижения затрат. Для полной оценки долговечности сцепления будут проведены дополнительные испытания с использованием установки, которая точно соответствует фактической установке самолета. После успешного завершения этого испытания сцепление будет собрано в фактическую трансмиссию самолета и подвергнуто наземным испытаниям с последующими летными испытаниями. Потенциальные военные применения включают будущую модернизацию Sikorsky uh-60, Bell-Boeing V-22, Boeing CH-47 и AH-64, а также Bell OH-58.Армия также планирует разработку нового среднего класса вертолетов, известных как Future Vertical Lift. Это может быть будущее применение сцепления. Требования к трансмиссии и конструкции коммерческих и военных винтокрылых машин очень мало различаются. Таким образом, передовая высокоскоростная обгонная муфта будет иметь прочный переход к коммерческим винтокрылым машинам, таким как Sikorsky S-76 и S-92, а также Bell 407 и 429. ССЫЛКИ: 1. Усовершенствованная технология обгонной муфты, USAAMRDL-TR-77- 16, Жюль Г.Киш, Sikorsky Aircraft, декабрь 1977 г., одобрено для публичного выпуска, распространение без ограничений 2. PositiveEngagement Clutch, USA AMRDL-TR-73-96, Charles J. Wirth, Kaman Aerospace Corporation, декабрь 1973 г., одобрено для публичного выпуска, распространение без ограничений 3. Sprag Превалирующее авиационное сцепление, USAAMRDL-TR-72-49, P. Lyander, AVCO Lycoming, июль 1972 г., одобрено для публичного выпуска, распространение неограничено 4. Руководство по проектированию механизма свободного хода вертолета, USAAMRDL-TR-77-18, Jules Kish, Sikorsky Aircraft , Октябрь 1977 г., одобрено для публичного выпуска, распространение неограниченное 5.Проектирование, изготовление и испытания высокоскоростной обгонной муфты для винтокрылых машин, NASA CR-1998-208513 ARL-CR-429, август 1998, Ф. Фитц и К. Гэдд, одобрено для публичного выпуска, неограниченное распространение

Проектирование и расчет обгонной муфты релейного типа

Обгонная муфта — это устройства для передачи вращательного движения только в одном направлении. Эти механизмы широко используются в автомобильной промышленности, например, в преобразователях крутящего момента, импульсных бесступенчатых трансмиссиях, инерционных бесступенчатых трансмиссиях, системе запуска стартера и других подобных устройствах, где передача крутящего момента осуществляется только в одном направлении.Существует множество различных конструкций обгонных муфт, например шариковые, роликовые, кулачковые, храповые, пружинные и т. Д. Но, несмотря на такое разнообразие конструкций и большие усилия по созданию надежных обгонных муфт, эти механизмы по-прежнему остаются самыми слабыми звеньями. многие приводные системы. Поэтому создание надежных обгонных муфт — актуальная задача машиностроения. К сожалению, существующие конструкции обгонных муфт обладают недостаточной надежностью и долговечностью, что во многих случаях ограничивает надежность привода в целом.Самыми слабыми звеньями обгонной муфты являются так называемые клиновые элементы.

В данной статье описывается новая многообещающая конструкция обгонных муфт. В такой конструкции только небольшая часть крутящего момента передается через слабые клиновые элементы, а основная часть этого крутящего момента передается через поверхности фрикционных дисков, что позволяет разгрузить клиновые элементы и существенно повысить надежность и долговечность обгонных муфт в сравнение с известными конструкциями обгонных муфт.Проведено исследование перераспределения величины крутящего момента, передаваемого через клиновые элементы и поверхности фрикционных дисков. Показано, что в предлагаемой конструкции принципиальная возможность снижения величины передаваемого через клиновые элементы крутящего момента в десятки и сотни раз. Кроме того, в работе разработана и исследована математическая модель, описывающая динамику обгонных муфт релейного типа. Особенностью разработанной модели является то, что, несмотря на изменчивость конструкции, динамика обгонных муфт описывается только одной системой дифференциальных уравнений, что значительно упрощает исследование периодических решений и их устойчивости.

В статье представлена ​​методика выбора основных параметров обгонных муфт релейного типа, которые характеризуются значительной грузоподъемностью, надежностью и долговечностью.

Обгонные муфты | Bondioli & Pavesi

900 18 и руководства по эксплуатации
Руководства по эксплуатации и обслуживанию

EN

FR

ES

PT-BR

DE

IT

NL

DA

SV

NO

NO

PL

CS

ET

LV

LT

MT

SK

SL

HU

RU

BG

RM

TR

Скачать
Руководства по эксплуатации и обслуживанию

EN

FR

ES

90 002 PT-BR

DE

IT

NL

DA

SV

NO

FI

EL

PL

CS

ET

LV

LT

SL

HU

RU

BG

RM

TR

HR

Скачать
Руководства по эксплуатации и обслуживанию

EN

FR PT-BR

DE

IT

NL

DA

SV

NO

FI

EL

PL

CS

ET 90 003

LV

LT

MT

SK

SL

HU

RU

BG

RM

TR

HR

HR

Приводные валы

Руководства по эксплуатации и обслуживанию

EN

FR

ES

PT-BR

DE

IT

NL

DA

SV

NO

EL

EL

CS

ET

LV

LT

MT

SK

SL

HU

RU

BG

RM

TR

HR

Скачать
Руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию

EN

FR

ES

PT-BR

DE

ITL

N000

SV

NO

FI

EL

PL

CS

ET

LV

LT

MT

SK

SL

RU

TR

HR

Скачать
Руководства по эксплуатации и обслуживанию

EN

FR

ES

PT-BR

DE

IT

NL

DA

SV

NO

NO

EL

PL

CS

ET

LV

LT

MT

SK

SL

HU

RU

BG

RM

TR

Загрузить
Эксплуатация и обслуживание m год

EN

FR

ES

PT-BR

DE

IT

NL

DA

SV

NO

FI

EL

LV

LT

MT

SK

SL

HU

RU

BG

RM

TR

HR

JP

EN

FR

ES

PT-BR

DE

IT

NL

DA

SV

NO

FI

EL

PL

CS

ET

LV

LT

MT

SK

RU

SL

RM

TR

HR

Скачать

Ожидается, что глобальный рынок промышленных обгонных муфт вырастет на 23 доллара.02 млн в течение 2020-2024 гг. При среднегодовом темпе роста 2% в течение прогнозного периода

НЬЮ-ЙОРК, 8 сентября 2020 г. / PRNewswire / —
Глобальный рынок промышленных обгонных муфт 2020-2024 гг.
Аналитик отслеживает рынок промышленных обгонных муфт, и ожидается, что он вырастет на $ 23,02 млн в течение 2020-2024 гг. прогрессирует со среднегодовым темпом роста 2% в течение прогнозируемого периода. Наши отчеты о рынке промышленных муфт с обгонной муфтой содержат целостный анализ, размер и прогноз рынка, тенденции, факторы роста и проблемы, а также анализ поставщиков, охватывающий около 25 поставщиков.

Прочтите полный отчет: https://www.reportlinker.com/p05242297/?utm_source=PRN

Отчет предлагает актуальный анализ текущего сценария глобального рынка, последних тенденций и драйверов, а также в целом рыночная среда. Рынок движется индивидуальной настройкой продуктов и услуг, а также государственными постановлениями о безопасности сотрудников. Кроме того, ожидается, что настройка продуктов и услуг также будет способствовать росту рынка.
Анализ рынка промышленных обгонных муфт включает сегменты продукции и географические регионы.

Рынок промышленных обгонных муфт разделен на следующие сегменты:
По продукту
• Дисковые муфты
• Роликовые муфты
• Пружинные муфты

По Geographic Landscapes
• APAC
• Европа
• Северная Америка
• Южная Америка
• MEA 9055 America

Это исследование определяет более высокий спрос на конвейерные системы как одну из основных причин, способствующих росту рынка промышленных обгонных муфт в течение следующих нескольких лет.

Аналитик представляет подробную картину рынка путем изучения, синтеза и суммирования данных из нескольких источников путем анализа ключевых параметров. Наш рынок промышленных обгонных муфт охватывает следующие области:
• Размер рынка промышленных обгонных муфт
• Прогноз рынка промышленных обгонных муфт
• Промышленный анализ рынка промышленных обгонных муфт

Прочтите полный отчет: https://www.reportlinker.com/p05242297 /? utm_source = PRN

О Reportlinker
ReportLinker — это отмеченное наградами решение для исследования рынка.Reportlinker находит и систематизирует самые свежие отраслевые данные, чтобы вы могли мгновенно получать все необходимые исследования рынка в одном месте.

__________________________
Связаться с Клэр: [электронная почта защищена]
США: (339) -368-6001
Внутр. Тел .: +1 339-368-6001

ИСТОЧНИК Reportlinker

Ссылки по теме

www.reportlinker.com

Моделирование и экспериментальные исследования динамических характеристик обгонной муфты

1. Введение

Обгонная муфта — это своего рода базовый механический компонент, передающий мощность односторонним образом.Муфта в настоящее время применяется во многих механических системах, поскольку она может переключать свое состояние самостоятельно с изменением скорости и направления вращения между ведущим и ведомым компонентами. Например, его можно использовать на транспортных средствах для реализации отдельных функций двигателя и стартера [1], преобразователей крутящего момента для ограничения одностороннего вращения направляющей [2] и систем привода для передних аксессуаров двигателя для реализации амортизирующая функция [3, 4]. Исследования обгонных муфт в основном сосредоточены на конструкции механизма и анализе надежности в соответствии с условиями применения [5-7], анализе контактного напряжения, усталостной долговечности и перегрузочной способности [8-10], а также динамических характеристиках муфты свободного хода [11 -14] и его трансмиссионная система.

В зависимости от метода моделирования динамические модели обгонной муфты подразделяются на физические модели и математические модели на основе программного обеспечения конечных элементов или программного обеспечения динамики нескольких тел. Физические модели используются для исследования собственных характеристик обгонной муфты, а математические модели используются для изучения динамических характеристик системы трансмиссии [15]. Большинство существующих математических моделей представляют собой модели демпфирования пружины без инерции вращения, которые рассматривают разницу скорости вращения [16] и разницу углов [12, 13] как определение состояния сцепления.Включение обгонной муфты — это совместное действие ведущей стороны и самоблокирующихся компонентов, ведомой стороны и отдельных компонентов. Из-за инерции самоблокирующейся части, факторов деформации и промежутков между ведущей и ведомой сторонами во время зацепления возникает угол холостого хода [17]. Характеристики синхронизации муфты могут удовлетворить потребности в случае, когда угол холостого хода строго не ограничен. Но угол холостого хода может влиять на динамические характеристики, когда частое переключение между обгонами и зацеплением происходит при нестационарном возбуждении.

С развитием многомодельной технологии и технологии управляемости были проведены соответствующие исследования по применению обгонной муфты на автоматических трансмиссиях [18-20]. Более правильное описание динамических характеристик и повышение точности математических моделей может лучше поддержать исследования динамических характеристик обгонной муфты и ее трансмиссионной цепи. На основе традиционной динамической математической модели в данной статье предлагается модифицированный метод, учитывающий влияние динамических характеристик самоблокирующейся детали через угловую компенсацию.Из четырех типов моделей обгонной муфты на платформе MATLAB / Simulink была создана динамическая модель системы обгонной муфты с одной зубчатой ​​передачей как при стабильном, так и при изменяющемся крутящем моменте. По сравнению с экспериментом была проанализирована точность четырех моделей.

2. Динамическая модель
2.1. Обгонная муфта модель

Исследование динамических характеристик трансмиссионной системы основано на математических моделях каждого компонента.Управляемая обгонная муфта, применяемая в автомобильных трансмиссиях, всегда устанавливается посередине валов и шестерен для управления трансмиссией. Все компоненты в традиционной модели муфты свободного хода всегда были упрощены как инерционные компоненты без упругих демпфирующих элементов и упругие демпфирующие компоненты без инерционных элементов. Когда муфта свободного хода находится в зацеплении, она рассматривается как упругий демпфирующий компонент без инерционного элемента, поскольку ведущие шестерни и ведомые стороны жестко связаны с валами и шестернями, и их инерция также содержится в инерции валов. и шестерни.Это учитывается в математических моделях муфты свободного хода для оценки состояния муфты. В настоящее время разность скоростей вращения и разность углов между ведущими шестернями и ведомыми шестернями обычно используются в качестве основы для оценки состояния соединения. Модели, основанные на этих детерминантах, называются «моделью несоответствия скорости вращения» и «моделью несоответствия углов вращения». Вращающие моменты, передаваемые обгонной муфтой в этих моделях, выражаются уравнениями.(1) и (2). θmt, θst — углы поворота ведущей стороны и ведомой стороны обгонной муфты, соответственно, в рад. Kc — жесткость муфты на кручение, Н · м / рад. Cc — коэффициент демпфирования. Mct — крутящий момент, передаваемый муфтой, в Н · м:

(1)

Mc (t) = Kcθmt-θst + Ccθ˙mt-θ˙st, θ˙mt≥θ˙st, 0, θ˙mt <θ˙st,

(2)

Mc (t) = Kcθmt-θst + Ccθ˙mt-θ˙st, θmt≥θst, 0, θmt <θst.

Включение обгонной муфты состоит из комбинированного действия ведущей стороны и самоблокирующихся компонентов, ведомой стороны и самостоятельных компонентов.Из-за инерции самоблокирующейся части, факторов деформации и промежутка между ведущей и ведомой сторонами во время зацепления возникает угол холостого хода. Это означает, что ведущие компоненты или ведомые компоненты все еще должны повернуться на относительный угол, чтобы по существу войти в состояние зацепления, что означает, что крутящий момент может передаваться после компонентов привода и ведомых компонентов, чтобы соответствовать состоянию зацепления. Таким образом, уравнения. (1) и (2) не учитывают влияние динамических характеристик самоблокирующихся компонентов.

Система трансмиссии всегда работает при нестационарном возбуждении от источника питания и нагрузки, например, при циклическом возбуждении от автомобильного двигателя и колебательном возбуждении от дорожного покрытия. Когда обгонная муфта установлена ​​в главной цепи трансмиссии, ее рабочее состояние часто переключается с включения на обгон и на включение при нестационарном возбуждении. Угол холостого хода также увеличивается с увеличением времени переключения сцепления в процессе трансмиссии.Очевидно, что накопление угла холостого хода приведет к большим ошибкам в упругой силе, рассчитанной по формулам. (1) и (2).

Принимая во внимание влияние динамических характеристик самоблокирующихся компонентов, можно сделать допущение об устранении ошибок, вызванных накоплением угла холостого хода посредством компенсации угла, как показано в формуле. (3). Δθαvt — это угловая компенсация в модели несоответствия скорости вращения, а модель несоответствия скорости вращения с компенсацией угла выражается как Ур.(4). Δθɑt — угловая компенсация в модели несоответствия угла поворота, а модель несоответствия угла поворота с угловой компенсацией выражается как Ур. (6):

(3)

Δθαυ (t) = θst-θmt, θ˙mt <θ˙st, Δθαυt-1, θ˙mt≥θ˙st,

(4)

Mc (t) = Kcθmt-θst + Δθανt-1 + Ccθ˙mt-θ˙st, θ˙mt≥θ˙st, 0, θ˙mt <θ˙st,

(5)

Δθα (t) = θst-θmt, θm (t) -θs (t) + Δθα (t-1) <0, Δθαt-1, θm (t) -θs (t) + Δθα (t-1) ≥0 , 0, t = 0,

(6)

Mc (t) = Kcθmt-θst + Δθαt-1 + Ccθ˙mt-θ˙st, θm (t) -θs (t) + Δθα (t-1) ≥0,0, θm (t) -θs (t ) + Δθα (t-1) <0.
2.2. Динамическая модель обгонной муфты — одинарная зубчатая пара

Динамическая модель системы обгонной муфты-одиночной зубчатой ​​пары создана, как показано на рис. 1. Система состоит из инерции входного конца, обгонной муфты, входных шестерен, выходных шестерен и инерции выходного конца. Выходные шестерни жестко соединяются с выходным концом, и его инерция также содержится в инерции выходного конца. Чтобы объяснить это, эта комбинация называется «выходной комбинацией».

Рис. 1. Динамическая модель системы обгонной муфты — одиночной зубчатой ​​пары

Как показано на рис. 1, Ii, I1, I2 и Io — это инерция вращения входного конца, входной шестерни, выходной шестерни и выходного конца, соответственно, в кг · м 2 . Таким образом, инерция вращения выходной комбинации равна I2 плюс Io. θit, θ1t и θ2t — углы поворота входного конца, входной шестерни и выходной комбинации, соответственно, в рад.r1 и r2 — базовые радиусы окружности входной и выходной шестерни, соответственно, в метрах. Ti — крутящий момент, действующий на входной конец, в Н · м. To — момент нагрузки, действующий на выходную комбинацию, в Н · м. C — коэффициент демпфирования в процессе зацепления зубчатой ​​пары. Cc — коэффициент демпфирования муфты свободного хода. Kt — изменяющаяся во времени жесткость зацепления зубчатых пар, Н / м. Kc — жесткость обгонной муфты на кручение, Н · м / рад.

За счет упрощения входной стороны, включая ведущую сторону обгонной муфты; входная шестерня, включая ведомую сторону сцепления; и выходную комбинацию к инерционным компонентам, и упрощая включение муфты и шестерен к упругим демпфирующим элементам без инерции, дифференциальное уравнение движения выводится как уравнение.(7). βt — нелинейная функция бокового зазора шестерни при включении. Kt — изменяющаяся во времени жесткость зацепления, основанная на многоуровневой модели жесткости фитинга, предложенной в литературе [7]. Определения коэффициента демпфирования и нелинейной функции бокового зазора шестерни также описаны в литературе [7]:

(7)

Iiθ¨it = Tit-Mct, I1θ¨1t = Mct-Cθ˙1tr1-θ˙2tr2 + Ktβtr1, I2 + I0θ¨2t = -T0t + Cθ˙1tr1-θ˙2tr2 + Ktβtr2.
3. Сравнение и имитационный анализ
3.1. Создание имитационной модели

Из четырех моделей обгонной муфты, показанных в уравнениях. (1), (2), (4) и (6), а также динамическая модель системы обгонной муфты-одиночной зубчатой ​​пары, показанная на (7). Имитационные модели модели несоответствия скорости вращения с компенсацией угла и модели несоответствия угла поворота с компенсацией угла были созданы в Simulink, как показано на Рис. 2 и Рис. 3. Основные параметры моделей показаны в Таблице 1.

На рис.2 и 3, дифференциальные уравнения, показанные в формуле. (7) реализуются подсистемой входного конца, подсистемой входного зубчатого колеса и подсистемой выходного зубчатого колеса. Расчет демпфирующей силы и жесткости в процессе зацепления в формуле. (7) переносятся на модели демпфирования и модели жесткости. Кроме того, уравнения. (3) и (4) реализуются подсистемой компенсации угла и подсистемой передаваемого крутящего момента модели несоответствия скорости вращения с компенсацией угла на рис. 2, в то время как уравнения. (5) и (6) реализуются одними и теми же подсистемами в модели несоответствия углов поворота с компенсацией углов на рис.3. В этих подсистемах Mc, To и Ti представляют передаваемый крутящий момент, крутящий момент нагрузки и крутящий момент привода. Qi, Q1 и Q2 представляют углы вращения входного конца, входной шестерни и выходной шестерни, в то время как dQi, dQ1 и dQ2 представляют соответствующие скорости вращения.

Таблица 1. Параметры моделирования системы обгонной муфты — одинарной зубчатой ​​пары

Товар

Значение

Инерция входного конца (Ii)

5 × 10 3 кг · м 2

Жесткость обгонной муфты на кручение (Kc)

2000 Н · м / рад

Коэффициент демпфирования обгонной муфты (Cc)

0.063 Н · м · с / рад

Число зубьев входной шестерни

15

Число зубьев ведомой шестерни

17

Радиус основной окружности входной шестерни (r1)

67.5 × 10 3 м

Радиус основной окружности входной шестерни (r2)

76,5 × 10 3 м

Инерция вращения ведущей шестерни (I1)

3,8 × 10 4 кг · м 2

Инерция вращения ведомой шестерни (I2)

4 × 10 4 кг · м 2

Инерция вращения выходного конца (Io)

0.15 кг · м 2

Средняя жесткость зубчатого зацепления (K)

1 × 10 8 Н / м

Коэффициент демпфирования зацепления шестерни (C)

403,66 Н · с / м

Фиг.2. Имитационная модель на основе Simulink для модели несоответствия скорости вращения с угловой компенсацией

Рис. 3. Имитационная модель на основе Simulink для модели несоответствия угла поворота с компенсацией угла

Чтобы выполнить полный анализ и сравнение четырех моделей, моделирование было проведено в двух типичных условиях стабильного и переменного крутящего момента.Условие стабильного вращающего момента означает, что вращающий момент входного конца и момент нагрузки выходного конца равны по величине при определенной скорости. Условие изменения крутящего момента означает, что на определенной скорости крутящий момент входного конца периодически колеблется, в то время как крутящий момент выходного конца остается постоянным.

3.2. Стабильный крутящий момент

Начальная скорость обгонной муфты принята равной 35 рад / с. Приводной момент входного конца Ti составляет 15 Н • м.Момент нагрузки выходного конца То составляет –17 Н · м. Результаты моделирования модели несоответствия скорости вращения показаны на рис. 4. Результаты моделирования модели несоответствия скорости вращения с угловой компенсацией показаны на рис. 5. Результаты моделирования несоответствия углов вращения. Модель показана на рис. 6. Результаты моделирования модели несоответствия угла поворота с компенсацией угла показаны на рис. 7. На каждом рисунке панель (a) показывает состояние включения муфты свободного хода, панель (b ) показывает крутящий момент, передаваемый муфтой, панель (c) показывает скорость вращения входного и выходного валов, а панель (d) показывает угол между входным и выходным валами.И числовые результаты показаны в Таблице 2.

Рис. 4. Результаты моделирования модели несоответствия скорости вращения при постоянном крутящем моменте

а)

б)

в)

г)

Как показано на рис. 4 (a), ось y отображает состояние муфты свободного хода; значение 1 означает зацепление, а 0 означает выход за пределы допустимого диапазона.Обгонная муфта находится в зацеплении от 0 до 0,01 с. В течение времени от 0,01 до 0,3 с состояние обгонной муфты постоянно переключается. Как показано на рис. 4 (b), от 0 до 0,01 с крутящий момент, передаваемый муфтой, увеличивается линейно, а за время от 0,01 до 0,3 с крутящий момент проявляется как быстрое скачкообразное изменение между положительным значением и 0 с изменение состояния обгонной муфты; положительное значение также увеличивается со временем. Как показано на рис. 4 (c), от 0 до 0,01 с скорость вращения входного конца постоянно увеличивается из-за крутящего момента привода.Напротив, частота вращения выходного конца постоянно уменьшается из-за крутящего момента нагрузки. Обгонная муфта входит в зацепление на 0,01 с, в то время как скорость вращения входного конца уменьшается, а скорость вращения выходного конца увеличивается. После этого частота вращения входного и выходного концов стремится к относительно стабильному состоянию, которое колеблется в пределах ± 0,5 рад / с. Как показано на рис. 4 (d), угол поворота входного и выходного концов увеличивается линейно в течение всего процесса.

Рис. 5. Результаты моделирования модели несоответствия частоты вращения с компенсацией угла при постоянном крутящем моменте

а)

б)

в)

г)

Рис. 6. Результаты моделирования модели несоответствия углов поворота при постоянном крутящем моменте

а)

б)

в)

г)

Как показано на рис.5 (а), явление обгона происходит через определенные промежутки времени в течение короткого времени при включении. Как показано на рис. 5 (b), крутящий момент, передаваемый обгонной муфтой, постоянно увеличивается при включении и падает до 0 за короткое время, пока муфта переключается из состояния зацепления в состояние обгонной муфты. Как показано на фиг. 5 (c), скорость вращения входного и выходного конца претерпевает большие колебания. Как показано на фиг. 5 (d), угол поворота входного и выходного конца увеличивается линейно.

Фиг.7. Результаты моделирования модели несоответствия углов поворота с компенсацией угла при постоянном крутящем моменте

а)

б)

в)

г)

Как показано на Рис. 6 (a), муфта свободного хода продолжает работать постоянно. Как показано на рис. 6 (b), с начала моделирования крутящий момент, передаваемый муфтой, колеблется и увеличивается от 0, достигая 15 Н · м при 0.025 с, и колеблется в пределах ± 2 Н · м. Как показано на Фиг.6 (c), скорость вращения входного конца претерпевает большие колебания, когда муфта впервые включается. После этого скорость становится стабильной и слегка колеблется около 37 рад / с. Скорость вращения выходного конца имеет тот же процесс и, наконец, колеблется в пределах ± 0,5 рад / с около 32,5 рад / с. Как показано на рис. 6 (d), угол поворота входного и выходного концов увеличивается линейно. Результаты моделирования, представленные на рис.7 по существу соответствуют показанным на рис. 6.

Путем сравнения состояния обгонной муфты на рис. 4 (a) — 7 (a), было обнаружено явление, что муфта свободного хода, модель которой рассматривает разницу в скорости вращения как фактор, определяющий состояние соединения, независимо от учета угловой компенсации или без нее, переключается между включением и обгоном. заявляет много раз на протяжении всего процесса. Однако муфта свободного хода, модель которой рассматривает разницу углов поворота как определяющую, независимо от того, учитывается ли компенсация угла или нет, стабилизирует состояние зацепления.

Путем сравнения крутящего момента, передаваемого муфтой на рис. 4 (b) — 7 (b) и в таблице 2 было обнаружено явление, что передаваемые крутящие моменты двух моделей несоответствия углов поворота колеблются на 15 Нм в пределах максимума при 16 Нм, минимума при 14 Нм после времени стабилизации в течение примерно 0,025 с. Это означает, что крутящие моменты в двух моделях несоответствия углов поворота остаются такими же постоянными, как крутящий момент привода, и стремятся к истинному значению, которое аналогично реальной ситуации. И передаваемые крутящие моменты двух моделей несоответствия частоты вращения сохраняют колебания, поскольку частые изменения между состояниями зацепления и обгона, упомянутые ранее, в пределах максимума при 37 Нм и 42 Нм соответственно, минимума при 0 Нм, что противоречит динамической характеристике обгонного режима. схватить.

Путем сравнения скорости вращения и угла входа и выхода на рис. 4 (c) — 7 (c) и 4 (d) — 7 (d), было обнаружено явление, согласно которому, по сравнению с моделью несоответствия скорости вращения, скорость на входе и выходе заканчивается в модели несоответствия скорости вращения с углом компенсация претерпевает более сильные колебания, и ее угол входного конца также увеличивается, но в трех других моделях нет очевидной угловой разницы.

Таблица 2. Результаты моделирования четырех моделей при стабильном крутящем моменте.

Несоответствие скорости вращения модель

Модель несоответствия скорости вращения с угловой компенсацией

Несоответствие углов поворота модели

Модель отклонения угла поворота с компенсацией угла

Приводной момент / (Нм)

15

Количество переключений состояний

89

58

0

0

Максимальное значение стабильного передаваемого крутящего момента / (Нм)

37

42

16

16

Минимальное значение стабильного передаваемого крутящего момента / (Нм)

0

0

14

14

3.3. Различный крутящий момент

Начальная скорость обгонной муфты принималась равной 35 рад / с. Приводной момент входного конца выражается как Ti = 15 + 30sin (20πt) Н · м. Момент нагрузки на выходном конце –17 Н · м. Результаты моделирования четырех типов моделей показаны на рис. 6–9. Численные результаты показаны в таблице 3.

Как показано на рис. 8 (а), муфта свободного хода находится в зацеплении от 0 до 0,01 с. В период времени от 0,01 до 0,065 с состояние обгонной муфты постоянно переключается.Обгон муфты составляет от 0,065 до 0,1 с. Муфта повторяет предыдущее действие в следующие 0,2 с. Как показано на рис. 8 (b), в период времени от 0 до 0,065 с, от 0,1 до 0,165 с и от 0,2 до 0,265 с крутящий момент, передаваемый муфтой, претерпевает быстрое скачкообразное изменение от положительного значения до 0 с переключением состояния. муфты свободного хода, и положительное значение может достигать 500 Н · м или более за время от 0,1 до 0,165 с и от 0,2 до 0,265 с, а отрицательное значение появляется около 0,1 с и 0,2 с.Как показано на Рис. 8 (c), скорость вращения входного конца колеблется в зависимости от изменения крутящего момента, и в течение времени от 0,065 до 0,1 с, от 0,165 до 0,2 с и от 0,265 до 0,3 с скорость вращения входного конец ниже, чем у выходного конца; это означает, что на этот раз сцепление находится в режиме обгонной муфты. В момент 0,1 с и 0,2 с появляется большой положительный скачок скорости вращения входного конца, в то время как большой отрицательный скачок появляется на скорости вращения выходного конца. Инжир.8 (d) показывает, что угол поворота входного и выходного конца увеличивается линейно.

Как видно из рис. 9 (а), несмотря на несколько кратковременных случаев обгонной муфты, муфта свободного хода находится в зацеплении большую часть времени от 0 до 0,065 с. В промежутке времени от 0,065 до 0,1 с муфта находится в обгонном состоянии. После этого сцепление повторяет предыдущее действие. Как показано на рис. 9 (b), крутящий момент, передаваемый муфтой, увеличивается, когда состояние переключается с обгонного режима на зацепление, и падает до 0, когда состояние переключается с зацепления на обгон.В период времени от 0,065 до 1 с крутящий момент равен 0, потому что муфта находится в состоянии свободного хода. Как показано на фиг. 9 (c), появляются зубчатые колебания скорости вращения входного и выходного конца от 0 до 0,065 с, а скорость вращения входного конца ниже, чем скорость вращения выходного конца. Как показано на рис. 9 (d), угол поворота входного и выходного концов увеличивается линейно.

Рис. 8. Результаты моделирования модели несоответствия скорости вращения при изменении крутящего момента

а)

б)

в)

г)

Фиг.9. Результаты моделирования модели несоответствия частоты вращения с компенсацией угла при изменении крутящего момента

а)

б)

в)

Рис. 10. Результаты моделирования модели несовпадения углов поворота при переменном крутящем моменте

а)

б)

в)

г)

Фиг.11. Результаты моделирования модели несоответствия углов поворота с компенсацией угла при изменении крутящего момента

а)

б)

в)

г)

На рис. 10 (а) показано, что муфта свободного хода находится в зацеплении от 0 до 0,065 с и переключается в состояние обгонной муфты от 0,065 до 0,12 с. Чередование между включением и обгоном отображается с 0.От 12 до 0,16 с. Затем муфта находится в обгонном состоянии от 0,16 до 0,22 с. После этого муфта повторяет шаги от 0,12 до 0,22 с. Как показано на фиг. 10 (b), крутящий момент, передаваемый муфтой, составляет приблизительно 50 Н · м, когда муфта впервые включается в период времени от 0 до 0,065 с. Большой положительный крутящий момент возникает с переключателями от обгонного к включению в период времени от 0,12 до 0,16 с и от 0,22 до 0,26 с, и крутящий момент увеличивается с увеличением времени включения. Отрицательный крутящий момент возникает с переключателями из зацепления на обгон.Как показано на фиг. 10 (c), скорость вращения входного конца колеблется с изменением крутящего момента, а скорость вращения выходного конца также нормальна от 0 до 0,12 с. Сильное колебание скорости вращения входа и выхода заканчивается, когда состояние муфты переключается с свободного хода на включение в период времени от 0,12 до 0,16 с и от 0,22 до 0,26 с. Как показано на рис. 10 (d), угол поворота входного и выходного концов увеличивается линейно.

Как показано на рис.11 (а) муфта продолжает включаться от 0 до 0,065 с, а переходное переключение между зацеплением и обгонным ходом происходит около 0,065 с. Затем муфта находится в обгонном состоянии от 0,065 до 0,1 с. После этого муфта повторяет шаги от 0 до 0,1 с. Как показано на фиг. 11 (b), крутящий момент, передаваемый муфтой, сначала увеличивается, затем уменьшается в период времени от 0 до 0,065 с, и становится равным 0 в период времени от 0,065 до 0,1 с. Как показано на Рис. 11 (c), скорость вращения входного и выходного концов изменяется с увеличением крутящего момента.Скорость вращения входного конца быстро уменьшается, и его скорость уменьшается даже быстрее, чем скорость выходного конца из-за отрицательного значения крутящего момента в период времени от 0,065 до 0,1 с. Из-за характеристики демпфирования жесткости муфты незначительные колебания скорости вращения происходят при переключении с обгонной муфты на зацепление примерно за 0,1 с. Как показано на рис. 11 (d), угол поворота входного и выходного концов увеличивается линейно.

Путем сравнения состояния обгонной муфты на рис.8 (а) — 11 (а), было обнаружено, что при изменении передаваемого крутящего момента существует множество случаев переключения между режимами обгонного и зацепления в четырех моделях. Для положительных значений передаваемого крутящего момента в модели несоответствия скорости вращения, модели несоответствия скорости вращения с компенсацией угла и модели несоответствия угла поворота возникает явление переключения. В модели несоответствия угла поворота с компенсацией угла, когда значение передаваемого крутящего момента положительно, муфта остается в состоянии зацепления и переключается в состояние свободного хода, когда значение становится отрицательным.

Путем сравнения крутящего момента, передаваемого муфтой на рис. 8 (b) — 11 (b) и в таблице 3 было обнаружено, что максимальные значения передаваемого крутящего момента двух моделей без угловой компенсации составляют 953 Нм и 297 Нм соответственно, что намного больше, чем у двух моделей с угловая компенсация, в то время как крутящий момент колеблется в меньшем диапазоне, где максимальное значение составляет 45 Нм, а минимальное — –15 Нм.

Таблица 3. Результаты моделирования четырех моделей при переменном крутящем моменте

Несоответствие скорости вращения модель

Модель несоответствия скорости вращения с угловой компенсацией

Несоответствие углов поворота модели

Модель отклонения угла поворота с компенсацией угла

Приводной момент / (Нм)

15 + 30sin (20πt)

Количество переключений состояний

429

24

17

3

Максимальное значение передаваемого крутящего момента / (Нм)

953

90

297

38

Минимальное значение передаваемого крутящего момента / (Нм)

–1529

0

–55

0

И минимальные значения передаваемого крутящего момента двух моделей без угловой компенсации отрицательны, что противоречит характеристике сцепления.Высокочастотная флуктуация с большой амплитудой появляется в модели несоответствия скорости вращения с угловой компенсацией, в то время как модель несоответствия скорости вращения с компенсацией угла передает крутящий момент в период колебаний 0,1 с более плавным образом, что больше похоже на реальное ситуация.

Путем сравнения скорости вращения и угла входа и выхода на рис. С 8 (c) по 11 (c) и с 8 (d) по 11 (d), было обнаружено явление, что внезапное изменение скорости вращения появляется в моделях без рассматриваемой угловой компенсации, и появляется зубчатое колебание с высокой скоростью вращения. частотные и широкоамплитудные колебания передаваемого крутящего момента в модели несоответствия скорости вращения с угловой компенсацией.Однако модель несоответствия угла поворота с компенсацией угла работает лучше.

4. Сравнение и анализ эксперимента

Сравнивая результаты моделирования при стабильных и переменных крутящих моментах, мы сделали предварительное заключение о том, что модель несоответствия угла поворота с компенсацией угла может более точно описывать динамические характеристики муфты свободного хода. Чтобы проверить это суждение, была построена экспериментальная платформа трансмиссии системы обгонной муфты и одиночной зубчатой ​​пары.Платформа состоит из приводного двигателя, системы обгонной муфты и одинарной зубчатой ​​пары, инерционной составляющей, нагрузки, соответствующего контроллера и измерительного оборудования. Экспериментальная установка показана на рис. 12, а параметры компонентов — в таблице 4.

Рис. 12. Экспериментальная трансмиссия системы обгонной муфты — одинарной шестерни

Таблица 4. Компонентные параметры экспериментальной платформы

Товар

Модель

Параметры

Значения

Трехфазный асинхронный двигатель

1TL0001-0EB4

Номинальная мощность

1.5 кВт

Магнитный порошковый тормоз

FZ 10.J

Максимальный крутящий момент

10 Н · м

Инерция вращения

Двигатель

0.0047 кг · м 2

Инерционный маховик 1

0,0224 кг · м 2

Инерционный маховик 2

0,0224 кг · м 2

На платформе эксперимент проводился при стабильных и переменных крутящих моментах; данные были собраны после того, как платформа проработала некоторое время в стабильном состоянии.В соответствии со стабильным состоянием в эксперименте мы сравнили скорость вращения через 0,05 с в четырех моделях с данными, полученными с платформы. Поскольку передаточное число системы обгонной муфты и одиночной зубчатой ​​пары составляло 17/15, для облегчения сравнения и анализа мы умножили скорость вращения выходного вала из эксперимента и моделирования на это передаточное число. Результаты экспериментов после обработки показаны на рис. 11 и 12. Результаты моделирования представлены на рис.13 и 14.

Как показано на рис. 13, при стабильном вращающем моменте скорости вращения входного и выходного концов стабильны на уровне 750 об / мин и колеблются в диапазоне ± 50 об / мин из-за вибрации платформы. Как показано на рис. 15, при одном и том же крутящем моменте кривые скорости, смоделированные на основе модели несоответствия скорости вращения, модели несоответствия угла поворота и модели несоответствия угла поворота с угловой компенсацией, ближе к экспериментальным результатам. В модели несоответствия скорости вращения с компенсацией угла колебания скорости больше, и существует очевидная разница в скорости вращения между входным концом и выходным концом, что означает, что результаты моделирования отличаются от эксперимента.

Рис.13. Результаты экспериментов по измерению частоты вращения входного и выходного валов при постоянном крутящем моменте.

Рис.14. Результаты экспериментов по измерению частоты вращения входного и выходного валов при изменении крутящего момента.

Рис.15. Результаты моделирования скорости вращения четырех моделей при постоянном крутящем моменте

а)

б)

в)

г)

Как показано на рис.14, при изменяющемся крутящем моменте скорость входного конца очевидно ниже, чем скорость выходного конца в период времени от 1 до 3 с и от 5 до 7 с; это означает, что сцепление находится в обгонном состоянии. На фиг. 16 в модели несоответствия скорости вращения, показанной на панели (а), большие колебания скорости происходят на входе и выходе, когда состояние муфты переключается с обгонной муфты на зацепление в период времени от 0,1 до 0,2 с; это означает, что результат моделирования отличается от эксперимента.В модели несоответствия угла поворота, показанной на панели (b), большое колебание скорости также происходит на входном конце с одновременным переключением с обгонного режима на зацепление. Это означает, что и в этом случае результат моделирования отличается от эксперимента. В модели несоответствия скорости вращения с компенсацией угла, показанной на панели (c), высокочастотная флуктуация с большой амплитудой появляется на входе и выходе, когда скорость вращения увеличивается; это означает, что и в этом случае результат моделирования отличается от эксперимента.Тенденция изменения модели невязки углов поворота с компенсацией углов хорошо согласуется с экспериментом. Результат эксперимента подтверждает ранее упомянутое предварительное суждение.

Рис.16. Результаты моделирования скорости вращения четырех моделей при переменном крутящем моменте

а)

б)

в)

г)

5.Выводы

Путем сравнения результатов моделирования и эксперимента, упомянутого выше, был сделан следующий вывод: модель несоответствия частоты вращения не может точно описать фактическое рабочее состояние муфты свободного хода, потому что в результате моделирования появилось явление частого переключения, которое приводило к высокочастотным колебаниям большой амплитуды в результате передаваемого крутящего момента, что не соответствовало результатам эксперимента. Кроме того, модель несоответствия углов поворота может точно описывать только фактическое рабочее состояние при постоянном крутящем моменте, потому что амплитуда передаваемого крутящего момента велика, а очевидное отрицательное значение, по-видимому, противоречит характеристикам сцепления.

Исследование показало, что модель несоответствия угла поворота с компенсацией угла, которая учитывала влияние динамических характеристик компонентов автоблокировки, может точно описывать фактическое рабочее состояние как при переменном, так и при постоянном крутящем моменте, а также динамические характеристики трансмиссии с обгонной муфтой.

СЦЕПЛЕНИЕ ОБЪЕМА, 1 3 / 8-6 S

Чтобы вы могли наилучшим образом обслуживать свое оборудование, а для вашей безопасности мы предлагаем лезвия только парами.Все болты ножей также следует заменять каждый раз при замене ножей. Цена указана за лезвие, а не за пару.

Чтобы вы могли наилучшим образом обслуживать свое оборудование, и для вашей безопасности мы предлагаем болты для лезвий только парами. Все болты ножей следует заменять каждый раз при замене ножей.

Все боеприпасы будут упакованы и отправлены отдельно и доступны только для доставки через UPS Ground. Если у вас есть другие товары в корзине, стоимость доставки боеприпасов будет показана отдельно, когда вы получите смету перевозки.Общая стоимость доставки будет равна сумме, когда вы перейдете к оформлению заказа. Если вы находитесь в регионе, где мы не можем отправлять боеприпасы, вы получите уведомление об этом, когда попытаетесь разместить заказ. В этом случае вам придется удалить боеприпасы из вашего заказа, прежде чем обрабатывать любые другие предметы в нем. Законы штата часто меняются, и вы, как заказчик, несете ответственность за знание законов своего штата, а не за поставку роторных ножей. Пожалуйста, свяжитесь с вашим местным правоохранительным органом или прокурором, если у вас есть какие-либо вопросы или сомнения относительно того, разрешено ли вам покупать боеприпасы.

Доступность: на складе
Обычно отправка в течение 1-2 рабочих дней уведомить меня

Розничная торговля: 180 долларов.06

Цена: $ 112.54

Вы экономите: $ 67,52 (37,5%)

Муфты свободного хода и ограничители обратного хода | Подшипники Statewide

Обгонные муфты и ограничители обратного хода для использования во многих промышленных областях.

В нашем ассортименте самый широкий ассортимент муфт свободного хода и ограничителей обратного хода как разгонного, так и рампового и роликового типа.

Предлагает решения общего назначения для специально разработанных тяжелых условий эксплуатации.

Конструкция с шарикоподшипником

Конструкции на шарикоподшипниках представляют собой автономные муфты, которые включают шарикоподшипники для обработки осевых и радиальных нагрузок, а также уплотнения для удержания встроенной смазки. Доступен для малых и больших требований к крутящему моменту — от низких до высоких скоростей.

Поддерживаемая конструкция подшипника скольжения

Конструкции с подшипниками скольжения опираются на бронзовую втулку, которая выдерживает радиальные нагрузки в области применения. Обычно они применяются в приложениях, где скорости выше, а крутящие моменты не такие большие.

Конструкции специального назначения

Formsprag Clutch предлагает конструкции LLH, HSB и RSBW в виде полных удерживающих узлов, специально разработанных для уникальных требований, предъявляемых к осевым валам конвейеров, ковшовым элеваторам, насосам или любому другому оборудованию, в котором необходимо полностью предотвратить обратное вращение.

Проектирование строительных блоков

Модели AL, GFR и RIZ имеют модульную конструкцию, которая предлагает широкий спектр вариантов монтажа. Гибкость монтажа достигается за счет разнообразных конструкций крышек и моментных рычагов, которые можно установить на базовую муфту.

Конструкция муфты сцепления

Пять различных комбинаций муфты свободного хода и муфты используются в тех случаях, когда муфта должна применяться с параллельным расположением вала к валу.Базовая муфта свободного хода не может компенсировать перекос — для этих типов монтажных конфигураций всегда требуется муфта.

Поддерживаемые конструкции для шарикоподшипников с продольной установкой

Специальные муфты свободного хода с удлиненными валами доступны для использования там, где требуется установка в линию. Это автономные прорези, которые включают шарикоподшипники для обработки осевых и радиальных нагрузок, а также уплотнения для удержания внутренней смазки.Доступен для малых и больших требований к крутящему моменту — от низких до высоких скоростей. Базовая муфта свободного хода не может компенсировать перекос — всегда требуется установка муфты на удлиненный вал.

Требуемая конструкция наружного подшипника

Встроенные муфты, которые должны быть встроены в корпус и обеспечивать опору подшипника, доступны в нескольких стилях. Эти муфты обычно используются в диапазоне от низкого до среднего крутящего момента и скорости.

Конструкция корпуса подшипника

В инновационной конструкции корпуса подшипника используется встроенный подшипник и смазка для компактного корпуса, соответствующего метрическим подшипникам серий 62, 60 и 59.

Для получения дополнительной информации о нашем широком ассортименте промышленных тормозов и сцеплений свяжитесь с нашим отделом продаж.

Посмотреть подробности об ограничителе обратного хода Marland

Просмотрите ссылку на продукт и щелкните информацию о продукте

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *